Завершившаяся вчера автомобильная неделя в Монтерее была очень богата на кастомные Porsche, одной из ярчайших новинок в этой группе стал Tuthill GT One.
Базирующаяся в Уордингтоне (Великобритания, графство Оксфордшир) компания Tuthill Porsche занимается реставрацией классических моделей Porsche, готовит их к гонкам и делает на их базе рестомоды. Tuthill GT One — это новый этап развития компании, суперкар не связан напрямую ни с одной из существующих моделей Porsche, но посвящён гоночному Porsche 911 GT1 из 1990-х, у которого, согласно тогдашним правилам омологации FIA, была и дорожная версия, выпущенная тиражом 25 экземпляров. Вершиной карьеры Porsche 911 GT1 стал победный дубль в Ле-Мане 1998 года.
Идея создать новый суперкар по мотивам Porsche 911 GT1 возникла в результате беседы основателя Tuthill Porsche Ричарда Тутхилла и кинопродюссера Эллиота Росса, клиента компании и страстного коллекционера автомобилей. Дизайн-проект разработал Флориан Флатау, ранее работавший в компании Singer (делает рестомоды на базе Porsche 911) и участвовавший в разработке спорткара Elegend EL1 (это своеобразная реинкарнация Audi sport quattro, раллийной легенды 1980-х).
Выглядит Tuthill GT One элегантнее, чем Porsche 911 GT1, притом что довольно дотошно цитирует его дизайнерские решения, стиль 1990-х в новом суперкаре угадывается безошибочно. Все наружные панели кузова выполнены их углепластика, внутри установлен трубчатый каркас безопасности. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу», типа пуш-род с горизонтально расположенными амортизационными стойками. Задняя подвеска и силовой агрегат крепятся к массивному трубчатому подрамнику. Внутри колёс, обутых в шины Michelin Pilot Sport 4 S, установлены мощные карбон-керамические тормоза. Весит суперкар 1200 кг.
Двигатель Tuthill GT One — это высокообортоный 4,0-литровый 6-цилиндровый «оппозитник», он будет предлагаться в атмосферном и наддувном вариантах, максимальная мощность составит более 500 л.с. и более 600 л.с. соответственно. Вся мощность передаётся на задние колёса через 7-ступенчатую автоматическую коробку передач типа DCT (с двумя сцеплениями), по желанию заказчика компания может предложить и классическую «механику». Динамические характеристики Tuthill GT One пока не раскрыты, но компания обещает выдающуюся, ничем не ограниченную производительность, тогда как дорожные версии гоночных автомобилей класса GT1 из 1990-х были сознательно задушены и не дают владельцам почувствовать всю мощь гоночных исходников.
Салон Tuthill GT One создан с нуля, но из здесь стиль Porsche угадывается во многих деталях. Так, в классический овал приборного щитка Porsche довольно элегантно вписан современный цифровой многофункциональный дисплей. На высокой центральной консоли расположились девять металлических тумблеров и тонкий селектор АКП. Оригинальные кресла рассчитаны на полулежачую посадку и имеют очень развитую боковую поддержку — не выскочишь ни при каких перегрузках.
Tuthill Porsche собирается выпустить только 22 экземпляра GT One, все они предназначены для дорог общего пользования, но при желании можно заказать заточенную под трек версию с более развитым аэродинамическим оперением. Цена не объявлена, ясно только, что она огромная, особенно с учётом того, что на изготовление одного экземпляра Tuthill GT One требуется 3500 человеко-часов.
Компактный паркетник получил внешность в стиле старшего Tiggo 7 Pro Max. Кое-где пятидверка анонсирована с турбомотором 1.5 мощностью 156 л.с.
В гамме Chery этот небольшой кроссовер присутствует с 2017 года. На родине модель зовется Tiggo 5x, а на большинстве экспортных рынков, включая Россию, она известна под именем Tiggo 4. Паркетник уже пережил несколько рестайлингов, причем актуальный глобальный кросс давно носит приставку Pro (в том числе, и в РФ). Так вот, весной года нынешнего компания Chery провела в Китае для журналистов показ в очередной раз модернизированной пятидверки. Любопытно, что кросс продемонстрировали именно зарубежным, а не местным медиа: то есть, то была «мировая» версия. Теперь же такой Chery Tiggo 4 Pro анонсирован официально – опубликовано первое фирменное изображение. К слову, картинку распространило австралийское подразделение компании, хотя в этой стране «четверка» пока и вовсе не представлена.
Chery Tiggo 4 Pro обрел более солидную внешность, дизайн экстерьера оформили в стиле старших SUV бренда. Так, паркетник получил новые фары, как у российского нынешнего Tiggo 7 Pro Max. Кроме того, «четверке» достались иные радиаторная решетка и бамперы, а в задних стойках крыши появились стеклянные вставки. Наконец, благодаря весенним репортажам иностранных СМИ мы знаем, что Tiggo 4 Pro еще отрядили новые фонари – в виде единой плашки.
Размеры рестайлингового паркетника пока не озвучены. К примеру, длина нашего актуального Chery Tiggo 4 Pro равна 4318 мм, колесная база – 2610 мм.
Внутри же, судя по опубликованным ранее фото с презентации, глобальный обновленный паркетник в целом повторил версию, которую сегодня продают в России. В салоне установлены табло, сенсорный блок управления «климатом» и двухэтажный центральный тоннель.
На австралийском сайте Chery для Tiggo 4 Pro заявлен бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 156 л.с. Предполагается, что двигатель работает в паре с вариатором. В России Chery Tiggo 4 Pro тоже положен 1.5T, но у нас этот двигатель слабее: 147 л.с. При этом в РФ модель еще можно купить с полуторалитровым атмосферником мощностью 113 л.с. Привод же в любом случае исключительно передний.
