Авто портал

Господам из Maserati скромности не занимать: уж если они создали автомобиль класса GT, то так его и назвали – GranTurismo. Чтоб никто не сомневался. И они имели на то полное право, потому что если этот апофеоз роскоши с мотором от Ferrari не дотягивает до истинного Gran Turismo, то что считать истинным GT?

 Владелец: Александр Дмитриев, Московская область, 38 лет, работает в химической промышленности.

 Автомобиль: GT-купе Maserati GranTurismo S, первое поколение, 2011 года выпуска.

– Долгое время я владел автомобилем класса гран туризмо в качестве машины выходного дня. Это был Jaguar XKR едва ли не в лучшем во всей России состоянии, скажу без ложной скромности, – рассказывает Александр.

– Машина и нравилась, и в то же время бесила своими недоделками. Например, разработчики «забыли в неё положить тормоза» – по современным меркам она вообще без них. Качество отделки тоже своеобразное. Например, спереди на сиденьях кожа, а задний диван – кожзам. Ну и так далее. И мне захотелось автомобиль не менее стильный, не менее быстрый, но более совершенный с инженерной точки зрения и более качественно собранный. В 2021 году я продал Ягуар и начал изучать ассортимент разных брендов. Погрузился в историю машин Maserati 90-х и 2000-х годов и пришёл к выводу, что GranTurismo – чуть ли не лучший автомобиль, который у них вообще на то время получился. На этапе его разработки у компании были большие деньги от Fiat, инженерная школа от Ferrari, и в результате у неё чуть ли не впервые вышла нормальная конвейерная серийная машина, а не полукустарная, как более ранние. Впрочем, отголоски прежних тенденций итальянского конструкторского стиля всё же остались. Тем не менее этот авто меня покорил и стилем, и драйверским удовольствием, и во многом – честностью еще старой школы инжиниринга. То есть, без наращивания количества технологий ради самих технологий, что отрывает водителя от прямого взаимодействия с автомобилем, превращая последний в подобие смартфона.

Поиск машины получился непростым. Плотно пообщавшись с поклонниками марки и со специалистами профильных сервисов, я убедился, что Maserati GranTurismo – это не та машина, которую оправданно приобретать под последующее восстановление. Причём речь идет не о битых экземплярах: даже просто сильно неухоженный автомобиль покупать крайне невыгодно, поскольку доведение до ума будет катастрофически дорогим и невероятно долгим. Дело в том, что некоторые запчасти не представлены в свободной продаже не то что аналогами – нет даже оригиналов! Их нужно индивидуально и штучно заказывать для себя на заводе. Отдельные элементы конструкции вообще не попали в каталоги, что способно шокировать владельцев немецких или японских авто. Это вот те самые отголоски итальянской «кустарности» в премиальном классе, которые не изжиты полностью. Так что выгоднее сразу искать действительно живой экземпляр, не требующий вложений серьёзнее, чем на ТО. Также после общения со знатоками и тестовых поездок на нескольких GranTurismo стало понятно, что необходимо искать машину с мотором V8 объемом 4,7 литра, а не такой же компоновки, но объёмом 4,2 л. Отличия в характеристиках на бумаге не слишком существенны, а на практике они велики: по поведению это просто два разных автомобиля. В пользу 4,7-литрового, разумеется. 

Начались поиски. Длительные и непростые, поскольку машин, несмотря на официальные продажи в России в своё время, на вторичном рынке очень мало. У нескольких GranTurismo в Москве, которые я посмотрел, состояние оказалось удручающим. Поехал смотреть показавшийся достойным экземпляр в Питер. У него оказались мутноватая история, ошибки по ABS, салон «под алюминий» и деревянный руль, чего не могло быть с завода. В общем, отбой. Затем отправился в Крым, где всплыла интересная машина. По факту она оказалась небрежно восстановленной после ДТП и опять же неухоженной по технической части. Полетел в Ялту, где в тойотовском трейд-ине неожиданно выставили один экземпляр. Однако особой надежды на него я не возлагал, тем более что автомобиль был чёрным, а у меня к этому цвету не лежала душа. Однако как раз эта поездка оказалась удачной. Во-первых, вызвавшее по фотографиям отторжение сочетание чёрного кузова с красным салоном в жизни оказалось совершенно иным. Кузов – выразительного и глубокого чёрно-коричневого цвета, салон – необычного морковно-оранжево-красного. Во-вторых, в условиях южной эксплуатации хорошо сохранился кузов, хотя изначально машина была куплена у московского официального дилера. В-третьих, автомобиль был с пробегом около 30 тысяч и хорошо обслуженным – никаких критичных проблем он не имел. Просили за него около четырёх миллионов рублей, что было средней ценой по рынку. Например, машина из Питера была подороже, крымская – подешевле.

Снаружи

Maserati GranTurismo первого поколения простоял на конвейере 13 лет. Секрет такого долгожительства – неимоверно крутой дизайн, который всё это время фактически не нуждался ни в каких рестайлингах.

GranTurismo S внешне отличается от обычного GranTurismo небольшим стайлинг-пакетом, включающим в себя спойлер «дак-тейл» на крышке багажника, отформованный заодно с крышкой, и неброские накладки на порогах.

Невыгодных и не слишком удачных ракурсов у машины просто нет – под любым углом она вызывает у любого петролхеда дрожь в коленках и сухость во рту.

Диски – штатные заводские, 20-дюймовые. С завода автомобили были обуты в шины Pirelli P-Zero, но сейчас установлены Michelin Pilot Sport, 245/35 – спереди и 285/40 – сзади.

Внутри

Настроение фантазийного чёрно-морковного салона – драматичное. Пока двигатель не запущен, в нем будет одинаково продуктивно и сочинять сценарий для очередного киноблокбастера по Вселенной DC, и какие-нибудь зловещие планы строить. Кожа, разумеется, натуральнейшая и невероятная по качеству выделки, сохранившая аромат заводских пропиток. На потолке – алькантара, а через торпедо и двери проходят линии из полированного чёрного дерева, которым отделан и руль. 

Сиденья специфические: плотные, жёсткие и даже поначалу могут показаться не слишком комфортными. Но на самом деле они очень продуманные, идеально распределяющие нагрузку и оптимальные для длительной езды, хотя оцениваешь это не сразу.

Задний диван – с формулой 1+1. Места вполне просторные для людей ростом до среднего включительно.

Задний ряд сделан более-менее полноценным за счёт багажника, который тут откровенно скромный. Причём тут нет даже запасного колеса, хотя шины и не RunFlat, а в комплекте идут просто флакон герметика и насос.

