Авто портал

Компания BMW анонсировала для Канады лимитированную спецверсию Legacy Edition седана BMW 540i xDrive, посвящённую традиционным ценностям «пятёрки» и сделала душещипательную фотосессию с аналогичным седаном поколения E34.

«Пятёрка» BMW поколения E34 справедливо считается иконой автомобильного стиля конца 1980-х — начала 1990-х, её чаще всего вспоминают при взгляде на новые модели баварской марки — опухшие, тяжёлые, неуклюжие, с салонами, напоминающими китайский Новый год. Парадокс в том, что кичливый дизайн помогает BMW привлечь новых клиентов, а вот старые клиенты и просто поклонники плачут горючими слезами, глядя на то, во что превратилась любимая марка.

Весной 2023 года BMW представила актуальную «пятёрку» поколения G60, вокруг её дизайна по сей день не утихают споры, а тяжёлую, как рамный внедорожник, новую BMW M5 не пнул ногой только ленивый — мол, ну нельзя же так измываться над традициями, всему есть предел. Канадское представительство BMW решило сыграть на ностальгических чувствах и анонсировало седан BMW 540i xDrive Legacy Edition, его тираж составит 151 экземпляр, поставки начнутся в четвёртом квартале текущего года.

Фотосессия BMW 540i xDrive Legacy Edition небесно голубого цвета Maldives Blue II Metallic рядом с аналогичным BMW 540i поколения E34 наглядно показывает разницу между эпохами: за прошедшие годы «пятёрка» раздалась в размерах (колёсная база увеличилась с 2761 до 2995 мм, длина — с 4720 до 5060 мм) и, будем откровенны, сильно подурнела.

Под капотом BMW 540i поколения E34 установлен 4,0-литровый атмосферный V8 семейства M60 (286 л.с., 400 Нм), с ним седан набирает первую «сотню» за 6,4 с, максимальная скорость — 250 км/ч, это отличные динамические характеристики для начала 1990-х. Коробка передач — 6-ступенчатая «механика», но были версии и с 5-ступенчатым «автоматом», ведущие колёса — только задние, снаряженная масса — 1680 кг.

У современного BMW 540i xDrive под капотом установлена 3,0-литровая рядная «турбошестёрка» B58 (380 л.с., 540 Нм), коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», привод — полный, разгон до 100 км/ч занимает 4,7 с, максимальная скорость — 250 км/ч, снаряженная масса — 1982 кг.

Основная прелесть BMW 540i xDrive Legacy Edition состоит в том, что регулярной версии 540i в Канаде нет, есть только младшая версия 530i xDrive с 4-цилиндровым мотором, тяжёлая plug-in гибридная версия 550e xDrive с рядной «шестёркой» и электрические версии i5. За эксклюзив, однако, придётся щедро заплатить: BMW 540i xDrive Legacy Edition стоит 94 500 канадских долларов (5,4 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это самая дорогая «углеводородная» версия, базовый BMW 530i xDrive стоит от 76 691 доллара (4,37 млн рублей), BMW 550e xDrive — от 89 691 доллара (5,11 млн рублей).

В цену BMW 540i xDrive Legacy Edition входят любой выбранный заказчиком цвет из эксклюзивной палитры BMW Individual Manufaktur (можно выбрать в том числе Maldives Blue II Metallic, как на фотографиях), пакет M Sport Pro, 21-дюймовые колёса из коллекции Individual, аудиосистема Bowers & Wilkins с 18 динамиками и многое другое.

У сделанного на базе модели Wuling паркетника Captiva будет не только полноценная электрическая версия, но и вариант с гибридной установкой. При этом гибрид пока анонсирован только в одной стране.

Чисто бензиновый кроссовер Chevrolet, который сама марка считает Captiva второго поколения, дебютировал еще в 2018 году. Паркетник не является самостоятельной разработкой американцев – это «китаец» Baojun 530 (домашний рынок модель Baojun уже покинула). Весной года нынешнего компания Chevy анонсировала еще один, совсем другой кроссовер Captiva – электрокар с приставкой EV. За основу для «электрички» тоже взяли китайскую модель, но уже бренда Wuling: донором для Chevrolet Captiva EV стал Wuling Starlight S (он же Xingguang S). Причем у исходного «китайца» есть еще и подзаряжаемая гибридная версия. Так вот теперь объявлено о том, что вариант PHEV будет и у Каптивы на базе Starlight S. На данный момент гибрид заявлен только для Мексики, тогда как электрокар появится в странах Южной Америки. Также напомним, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

В плане дизайна Captiva PHEV повторяет электроверсию. Если же сравнивать с Wuling Starlight S, то у модели Шеви иное оформление передка. Под крышкой капота имеется черная рельефная накладка, на которой разместили галстук-бабочку. Другим стал и бампер, а под блоками основных фар установили более крупные неокрашенные вставки. Интерьер такой же, как у «китайца», не считая, конечно, эмблемы на руле.

Габариты электрифицированных Chevrolet Captiva все еще не раскрыты. Размеры Wuling Starlight S (не зависят от типа силовой установки): длина – 4745 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1680 мм, колесная база – 2800 мм.