В Австралии заказы на Tiggo 4 Pro с новой внешностью начнут принимать 16 сентября. Местные профильные СМИ прочат паркетнику стартовый ценник в 23 990 австралийских долларов – это около 1,4 млн рублей по текущему курсу. Позже такой кроссовер доберется и до других рынков. Вероятно, его также привезут в Россию.
Бывает, что водительские права у человека есть, а автомобиля нет. Ездить ему не нужно, и он благополучно забывает о необходимости менять права каждые 10 лет, а затем выясняет, что срок действия водительского удостоверения истек. Предусмотрены ли какие-то санкции за несвоевременную замену прав, что делать в такой ситуации, а чего делать категорически не стоит?
Ничего. Закон не предусматривает замену водительского удостоверения в обязательном порядке и не предусматривает никакой ответственности за «просрочку». Неважно, истекли ваши права в прошлом году или 10 лет назад – за сам факт того, что вы не заменили их после истечения срока действия, никакого наказания не будет.
А вот если продолжать водить машину после истечения срока действия водительских прав, штраф получить уже можно, причем серьезный. Дело в том, что езда с просроченными правами по закону приравнивается к езде без прав. Часть 1 статьи 28 Федерального закона № 196 «О безопасности дорожного движения» указывает, что истечение срока действия удостоверения является основанием прекращения действия права на управление автомобилями. Соответственно, и наказание за езду с просроченными правами такое же, как и за езду вообще без прав.
Такое нарушение квалифицируется по части 1 статьи 12.7 КоАП. Согласно ей, «управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством, влечет наложение административного штрафа в размере от 5000 до 15 000 рублей». Но это не единственная проблема: кроме того, автомобиль нарушителя будет задержан и отправлен на штрафстоянку.
Если права просрочены, их нужно просто заменить. О том, как это сделать, мы рассказывали в отдельном материале. Для замены потребуются паспорт, старые права и медицинская справка по форме 003 в/у, а также чек об оплате госпошлины в 2 тысячи рублей.
Отметим еще раз: если вы не планируете водить машину и права вам не нужны, то их можно не менять, пока они не понадобятся.
В 2022 году в России продлили на 3 года срок действия водительских прав, истекающих в 2022-2023 годах. Для этой категории водителей ничего не изменилось: они по-прежнему могут ездить с просроченным водительским удостоверением. Срок продления у них отсчитывается от даты истечения документа: например, если права истекли 1 марта 2022 года, то они автоматически продлены до 1 марта 2025 года. Никуда обращаться при этом не нужно: закон указывает, что продление не требует внесения изменений в документы, так что просроченная дата не влияет на действительность прав.
Недавно в Сети были опубликованы патентные изображения обновлённого немецкого седана, благодаря которым у нас есть возможность оценить все изменения во внешнем виде.
Вторая серия BMW ведёт свою историю с 2014 года и включает в себя совершенно разные автомобили. Среди них компактвэны, классические купе и кабриолеты с заднеприводной компоновкой, а также герой этой статьи — четырёхдверный седан с приставкой Gran Coupe. Модель первого и единственного пока поколения с заводским индексом F44 была представлена осенью 2019 года.
В этом году имиджевому седану исполняется пять лет, и уже давно пришло время для планового рестайлинга. Он, судя по появившимся в Сети несколько дней назад патентным изображениям, уже готов. Передняя часть будет практически полностью позаимствована у обновлённого хэтчбека первой серии, хотя дорестайлинговые модели весьма заметно различались по дизайну. Теперь здесь будут такие же фары с парой вертикальных светодиодных элементов в каждой и решётка радиатора с горизонтальными перекладинами. Ещё существеннее изменится задняя часть: седан получит новую крышку багажника с более высоко расположенной нишей номерного знака, а также фонари новой формы. У них графика светодиодных габаритных огней аналогична рестайлинговому хэтчбеку 1 Series, и поначалу может показаться, что они одинаковые, однако форма всё же различается как по краям, так и спрямлённой верхней границей. На нашем рендере изображён седан в самой мощной версии M235, отличительной чертой которого являются четыре круглых патрубка выхлопной системы. Интересный момент: традиционная для китайского рынка длиннобазная версия седана с приставкой L, судя по патентным изображениям, получит несколько иначе сделанные в плане выштамповок двери, а также дверные ручки клавишного типа, как у многих новинок баварской компании (например, Х3 нового поколения).
Рендер обновлённого BMW 2 Series Gran Coupe
Как и обновлённая «копейка», седан 2 Series Gran Coupe сделан на переднеприводной платформе FAAR с поперечным расположением мотора. Автомобиль оснащается бензиновыми и дизельными двигателями, на вершине гаммы — та самая модификация M235 (теперь без буквы i) с турбированным 4-цилиндровым 2.0, развивающим 300 л.с. у хэтчбека M135 xDrive. В соответствии с нынешними тенденциями, рестайлинговый седан может получить больше электрифицированных версий.
Рендер обновлённого BMW 2 Series Gran Coupe
Премьера нового 2 ries Gran Coupe ожидается в течение этого года.
Напомним, позавчера состоялся дебют гибридного универсала BMW M5 Touring.
Бренд MG в России никогда не был особенно популярным. Его не слишком хорошо знали и в английский период его истории, и в немецкий, а уж про китайский и говорить нечего. Однако при этом многие уверены, что настоящий MG просуществовал только до начала своей китайской истории под крылом корпорации SAIC. Спорить не будем (это практически бесполезно), но всё же сделаем лёгкий намёк: в прошлом году в Великобритании было продано 81 289 автомобилей MG, в Китае – 99 441. А в мае текущего года в Великобритании продали 7223 машины, а в Китае – 5231. Какая-то странная статистика для китайского автомобиля, не так ли?