Приборная панель – безупречно читаемая в любых условиях классика. В центре торпедо – аналоговые часы. Климат двухзонный, очень адекватный: можно один раз настроить и больше не трогать.

А вот мультимедиа – как из начала 90-х. Хотя Bluetooth есть, но как с ним совладать и заставить его делать, что нужно, а не жить своей жизнью, знают только итальянские боги. Выручает лишь вход AUX в бардачке.

Кнопки и часть элементов торпедо имеют модное для своих лет покрытие софт-тач. Впоследствии большинство автопроизводителей от его использования в интерьере отказалось, поскольку через несколько лет оно становится липким и облезает. Тут, к счастью, всё уцелело полностью, и Александр, увлекающийся детейлингом в качестве хобби, раздобыл несколько элементов отделки салона и, потренировавшись на них, подобрал набор средств по уходу, которые поддерживали бы софт-тач в чистоте и при этом бы его не портили.

Железо

Maserati GranTurismo – одна из первых моделей Maserati, спроектированная под сильным влиянием Ferrari, принявшей управление компанией в 1999 году. Поэтому у GranTurismo много общего с Ferrari 599 Fiorano. Например, мотор из арсенала инженеров Маранелло – 440-сильная модификация атмосферного 4,7-литрового V-образника F136Y с фазовращателями на впуске. Он же используется в Ferrari F430 и в Ferrari California, где применена версия с сухим картером.

Продольно установленный двигатель на этом Maserati GranTurismo агрегатирован с классической гидротрансформаторной 6-ступенчатой трансмиссией ZF 6HP28, крутящий момент от которой передаётся на задний мост, где в версии S установлен механический (без электроники) самоблокирующийся дифференциал. Также «эска» отличается усиленными тормозами: шестипоршневыми суппортами вместо четырехпоршневых передними и четырехпоршневыми задними. Интересно, что на некоторых GranTurismo использовались и роботизированные коробки, как и на Ferrari Fiorano, и у одной и той же машины с разными коробками принципиально отличалась архитектура трансмиссии. Гидроавтомат устанавливали традиционно – сразу за двигателем, а вот робот размещался сзади, по канонам схемы transaxle. 

Двигатель едва виднеется из-за крупных пластиковых кожухов. Хорошо заметно, насколько сильно он сдвинут к моторному щиту, отчасти приближая автомобиль по компоновке к центральномоторному, благодаря чему характер управляемости близок к нейтральному. Также у двигателя легко узнать литраж, лишь взглянув на него: красные клапанные крышки характерны для мотора объемом 4,7 литров, а синие – для 4,2-литрового.

В защитных кожухах сделаны три отверстия: для проверки уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля, в бачке антифриза и для доливки воды в омыватель. Уровень масла регулярно проверять смысла нет, поскольку двигатель известен как не склонный к жору, выносливый и ресурсный, популярный в том числе и у «корчестротелей». Также в 2011 году на этих моторах устранили проблему утечки масла из фазовращателей при длительном простое, ранее приводившую к их быстрому износу при запусках непрогретой машины.

По поводу ремонта владельцу рассказать особенно нечего: как мы уже говорили, были предприняты немалые усилия, чтобы приобрести машину, не требующую практически никаких серьёзных вмешательств. А при эксплуатации в режиме автомобиля выходного дня пробег растёт несущественно, так что неисправностями Maserati не беспокоит. Стоит отметить разве что такую «фирменную» особенность, как необходимость в периодическом переуплотнении двигателя на крупных ТО. Как и любой относительно современный V-образный двигатель, мотор GranTurismo весьма горячий, а из-за того, что эффективностью охлаждения пожертвовали в пользу дизайна носовой части, уплотнения теряют эластичность и начинают потеть быстрее, чем на многих других автомобилях. Так что превентивная комплексная замена сальников и прокладок клапанных крышек тут просто необходима.

В движении

Могучий атмосферный 4,7-литровый двигатель высокооборотист, и его почти полтысячи ньютон-метров тяги доступны с пяти тысяч оборотов. Связка двигателя с трансмиссией – выше всяких похвал: машина линейно устремляется вперёд с любой скорости синхронно с нажатием правой педали, без каких-то провалов или подвисаний на отдельных передачах. Задержка в реакции на газ фактически отсутствует, несмотря на электронный привод дросселя. В ручном режиме, когда управление трансмиссией осуществляется подрулевыми лепестками, коробка ведёт себя очень честно, не пытаясь уходить в автоматический режим, даже если пилот откровенно «дубасит» на пониженных передачах до отсечки.

В спортивном режиме в выхлопе открывается заслонка, и мягкий рык становится более гулким и будоражащим, достигая пика в гимне скорости на семи с половиной тысячах оборотов. Характеристика зависимости открытия дросселя от степени нажатия педали меняется: три четверти мощности доступны уже в первой половине хода педали. Подвеска зажимается – адаптивные амортизаторы SkyHook увеличивают жёсткость. В плане динамики пятнадцатилетний GranTurismo все еще вполне конкурентоспособен и вовсе не готов без серьёзного боя уступать современным битурбо-конкурентам.

Интересной особенностью сидений является практически полное отсутствие боковой поддержки кресел, характерной для большинства спорт-купе. Тут же, видимо, конструкторы сочли, что люксовый статус машины и класс гран туризмо, предполагающий длительные вояжи по магистралям, не очень сочетаются со спортивным стилем езды и виражами. Учитывая, что управляемость машины не далека от спортивной и автомобиль очень недурственно ведёт себя в поворотах и змейках, водителя мотает, как тряпичную куклу, кидая то на дверь, то на колени к пассажиру. Чтобы зафиксировать посадку, приходится растопыривать колени в разные стороны, тем более что и крены в особенно резких и скоростных поворотах великоваты для спорткара. Что поделать: ими машина как бы напоминает о своей сущности гран туризмо и намекает на потребность вырваться из связок виражей на любимую скоростную прямую. На магистрали же в салоне GranTurismo царит акустический комфорт, а автомобиль великолепно держит дорогу. Несмотря на разноширокие шины, он не рыскает в колее и не требует постоянно работать на поисковое подруливание: руль всегда четко держит ноль. 

