Авто портал

Давненько у нас в редакции не появлялся автомобиль на длительный тест! Теперь он есть: семиместная Газель Next, цельнометаллический фургон-комби с дизельным двигателем G 2,5. Одно дело – покататься на машине несколько дней, от силы – неделю, другое – эксплуатировать её хотя бы пару лет. Тем более – отечественную машину. Почему именно Газель? Ну а почему бы и нет: новый дизель на газовских машинах появился не так давно и в перспективе станет основным двигателем малотоннажной техники из Нижнего взамен покинувшего конвейер заслуженного Cummins ISF 2,8. Вот мы и проверим его в деле: так ли он хорош, как нам говорят, и сколько он способен прослужить в реальной жизни. И не только он.

Конечно же, крайне интересно выяснить, как покажет себя Газель не в тепличных условиях теста, а в суровых жизненных реалиях. Обещаем: жалеть её не будем. А вот обслуживать по регламенту будем обязательно, потому что хотелось бы выяснить, как с этим обслуживанием справляются дилеры (и как они вообще работают) и достаточно ли регламентного обслуживания для того, чтобы избежать внеплановых ремонтов хотя бы в течение гарантийного периода. Несмотря на то, что Газели семейства Next выпускают с 2013 года, начнём со знакомства с нашим автомобилем. Всё же 11 лет на конвейере – это прилично, и многое за это время в машинах изменилось.

«Вот такой высоты, вот такой ширины»

Наверное, нет смысла описывать экстерьер Газели – её видели все. Но нельзя не отметить, что она чем-то похожа на Эйфелеву башню – тоже высокая, железная и недооценённая современниками. А если серьёзно, некоторые габаритные характеристики машины заслуживают пары слов.

Наша версия имеет стандартную базу и высокую крышу (размерность Н3L2 по заводской классификации). На всякий случай напомню, что высота цельнометаллического фургона Next полной массой 3,5 т может быть только 2735 мм (Н3), как в нашем случае, а база – либо 3145 мм (стандартная L2, как на нашей Газели), либо 3745 мм (длинная L3). Есть ещё Газели с базой 3950 мм (L4), но это машины полной массой до 4,6 т – не наш случай. В более современном поколении NN у Газели есть еще вариация цельнометаллического фургона размерности H2L2 со средней высотой крыши и односкатным задним мостом. Ну, а автомобили размерности H2L1 – это уже фургоны Соболь NN. Так как мы планируем использовать машину практически ежедневно, длинную базу не очень хотелось: длина кузова в этом случае составляет 6207 мм, что очень хорошо для коммерческих перевозок (всё-таки 9,5 куб.м объёма у комби – это серьёзно), но не так удобно в роли автомобиля на каждый день. В машину со стандартной базой помещается меньше, объём грузового отсека составляет 7,5 куб.м, но зато длина автомобиля – всего 5607 мм, а радиус разворота – 5,7 м (с длинной базой – 6,5 м). Много ли это – 5,7 м? Смотрите сами: радиус разворота Toyota Hilux – 6,2 м, Toyota Land Cruiser 200 – 5,9 м, второго Volkswagen Touareg – те же 5,9. Так что несмотря на то, что «газелька» на фоне этих машин выглядит слоником, фактически развернуться в тесном дворе или на парковке на ней проще, чем на многих менее габаритных автомобилях. Впрочем, о том, каково это – рулить Некстом, мы поговорим чуть ниже. А пока рассмотрим машину изнутри.

Начнём с кабины. В комби – семь мест в два ряда: три в первом ряду и четыре во втором. В первом ряду регулировка есть только у водительского кресла, два пассажирских не регулируются. Однако все, кто успел покататься со мной в этой машине, пассажирскими местами остались довольны: их форма достаточно удобная для того, чтобы расположиться с комфортом. Но не более. А вот у водителя есть возможность настроить своё кресло под себя в пяти направлениях, причём диапазоны регулировок такие, что в кресло можно посадить и Давида, и Голиафа, и им обоим удастся подогнать место под свои параметры. И скажу сразу: лучше заранее потратить немного времени и настроить посадку так, как надо, иначе настроение может быть испорчено. Если с этой задачей справиться, посадка будет радовать, а управление не будет утомлять.