В Мексике Chevrolet Captiva PHEV обещаны 18-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, виртуальная приборка диагональю 8,8 дюйма, мультимедиа с планшетом на 15,6 дюйма, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Про технику пока сказано лишь то, что система включает бензиновый двигатель 1.5 и электромотор. Гибридный Wuling Starlight S имеет атмосферник 1.5 (106 л.с.), который работает только в режиме генератора, 204-сильный электродвигатель на передней оси и батарею емкостью 9,5 или 20,5 кВт*ч. О начинке электрической Captiva EV тоже еще не рассказали. Аналогичный паркетник Wuling оснащен тем же 204-сильным электромотором (также на передней оси) и батареей емкостью 60 кВт*ч.

Полноценная презентация Chevrolet Captiva PHEV и Captiva EV состоится под конец года. Между тем американская марка готовится вывести на рынок еще один новый кроссовер, донором для которого стала модель Wuling. В той же Мексике и странах Ближнего Востока скоро стартует Chevrolet Groove второго поколения, он же Wuling Xingchi.

Премиальный бренд компании Toyota наконец-то получит китайскую прописку: на строящемся в Шанхае заводе мощностью 100 тысяч машин в год будут производиться электромобили для местного рынка из местных комплектующих, запуск завода намечен на 2027 год.

Эпоха активного завоевания китайского авторынка зарубежными компаниями прекратилась в прошлом десятилетии, сейчас наблюдается обратная тенденция — китайские автопроизводители постепенно выдавливают с домашнего рынка иномарки и осваивают внешние рынки, в основном это страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Европы, Ближнего Востока плюс Австралия и Новая Зеландия. За последние годы Jeep, Mitsubishi, Renault и Suzuki свернули производство своих машин в Китае, не выдержав конкуренции. Продажи локализованных в Китае моделей Honda, Nissan и Mazda сейчас падают, и только Toyota по-прежнему чувствует себя хорошо.

По данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), за первые пять месяцев текущего года Toyota реализовала в Китае 607 890 легковых автомобилей местного производства, что на 10% больше продаж в январе-мае 2024 года. Больше Тойоты за тот же период в Китае продали только BYD — 1 152 522 шт. (+11,3%), Geely — 836 658 шт. (+88,6%) и Volkswagen — 758 875 шт. (-1,4%).

У Тойоты в Китае есть два действующих совместных предприятия с FAW и GAC, но они производят только автомобили марки Toyota, а дочерний премиальный бренд Lexus, основной вотчиной которого являются США, всё это время импортировал свои модели в Китай, локального производства не было. Скоро будет: ещё в феврале этого года Toyota объявила о том, что договорилась с властями Шанхая о строительстве для Lexus завода в районе Цзиньшань, причём этот завод будет полностью принадлежать Тойоте, участия китайских автопроизводителей в нём не будет — законы Китая теперь это позволяют.

Объём инвестиций в новую площадку оценивается в 2 млрд долларов. Плановая мощность китайского завода Lexus — 100 000 машин в год, что, честно говоря, немного по меркам китайского рынка, но если дела у Lexus пойдут в гору, то эту мощность можно и нарастить. Сегодня по линии властей района Цзиньшань пришла новость о том, что строительство завода началось, экскаваторы начали рыть землю под фундамент, завершить строительство планируется в августе 2026 года, старт производств состоится в 2027 году.

Какие именно модели Lexus будут производиться в Китае, пока секрет, известно только, что это будут электромобили, разработанные с учётом вкусов и потребностей китайских потребителей. Сейчас Lexus предлагает на глобальном рынке только одну «электричку», среднеразмерный кроссовер RZ японской сборки, в Китае он стоит от 380 000 юаней (4,16 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это неконкурентоспособная цена на фоне таких успешных китайских новинок, как Xiaomi YU7. Данных о продажах Lexus в Китае в открытом доступе нет.

Сможет ли Lexus предложить китайцам достаточно привлекательные «электрички» по адекватным ценам, покажет время. Toyota на примере электрического кроссовера bZ3X доказала, что готова участвовать в ценовой войне с местными производителями, но дело в том что Toyota bZ3X — это, по сути, перелицованный GAC Aion V второго поколения, то есть не оригинальная разработка. Возможно, что и китайские Лексусы окажутся не вполне Лексусами, а, скажем так, полукровками.

Переработанный классический вездеход примет участие в международном соревновании «Шёлковый путь», которое пройдёт в июле 2025 года.

АВТОВАЗ начал выпускать свой первый внедорожник ещё в 1977 году, за свою весьма длительную карьеру он успел сменить несколько имён и сейчас стандартная версия продаётся на российском рынке под названием Lada Niva Legend, а доработанный вариант – под наименованием Lada Niva Sport. Теперь в компании рассказали о прототипе Lada Niva Sport Turbo, который был подготовлен для участия в ралли-марафоне «Шёлковый путь».

Соревнования в 2025 году пройдут с 12 по 22 июля, маршрут включает в себя проезд по территории России и Монголии: старт в Иркутске, заезд в Улан-Батор, финиш – в Горно-Алтайске. Совокупная протяжённость ралли-марафона составляет 4811,58 км. Как отметили организаторы, участников ждут различные природные зоны, перепады высот и постоянная смена покрытий.