Впрочем, по прямой хорошо ездят многие. А мы в попытке понять характер управляемости машины возвращаемся снова на извилистые маршруты. Если система стабилизации отключена, то на избытке скорости в повороте сначала скользит наружу передняя ось, после чего GT начинает плавно уходить в занос задней оси. Всё это ощущается очень прогнозируемо и понятно, относительно безопасно даже для не слишком опытных пилотов. Если, конечно, не давить на акселератор бездумно. Занос легко контролируется, и при желании его можно подхватить нажатием на газ и благодаря заднему самоблокирующемуся дифференциалу комфортно пройти поворот в управляемом скольжении. Этому способствует и шикарная информативная обратная связь на руле. Всё это машина проделывает очень мягко по отношению к водителю, не пугая резкими срывами и не требуя резких контрдействий. Хотя, конечно, не стоит сходу воспринимать горячего полутысячесильного «итальянца» как лучшего друга: лояльность машины к водителям-чайникам имеет свои пределы, и они не так широки, как может показаться.

История модели

Первый GT появился у Maserati в 1947 году в виде автомобиля A6 1500 GT Pininfarina, где гоночный двигатель имплантировали в роскошный купе ручной работы. Современный Maserati GranTurismo позиционируется как прямой потомок того автомобиля, в полной мере сберегающий концепцию и традиции. Это приблизительно как Сбербанк, который считает свою историю с 1841 года, а когда ему задают вопросы про вклады 1991 года, то оказывается, что это совершенно другая организация. 

После A6 в линейке марки было много машин класса GT с разными названиями. Модель GranTurismo была выпущена Maserati и Pininfarina к 60-летию A6. Её название создало некую словесную путаницу – оно совпало с дорожной категорией машины, и скорее всего, это не было случайностью.

Первое поколение сходило с конвейера очень долго: с 2007 по 2019 годы с рестайлингом в 2018-м. Кузов – купе, а с 2010 года появился и кабриолет. Как и положено дорогому и нишевому автомобилю, его продажи никогда не превышали нескольких тысяч штук в год.

В 2023 году после небольшого перерыва вышло второе поколение GranTurismo. Но если первое было построено на укороченной платформе четвертого Quattroporte, то второе, появившееся уже в рамках концерна Stellantis, использует более универсальную платформу FCA Giorgio, на которой построены и современные Jeep Grand Cherokee, и кроссовер от Alfa Romeo, и ряд других автомобилей.

Производство среднеразмерного грузовика американского бренда будет налажено на заводе в Кордове (Аргентина).

Марка Ram, принадлежащая автогиганту Stellantis, опубликовала тизеры нового среднеразмерного пикапа, адресованного южноамериканскому рынку. Ожидается, что модель в местной иерархии бренда займёт место на ступень выше Ram Rampage: этот грузовичок был представлен летом 2023 года, а весной 2024-го обзавёлся вариантом с прибавкой Night Edition к названию.

Производство нового пикапа Ram для Южной Америки будет налажено на заводе в Кордове (Аргентина). Отметим, местную линейку бренда на сегодняшний день составляют уже упомянутый небольшой Rampage, а также полноразмерные грузовики с индексами 1500 и 2500. Теперь к ним добавится «промежуточный» среднеразмерный пикап, имя которого компания пока держит в секрете.

Как отметили в Сarscoops.com, не исключено, что ради этой новинки бренд возродит название Dakota. Такая модель выпускалась с 1986 по 2011 годы в трёх поколениях под марками Dodge и Ram. Однако есть вероятность, что грядущий пикап выйдет на южноамериканский рынок под индексом 1200: такой грузовик уже представлен в странах Латинской Америки с лета 2024-го.

При этом в издании отметили, что новый пикап Ram окажется технически связан с Fiat Titano и Peugeot Landtrek, будет построен на шасси китайского производства, а под капотом у него окажется турбодизель. Отметим, актуальный Ram 1200 у «соседей» является «близнецом» указанных моделей, а также поднебесных Kaicene F70 (Changan Hunter на экспортных рынках) и Changan Lantop (в РФ – Changan Hunter Plus).

Технику анонсированный новый пикап Ram, вероятно, разделит с обновлённым Fiat Titano, производство которого в июне этого года было перенесено из Уругвая на аргентинский завод Stellantis (в Кордове). Отметим, «донор» изначально оснащался 150-сильным китайским турбодизелем объёмом 1,9 литра (максимальный крутящий момент – 350 Нм).

В 2024 году гамму Fiat Titano пополнил 180-сильный французский турбодизель объёмом 2,2 литра (400 Нм), а позже появился итальянский дизельный турбомотор семейства Multijet II, объём которого составляет 2,2 литра, а максимальная отдача – 200 л.с. и 450 Нм. В пару предлагаются либо шестискоростная механическая коробка передач, либо восьмиступенчатый гидромеханический автомат ZF.

Судя по тизерам, у анонсированного пикапа Ram для Южной Америки будет иная внешность, по сравнению с актуальным среднеразмерным грузовиком Ram 1200. Новинка получила соединённые в передней части светодиодные полосы ходовых огней, радиаторную решётку с рисунком в виде волнообразных горизонтальных линий и крупным логотипом, дополнительное освещение на крыше, а также массивные шестиспицевые колёсные диски чёрного цвета.

В дальнейшем в североамериканской линейке марки Ram тоже должен появиться некий среднеразмерный пикап. Согласно плану Stellantis, его производство наладят на заводе в Белвидире (штат Иллинойс, США).

Некогда очень популярный в Европе субкомпактный кроссовер Jeep Renegade готовится к отставке, чтобы расчистить дорогу более свежими моделям. Производство Jeep Renegade на заводе Stellantis в итальянской коммуне Мельфи завершится до конца этого года, но продолжится ещё какое-то время в Бразилии на заводе в городе Гояна. Прямого наследника у Renegade не будет.

Jeep Renegade справил мировую премьеру весной 2014 года в Женеве, в его основе лежит фиатовская платформа Small Wide 4×4, корни которой уходят в середину 2000-х. Покупателям приглянулся угловатый кузов Renegade с лупоглазыми фарами, лихо изогнутыми подоконными линиями и «форточками» в передних дверях: самый маленький на тот момент Jeep очень бодро начал карьеру, на пике славы его продажи в Европе доходили до 80 000 шт. в год, в США — до 100 000 шт. в год. Совокупные глобальные продажи Renegade на данный момент превысили два миллиона экземпляров.

По мере старения Renegade стал терять популярность, несмотря на регулярные обновления: последний рестайлинг он пережил в 2022 году, а в прошлом году в Европе ему «прикрутили» новую мультимедийную систему. Российский рынок Renegade покинул в 2021 году, из США и Канады ушёл в 2023 году на фоне спада продаж, а теперь готовится проститься с Европой — по данным немецкого журнала auto motor und sport, производство Jeep Renegade на заводе Stellantis в Мельфи будет свёрнуто в конце текущего года. Выпуск родственного кроссовера Fiat 500X прекратился здесь ещё в прошлом году.