Возвращение к истокам
Фанаты марки MG наверняка помнят её самые заметные родстеры середины прошлого века: MG MGA, MGB и MGC. Этот бренд всегда был ориентирован на выпуск спортивных или как минимум эффектных автомобилей, причём не самых дорогих и сложных, что выглядит немного парадоксально. Но у британцев как-то получалось совместить спорт и относительную доступность, благодаря чему родстеры MG становились всё более известными. В эпоху затишья в MG переключились на более утилитраные автомобили типа MG Montego (он же – Austin и Rover Montego), MG Maestro (он же – Austin и Rover Maestro), MG ZT, удивительно похожий на Rover 75… При этом у MG сохранялся статус тюнингового ателье Rover и Austin, и автомобили под этим брендом всегда имели какие-то свои интересные фишки. Но суть дела не в этом. Суть дела в том, что, помня свою историю, MG сегодня постепенно возвращается к истокам: к чему-то близкому к спорту. Да, их седанчик MG 5 никаких ассоциаций с родстерами, гонками и прочими клетчатыми флагами вызвать не способен – это просто бюджетный автомобиль для перемещения в пространстве себя любимого. Но ведь не так давно у MG появился и настоящий электрический родстер MG Cyberster, а вот этот MG 7 второго поколения – это совсем не тот MG 7 предыдущей генерации, который являлся переосмыслением Rover 75 и собственного MG ZT. Этот автомобиль был разработан с нуля уже под крылом SAIC, но именно он стал намёком от MG: «Ну что, ребята, мы возвращаемся. Держитесь».
Может показаться, что лифтбек, к тому же крупный – это довольно редкий тип кузова. Мы как-то привыкли, что в этом формате у нас массово встречались и до сих пор встречаются Lada Granta, последние Skoda Rapid да Volkswagen Polo Sedan, который с 2020 года стал не седаном, а лифтбеком. На самом деле больших лифтбеков было тоже достаточно. Можно вспомнить четвёртый Ford Mondeo (правда, у нас более популярны были седаны, потому что лифтбеки выпускали в Бельгии), Mazda 6 второго поколения и, конечно же, Skoda Superb и Octavia. И всё же ни один из этих автомобилей не пытался с помощью особенностей кузова прикинуться спорткаром, и разве что Changan UNI-V к этому подошёл почти вплотную. Но всё-таки надо признать, что для многих лифтбеков не быть похожим на сутулого пса – уже достижение, но одновременно с этим практичность этого типа кузова вызывает зависть и у владельцев седанов, и у владельцев хэтчбеков. А в случае с MG 7 лифтбек, да ещё и в сочетании с безрамочными дверями, выглядит так, будто собрался лететь в космос. Ну или хотя бы до верхней границы тропосферы, что тоже неплохо.
И дело не только в огромном количестве острых углов и граней, которые с некоторых ракурсов делают машину похожей на «Тысячелетнего сокола» Хана Соло. Немного фантастического лоска добавляет цвет машины: на самом деле она не белая (официальное название цвета – «белый фарфор»), а перламутровая. Это довольно сложный цвет, но покрашена машина хорошо: при солнечном свете она переливается светлыми оттенками, но ощущения разнотона нет. Одним словом, красота.
Ну и последний космический штрих экстерьера, который намекает на спортивную сущность MG, – это спойлер на крышке багажника. Чтобы владелец автомобиля не забыл об этой игрушке, предусмотрена функция ручного управления: спойлер можно выдвинуть, нажав соответствующую пиктограмму на дисплее. А можно так настроить функцию приветствия, что спойлер оживёт при разблокировке дверей с брелока. Само собой, практического смысла в этом спойлере ровно ноль, но выглядит забавно. Одному известному таксисту из Марселя такая штука точно бы понравилась.
Красивая мечта криминалиста
Есть два варианта цветового исполнения салона: чёрный и зелёный. В нашем случае цвет называется зелёным, хотя на самом деле он ближе с светло-бирюзовому, эдакому смешению зелёного и голубого цветов. И большое спасибо тому человеку, который этот цвет решил использовать: унылые цвета уже порядком надоели, и заметному снаружи автомобилю очень идёт яркий салон. Вживую он выглядит качественно и дорого, хотя некоторые замечания есть.
Во-первых, даже в достаточно дорогой автомобиль китайцы (вряд ли это были британцы) не захотели поставить подушки передних кресел достаточной длины. Сиденье заканчивается аккурат на середине ноги, что как-то не слишком вяжется со статусом MG 7 и его стоимостью в 4,5 млн рублей. Хотя надо отдать должное – замечаешь это не сразу, а после достаточно долгой поездки. Первое впечатление скорее положительное: хорошая боковая поддержка, множество настроек, удобный профиль спинки своё дело делают. Но стоило провести за рулём час на трассе, как ноги сказали: нет, ну что вам, жалко было, что ли? Пространство вроде позволяет, хотя бы несколько сантиметров добавить точно можно было. Но, увы.
Во-вторых, в MG 7 собралась полная коллекция самых марких материалов интерьера со всего мира. Понятно, что от хрома, рояльного лака и огромного тачскрина другого ожидать не приходится – это известные грязнули. Но даже мягкая фактурная передняя панель и панели дверей просто невероятным образом притягивают пыль и быстро теряют презентабельный вид. Возможно, их было бы неплохо обработать каким-нибудь антистатиком, но чего нет – того нет. И получается, что в целом добротный и эффектный салон становится мечтой криминалиста: даже невооружённым глазом всегда можно увидеть, кто и каким пальцем куда ткнул. А на тачскрине и глянцевых кнопках можно разглядеть и полные отпечатки пальцев.