В этом году в соревновании принимают участие автомобили, подготовленные по регламенту класса Рейд Спорт, тогда как в прошлом году в заезд отправлялись внедорожники класса Т2. Как сообщает АВТОВАЗ, сейчас раллийная команда Lada Sport завершила подготовку гоночного автомобиля Lada Niva Sport Turbo: на старт выйдут две машины, первый экипаж составляют Дмитрий Воронов и Кирилл Еникеев (победители ралли-марафона в 2024-м), второй экипаж – Михаил Митяев и Егор Охотников.

Гоночный внедорожник Niva Sport Turbo получил немало изменений по сравнению со штатной версией. В список внешних изменений вошли не только ярко-оранжевый цвет трёхдверного кузова со спортивной ливреей, но также и расширенные колёсные арки с комплектом внедорожных шин Yokohama Geolandar. Автомобиль получил усиленный топливный бак, в салоне установили кресла-ковши, предусмотрены каркас безопасности и профессиональная навигационная система.

Lada Niva Sport Turbo снабдили гоночным шасси с независимой подвеской на обеих осях с двойными амортизаторами. Колёсная база была увеличена до 2550 мм (на 350 мм больше, чем у серийного внедорожника), а его колею расширили со штатных 1440/1420 мм до 1680 мм. Дорожный просвет вырос до 350 мм (для сравнения, у Niva Legend этот показатель равен 200 мм, у Niva Sport – 220 мм).

Подготовленный для ралли-рейда прототип снабдили тормозной системой с четырёхпоршневыми механизмами и дисками диаметром 302 мм, а также поворотными кулаками из кованого алюминия. Niva Sport Turbo получил под капот пересмотренный турбомотор объёмом 1,6 литра от гоночной Lada Vesta класса Супер-Продакшн. Максимальная мощность этого двигателя составляет 280 л.с., а крутящий момент – 340 Нм. Он работает в тандеме с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач и блокируемым межосевым дифференциалом.

Напомним, штатный «подогретый» вездеход Lada Niva Sport со 122-сильным мотором вышел на российский рынок в апреле текущего года. Рекомендованная розничная цена этого автомобиля на сегодняшний день составляет 1 699 000 рублей.

Марка Chevrolet анонсировала бюджетный паркетник Groove второй генерации. Как и предшественник, новый SUV не является самостоятельной разработкой американцев: за основу снова взяли китайскую модель. При этом во втором поколении кроссовер Шеви стал больше и перешел на турбомотор.

Паркетник Groove в гамме Chevrolet появился в 2020 году, его продают в странах Латинской Америки и Ближнего Востока. Компактная пятидверка не разработана американцами – это уже почивший китайский Baojun 510 с галстуком-бабочкой и другими шильдиками. И вот анонсирован Chevrolet Groove второго поколения. Это снова «китаец», однако вместо какой-либо свежей модели Baojun донором для нового Groove выбран Wuling Xingchi, который в Поднебесной выпускают с 2022 года. Ну и напомним, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

От исходного кроссовера Xingchi новый Groove отличился оформлением передней части. Паркетнику Шеви досталась иная радиаторная решетка – с крупной волнистой сеткой, плюс на ней расположен хромированный «брус». Кроме того, клиентам впервые предложат «оспортивленный» Chevrolet Groove RS. Его фишки – красные акценты по бокам и на заднем бампере, выполненные в черном цвете крыша и корпуса наружных зеркал.

Размеры нового Chevy Groove пока не раскрыты, но они, очевидно, такие же, как у донора. То есть во втором поколении паркетник слегка подрос. Длина Wuling Xingchi в зависимости от версии равна 4350 или 4365 мм, ширина – 1750 мм, высота варьируется от 1610 до 1640 мм. Габариты старого Groove: 4220/1740/1615 мм. А вот колесная база не изменилась – 2550 мм.

Если сравнивать с предшественником, то в салоне «второго» Chevrolet Groove установлена более строгая передняя панель. Дефлекторы обдува спрятаны в единую линию, а за управление «климатом» и другие настройки отвечают три шайбы (у предыдущего паркетника – кнопки).

В списке оборудования также заявлены: 16- или 17-дюймовые диски, люк в крыше, приборка с экранчиком на 3,5 дюйма или 7-дюймовым дисплеем, мультимедиа с планшетом диагональю 10,25 дюйма, камера заднего вида, обычный или адаптивный круиз-контроль.

Новый Chevrolet Groove предложат с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 149 л.с. и вариатором. Прежний кроссовер доступен с четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (98 л.с.), в зависимости от региона «первый» Groove бывает с механикой или CVT. Полного привода у предыдущей модели нет, паркетник второго поколения тоже исключительно переднеприводный.

Выход нового Chevrolet Groove на рынки Латинской Америки и Ближнего Востока намечен на третий квартал текущего года.

Немецкий автопроизводитель готовит новое поколение своего популярного кроссовера, а вместе с ним и самую мощную версию с индексом X5M. Пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями, мы решили представить, как будет выглядеть новинка.