По данным аналитического агентства JATO Dynamics, продажи Jeep Renegade в первой половине текущего года в Европе составили 6938 шт., что на 51% меньше продаж в январе-июне 2024 года. Это не вполне естественный спад — Stellantis сильно порезал моторную гамму этому Джипу: в Германии он, например, сейчас предлагается только с 1,5-литровым бензиновым турбомотором (130 л.с., 240 Нм) в сочетании с мягкогибридным довеском, 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями и передним приводом. В других странах Европы ещё можно найти в продаже версии 4xe с гибридным полным приводом. Версии с дизелем и механическим полным приводом исчезли с европейского рынка ещё в ковидные годы.

В 2023 году на европейский рынок вышел новый маленький Jeep по имени Avenger на французской платформе CMP, он компактнее и в «базе» доступнее, чем Renegade, и у него есть чисто электрические версии. За первые шесть месяцев этого года Jeep Avenger разошёлся в Европе тиражом 52 154 шт. (+34% по сравнению с АППГ). В Германии Avenger стоит от 26 300 евро, Renegade — от 31 100 евро.

Предполагается, что нынешние европейские владельцы Renegade постепенно пересядут на Avenger либо на более крупный и дорогой Jeep Compass нового поколения (платформа STLA Medium), массовое производство которого на заводе в Мельфи начнётся в ближайшие месяцы. Здесь же в Мельфи производится соплатформенный кросс-лифтбек DS №8, здесь же в следующем году начнут собирать новую Lancia Gamma. Короче говоря, Jeep Renegade уступает место более крупным моделям, а у него самого прямого наследника в ближайшие годы не будет.

Между тем карьера Jeep Renegade пока продолжается в Бразилии — сейчас это для него главный рынок по объёму продаж: с января по июль этого года реализовано 24 381 шт. (-16,7% по сравнению с АППГ). Для сравнения скажем, что Jeep Compass в старом кузове здесь продаётся лучше: за тот же период спрос на него вырос на 18% до 32 468 шт. Jeep Avenger выйдет на бразильский рынок только в следующем году.

Принадлежащий концерну Dongfeng премиум-бренд Voyah назвал начальную цену существенно модернизированного электрического паркетника. Полноценный запуск состоится в конце текущего месяца.

Дизайн рестайлингового электрокросса Voyah Zhiyin (так модель называется в Китае, экспортное имя – Courage) раскрыли в июле. Теперь же на родине объявили стартовую предварительную цену и начали принимать заказы. Вдобавок паркетник обзавелся собственной страницей на местном потребительском сайте бренда. Напомним, на домашний рынок модель вышла лишь в октябре прошлого года. Начало карьеры было многообещающим, но хитом электрокар так и не стал. Вероятно, подстегнуть интерес к Voyah Zhiyin/Courage могло бы появление гибридной версии, однако такой модификации в планах пока нет.

Кроссовер получил новые передний бампер и капот. Спереди также красуется крупное табло, которое способно устраивать световое шоу или отображать информацию об уровне зарядки. Кстати, на старте продаж в прошлом году у модели было два варианта оформления передка – с гладким «носом» в цвет кузова или с вогнутой черной панелью и множеством светящихся элементов на ней. Но в итоге на домашнем рынке осталась только первая версия. Рестайлинговый же Voyah Zhiyin изначально имеет один вариант дизайна.

После модернизации паркетник также лишился выштамповок на передних дверях и четко выраженных «плавников» за задними стойками крыши. Над лобовым стеклом установлен лидар – как и у старшего гибридного кроссовера Voyah Free+, у Zhiyin есть автопилот ADS 4 от компании Huawei.

Длина рестайлингового электрокросса равна 4810 мм, что на 85 мм больше по сравнению с предшественником. Колесную базу растянули на 25 мм до 2925 мм. Ширина и высота не изменились – 1900 и 1636 мм соответственно.

В салоне – новый трехспицевый руль, вместо узкой полоски появился привычный приборный экран (10,25 дюйма), а по центру установлен тачскрин диагональю 15,6 дюйма. И если у прежнего паркетника планшет может двигаться по направляющим к переднему пассажиру, то у рестайлинговой версии обычный дисплей. Зато сама мультимедиа – новая. Вся электроника работает на операционной системе Harmony Space 5 той же фирмы Huawei.

Еще переделали тоннель: на нем все так же расположены две площадки для беспроводной зарядки, за ними теперь идет отсек с крышкой и новые круглые подстаканники. В подлокотнике между передними креслами отныне спрятан бокс с функциями подогрева и охлаждения. В торце тоннеля появился сенсорный пульт управления «климатом» и «музыкой», настройками кресел. В списке оборудования также заявлены: стеклянная крыша, подогрев, вентиляция и массажер всех сидений, проекционный дисплей с дополненной реальностью, новая аудиосистема с 20 динамиками (включая динамики в подголовнике водительского кресла), откидной столик (встроен в спинку переднего сиденья) и собственный планшет для пассажиров (крепится к спинке сиденья).

О моторах сам производитель еще не рассказал. Местные СМИ пишут, что обновленный Voyah Zhiyin бывает с задним (313 л.с.) или двухмоторным полным приводом (совокупная мощность – 551 л.с.). При этом официально объявлено о том, что кроссоверу положена батарея емкостью 61 кВт*ч, с ней паркетник проедет 650 км по китайскому циклу CLTC.

Предыдущий Voyah Zhiyin при запуске тоже был доступен с задним или полным приводом, но сейчас на родине предложены только заднеприводные кроссоверы. Базовый дореформенный паркетник оснащен 292-сильным двигателем и батареей емкостью 77 кВт*ч, запас хода – 625 км. Остальные две версии имеют 313-сильный электромотор. «Среднее» исполнение укомплектовано аккумулятором на 79 кВт*ч, такой Zhiyin проедет 650 км. Топовый прежний электрокросс представлен с батареей емкостью 109 кВт*ч, его запас хода – 901 км.

Начальная цена нового Voyah Zhiyin – 220 000 юаней, что эквивалентно примерно 2,4 млн рублей по текущему курсу. Раз ценник пока предварительный, то после старта «живых» продаж, который намечен на конец августа, базовый кроссовер наверняка окажется дешевле – и, скорее всего, даже доступнее дореформенного Voyah Zhiyin. Последний сегодня стоит 196 900 – 236 900 юаней (2,2 млн – 2,6 млн рублей).

В России электрокроссовер Voyah Zhiyin/Courage не представлен. У нас премиум-бренд концерна Dongfeng решил сосредоточиться на продажах гибридов, так что Courage в РФ можно не ждать.