Задний ряд регулировок не имеет. Посадка на нём более вертикальная, и я не думаю, что поездка в тысячу километров на нём принесёт невероятное удовольствие. Ну а если придётся, у задних пассажиров есть свой зарядный порт USB и 12-вольтовая розетка, так что гаджеты они зарядить смогут. А если надо, смогут и пообедать, используя два откидных столика на спинках сидений первого ряда.

Теперь заглянем под сиденья. Под передними пассажирскими сиденьями стоит дополнительный отопитель, который включается на панели отдельной ручкой. А если откинуть сиденья заднего ряда, под ними можно обнаружить два отсека для хранения вещей, которые не хочется класть в грузовой отсек. Вообще, надо сказать, что вопросу хранения ручной клади и всякой мелочи завод тут уделил больше внимания, чем в своё время Брэд Питт уделял Анджелине Джоли: три бардачка на передней панели (причём во все можно сложить документы формата А4), места на ней же для хранения бутылок, кармашки в дверях, отделения под креслом водителя и за стенкой подножки, полка над головами пассажиров переднего ряда… Всё это помогает сохранять в кабине порядок, а не разбрасывать своё барахло по всему салону.

Ну и последнее: если опустить спинки заднего ряда, получится шикарная полутораспальная кровать длиной 1,9 м. В дальних путешествиях – самое то. При желании можно улечься и вдвоём, а если надо, то ещё один человек может спать на переднем ряду, убрав подлокотники водительского и левого пассажирского кресла. Главное, чтобы он не стеснял ту парочку, которая разлеглась сзади.

Габариты грузового отделения – 2400х1860х1927 мм. Когда эту машину увидел мой друг с ростом в два метра ровно, он пришёл в восторг и постоянно повторял: «Ё-моё, я хожу внутри машины!». Ну, предположим, тут он немного преувеличил: в кабине ходить негде, хотя встать в полный рост можно. А вот сзади действительно ходить можно. Но лучше использовать это пространство не для прогулок, а для перевозки грузов, тем более что подготовлено оно к этому уже с завода: кроме обивки боковин и настила пола из ламинированной влагостойкой фанеры установлены и такелажные петли, с помощью которых можно зафиксировать груз. Да и погрузочная высота в 730 мм спину бережёт – нет необходимости изображать из себя старый подъёмный кран, а другой я со своей спиной изобразить не способен. Единственный недостаток, который заставляет меня регулярно ворчать на нижегородский завод, – это необходимость закрывать грузовой отсек ключом: центральный замок работает только на дверях кабины.

Теперь пересядем на место водителя. Сразу отмечаем машину, выпущенную не так давно: такой руль (кстати, кожаный) и новая приборная панель появились в 2022 году, а на более ранних Некстах они уже казались не просто скучными, но и устаревшими, особенно зелёная подсветка панели. В остальном – старый добрый Next в самой простой комплектации: например, в нашей машине нет кондиционера, электрозеркал и блокировки заднего дифференциала, хотя всё это можно заказать изначально или установить у дилера. При этом у нас есть и предпусковой подогреватель Binar, который может работать в режиме догревателя двигателя в сильные морозы и имеет возможность программирования на запуск в нужные дни и часы, и обогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и двухдиновая магнитола, и даже круиз-контроль.

Кстати, о музыке. Головное устройство в целом хорошее: не глючит, адекватно реагирует на касания экрана, быстро соединяется с телефоном. Но при этом оно имеет не самые удачные маленькие крутилки. Тот случай, когда современные тачскрины оказываются более удобными: курьёзная мысль, но факт.

Есть и еще одно незаметное взгляду, но очень важное конструктивное изменение в цельнометаллических фургонах и микроавтобусах Next последних лет выпуска. Передний скат крыши – тот, что располагается сразу над ветровым стеклом – с недавних пор тоже стал оцинкованным. Кузов у этих машин и прежде отличался хорошей коррозионной стойкостью: он оцинкован по самую линию крыши (кроме передних крыльев, которые изначально выполнялись из токопроводящего пластика), днище обработано антигравием, сварные швы защищены герметиком, а во все скрытые полости прямо на заводе закачан консервант. Недаром на Нексты дается восьмилетняя гарантия от сквозной коррозии! А у машин поколения NN, которые делаются на этом же оборудовании и по этим же технологиям, гарантия и вовсе 12-летняя. Однако на фургонах, которые часто эксплуатируются на межгороде, выявилась такая особенность: сколы от камней, что прилетали выше стекла, начинали «цвести» зимой. Добраться до этих сколов, чтобы подкрасить, сложно: слишком высоко. Столкнувшись с подобными замечаниями потребителей, завод внедрил оцинковку и для переднего ската крыши, полностью исключив даже вероятность «цветения» в этой зоне. И теперь во всей наружной кузовщине Некстов обычная сталь осталась только на верхних панелях крыши, с которыми никаких проблем не бывает в принципе.