Ну и уж если начали с недостатков, то продолжим скорбный список. Отсутствие обычных разъёмов USB тоже никак не радует. Есть, правда, разъёмы USB Type-C (которые ещё надо поискать в недрах подлокотника), но так как мой телефон не поддерживает беспроводную зарядку и заряжается через разъём Micro USB, меня наличие Type-C не больно-то обрадовало. Как и наличие беспроводной зарядки. Видимо, MG 7 рассчитан на тех, у кого телефон покруче моего. Что ж, справедливо.
Что касается остального оснащения салона, то тут всё по канонам дорогих современных автомобилей для избранных. Налицо весь джентльменский набор: система очистки воздуха, панорамная крыша, объединённые в один блок цифровая приборная панель размером 10,25 дюймов и центральный экран 12,3 дюйма, система кругового обзора, аудиосистема Bose с девятью динамиками, многозонный климат-контроль и многое другое, что делает из обычного автомобиля автомобиль для богатых. Тут вопросов нет, как нет их и к системам безопасности, коих в MG 7 более десятка: система автоматического экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, функция предупреждения о выходе из полосы движения, помощь при парковке, аварийное удержание полосы движения и многое другое. Причём работает эта электроника неожиданно адекватно, хотя на некоторых других автомобилях я сначала всё это добро отключаю от греха подальше, а потом куда-то еду. Но вернёмся в салон.
Глядя на задний ряд, я стал подозревать, что мне будет там не слишком комфортно: кажется, что крыша будет давить прямо в темечко. Но нет, с пространством на задних местах всё в порядке: и ноги поджимать не надо, и голову не приходится втягивать в плечи. Разве что немного скучно, потому что кроме дефлекторов климата и зарядки для телефона баловаться там нечем. Впрочем, сидеть удобно, а это главное.
Формально объём багажника небольшой – 375 л, но ведь это лифтбек! При поездке на дачу я без труда засунул в машину и детскую коляску, и сумки, и какие-то пакеты, которые каждый раз непонятно чем умудряется забить моя жена. Причём не пришлось даже снимать полочку, которая закрывает отсек сверху, хотя такая возможность предусмотрена, и тогда лифтбек становится не только красивым, но и практичным. Под полом багажника спрятаны сабвуфер и докатка. Ожидать тут полноценного запасного колеса было бы наивно, а в наш век и докатка потихоньку становится редкостью.
Что можно поставить в несомненные плюсы – это качество картинки на огромных экранах, возможности вывода туда разнообразной информации и настройки через них всей машины по своему вкусу. Речь идёт не только о подсветках салона и прочем ребячестве типа спойлера и звука выпуска (спорткару положено рычать), но и в полезных мелочах типа вывода на приборку температуры охлаждающей жидкости, давления наддува и давления масла. Вот это, конечно, удачная находка, и за это создателям большое спасибо.
Ну а теперь попробуем прокатиться.
Неприлично!
У MG 7 под капотом может быть два двигателя – объёмом 1,5 или 2 л. В первом случае мотор работает в паре с роботом, во втором – с классическим гидромеханическим автоматом. И это как раз наш случай: 250,2 лошадиной силы под капотом (и в техпаспорте, что не радует) турбированного двухлитрового мотора 20A4E в тандеме с девятиступенчатой АКП ZF 9HP48 – сочетание многообещающее. Да и заявленный разгон до первой сотни в 6,5 секунды тоже воодушевляет. Про максимальную скорость в 230 км/ч лучше промолчу: негде у нас так гонять. А вот шесть секунд, конечно, на глупости провоцируют. Но сначала попробуем поездить так, как это положено в приличном обществе: согласно ПДД и с сознанием того, что MG 7 – и близко не ZAZ Chance 1,3.
Первое впечатление – очень тихо. В этом есть заслуга и неплохой шумоизоляции кузова, и двойного остекления передних дверей. Почти не слышно ни двигателя, ни шин, хотя при нажатии на педаль газа мотор всё-таки начинает потихоньку жужжать. Но в пределах нормы – не раздражает.
Второе впечатление – этот корабль куда-то поплыл. Почти пять метров длины дают о себе знать: капот уходит куда-то вдаль, его кромки из-за руля не видно, так что нужно немного привыкнуть к габаритам, которые сочетаются с не лучшим на этой планете обзором. Боковые зеркала заднего вида небольшие по размеру, спереди обзор ограничен встроенным в площадку салонного зеркала видеорегистратором, ну а в само салонное зеркало намного лучше видны подголовники заднего ряда, чем то, что происходит за ними. Впрочем, во дворе здорово выручают камеры, а на дороге обзора хватает. Кстати, именно во дворе я впервые подумал: а как на такой низкой машине парковаться у поребрика? Не хотелось бы снести бампер. Но расстояние от него до земли – 220 мм, и этого достаточно, чтобы не тыкаться юбкой бампера в бетон. А клиренса в 170 мм хватило проехать там, где мне было сложно проезжать на Kia Rio с клиренсом в 160 мм и Ford Focus с клиренсом 155 мм. Так что не надо думать, что MG 7 совсем уж не может съехать с хорошего асфальта. В грязь на этой машине, конечно, соваться не стоит, но в городе бояться не надо – не хуже многих.
При неспешном передвижении чувствуются моменты переключения коробки передач, хотя в нормальном и экономичном режимах эти переключения происходят на минимальных оборотах. К слову, даже в режиме Eco ущербным себя не чувствуешь: динамики вполне достаточно, а расход при этом не превышает девяти литров на сотню. Для 250 л.с. очень достойный показатель.