Российский производитель организовал выпуск рам для моделей марки Sollers на площадке индустриального парка УАЗ.

Как мы сообщали ранее, российская компания «Соллерс» наладила производство пикапов Sollers ST6 и ST8 по технологии полного цикла на индустриальной площадке Ульяновского автомобильного завода в конце января 2025 года. Напомним, эти модели выпускаются в рамках партнёрства с китайским концерном JAC: в частности, близнецом ST6 является грузовик JAC T6, а донором для ST8 стал JAC T8 Pro.

Теперь в компании рассказали о том, что группа «Соллерс» локализовала производство рам для пикапов Sollers ST6 и ST8. Выпуск налажен на мощностях дочернего предприятия Ульяновского автозавода – ООО «УАЗ-Штамповочное производство». В рамках соответствующего инвестпроекта была создана новая производственная линия, с конвейера которой уже сошла пилотная партия компонентов. Инвестиции в проект составили порядка 200 млн рублей.

В пресс-службе «Соллерса» отметили, что проектная мощность линии позволит выпускать до 10,5 тыс. рам ежегодно. По словам генерального директора ООО «УАЗ» Алексея Спирина, «запуск собственного производства рам для пикапов Sollers» будет способствовать как повышению гибкости производства, так и ощутимому «сокращению логистических издержек и рисков, связанных с внешними поставками».

«Младший» пикап Sollers ST6 появился на российском рынке ещё в 2023 году, а продажи «старшего» ST8 стартовали в феврале 2025-го. Напомним, в моторную линейку обоих полноприводных пикапов входит 2,0-литровый дизель, максимальная отдача которого составляет 136 л.с., в пару ему предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач.

Также в линейку Sollers ST6 входит также 2,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 176 л.с., а у Sollers ST8 имеется ещё 204-сильный мотор объёмом 2,4 литра. В пару им положены новые версии 6МКП, их производство было налажено на заводе в Заволжье (Нижегородская область) минувшей весной. Отметим, у указанных пикапов российской марки паспортный дорожный просвет составляет 210 мм, а грузоподъёмность – 900 кг.

Стоит напомнить, что в октябре 2024 года группа «Соллерс» локализовала в РФ производство рам для грузовика Argo. Их выпуск тоже налажен на мощностях ООО «УАЗ-Штамповочное производство». Sollers Argo представляет собой бэйдж-инжиниринговые версии китайских лёгких бескапотных грузовичков N25/N35, автомобили сходят с конвейера предприятия «Соллерс Алабуга», которое расположено в особой экономической зоне в Татарстане.

Тем временем, на заводе в Татарстане в прошлом месяце стартовало серийное производство минивэна Sollers SP7. Донором для этой новинки является ещё одна китайская модель – JAC Refine RF8. Минивэн предложат российским клиентам как с семиместным салоном, так и в «бизнес-версии», которая рассчитана на четырёх седоков.

Компания BMW хочет доказать миру, что тоже умеет делать внедорожники, и, конечно, заработать на этом кучу денег. Первый внедорожник BMW с заводским индексом G74 получит модифицированную платформу от кроссовера X5 следующего поколения и будет производиться в США с 2029 года.

Всю свою историю BMW славилась классными спорткарами, ей также хорошо удаются представительские седаны и массовые кроссоверы, а вот гражданских внедорожников баварская компания прежде не делала — максимум оффроудные пакеты для кроссоверов, как у показанного на заглавной фотографии BMW X5 Silver Anniversary Edition.

Знатоки автомобильной техники времён Второй мировой войны, конечно, вспомнят армейский BMW 325 с 2,0-литровым бензиновым мотором и тремя блокируемыми дифференциалами — он выпускался с 1937 по 1940 год и был, честно говорят, не лучшей машиной в своём классе. Компетенции, полученные BMW при разработке этот «джипа», позже никак не использовались.

Между тем сегодня во всём мире и особенно в Китае набирает обороты мода на брутальные внедорожники и кроссоверы. У британской компании JLR очень хорошо расходится актуальный Defender, а компания Mercedes-Benz на прошлой неделе отчиталась о выпуске шестисотысячного экземпляра внедорожника G-класса. Спрос на G-класс растёт уже несколько лет подряд — правда, это не относится к представленной в прошлом году электрической версии, которая откровенно провалилась на рынке.

BMW тоже хочет зарабатывать деньги на мощных и дорогих внедорожниках, разработка первой такой модели уже началась — об этом сообщил британский журнал Autocar со ссылкой на высокопоставленный источник внутри компании. BMW учтёт негативный опыт Mercedes-Benz с электрическим «геликом», поэтому её грядущий внедорожник с заводским индексом G74 будет оснащаться мощными ДВС, а электрическая версия пока рассматривается как факультативная. Товарное имя внедорожника пока засекречено — возможно, его назовут BMW X8.

В основу внедорожника G74 ляжет модифицированная под регулярную эксплуатацию на пересечённой местности платформа от BMW X5 следующего поколения. Силовые установки, скорее всего, будут в той или иной степени гибридизированы. Рассматривается в том числе возможность использования мотор-колёс и варианты plug-in гибридных силовых установок последовательного типа, в которых ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею — такого типа силовые установки сейчас особенно популярны в Китае.

Выпускаться модель G74 будет с 2029 года в США на заводе BMW в Спартанбурге (штат Южная Каролина), здесь внедорожник, по сути, заменит не снискавший популярности plug-in гибридный кроссовер BMW XM . За первую половину текущего года BMW XM, по данным самой компании, разошёлся в США тиражом всего 814 шт. (-24,5% по сравнению с АППГ). В Европе у этой модели дела идут чуть получше, но тоже не ахти: за тоже те период, по данным JATO Dynamics, продано 1738 шт. (-6%).

Каким будет дизайн внедорожника G74, пока можно только гадать, но как только фотошпионы нащёлкают эту чудо-машину, мы попросим нашего художника сделать рендеры.

Компания Nissan готовится представить новую гибридную четырехдверку N6. Дебютным и главным рынком для модели станет Китай. При этом впоследствии новинка вполне может добраться и до других стран.

В конце прошлой недели в базе китайского Минпрома появился сертификат подзаряжаемого гибридного седана Nissan N6. Марка не стала делать вид, что никакой утечки не было, и почти сразу же опубликовала полноценные фирменные изображения. Nissan N6 – это вторая электрифицированная модель «новой эры», разработанная специально для Поднебесной. Первенцем же является электрический седан Nissan N7, он поступил в продажу в апреле. За выпуск обеих моделей отвечает СП Dongfeng Nissan.