А теперь – кататься! А заодно оценим и технику, в первую очередь – связку нового мотора с прежней коробкой передач.

Нужно знать меру!

Начнём с мотора. Под капотом этой машины пока ещё не слишком известный у нас дизель семейства G 2,5, точнее – его вариант с индексом G21A. Дизели этого семейства сейчас локализуются в Нижнем по полному циклу, и все новые дизельные Газели оснащаются именно ими. Напомню, что Газель может быть и бензиновая, с мотором Evotech 2,7 Ульяновского моторного завода. Все G 2,5 имеют «доналоговую» мощность 149,6 л.с., но максимальный крутящий момент у них отличается. Моторы G21A, G31A и G51A устанавливаются на машины семейств Next и City с пятиступенчатой коробкой передач и имеют момент в 330 Нм. При этом на Нексте без кондиционера и рефрижераторной установки компрессоров у мотора не будет вовсе, а на микроавтобусе City их может быть целых три: для кондиционера кабины, для кондиционера салона и для пневматической задней подвески. Дизели с дополнительной литерой «В» (G21В, G31B и G51B) предназначены для Валдая 8, имеют крутящий момент в 420 Нм и обязательно комплектуются пневматическим компрессором, необходимым для работы тормозов. Работают они в паре с шестиступенчатой коробкой. А на Соболь NN и Газель NN устанавливаются моторы с литерой «С» – тоже с форсировкой до 420 Нм и адаптацией под шестиступку, но со своей прошивкой и без пневматического компрессора. Не запутались ещё? Тогда идём дальше.

Мотор G 2,5 серьёзно отличается от Cummins ISF 2,8. Да, это тоже рядный четырёхцилиндровый турбодизель со впрыском сommon rail, но за счёт алюминиевой ГБЦ, кованого стального коленвала и ремня в ГРМ вместо цепи у «камминса» он на 60 кг легче, и это очень много. А ещё – значительно тише, особенно на низких оборотах. Скорее всего, не только из-за отсутствия цепи, но и из-за наличия гидрокомпенсаторов. И его умение работать тише на низких оборотах пришлось в кассу: крутящий момент у него выше, так что сильно давить на газ при трогании и наборе скорости не требуется. В принципе, в городе мне его не было необходимости крутить даже до 2,5 тысяч: он прилично тянет уже с тысячи оборотов, трогаться со второй передачи можно совершенно спокойно – тяги хватает, причём даже не обязательно при этом трогать педаль газа.

В городе машина показала себя только с лучшей стороны: даже не слишком сильно педалируя, удаётся чувствовать себя в потоке легковушек свободно. Ну а про обзор даже говорить не приходится: высоко сижу – далеко гляжу. Добавим сюда манёвренность, и получается, что управлять «газелькой» в городских условиях не сложнее, чем легковым автомобилем. Хотя, само собой, про габариты помнить всё равно надо.

А вот на трассе приходится вспоминать, что Некст – это всё-таки грузовичок. Можно, конечно, лететь и 130 км/ч, но на такой скорости очень не хватает шестой передачи. И даже не из-за шума дизеля, который не может не проникать в кабину, если его крутить выше трёх тысяч оборотов. Дело в расходе топлива. Что поделать – высокая машина с большой площадью миделя просто обязана относится к высокой скорости крайне чувствительно. Значит ли это, что на скорости «за сотку» Газель жрёт, как не в себя? Отнюдь. Если сравнивать с маленькой легковой машиной, такая мысль, пожалуй, может закрасться в голову. Но ведь это коммерческий транспорт со снаряжённой массой в 2605 кг и полной массой 3500 кг. Ну не может он расходовать топливо, как Volkswagen Polo, и сравнивать Газель надо с другими лёгкими грузовиками. И вот тут она хороша и в плане расхода, и в плане акустического комфорта. Так что же показала машина в плане топливного аппетита?