А вот с тормозами приходится быть осторожнее. Их эффективности хватает во всех режимах, но несколько раз я ловил себя на том, что на светофоре потихоньку еду вперёд. Достаточно чуть ослабить давление на педаль тормоза, и всё – поехали. В конце концов от греха подальше включил Autohold: с ним как-то увереннее себя чувствуешь.
Спортивный режим – это всего лишь шаг перед тем, как нажать кнопку Super Sport под рулём. Я никогда не принимал всерьёз все эти кнопки и считал их типично маркетинговыми уловками. Но MG 7 – это другое. Тут в режиме Super Sport в машину вселяется дьявол, и поездка фонтанирует совсем другими эмоциями.
Да, сразу становится понятно, что руль, который нарисован максимально не круглым, это не очень удобно – быстро перехватывать эту лежащую на боку букву D неудобно. Да и передний привод, который стремится в каждом скоростном повороте вытащить переднюю ось за траекторию, тоже в первые минуты напрягает. Но потом к этому привыкаешь, и дальше ездить на MG 7 по-человечески уже не хочется.
В нормальном режиме машина кажется в меру жёсткой, но при этом комфортной: трамвайные пути ей не страшны, да и перед «лежачими полицейскими» сильно притормаживать не приходилось. В режиме Super Sport с педалью газа в полу и вытаращенными от страха глазами начинаешь думать, что было бы неплохо сделать ходовую чуть жёстче: появляются неприятные крены. В колею лучше вообще не попадать, но тут дело, скорее всего, в шинах размерностью 245/40 R19: широкие шины не любят колею в принципе. И всё-таки это мелочи по сравнению с тем, как машина пуляет с каждого светофора. Охотно верю в заявленные шесть секунд: разгоняется в этом режиме MG 7 неприлично быстро, причём не только со светофора, но и со скорости заметно выше ста километров в час. Рвануть на опережении со 120 до 180? Да легко. Успевай только рулить и собирать штрафы.
Жаль только, что это быстро надоедает и приходится возвращаться в обычный режим. А в обычном режиме MG 7 становится обычным автомобилем. Комфортным, динамичным, симпатичным, экономичным, но обычным.
Что почём
MG 7 – автомобиль неоднозначный. Кому-то его внешность не нравится абсолютно, а мне она показалась как минимум интересной. Да и соседи по потоку машину разглядывали внимательно, так что зацепить она может. Двухлитровая рядная «четвёрка» – это тоже близко не Hemi 5,7, но это первый китайский автомобиль, на котором мне было приятно давить на газ и коллекционировать не очень качественные фотографии за 500 и 1000 рублей (за что, конечно, и сейчас стыдно – не надо так делать). Да и в целом эта машина какая-то не китайская – нет в ней свойственного многим «китайцам» ощущения дешевизны и недоработанности каких-то мелочей. Вероятно, дело в том, что MG успешно продают и на рынках других стран, где требования к автомобилям повыше, чем в Китае. Но при всём при этом в MG 7 не хватает чего-то, что мы часто называем своим лицом: марку у нас эту толком не знают, и если выехать на дорогу общего пользования не на MG 7, а на каком-нибудь чуде вроде Pontiac Aztek, многие готовы будут этот выбор понять. Плевать, что этот Aztek выглядит, как умерший две недели назад от голода шарпей. Главное – что он Pontiac, а не MG. И это немного печально.
Второй важный момент – это стоимость автомобиля. Очевидно, что дешёвым он быть не может, но ценник за нашу комплектацию Luxury в 4 548 000 рублей трудно назвать щадящим. И хотя выбор среди подобных автомобилей сейчас не так уж велик, цену хотелось бы видеть чуть ниже. Но давайте смотреть правде в глаза: любую цену всегда хотелось бы видеть чуть ниже, а цены на автомобили сегодня хотелось бы не видеть вообще. Как-то от них страшно становится.
Компания Mercedes-Benz пополнила гамму своей лакшери-линейки Maybach давно обещанным родстером, его премьера состоялась в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния).
Лакшери-версия Maybach кабриолета Mercedes-AMG SL поколения R232 была анонсирована ещё весной 2022 года, и только сегодня прошла её премьера в калифорнийском Монтерее, где подобным машинами самое место. Можно только гадать, почему Mercedes-Maybach SL готовился так долго, ведь по части техники он мало чем отличается от полноприводного Mercedes-AMG SL 63 4Matic+, на базе которого сделан. Единственное существенное отличие — обычный 9-ступенчатый гидромеханический автомат 9G-Tronic вместо его спортивного собрата AMG Speedshift, у которого гидротрансформатор заменён многодисковым сцеплением. Замена коробки, понятное дело, понадобилась для обеспечения более плавной езды, без дерготни и суеты.
4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 с заводским индексом М 177 выдаёт исходные 585 л.с. и 800 Нм, но из-за гидродинамических потерь в коробке и отредактированной программы управления время разгона до «сотни» увеличилось с 3,6 до 4,1 с. Максимальная скорость ограничена на отметке 260 км/ч вместо 315 км/ч у Mercedes-AMG SL 63 4Matic+. Вдобавок улучшена плавность хода и усилена шумоизоляция. Полноуправляемое шасси от исходной модели сохранилось.
Полное название новинки — Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series, на старте продаж весной 2025 года она будет предлагается только в красном либо белом цвете, но за доплату можно будет выбрать и альтернативные цвета. Как и положена Майбахам, кузов щедро декорирован хромом, а напоминаний о том, что это именно Maybach, а не просто Мерседес, здесь огромное количество: логотипы Maybach используются в решётках переднего бампера, в рисунке на складной тканевой крыше, в фарах, в отделке салона и вообще везде, где только можно. За доплату предлагается орнамент из эмблем Maybach на чёрном капоте — это визитная карточка модели, вряд ли от неё кто-то откажется, придётся раскошелиться.