Внешность «шестерки» оформлена в едином ключе с электрокаром. Гибрид тоже имеет гладкий «нос», узкие фары с пристыкованными к ним скошенными клыками ходовых огней (но у N7 секции ДХО находятся с другой стороны), расположенную сверху дополнительную светящуюся полоску и выдвижные ручки дверей.

При этом Nissan N6 компактнее, но чуть выше. Длина гибридной четырехдверки равна 4831 мм, ширина – 1885 мм, высота – 1491 или 1494 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2815 мм. Размеры электрического седана Nissan N7: 4930/1895/1484 мм, расстояние между осями – 2915 мм.

Интерьер «шестерки» пока не продемонстрировали. Скорее всего, как и у старшего седана, внутри установлены раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель.

Силовая установка Nissan N6 включает бензиновый атмосферник 1.5 (102 л.с.) от Dongfeng. Информации об электромоторе все еще нет. Зато в Nissan официально заявили о том, что седан имеет батарею емкостью 21,1 кВт*ч. По предварительным данным, только на электротяге автомобиль сможет проехать более 150 км по китайскому циклу CLTC.

На рынок КНР гибридный седан Nissan N6 выйдет в четвертом квартале. Очевидно, модель окажется дешевле старшего электрокара Nissan N7, за который сейчас просят 119 900 – 149 900 юаней (около 1,3 млн – 1,66 млн рублей по текущему курсу).

Напомним, ранее в Сети появлялась информация о том, что СП Dongfeng Nissan планирует поставлять электроседан N7 на экспорт: эта модель может добраться до стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Не исключено, что гибрид N6 тоже не станет эксклюзивом для Китая.

Тем временем в Поднебесной к премьере готовится еще одна четырехдверка Nissan – чисто бензиновая Teana, то есть рестайлинговая версия местной модели Altima.

Американская компания Karma Automotive, мечтающая конкурировать с Aston Martin и McLaren, представила в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния) двухместное plug-in гибридное купе Amaris, его производство начнётся в четвёртом квартале 2026 года.

Историю происхождения и перипетии судьбы компании Karma мы подробно освещали в марте этого года — тогда она в очередной раз перетряхнула свои планы и анонсировала купе Amaris. На этой неделе это купе показывают живьём в Монтерее: Amaris будет участвовать в конкурсе элегантности в Пеббл-Бич (входит в округ Монтерея) в статусе концепта, так как производство начнётся только в конце следующего года.

В основе Amaris лежит разработанная полтора десятка лет назад платформа plug-in гибридного седана Fisker Karma. Под началом Karma Automotive эта платформа была уже несколько раз модернизирована, в привязке к купе Amaris ей сделали очередной апгрейд. Официальный пресс-релиз сообщает, что в движение Amaris приводят два электромотора, установленные на задней оси, их максимальная совокупная отдача — 718 л.с. и 917 Нм. Установленный спереди под капотом бензиновый 4-цилиндровый турбомотор (его мощность не указана) механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею ёмкостью 41,5 кВт·ч. Разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 3,5 с, максимальная скорость ограничена на отметке 265 км/ч. Запас хода на одной зарядке без включения ДВС превысит 160 км, в гибридном режиме — около 650 км.

Облик Amaris — это результат труда нынешнего шеф-дизайнера Karma Мишель Кристенсен (раньше она работала в компании Honda), при этом в пропорциях купе по-прежнему угадывается седан Fisker Karma. В числе оригинальных элементов дизайна купе — косые пороги с интегрированными в них выхлопными патрубками, элегантный парящий спойлер на корме и ажурные 22-дюймовые колёса Constellation (переводится на русский как «созвездие»).

Салон Amaris выполнен в типично американском стиле: без «лишнего» изящества, со смелыми ломаными линиями, образующими стреловидные контуры, обилием углепластика в отделке и тремя экранами на передней панели — приборный, мультимедийный и пассажирский (включается только когда на пассажирском кресле есть пассажир). На центральной тоннеле имеется лоток с беспроводной зарядкой для смартфона, под этим лотком находятся подстаканники — без них в Америке никак. Задних мест нет, пространство за креслами водителя и единственного пассажира используется для багажа.

Цена Karma Amaris на момент старта продаж, дата которого пока не объявлена, составит порядка 200 000 долларов. Karma упирает на то, что прямых аналогов этого купе на американском рынке нет, что правда — последовательные plug-in гибриды не являются коньком американского автопрома, местная публика больше предпочитает классические аналоговые суперкары и маслкары с ревущими бензиновыми моторами — таких машин в этом году в Монтерее предостаточно.

Очередной «подогретый» шоу-кар дебютирует в Германии, в рамках автосалона в Мюнхене, который пройдёт в сентябре 2025 года.

Суббренд, созданный для выпуска «подогретых» версий машин марок Opel и Vauxhall, появился ещё в 2022 году. Напомним, изначально электрифицированным моделям была положена прибавка GSe к названию: такие модификации имеются у нескольких подключаемых гибридов – хэтчбека Astra, универсала Astra Sports Tourer и кроссовера Grandland (им ещё досталась перенастроенная подвеска). Позже в компании объявили, что у новых «горячих» версий моделей «фамилия» будет состоять из трёх заглавных букв – GSE.

Первенцем посвежевшей линейки суббренда стал кроссовер Opel Mokka GSE. Серийный вариант этого паркетника был полностью рассекречен во второй половине июля 2025 года. Как Kolesa.ru сообщал ранее, такая новинка разделила «начинку» с Peugeot E-208 GTi, Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce и Lancia Ypsilon HF (все перечисленные марки, как и Opel с Vauxhall, принадлежат автогиганту Stellantis).

Mokka GSE оснащается единственным 280-сильным электромотором, установленным на передней оси, его максимальный крутящий момент равен 345 Нм. Модели положена литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 54 кВт*ч (запас хода в ходе презентации не рассекретили), на разгон с места до «сотни» у этого паркетника уходит 5,9 секунды, а его максимальная скорость составляет 200 км/ч.

Теперь производитель готовит ещё один концепт будущей «заряженной» модели Opel / Vauxhall. Глава компании Флориан Хюттль отметил, что «будущий концепт-кар снова заставит задуматься о новых моделях» и пообещал подробности в ближайшем будущем. Известно, что официальная презентация шоу-кара пройдет в следующем месяце в рамках автосалона в Мюнхене (выставка пройдёт с 8 по 14 сентября).