Среднеразмерный кроссовер Х5 ведёт свою историю с 1999 года, когда дебютировало первое поколение модели с заводским индексом E53. Самая мощная модификация паркетника носила имя 4.6is (и 4.8is после рестайлинга), полноценные же «эмки» появились лишь во второй генерации (E70) в 2009 году. Сегодня на конвейере четвёртое поколение кроссовера (G05), дебют которого состоялся в 2018 году, а спустя год на конвейер встала и версия X5M (в 2023 году она получила рестайлинг). На очереди полностью новая генерация, которая получит заметно переработанный внешний вид.

Прототипы новинки уже не раз были замечены фотошпионами, и первое, что бросается в глаза — полностью новая передняя часть с дизайном, выполненном в стиле концептов Neue Klasse. Решётка радиатора (либо её имитация) будет выполнена в виде двух вытянутых по горизонтали элементов, объединённых с фарами. При этом в центральной части расположатся фирменные «ноздри», которые, скорее всего, будут существенно меньшего по сравнению с нынешними кроссоверами размера. Боковины могут сделать более простыми по форме, в том числе за счёт отсутствия дверных ручек на привычном месте: они расположатся на подоконном молдинге. Пропорции кроссовера в целом аналогичны нынешнему, при этом можно отметить более узкое боковое остекление. Не менее радикально изменится корма автомобиля: здесь появятся растянутые по горизонтали фонари в стиле Neue Klasse, а ниша номерного знака впервые для модели будет размещена на заднем бампере.

Как и нынешний X5, кроссовер нового поколения будет построен на платформе CLAR (Cluster Architecture). Помимо традиционных версий с ДВС, он впервые получит и полностью электрические модификации. По всей вероятности, самой мощной из них станет iX5 M70 с начинкой, аналогичной седану i7 M70 (660 л.с., 1100 Нм). О бензиновой же версии X5M нового поколения пока нет подтверждённой информации. Можно предположить, что она получит гибридную силовую установку, схожей с новой M5: 4,4-литровый V8 с двойным турбонаддувом в паре с электромотором выдают 727 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Для сравнения, нынешний Х5М располагает 625 л.с. и 750 Нм крутящего момента.

Премьера нового поколения BMW X5 и его самых мощных версий ожидается в следующем году. Между тем, ранее в этом месяце тюнинг-ателье Mansory представило свой вариант нового седана BMW M5.  

Появление на нашем рынке Весты многие восприняли с оптимизмом. И это вполне объяснимо: во-первых, она явно лучше, чем Приора, а во-вторых, Солярисы, Рио и Логаны к концу 2015 года уже порядком надоели. Впрочем, практически сразу после выхода бедную Весту принялись ругать. Мол, и сборка у неё так себе, и «детских болячек» много, а робот и вовсе – катастрофа. Со временем многие недостатки этих машин устранили, и бытует мнение, что Весты периода 2020-2021 годов выпуска – это не просто самые хорошие Весты, но и почти что лучшие автомобили в этом сегменте. Разделяют это мнение не все, и поэтому будет интересно разобраться, за что же некоторые владельцы свои машины ругают, а за что они их просто обожают.

История техники

История у Весты не слишком длинная, и расписывать её подробно не будем. Вспомним лишь основные вехи. 

Итак, в 2012 году был показан дизайн нового автомобиля. Автором облика стал Стив Маттин, а новый дизайн в том году на себя примерил концепт X-Ray. В 2014 году возглавлявший на тот момент АВТОВАЗ Бу Андерссон заявил о замене заслуженной Приоры новым автомобилем, которым и должна была стать Веста. В том же году на Московском международном автосалоне был представлен концепт Lada Vesta, а летом 2015 года были выпущены первые предсерийные образцы. И уже осенью машина встала на конвейер.

Весты выпускали с двумя моторами: 1,6-литровым ВАЗ-21129 (106 л. с.) и 1,8-литровым ВАЗ-21179 (122 л.с.). Вариантов коробок передач было два: либо обычная механическая пятиступка, либо отечественный робот АМТ (он же – ВАЗ-21827). В 2017 году появились две новые версии Весты: универсал Lada Vesta SW и его кросс-версия Lada Vesta SW Cross. В 2019 году покупателям предложили «спортивную» Vesta Sport, а чуть позже – комплектацию с 1,6-литровым двигателем Renault H4M (113 л.с.), которому в пару полагался вариатор Jatco JF015E. 

В начале 2023 года в Тольятти началось производство рестайлингового семейства Vesta NG. Производитель эту Весту называет новым поколением, хотя многие считают NG всего лишь рестайлингом первой Весты. В любом случае это уже другие машины, со множеством отличий, поэтому мы их рассматривать не будем: сегодня нам интересно мнение владельцев исключительно тех Вест, которые ВАЗ относит к машинам первого поколения. Вот их и начнём изучать прямо сейчас.