Салон Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series обшит девственно белой перфорированной кожей, новые передние кресла комфортнее, чем в Mercedes-AMG SL 63 4Matic+. Задние куцые сиденья упразднены, у Майбаха на их месте появился совсем не лишний дополнительный багажный отсек, так как основной багажник довольно скромный: 213 л со сложенной крышей и 240 л с разложенной. Графика приборного и мультимедийного экранов перерисована на более благородную, с налётом антикварного лоска. Отсутствие задних мест позволяет с чистой совестью назвать Mercedes-Maybach SL родстером, хотя, надо сказать, за последние годы этот термин был сильно девальвирован маркетологами, сегодня его лепят куда ни попадя.
Специально в привязке к премьере Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series была создана новая коллекция фирменного мерча, куда входят кожаная куртка, кроссовки, шарф, несколько сумок (в том числе переноска для собак) и прочие лакшери-аксессуары — все, разумеется, с растиражированной эмблемой Maybach, её форму повторяют ручки, петельки и шовчики. Одним словом, совсем не тихая роскошь, а наоборот — нарочито показушная.
Цена Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series на данный момент не объявлена — полагаем, она будет намного выше, чем у Mercedes-AMG SL 63 4Matic+, который сейчас стоит в Германии от 194 654 евро.
Хорватская компания Rimac аккурат к фестивалю Monterey Car Week в американском штате Калифорния подготовила хардокорную версию R своего электрического суперкара Nevera: пиковая мощность четырёхмоторной силовой установки увеличена до 2136 л.с., доработана аэродинамика, перенастроена ходовая часть.
Rimac Nevera дебютировал летом 2021 года как один из самых амбициозных в мире электрических суперкаров. Многие амбиции впоследствии были реализованы: Nevera установил несколько рекордов, в том числе показал самую высокую максимальную скорость среди серийных электромобилей (412 км/ч) и быстрее всех в своём классе проехал Северную петлю Нюрбургринга.
Удивительно, но доказанные на практике выдающиеся динамические качества не помогли рыночной карьере Nevera — Мате Римац с трудом смог найти покупателей на все запланированные к выпуску 150 экземпляров суперкара, так как в высшем эшелоне авторынка публика вдруг резко охладела к «электричкам» и теперь предпочитает суперкары со смачно ревущими ДВС, такие как Bugatti Tourbillon.
Nevera R — это попытка повысить привлекательность исходного суперкара, то есть его улучшенная версия, ориентированная главным образом на трек, но по-прежнему пригодная для езды по дорогам общего пользования. Наружное оперение углепластикового кузова сильно перекроено, чтобы с одной стороны Nevera стал более элегантным и эстетским, а с другой — получил больше прижимной нагрузки и мог ещё более агрессивно атаковать повороты. Новое фиксированное атникрыло вместо подвижного и более эффективный диффузор в корме позволили увеличить прижимную нагрузку на 15% и снизить недостаточную поворачиваемость на 10%.
Новые, более изящные на вид колёса (20-дюймовые спереди и 21-дюймовые сзади) обуты в новые шины Michelin Sport Cup 2, позволившие увеличить боковое сцепление на 5%. Вдобавок пересмотрены настройки подвески на двойных поперечных рычагах «по кругу» и углы установки колёс, отрицательный развал стал больше — всё это, как утверждается, тоже внесло свою лепту в улучшение управляемости. Карбон-керамические тормоза стали ещё больше и ещё эффективнее.
Программа управления четырёхмоторной силовой установки отредактирована под новые шины и аэродинамику, а максимальная совокупная мощность электромоторов увеличена с 1914 до 2136 л.с. — таким образом Rimac Nevera R отобрал у Lotus Evija звание самого мощного в мире дорожного суперкара. Вдобавок на Rimac Nevera R установлена новая, более лёгкая и энергоэффективная батарея ёмкостью 108 кВт·ч вместо прежней на 120 кВт·ч. Расчётный запас хода на одной зарядке — 490 км по циклу WLTP. До 100 км/ч Nevera R разгоняется за 1,81 с, до 200 км/ч — за 4,38 с, до 300 км/ч — за 8,66 с, максимальная скорость — прежние 412 км/ч.
Rimac выпустит только 40 экземпляров Nevera R, цена пока не объявлена, но с учётом того, что цена «просто» Nevera начиналась от 2 млн евро, можно ожидать, что за Nevera R придётся отдать не менее 2,5 млн евро.
Между тем, по данным журнала motor1.com, ссылающегося на самого Мате Римаца, следующей моделью компании будет сугубо трековый одноместный суперкар, технически никак не связанный с Nevera.
Компания Lamborghini представила в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния) свой новый младший суперкар, получивший имя Temerario, которое переводится на русский как «дерзкий», «смелый», «лихой». В продажу Lamborghini Temerario поступит в начале следующего года.
В апреле Lamborghini показала прощальный Huracan, а вчера в Монтерее дебютировал его преемник Temerario, технически гораздо более сложный и, очевидно, гораздо более дорогой — цена пока не объявлена. Temerario вслед за флагманским суперкаром Revuelto получил plug-in гибридную силовую установку, причём это другая силовая установка, а не взятая у Revuelto, хотя по части компоновки между Temerario и Revuelto действительно много общего. Обе модели позиционируются как HPEV (High Performance Electrified Vehicle), то есть возможность зарядки батареи от внешнего источника в аббревиатуре не обозначена, хотя на деле она есть.