В поездках по Петербургу в «пробочное» время расход находится в пределах 12 литров. Если получается проехать без пробок, то не превышает девяти литров на сотню. А если включить режим экономичного «эксперта», то в городе можно уложиться и в 8-8,5 литров. И это блестящий результат.

А вот на трассе можно спокойно сжечь и 14 литров. Для этого достаточно давить «тапку» со всей дури и лететь 130 км/ч. Как ни странно, короткобазная и очень высокая машина это позволяет: она очень устойчива на трассе (напомню, что передняя подвеска Некста – независимая, пружинная, а кроме этого, она может похвастаться наличием переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости). Хочется тратить меньше 10 литров на сотню – не гоните быстрее 100 км/ч. А если ехать совсем спокойно, около 70 км/ч, можно привезти и 7 литров на сто километров. Периодически у меня на бортовом компьютере выскакивали даже 6,8-6,9 л, но признаюсь честно: нервов так ездить у меня не хватало. Одним словом, тут действует старое правило: чем тише едешь, тем дальше будешь. И всё же при нормальной, не агрессивной, но и не совсем флегматичной манере управления средний смешанный расход получается в пределах 10 литров на сто километров. Это хорошо, но есть ещё одно замечание.

Израсходовав два бака солярки (объём бака – 80 литров), сравнив расход по фактическим заправкам и показаниям бортового компьютера, я заметил, что БК этот расход завышает. Фактический расход получается чуть ниже, приблизительно на 0,5-0,7 л, и это радует. Хотя шестую передачу на трассе всё равно очень хочется.

Что дальше?

Так как наш тест – длительный, прощаться на этом не будем. Мы ещё обязательно расскажем о том, как будет вести себя Газель в дальнейшей эксплуатации, что с ней может произойти при большом пробеге (или не может), как она будет проходить ТО. Так что включаем радио и едем наматывать на кардан сотни и тысячи километров отечественных дорог. Чем дальше – тем должно быть интересней. В том числе и благодаря вашим вопросам, которые вы всегда можете задавать в комментариях – мы ответим на все.

Купе станет первой моделью британской марки, которую оснастят новой гибридной силовой установкой в основе с битурбомотором V8.

Марка Bentley входит в состав немецкого концерна Volkswagen и занимается выпуском роскошных автомобилей. Одним из них является купе Continental GT, выпуск которого стартовал в 2003 году, позже появился вариант с открытым верхом. За прошедшие годы модель дважды сменила поколение, третье было представлено в 2017-м, а в июне 2022-го дебютировали спортивные версии Continental GT S и GTC S. Сейчас двухдверка готовится к очередной смене генерации.

Как рассказали в компании, Bentley Continental GT четвёртого поколения дебютирует в следующем месяце. Пока что производитель держит детали внешности будущей роскошной двухдверки в секрете, поэтому на первых официальных снимках прототип «спрятан» с помощью маскировочной плёнки.

Судя по фото, модели изменили форму головной оптики: вместо «четырёх глаз» у неё будут две отдельные овальные фары. Радиаторная решётка осталась практически прежней, рисунок в виде сетки не изменился, он выполнен в чёрном цвете, как у версии Continental GT S. Аналогичным образом оформлен и центральный воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера, а вот боковые воздуховоды оформлены иначе.

Визуально силуэт автомобиля не изменился, вопреки современным тенденциям, у Bentley Continental GT нового поколения будут обычные дверные ручки и традиционные наружные зеркала. Фонари, заходящие на крышку багажника, стали крупнее, теперь они более вытянуты в горизонтальном направлении. Ещё у будущего купе другой задний бампер, иначе оформлены патрубки выхлопной системы и место для крепления регистрационного знака.

Известно, что «четвёртый» Continental GT станет первым автомобилем бренда, который оснастят новой гибридной силовой установкой: Kolesa.ru подробнее рассказывал о ней на прошлой неделе. В основе системы находится битурбомотор V8 мощностью 550 л.с., работающий в тандеме с электродвигателем. Совокупная отдача составляет 782 л.с., а максимальный крутящий момент – 1000 Нм.

В состав подключаемой гибридной установки входит также батарея, но её ёмкость пока не рассекречена. Известно, что при движении только на электротяге купе сможет проехать на одной зарядке до 80 км (при расчёте по циклу WLTP). В компании рассказали, что модель получит новое шасси, систему полного привода с регулировкой крутящего момента и электронным дифференциалом повышенного трения.