Тут, пожалуй, стоит начать с того, что инженер по гарантии для владельцев первых Вест часто становился близким человеком. Можно сказать, родным. Родственников, к сожалению, не выбирают, а инженеры по гарантии в силу своих обязанностей человеколюбием не отличаются. Судя по отзывам многих владельцев Вест, они отличаются совсем другими качествами: «Самым главным минусом (даже не совсем машины) считаю отношение АВТОВАЗа к своим покупателям… Постоянно нужно приезжать и что-то с пеной у рта доказывать». Доказывание с пеной у рта выглядит иногда так: «Сцепа дергает – так надо снять видео получасовое, ждать потом неделю ответ с завода (у вас все в порядке, так и должно быть)».

Доказать наличие неисправности – это первая задача. Вторая – добиться её устранения, а это тоже не так-то просто: то времени у дилера нет, то желания, а то и вовсе официальный сервис считает неисправность видом нормы. Отзывов на эту тему много, но разнообразием они не отличаются: «Заскрипел актуатор – приезжайте на ТО, оно ведь у вас скоро, через 5 тыс. км, тогда и смажем. Скрипят втулки – мы знаем, ничего поделать не можем, ищем нового поставщика… стекла царапаются – сам виноват, окна ведь открываешь». 

Само собой, выход находится быстро, и он почти всегда один: «В последние месяцы владения отказался от обслуживания у дилера, делал все в гаражах». Ну а куда деваться, если «к дилеру отвращение» и везде «некомпетентность и нечестность»? Вот и уходят люди от дилерского обслуживания.

Правда, стоит отметить, что лучи ненависти в последние годы заметно потускнели. То ли дилеры действительно стали работать лучше, то ли к ним никто уже не хочет ездить даже на новых машинах,

Честно говоря, не совсем понятны восторженные отзывы об огромном багажнике. У седана его объём составляет приличные, но не выдающиеся 480 литров, у универсала – 825. Тем не менее владельцы подчёркивают, что этого хватает с головой. Хотя, например, у скромняги под именем Renault Logan багажник больше, 510 литров, но он столько восторга не вызывает. А про Весту обычно говорят так: «большой багажник и дополнительное место рядом с запаской»; «багажник огромный, детский велосипед даже влазит, типа “Салюта” складного». Ну, «влазит» – так «влазит», против фактов не попрёшь. 

И всё же вернёмся к Логану. Если помните, его багажник заставлял стонать от досады дачников, которые не могли положить свои ящики с рассадой из-за его огромных петель. В Весте с ними такой проблемы нет, и, видимо, поэтому её трюм многим нравится больше. И не зря люди пишут: «Багажник – это просто эталон эргономики». Верим.

На тесноту в салоне тоже никто не жалуется. Тут тоже всё отлично: «Что понравилось – просторный салон (для меня даже очень: рост – 170)»; «Сзади места много, дочке в автокресле хорошо, и жене на переднем сиденье удобно»; «Места много». Ну и славненько.

Странно получается: жалоб на сборку много, а публиковать нечего. Если их сокращать до приличных, останутся запятые и восклицательные знаки, а это не слишком информативно. Но мы постарались и нашли кое-что печатное. Вот оно: «Качество сборки салона просто ужасное, щели в палец, пластик очень твёрдый и сильно царапается. Постоянно что-то скрипит и вибрирует»; «Если присмотреться к деталям, то сделано топорно, зазоры, стыки…»; «Отвратительная ижевская сборка… задний бампер не посадили на места, пылинки в лакокрасочном покрытии, вздутие краски на порогах»; «Передняя левая дверь за десять тысяч км провисла».

Вроде бы всё совсем плохо, но нет: жалоб на сборку машин в 2020-2021 гг намного меньше. Они, скорее, становятся исключением, а не правилом. Это радует, конечно, но одновременно вызывает зависть у тех, кто купил более ранние Весты. Что ж, что сделано – то сделано. 

Теперь перейдём к немного противоречивым поводам любить и ненавидеть Весту. Один из таких – поездки вне асфальта. С одной стороны, обычно эксплуатация вне дорог владельцам приносит положительные эмоции: «Нормальный клиренс в 18 сантиметров, хватает на поездки за город»; «Можно заехать туда, куда большинство кроссоверов и не сунутся». 

Действительно, у большинства Вест дорожный просвет составляет приличные 178 мм. У кросс-версий он ещё больше – 203 мм, и это и вправду достойные показатели. Правда, у версий Sportline он всего 158 мм, но и это больше, чем у многих иномарок. Наверное, не зря Весту наградили странным с точки зрения русского языка титулом «большой бюджетный авто с намеком на грунтовую дорогу». Пусть так, но есть одна деталь: ресурса у подвески для внедорожных покатушек оказалось не так уж много. Да и для дорожных – тоже.

Основная причина недовольства ходовой частью – это очень слабые стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Иногда их приходилось менять после трёх-четырёх тысяч пробега, и многие владельцы проклинали тех, кто сделал эти детали такими нежными. Претензии обычно звучат так: «Втулки стабилизатора меняли три раза по гарантии, в итоге на кочках и в ямках скрипит, как телега»; «Что не понравилось – недоработанная подвеска: стуки втулок стабилизатора (поменял по гарантии, проблема всех Вест)».