В отличие от практически полностью карбонового Revuelto кузов Temerario выполнен из алюминиевого сплава, при этом оптимизация техпроцессов позволила на 80% уменьшить длину сварных швов по сравнению с кузовом Huracan, жёсткость на кручение выросла более чем на 20%. Наружное оперение частично изготовлено из углепластика. Салон, как сообщается, стал заметно более просторным и легко вмещает двух баскетболистов. Сложная техническая начинка благодаря умелой компоновке оставила немного места для багажа — отсек спереди вмещает 112 л. Габаритная длина Temerario — 4706 мм, ширина — 1996 мм, высота — 1201 мм, колёсная база — 2658 мм.
Сердцем силовой установки Temerario является полностью новый бензиновый двигатель V8 с заводским индексом L411 и рабочим объёмом 3995,2 см3. Этот двигатель изначально гибридизирован, а именно объединён с компактным электромотором с осевым магнитным потоком. К другим особенностям нового V8 относятся так называемый плоский коленвал, титановые шатуны, система смазки с сухим картером и два компактных турбокомпрессора, расположенные в развале блока. Максимальное давление наддува — 2,5 бар, давление в системе непосредственного впрыска топлива — 350 бар. Двигатель короткоходный и легко крутится: диаметр цилиндра — 90 мм, ход поршня — 78,5 мм, степень сжатия — 9,3. Максимальная мощность — 800 л.с. при 9000-9750 об/мин, максимальный крутящий момент — 730 Нм при 4000-7000 об/мин, предельная частота вращения коленвала — 10 000 об/мин! Над звуком нового V8 поработали особенно тщательно, он меняется в зависимости о выбранного ездового режима, в режимах Sport и Corsa обещано совершенно феерическое крещендо.
Двигатель V8 установлен перед задней осью, а уже за ним, то есть в корме суперкара, находится новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач типа DCT (с двумя сцеплениями), передающая всю мощность от ДВС на задние колёса. В отличие от похожей коробки на Revuelto здесь есть задняя передача. Передние колёса вращают два индивидуальных электромотора с осевым магнитным потоком, которым в силу особенностей конструкции для передачи мощности на колёса не требуется промежуточный редуктор. Каждый из трёх электромоторов весит всего 15,5 кг и развивает пиковую мощность 110 кВт (150 л.с.), постоянная мощность — 60 кВт (82 л.с.). Передний силовой модуль, куда помимо электромоторов, входят приводные валы и силовая электроника, весит всего 73 кг.
Батарея у Temerario такая же, как у Revuelto: она расположена в центральном тоннеле и имеет ёмкость 3,8 кВт·ч. Полная зарядка батареи от терминала мощностью 7 кВт занимает 30 минут — это довольно бессмысленная процедура, потому что примерно за то же время или быстрее батарею можно зарядить во время езды с помощью режима Recharge силовой установки и рекуперативного режима электродвигателей, который включается автоматически при торможении и движении накатом. Запас хода на электротяге не указан (у Revuelto он составляет всего 10 км). С выключенным ДВС Temerario едет на переднем приводе, так как, напомним, задний электромотор объединён с V8 и не может работать отдельно от него. Полный привод соответственно возможен только в гибридном режиме. Максимальная совокупная мощность силовой установки Temerario — 920 л.с., разгон до 100 км/ч занимает 2,7 с, максимальная скорость — 343 км/ч.
Подвеска у Temerario — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с адаптивными амортизаторами. В стандартное оснащение входят карбон-керамические тормоза: диаметр передних тормозных дисков — 410 мм (10-поршневые суппорты), задних — 390 мм (4-поршневые суппорты). Размерность штатных шин Bridgestone Potenza Sport — 255/35 ZR 20 спереди и 325/30 ZR 21 сзади, в виде опции предлагаются ориентированные на трек шины Bridgestone Potenza Race.
Сухая масса суперкара составляет 1690 кг — это на три с лишним центнера больше, чем у самого лёгкого полноприводного Huracan Performante, но 25 кг можно сбросить с помощью опционального пакета Alleggerita (переводится как «облегчённый») с более лёгким и при этом более эффективным с точки зрения прижимной силы углепластиковым аэродинамическим оперением. К привычным для клиентов Lamborghini ездовым режимам Citta, Strada, Sport, Corsa и Corsa Plus у Temerario добавлен трёхуровневый хулиганский Drift Mode, упрощающий езду в скольжении.
В салоне Lamborghini Temerario нет ничего примечательного, но внимание к деталям безупречное. В стандартное оснащение входят комфортные кресла с кучей электрорегулировок, подогревом и вентиляцией, а в виде опции предлагаются более лёгкие и жёсткие кресла на углепластиковых каркасах. На передней панели есть три экрана: приборный 12,3-дюймовый, настроечно-мультимедийный 8,4-дюймовые по центру и узкая 9,1-дюймовая полоска для переднего пассажира, дублирующая часть показаний с приборного щитка.
После старта продаж в следующем году Temerario начнёт постепенно обзаводиться различными спецверсиями — полагаем, что у этого суперкара впереди не менее десяти лет плодотворной рыночной карьеры.
Ожидается, что серийная версия этого купеобразного паркетника, название которого пока держится в тайне, дебютирует в следующем году.
Японская марка Acura, принадлежащая Хонде, анонсировала презентацию новинки на прошлой неделе. Теперь производитель рассекретил обещанный концепт Acura Performance EV, а его живая премьера прошла в рамках стартовавшего в Калифорнии мероприятия Monterey Car Week. Технические характеристики и салон остались «за кадром», так что пока можно разглядеть только особенности экстерьера.