Напомним, согласно планам Bentley, в модельном ряду марки к 2026 году не останется чисто «углеводородных» моделей (будут только plug-in гибриды). Примерно в это же время на рынок выйдет первый серийный электромобиль Bentley, а уже к 2030-му вся линейка британского бренда окажется полностью электрифицированной.

Первой новинкой станет именно рестайлинговый лифтбек, его продажи начнутся совсем скоро. Позже в этом году до РФ доберется не виданный у нас ранее паркетник, остальные премьеры намечены на 2025-й.

Легковушки китайского концерна FAW уже давно присутствуют на нашем рынке, но лишь в прошлом году компания существенно расширила свою модельную линейку в России, попутно запустив премиальный суббренд Hongqi. А сегодня в рамках отдельного мероприятия для представителей СМИ местное подразделение «ФАВ-Восточная Европа» поделилось планами относительно дальнейшей работы в РФ.

Если прежде в России было в ходу наименование FAW Bestune, то с нынешнего года решено перейти просто на марку Bestune. В 2024-м планируется расширение дилерской сети: компания намерена открыть минимум 24 новых салона в 7 федеральных округах (сейчас сеть включает 131 дилерский центр). План продаж на этот год – 10 000 шт., тогда как в 2023-м, по данным самой компании, реализовано 6904 автомобиля.

Ближайшей премьерой бренда Bestune станет рестайлинговый лифтбек B70, его первый российский показ прошел как раз в рамках мероприятия, посвященного объявлению планов. Внешность оформили в новом фирменном стиле, характерная черта которого – радиаторная решетка с горизонтальными хромированными полосками. Bestune B70 также обрел двухэтажную головную оптику и новые задние фонари. После рестайлинга длина лифтбека выросла на 45 мм до 4855 мм. В салоне появились новое табло и компактный селектор коробки. Отдельную сенсорную панель управления «климатом» убрали, вместо нее – узкая сенсорная же полоска под центральными дефлекторами обдува.

Как и прежде, в России Bestune B70 будет доступен с бензиновыми турбомоторами 1.5 и 2.0. Первый двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, второму положен классический шестиступенчатый автомат. Цены еще не объявлены. Дореформенный лифтбек сейчас стоит 2 450 000 – 2 901 000 рублей (без учета акций).

Во второй половине года в РФ привезут новый кроссовер Bestune T90. В Китае пятиместный паркетник дебютировал летом 2023-го. Длина – 4718 мм, колесная база – 2772 мм. На родине модель тоже представлена с бензиновыми турбодвигателями 1.5 и 2.0, при этом двухлитровый мотор работает в паре с 8АКП. Привод только передний. В Китае в списке оборудования значатся мультимедиа-система с вертикальным планшетом, климат-контроль, панорамная крыша, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения.

В следующем году на российском рынке появятся обновленные паркетники Bestune T77 и Bestune T99, а также электрокары. Про электрические модели информации пока нет. У T77 будет дизайн в стиле свежего лифтбека. А вот как изменится флагманский кроссовер – пока непонятно, ведь у нас уже продают модернизированный T99, в Китае обновок у модели в последнее время тоже не было.

Известно, что новинка французского бренда, получившая прибавку E-Tech 4×4 к названию, появится в продаже на европейском рынке осенью текущего года.

Глобальный дебют купеобразного кроссовера Renault Rafale состоялся ещё летом 2023-го, при этом на европейский рынок модель вышла только в середине февраля текущего года. Пока что SUV предлагается с урезанной гаммой: обе комплектации имеют передний привод и гибридную установку E-Tech, однако в дальнейшем линейка пополнится за счёт полноприводной модификации: сегодня компания рассказала подробнее о новой версии E-Tech 4×4.

В основе PHEV-установки полноприводного кросс-купе лежит бензиновая турботройка объёмом 1,2 литра, которая работает в тандеме со стартер-генератором и электромотором, интегрированным в коробку передач, а также с расположенным на задней оси электродвигателем, отдача которого составляет 136 л.с. Совокупная отдача этой системы равна 300 л.с. На разгон с места до «сотни» у этой версии модели уходит 6,4 секунды, тогда как у переднеприводного паркетника – 8,9 секунды.

Renault Rafale E-Tech 4×4 также оснащён батареей ёмкостью 22 кВт*ч. Запас хода при движении только на электротяге составляет 100 км (при расчёте по циклу WLTP), совокупная дальнобойность кроссовера при полном баке и полностью заряженном аккумуляторе равна 1000 км. До 80% батарея заряжается за 130 минут, полная зарядка занимает 2 часа 55 минут.