Нужно отметить, что на АВТОВАЗе о проблеме знали и ситуацию пытались исправить: есть несколько версий стоек стабилизатора, и поздние служат намного дольше. Особенно если не месить на Весте грязь, потому что диагональные нагрузки убивают стойки даже самых удачных версий. Хорошо, что стоимость этих деталей невысокая, и менять их можно хоть каждые выходные. 

Почти все владельцы Вест готовы носить на руках её конструкторов за подготовку к русским зимам. Причём подготовка эта разноплановая и разносторонняя: тут и печка, и клиренс, и уверенный холодный пуск, и электроника. Не будем приводить слишком много отзывов – они очень похожие. Поэтому процитируем лишь наиболее яркие: «Заводился с автозапуска в 35 градусов легко»; «Печка топит вообще огонь»; «Сейчас зима, снег, заносы. Езжу везде, как будто на полном приводе. Клиренс и антибукса делают свое дело». 

Да, «антибукса» – это сила. Особенно вместе с клиренсом. Приблизительно как кардинал и галантерейщик, которые вместе спасут Францию. Впрочем, шутки в сторону: к зиме Веста действительно подготовлена хорошо.

С чем Весте не повезло точно, так это с 1,8-литровым мотором. Ждали от него как минимум динамики и надёжности, а не получили ни того, ни другого. О его возможностях ускорять машину часто говорят так: «Двигатель 1,8 не едет от слова «вообще». У меня Пыж на 1,6 ехал гораздо бодрей и интересней. Для того, чтобы машина поехала, нужно поменять несколько прошивок, поменять топливную рампу, залить АИ-100 и т.д. Машина начинает оживать после 4000 оборотов, в этот момент –да, машина приятно едет и ускоряется».

Вторая проблема мотора – масложор. Причём доливать масло приходилось сразу в новый мотор – была у него такая конструктивная особенность. Точнее, ошибка. Печально, что сам АВТОВАЗ сразу этого признавать не хотел и пытался убеждать, что расход масла до литра на тысячу километров – это нормально. Впрочем, таких катастрофических масштабов масложор достигал очень редко, и обычно всё было не так страшно: «Жор масла на новой машине был около 200-300 г, дилер сказал – это норма, все в порядке. Масло менял каждые 7-8 тысяч км, доливал около 2 литров». 

Ну и третье – это не соответствующий динамике расход топлива. В итоге среднестатистический отзыв об этом моторе выглядит приблизительно следующим образом: «Машина жрет и масло, и бензин! Расход масла около 250-300 мл на тысячу. Расход бензина по их ровным дорогам и с лимитом скорости ниже 8 литров не опустился».

И опять же стоит отметить, что современные 1,8-литровые моторы ВАЗа намного удачнее: на заводе с тех пор было внесено множество изменений, и пока массовых жалоб на этот агрегат нет.

Сейчас многие ругают характерные Х-образные выштамповки Весты, но в 2015 году они смотрелись неплохо. Да и сейчас этот автомобиль не выглядит совсем уж устаревшим, так что его дизайн многим нравился и 10 лет назад, и нравится сейчас: «Дизайн, экстерьер, интерьер, оснащенность для этого класса великолепная»; «Весту покупал сердцем, понравилась внешне»; «Мне лично дизайн очень нравиться в целом, хотя, конечно, в сравнении с любым премиумом не хватает лоска, более тщательной отделки и деталировки, но для своей ниши всё весьма не плохо».

Особенно согласимся с последним утверждением: не стоит от автомобилей класса Весты ждать чего-то невероятного. Но именно для своего класса её дизайн вполне удачен. Если есть сомнения, вспомните про Logan.

Да-да, куда же без робота! Тут две основные претензии: неадекватная работа (особенно на ранних версиях) и низкий ресурс сцепления. Интересно, что со вторым многие готовы были мириться: мол, не так уж и дорого раз в 20 тысяч заменить «сцепу». А вот с первым недостатком мириться не хотелось. Люди платили деньги за то, чтобы не думать о переключении передач, а в итоге были вынуждены подстраиваться под характер коробки. Разумеется, это многим не нравилось: «АМТ, как только я к ней ни приспосабливался, так и не смог обуздать. Клевки, тычки, рывки, подтупления – это всё было с самого начала покупки. АВТОВАЗ утверждал, что коробка адаптируется к водителю, а я понял, что, наоборот, водитель сам приспосабливается к роботу. Я, оказывается, должен был чувствовать и понимать, когда коробка надумает переключать передачу, и именно в этот момент отпускать педаль газа!». Существовали только два пути жизни с этим роботом: научиться пользоваться газом так, как требуется ему, а не водителю, или ездить с регулярными пинками и нелогичными переключениями. Второй путь раздражал не меньше первого: «В пробках ездить невозможно из-за постоянной дерготни. Абсолютно отсутствует плавность хода. При переключениях тебя как будто кто-то хватает за задний бампер»; «робот переключает передачи с ощутимыми паузами». В общем, правильный вывод таков: «Для того, чтобы была плавность и скорость, нужно думать, когда и как давить газ». 

Но опять же заступимся за АВТОВАЗ: всё вышесказанное обычно относится к ранним версиям АМТ. Чем новее была прошивка, тем адекватнее работала коробка. На Весты с поздними роботами жалуются намного реже, а значит, усилия завода оказались не напрасными.