На фото: концепт Acura Performance EV
Нынешний концепт, который в компании обозначили как «Acura Performance EV», ляжет в основу серийного купеобразного кроссовера, который, вероятно, дебютирует в следующем году. Ожидается, что он займёт место флагманского SUV бренда. Имя будущей новинки в компании пока держат в секрете. Очевидно, часть продемонстрированных с помощью шоу-кара решений найдёт отражение в грядущей товарной версии.
В Acura отметили, что при разработке передней части концептуального кроссовера дизайнеры вдохновлялись суперъяхтами с подводными крыльями. SUV получил фирменный острый нос, «мускулистый» капот с вентиляционными отверстиями, заглушку на месте радиаторной решётки, большие боковые и лаконичный центральный воздухозаборники. В нижней части переднего бампера есть светящийся элемент в виде двух белых вертикальных штрихов, который перекликается со светящимся логотипом бренда и подобными двумя полосками, но красного цвета, расположенными на заднем диффузоре.
Кстати, касательно кормы: в компании утверждают, что на её оформление повлиял спорткар NSX. Концепт получил покатую крышу, спойлер «утиный хвост», соединённые друг с другом светящейся перемычкой задние фонари. Дополнительные вентиляционные отверстия есть и на боковинах, также в профиль видны камеры вместо наружных зеркал, отсутствие дверных ручек, расширенные колёсные арки с накладками из глянцевого пластика. Ещё шоу-кар снабдили 23-дюймовыми колёсными дисками.
Под перемычкой, соединяющей задние фонари, можно увидеть выполненное светящимися буквами название марки. При этом, как пояснили в компании, для этой надписи был использован новый шрифт, который станет отличительной чертой всех «горячих» электромобилей японского бренда. Кузов Acura Performance EV окрашен цветом, которому дали название Moonlit White Pearl.
Никакой информации о технике будущего кросс-купе в компании пока не раскрыли. Известно лишь, что новинку Acura оснастят полностью электрической «начинкой». Ещё ранее в компании отметили, что новинка станет первой серийной моделью, которая будет базироваться на новой платформе разработки Honda, предназначенной для электромобилей следующего поколения.
Напомним, первым полностью электрическим кроссовером бренда стал Acura ZDX, дебютировавший в августе прошлого года. В его линейке есть версии как с задним приводом и одним электродвигателем, так и полноприводник Type S с двухмоторной силовой установкой.
Компания Maserati, как и обещала, показала в рамках автомобильной неделе в Монтерее (США, штат Калифорния) новый флагманский суперкар GT2 Stradale, который представляет собой облегчённую и более производительную версию Maserati MC20.
Среднемоторный суперкар Maserati MC20 дебютировал в 2020 году, в прошлом году на его основе был сделан гоночный Maserati GT2, а сегодня представлен дорожный Maserati GT2 Stradale, спроектированный с учётом полученного гоночного опыта. О конверсии гоночной машины в дорожную в данном случае речи не идёт, Maserati GT2 Stradale — это вполне самостоятельная модель, ориентированная именно на дороги общего пользования и трек-дни и не имеющая регламентных ограничений, накладываемых на сугубо гоночные автомобили класса GT2.
Maserati GT2 Stradale имеет по сравнению с исходным MC20 комплексно переработанное наружное аэродинамическое оперение, в том числе более развитый передний сплиттер и фиксированное заднее антикрыло на ажурных стойках — вместе они создают на высоких скоростях до 500 кг прижимной нагрузки. В конструкции кузова более широко используется углепластик, что вкупе с другими мероприятиями по снижению веса позволило уменьшить сухую массу на 60 кг до 1365 кг — одни только лёгкие кованые 20-дюймовые колёса позволили сбросить 19 кг.
Салон тоже подвергся ревизии: с целью снижения веса и улучшения эргономики переработана центральная консоль с шайбой выбора ездовых режимов, дверные ручки выполнены в виде текстильных ремешков, установлены новые облегчённые кресла Sabelt, большинство поверхностей обиты антибликовой алькантарой. Руль стал более сплюснутым, в верхнюю часть обода внедрена гирлянда светодиодов, как у гоночных машин, — она позволяет лучше контролировать обороты двигателя. Багажник остался только один, передний, объёмом 100 л. Между тем уровень оснащения по-прежнему довольно высокий: предусмотрена 695-ваттная аудиосистема Sonus Faber с дюжиной динамиков, беспроводная зарядка для смартфона и прочие удобства.
Установленный за кокпитом 3,0-литровым бензиновый битурбомотор V6 Nettuno получил модифицированные турбокомпрессоры и новую систему выхлопа. Максимальная мощность выросла на 10 л.с. до 640 л.с., а вот максимальный крутящий момент наоборот снизился на 10 Нм до 720 Нм. Коробка передач прежняя — 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, вся мощность передаётся на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. Время разгона до 100 км/ч сократилось на 0,1 с до 2,8 с, максимальная скорость снизилась на 1 км/ч до 324 км/ч.
Подвеска на двойных поперечных рычагах «по кругу» перенастроена с целю повышения точности управления, заново откалибровано рулевое управление, в колёсах установлены более мощные тормоза Brembo. За доплату предлагается пакет повышения производительности Performance Pack, в который входят карбон-керамические тормоза, полуслики Michelin, электронно управляемая блокировка дифференциала и наиболее хардкорный ездовой режим Corsa Evo, позволяющий выжать максимум из машины на треке. Пакет Performance Plus добавляет сверху четырёхточечные ремни безопасности и огнетушитель.
Цена Maserati GT2 Stradale пока не объявлена, но, полагаем, она превысит 300 тысяч евро.