В компании пока держат название концепта в секрете, но в британском издании Auto Express предположили, что в Германии пройдёт дебют предвестника будущего хот-хэтча Corsa GSE. Информация о том, что у модели будет «заряженная» версия, появилась ещё в прошлом году: тогда отмечалось, что этот вариант «расширит границы возможностей спортивных электромобилей».

Пока что компания опубликовала только несколько тизеров будущего безымянного концепта. Судя по ним, у шоу-кара будут оригинальные колёсные диски с яркими цветными вставками, воздухозаборник аналогичного цвета с вертикальными прорезями, светящиеся логотип в передней части и название бренда – на корме, которая получила необычную ручку багажной двери и массивный диффузор. Светодиодная оптика выполнена в виде тонких полос.

В салоне у шоу-кара, подготовленного Opel GSE, можно увидеть штурвал вместо привычного рулевого колеса, красную кнопку за ним, которая, вероятно, активирует спортивный ездовой режим, а также гоночные кресла-ковши. Судя по изображению лобового стекла, концепт снабдили в том числе проекционным дисплеем.

В первой части материала о подержанной «единичке» BMW поколения F20 мы рассказали о том, что кузов, салон и даже электрика этого автомобиля пока ещё могут быть в достойном состоянии. Означает ли это, что нужно срочно начинать изучать объявления о продаже этих машин на вторичном рынке? Может быть, но сначала посмотрим, как обстоят дела с моторами, коробками и ходовой частью «копейки». Мало ли, вдруг оптимизма станет чуть меньше.

Ходовая частьТормозная система

С чем «копейке» в кузове F20 не повезло, так это с тормозами. Что для BMW, в общем-то, не слишком типично. Дело в том, что на самых распространённых комплектациях используются тормозные диски размерностью 284×22 мм спереди и 290×11 мм – сзади. И это – на машинах с моторами мощностью 136-170 л.с., пусть и не самых тяжелых. С диаметром дисков, положим, всё в порядке, и к эффективности тормозов претензий нет. А вот толщина явно недостаточная, отчего диски трескаются даже после незначительного перегрева. Особенно если у них уже есть значительный износ.

Версиям помощнее полагаются тормоза получше, но таких комплектаций среди всех «копеек» меньше 15 процентов. Зато передние диски размерностью 340×30 мм ведут себя как положено на BMW, стабильно выдерживая любые покатушки. А вот задние вентилируемые размером 245×24 мм иногда тоже подводят.

Владельцы «единичек» нашли выход в виде установки тормозов от BMW третьей серии. Всё подходит болт-он, но для нормальной работы механизмов при этом нужно менять и стоковый 23-миллиметровый главный тормозной цилиндр на 25-миллиметровый. При покупке машины с пробегом стоит проверить, какие именно тормоза на ней установлены – переделка эта достаточно массовая. 

В остальном проблем нет: стояночный тормоз в целом надёжный, течи задних суппортов встречаются редко.

Подвеска

Подвески для «баварцев» вполне традиционные: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Они дорогие, но если ездить аккуратно и по хорошим дорогам, служат довольно долго. С учётом малой нагрузки – дольше, чем на «трёшках». У большинства машин с пробегами до 150 тысяч километров в подвесках могли менять только отдельные детали.

Из типовых неприятностей можно отметить лишь одну: при запрессовке внешней шаровой опоры в нижний рычаг задней подвески можно смять его «уши». Тогда рычаг  придётся заменить. Поэтому сервис для обслуживания нужно выбирать тщательно, а при осмотре машины нужно проверить, что сайлентблоки стоят прямо. Кстати, сама внешняя шаровая – это один из самых короткоживущих элементов подвески. Неоригинальная деталь может начать скрипеть при пробеге до 50 тысяч километров. Заводские служили дольше, до ста тысяч, но машин с оригинальными опорами уже нет.

Можно пожаловаться и на то, что амортизаторы на лёгкой машине редко служат больше тех же ста тысяч километров. В большинстве случаев при замене ставят неоригинальные, но для BMW существует множество отлично настроенных незаводских вариантов. А еще владельцы любят использовать компоненты спортивных подвесок и вообще что-то дорабатывать в ходовой части. В итоге обслуживание подержанной машины может превратиться в квест «найди что-нибудь подходящее». Так что перед покупкой лучше выяснить, какие детали установлены и как давно они заменены.

Из неприятностей, характерных для машин из Санкт-Петербурга и Москвы, отметим коррозию подрамника. Если есть возможность, перед покупкой автомобиля его стоит проверить.

Рулевое управление

Рейка с электроусилителем на F20 – штука легендарная. После первых пяти лет эксплуатации у неё откручивались болты крепления мотора, в итоге она теряла герметичность, и её меняли. Обычно – по гарантии или в рамках отзывной компании.  Как ни удивительно, на солидной части машин болты все еще остались родные и сломанные. Часто из трёх худо-бедно держится только один, а бесплатно менять рейку целиком сейчас никто уже не будет. Сегодня стоимость такой замены обойдётся более чем в 30 тысяч, а обычно со всеми сопутствующими расходами, переборкой подвески и заменой подрамника придётся выложить под сто тысяч рублей.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Стандартная для BMW беда в виде кардана с эластичной муфтой не обошла стороной и «единичку»: резинометаллический шарнир может «свернуться». Зато ШРУСы и задний редуктор вполне надёжные. Если машина с автоматической коробкой передач и не «затюнена» вусмерть, то особых проблем с ними не будет. 

Механические коробки

В теории F20 бывают с механическими коробками передач, и каких-то неприятностей с трансмиссией у них нет. А износ привода и его легкая разболтанность пусть и плохо вяжутся с имиджем марки, но тем не менее ничего страшного в себе не несут.

Двухмассовые маховики традиционно дорогие, но их иногда можно починить.

Автоматические коробки

Автомат ZF 8HP45Z – типичный представитель «восьмиступок» от Zahnradfabrik («Завод шестерён», нем). Он быстрый и весьма надёжный, так как имеет очень большой запас прочности: рассчитана эта коробка на моторы с моментом до 400 Нм, а все четырёхцилиндровые двигатели на «копеечке» даже после тюнинга выдают заметно меньше. Если раз в 30-60 тысяч километров менять масло, 8HP45Z сильных хлопот большинству владельцев «единички» не доставляет.