Если покупатель не ждал от машины слишком многого, он почти всегда оставался ей доволен. Да, какие-то недостатки находились всегда, но ведь стоила Веста не слишком много. А значит, баланс соблюдался неплохо. Поэтому почти все владельцы этих автомобилей пишут: «За свои деньги – очень достойно»; «Отличный автомобиль за свои деньги. Особенно тем, кто рационально подходит к покупке автомобиля»; «Авто просто шик за свои деньги». Правда, последний отзыв был написан в 2019 году, когда эта Веста обошлась покупателю в 820 тысяч рублей. Сейчас, конечно, многое изменилось слишком сильно.

Потенциальный запас хода у предлагаемого в Европе гибридного кроссовера японской марки составляет 1200 км (при расчёте по циклу WLTP). Модель появится в продаже в сентябре 2025 года.

Nissan представил Qashqai актуального третьего поколения, предлагаемый на старосветском рынке, в 2021 году, а обновление этот кроссовер пережил весной 2024-го. Производство этого автомобиля налажено на заводе марки в Сандерленде (Великобритания). В текущем году у этого SUV пока отрицательная динамика: по данным Jato Dynamics, в Европе за первые пять месяцев 2025-го модель разошлась тиражом 63 831 экземпляр (на 6% меньше, чем в январе-мае прошлого года).

Японская марка в сентябре 2025 года выведет на европейский рынок (позже модель доберётся до стран Африки и Океании) версию Nissan Qashqai с новой «начинкой», причём этот SUV получит её раньше других моделей бренда. Речь идёт о гибридной системе e-Power третьего поколения.

Напомним, впервые установка e-Power появилась в 2016-м на Nissan Note, в её состав входил трёхцилиндровый двигатель объёмом 1,2 литра. Второе поколение гибридной системы досталось Кашкаю в 2021 году, этот вариант включает в себя 1,5-литровую турботройку. Теперь же пришло время смены генерации для «ниссановской» установки e-Power.

Схема работы системы осталась прежней: не имеющий связи с колёсами 1,5-литровый бензиновый турбомотор исполняет роль генератора. При этом двигатель пережил модернизацию, в ходе которой ему увеличили термический КПД до 42%, установили другой турбокомпрессор и перевели на смазочное масло 0W16, что позволило снизить внутреннее трение. В результате производитель смог удлинить межсервисный интервал с нынешних 15 000 до 20 000 км.

Электромотор, по-прежнему расположенный на передней оси, теперь находится в едином модуле с генератором, инвертором и редуктором в более легком и компактном корпусе. Максимальная отдача электродвигателя выросла на 15 «лошадок» до 205 л.с. Ёмкость батареи, входящей в состав системы не изменилась – 2,1 кВт*ч. Разработчикам удалось снизить уровень шума и вибраций на 5,6 дБ.

У гибридной установки третьего поколения паспортный расход топлива в среднем составляет 4,5 литра на 100 км, этот показатель на 16% меньше, чем у актуальной версии. Потенциальный запас хода у Nissan Qashqai с новой системой e-Power составляет 1200 км (при расчёте по циклу WLTP).

Цены кроссовера с новой «начинкой» станут известны позже. Отметим, на «производственной родине», в Великобритании, стартовая стоимость Nissan Qashqai с актуальной гибридной системой e-Power составляет 34 860 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 3,77 млн рублей по текущему курсу), а за топовую версию такого паркетника здесь просят не менее 43 210 фунтов стерлингов (около 4,67 млн рублей).

Китайская компания Xiaomi не унимается и продолжает утюжить легендарный немецкий автодром Нюрбургринг, сегодня она поделилась ещё одним достижением: прототип спортседана Xiaomi SU7 Ultra смог значительно улучшить своё прошлогоднее время круга на Северной петле — 6 мин 22,091 с.

В октябре прошлого года Xiaomi SU7 Ultra Prototype, которым управлял опытный британский гонщик Дэвид Питтард, проехал Нордшляйфе за 6 мин 46,874 с — это был лучший результат среди машин с четырёхдверным кузовом, но в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет класса «четырёхдверок», поэтому Xiaomi SU7 Ultra Prototype резонно поместили в класс прототипов и предсерийных машин — на четвёртое место после Porsche 919 Hybrid Evo (5 мин 19,546 с), Volkswagen ID.R (6 мин 05,336 с) и Lotus Evija X Hypercar (6 мин 24,047).

С новым временем круга — 6 мин 22,091 с — Xiaomi SU7 Ultra Prototype переместился с четвёртого на третье место в классе прототипов, оно же третье в абсолютном зачёте, компания Xiaomi даже нарисовала сводную табличку для сравнения, куда собраны самые быстрые машины Нюрбургринга из разных классов.

Любопытно, что новый для Xiaomi SU7 Ultra Prototype рекорд был установлен 1 апреля стараниями того же Дэвида Питтарда. И в тот же день его коллега, бельгийский гонщик Винсент Радермекер за рулём серийного Xiaomi SU7 Ultra с трековым пакетом установил новый рекорд Нюрбургринга в классе серийных представительских электромобилей — 7 мин 04,957 с.

Прототип Xiaomi SU7 Ultra отличается от серийной топ-версии седана облегчённым кузовом с более развитым аэродинамическим, способным генерировать до 2145 кг прижимной нагрузки, гоночной подвеской и гоночными колёсами, обутыми в слики. Между тем трёхмоторная силовая установка у Xiaomi SU7 Ultra Prototype стандартная, выдающая максимальные 1548 л.с. и 1770 Нм. Улучшить время круга на прототипе удалось благодаря новым настройкам шасси, силовой установки и ездовой электроники.

Публикацию второго рекорда SU7 Ultra Prototype компания Xiaomi приберегла к старту продаж своей второй модели — кроссовера YU7, который мгновенно стал хитом. После запуска кроссовера интерес к седану Xiaomi SU7, скорее всего, снизится, но его рекорды Нюрбургринга навсегда останутся в истории.

Компания Chery выводит на рынок большую четырехдверку, которой в семействе Fulwin отведена роль флагмана. Новинка предложена в виде подзаряжаемого гибрида, топ-версии достался полный привод.

О старте производства этого большого седана электрифицированной линейки Fulwin с отдельной эмблемой фирма Chery объявила еще осенью прошлого года. Однако лишь сегодня в Китае раскрыли все характеристики и назвали предварительные цены, местные дилеры начали принимать заказы. Кстати, модель успела сменить имя – прежде ее демонстрировали под названием Chery Fulwin A9, но на рынок она выходит как Chery Fulwin A9L.

Если у прочих автомобилей семейства Fulwin есть аналоги под материнской маркой Chery, то ближайшим родственником A9L является Exeed Sterra ES (в России это Exlantix ES). При этом у флагманской четырехдверки Fulwin свой дизайн.

Среди особенностей внешности – фары лаконичной формы, которые объединены между собой светящейся полоской, интегрированные в передний бампер вертикальные воздухозаборники с хромированными «клыками», утопленные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари. Кроме того, для модели предусмотрен лидар. А вот от множества диодных «точек» спереди, судя по всему, отказались – по крайней мере, у машин на фирменных кадрах гладкая панель.

Длина Chery Fulwin A9L равна 5018 мм, ширина – 1965 мм, высота – 1500, колесная база – 3000 мм. Стандартные колеса – 19-дюймовые, топовая четырехдверка «стоит» на 20-дюймовых дисках. Объем багажника составляет 405 литров.

В салоне – отдельные экраны приборки (10,25 дюйма) и мультимедиа (15,6 дюйма). Седану также достались двухспицевый усеченный руль и двухэтажный тоннель. Привычного селектора коробки нет, вместо него – подрулевой рычажок. Под центральными дефлекторами обдува есть ряд физических клавиш, ниже – две площадки для беспроводной зарядки смартфонов. Позже наряду с обычной пятиместной версией в продаже появится четырехместный седан: между задними креслами будет массивная «тумба» с пультом, а между их спинками – встроенный холодильник.

Chery Fulwin A9L представляет собой подзаряжаемый гибрид. В состав силовой установки входят бензиновая турбочетверка 1.5 (156 л.с.) и 218-сильный электромотор. А самая дорогая комплектация предложена с полным приводом – на задней оси такого седана установлен дополнительный электродвигатель на 265 л.с. Суммарная отдача переднеприводной четырехдверки – 374 л.с. и 530 Нм, полноприводной – 639 л.с. и 854 Нм. Батарея едина для всех модификаций – емкостью 33,68 кВт*ч. Только на электротяге A9L 2WD проедет 260 км (скорее всего, этот показатель рассчитан по местному циклу CLTC), A9L 4WD – 200 км. С 0 до 100 км/ч переднеприводный седан разгоняется за 7,9 секунды, полноприводный – за 4,9 секунды.

Сейчас Chery Fulwin A9L доступен в четырех комплектациях. В базе есть светодиодная оптика, панорамная крыша (состоит из двух секций), упомянутые выше экраны, штатный видеорегистратор, двухзонный климат-контроль, подогрев подушек передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Начиная со второй по старшинству версии появляются электропривод багажной двери, подогрев руля, автопарковщик (с функцией дистанционной парковки), система ароматизации воздуха в салоне, вентиляция подушек передних сидений (водительское – еще и с массажером), системы мониторинга «слепых» зон, предупреждения о столкновении/перекрестном движении сзади. Следующее исполнение – это также адаптивные амортизаторы, полноценные обогрев и вентиляция передних кресел (спинка + подушка), подогрев заднего дивана. Наконец, топовый полноприводный седан имеет выдвижной спойлер на крышке багажника, систему мониторинга состояния водителя и массажер переднего пассажирского кресла.

Цена Chery Fulwin A9L варьируется от 159 900 до 229 900 юаней (около 1,7 млн – 2,5 млн рублей по актуальному курсу). Но не забываем, что прайс-лист пока предварительный. То есть после запуска «живых» продаж, который намечен на июль, реальные цены, скорее всего, будут ниже.

Между тем ожидается, что Chery будет использовать и индекс A9 – без приставки L. Его могут присвоить седану, который раньше выставляли как Fulwin E05.