Но есть нюанс. Эта коробка предельно сложна: у неё двухмассовый демпфер в ГТД, отдельный электрический маслонасос шиберного типа с регулируемым давлением и три контура смазки. А ещё – тонкостенные алюминиевые барабаны и гидроаккумулятор. АКП очень плохо переносит регулярные высокие нагрузки, пробуксовки и вообще жёсткие режимы движения. Дрифт для неё – просто приговор. Хорошо, что большая часть владельцев «копеек» ездит спокойно. Во всяком случае там, откуда привозят контрактные АКП этого типа. Например, в Эмиратах. И радует, что контрактные коробки очень недорогие, потому что ремонт может обойтись в половину стоимости машины. 

Увы, сломать в этой АКП можно много чего. У любителей погонять набой на барабанах ухудшает качество переключений, изнашиваются фрикционы блокировки и тормоза, разбивается демпфер, а с появлением пробуксовок пакетов начинаются ещё и перегревы коробки. Последнее может добить и блок управления с гидравликой. 

Полный привод

Полный привод с классической для BMW магновской муфтой на лёгкой машине не доставляет хлопот с хвостовиками карданов и шлицами раздаточной коробки. Но сама раздатка страдает так же, как на Х5.

МоторыОбщие проблемы

Перегретые и сложные двигатели в этом веке для «баварцев» – норма. На этом поколении «единички» появилось ещё и проклятие в виде моторов серии Prince, от которого, к счастью, довольно быстро поспешили избавиться. Но в любом случае замены элементов системы охлаждения, регулярный контроль её состояния и головная боль с маслом и обслуживанием всего подряд – это будни владельца BMW 1 Series. В меньшей степени это касается владельцев дизельных машин и машин после рестайлинга, но полностью от этой радости обладания BMW не избавлены и они.

Бензиновые моторы

Моторы серии N13 – это хорошо замаскировавшиеся Prince, о которых мы делали  большой подробный материал. N13 отличается от «поперечных» моторов минимально. У них другой картер, лучше уплотнения внизу, чуть удачнее турбина, и их проще обслуживать в целом. Проблемы те же, что у поздних EP6C, и почти все они вызваны сильным перегревом в работе, что устраняется прошивкой или обманкой датчика температуры процентов на 80. Если эти меры принять, то из недостатков останутся только слабоватый для турбированного мотора блок и очень сложная в целом конструкция. Двигатель требует регулярной замены масла и качественного его подбора. В противном случае коксующиеся масла сразу убивают поршневую группу, а с маловязкими сильно сокращается ресурс цепи ГРМ и вкладышей.  

Моторы серии B – модульные. В основном B38 и B48 отличаются друг от друга количеством цилиндров. Блок у этих двигателей закрытый, жёсткий, и, по сути, этот же блок используется в дизельных N47, так что у моторов очень хороший потенциал по форсированию. Использование плазменного напыления вместо гильз особой проблемы не представляет: адгезия у покрытия отличная, а жёсткость выше, чем у тонкостенной гильзы N13, с которой часто бывали неприятности. В ремонте такая конструкция сложнее, чем с гильзами, но, судя по всему, до пробегов в 350-400 тысяч поршневая группа прослужить может. Унифицированные ЦПГ и ГРМ заметно упрощают эксплуатацию этих моторов, но намного дешевле она от этого не становится: обслуживание B38 и B48 пока обходится дороговато.

Помпа – обычная механическая, блок термостатов – электронный, в пластиковом корпусе, но довольно крепкий и даже в оригинальном исполнении стоит около 20 тысяч рублей. Правда, и неоригинала дешевле 12 тысяч нет, зато есть комплекты прокладок.  Но в целом, моторы серии B – более предпочтительный вариант, чем N13.

Сложный и дорогой в замене ГРМ, расположенный со стороны маховика, в сервисах уже хорошо знаком. При обслуживании в специализированной мастерской ошибки при сборке маловероятны, хотя цена работ и деталей в любом случае будет немаленькой. Впрочем, ресурс последних версий цепей и натяжителей при спокойном движении составляет более 200 тысяч километров, так что большой проблемой это не является.

К системе впрыска особых претензий нет, всё вполне надёжно, кроме клапана вентиляции бака.

Из механических проблем необходимо отметить возможность появления трещин на выпускном коллекторе. Он тут является и горячей частью турбины, так что ремонт получается очень дорогим. В качестве альтернативы можно установить китайский чугунный коллектор за скромные 20-30 тысяч рублей. В него, разумеется, придётся перенести и турбину.

Ещё на многих машинах течёт датчик уровня масла, и это тоже типовая проблема этой серии моторов. 

Моторы серии N20 на F20 встречаются очень редко, и про них можно почитать в нашем обзоре «трёшки» F30, где они встречаются намного чаще. А N55B30 часто используются на «семёрке». Правда, там несколько иной режим эксплуатации, и это стоит учитывать. На F20 этот мотор, скорее, окажется затюнингован, а его состояние будет сильно зависеть от отношения владельца к своей машине.

Дизельные моторы

Дизельные F20 в природе встречаются, но их очень мало – менее  пяти процентов от всех предложений. Поэтому выбора практически не будет. 

Моторы N47N и B47A очень близки по конструкции и оба относятся к модульной серии. У ранних моторов достаточно слабый ГРМ, а у N47 иногда трескается блок между вторым и третьим цилиндрами. Нужно следить за давлением масла, иначе коленвал и вкладыши долго не протянут. Цепи лучше превентивно менять при пробегах 200-250 тысяч километров. На машинах с серьёзными пробегами довольно часто встречаются течи прокладок маслостакана, клапанной крышки и прокладок поддона. Ну а на машинах с пробегом за 300 тысяч километров часто впуск забит отложениями.

В целом эти моторы – одни из самых надёжных у BMW. Другое дело, подходят ли они легкому хэтчбеку. Это вопрос сложный. 

Брать или не брать?

Если вдруг вам очень хочется более-менее свежий хэтчбек с задним приводом, то вариантов по большому счёту нет: «единичка» F20 – одно из лучших предложений и построена на самой свежей платформе. Главное, не ошибиться с выбором мотора, потому что самые слабые из них не дадут всей полноты ощущений настоящего BMW.

Теоретически «копейка» выглядит действительно заманчиво. А вот на практике её обычно выбирают либо женщины, либо просто исходя из цены вопроса – как самую дешёвую модель BMW. Сталкиваясь впоследствии с дорогим обслуживанием, устранением множества конструктивных «болячек» моторов и страдая от недостатка опций, эту машину частенько продают и ищут что-то поинтереснее. Чтобы не повторять таких ошибок, лучше поискать вариант после рестайлинга (не с мотором Prince под капотом), в хорошей комплектации, а главное – после заботливого владельца. Иначе, несмотря даже на скромные размеры, «копейка» может потребовать нескромных вложений. Потому что она всё-таки BMW.