Базовый подключаемый гибрид Renault Rafale под названием Esprit Alpine мало чем отличается от ранее представленной переднеприводной версии. У него есть соответствующие шильдики на кузове, а также оригинальные 20-дюймовые колёсные диски. Топовый вариант Atelier Alpine получил кузов, окрашенный в синем цвете Satin Summit, чёрный «плавающий» спойлер, а также 21-дюймовые колёсные диски, обутыми в спортивные шины Continental.

Ещё для исполнения Atelier Alpine предусмотрены: иные амортизаторы, пружины, передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости; адаптивная подвеска с предиктивной камерой, перенастроенные электронные блоки, ответственные за управление рекуперативным торможением, системой стабилизации и контролем траектории, а также работу усилителя рулевого управления.

В салоне PHEV-версий такие же дисплеи, как у «обычного» гибрида Renault Rafale: перед водителем находится виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма, а по центру передней панели вертикально расположен тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 12 дюймов. В список стандартного оборудования входят функция беспроводной зарядки для смартфона, двухзонный климат-контроль, передние и задние датчики парковки, а также камера заднего вида. В салоне полноприводных версий имеются синие напольные коврики.

Renault Rafale E-Tech 4×4 появится в продаже на европейском рынке осенью текущего года. Цены станут известны позже. На домашнем рынке, во Франции, стоимость актуального переднеприводного варианта стартует с отметки 45 тыс. евро (эквивалентно примерно 4,44 млн рублей по текущему курсу).

На родине Ниссана кроссоверу улучшили оснащение и добавили особую комплектацию, посвященную 90-летию компании. Вся техника прежняя.

Американский Nissan Rogue пережил полноценный рестайлинг еще в прошлом году. А вот его родной брат с глобальным именем X-Trail сменил поколение позже, поэтому ему новый дизайн пока не положен. Тем не менее компания решила взбодрить спрос на «мировой» SUV. Так, недавно в Австралии и Европе появился «внедорожный» Nissan X-Trail N-Trek. Ну а теперь кроссовер довели до нового модельного года в родной для марки Японии.

Местному Nissan X-Trail пересмотрели оснащение. Отныне все версии имеют камеры кругового обзора и «умное» салонное зеркало (на него выводится изображение с камер). Также была улучшена мультимедийная система, 19-дюймовые колеса теперь доступны и для «среднего» исполнения, у топовой комплектации появились новые варианты отделки интерьера. Как и прежде, японцы могут выбрать X-Trail Autech с дизайном «под спорт» или «внедорожную» модификацию X-Tremer (она почти такая же, как N-Trek).

А еще кроссовер обрел в Японии новую особую комплектацию 90th Anniversary, посвященную юбилею Ниссана. Фишки такого X-Trail – V-образная вставка медного цвета спереди (вместо хромированной), в тот же цвет окрашены и рейлинги на крыше, плюс медные полоски имеются на черных корпусах зеркал. Кроме того, спецверсия получила черные 18-дюймовые колеса оригинального дизайна. Окраска кузова включает девять вариантов, три из которых – двухцветные (с черной крышей). Наконец, за доплату можно заказать наклейки на капот и багажную дверь.

Техники реформы не коснулись. На домашнем рынке Nissan X-Trail бывает исключительно в виде гибрида с фирменной системой e-Power: бензиновый мотор не связан с колесами, он работает только как генератор электроэнергии, а передние колеса вращает электродвигатель. В состав установки входят бензиновая турботройка 1.5 VC-Turbo (144 л.с.) с переменной степенью сжатия и электромотор мощностью 204 л.с. Есть и полноприводные версии – с отдельным электродвигателем на задней оси (136 л.с.).

Продажи Nissan X-Trail нового модельного года стартуют в июне, но цены уже объявлены: стандартный кроссовер стоит от 3 601 400 йен (около 2 101 000 рублей по текущему курсу), спецверсия 90th Anniversary обойдется минимум в 4 043 600 йен (примерно 2 359 000 рублей).

Продажи китайских моделей белорусской сборки начнутся в РФ в следующем месяце. Теперь стали известны подробности о комплектациях пяти- и семиместных SUV.

О том, что на российский рынок выйдет китайская марка VGV, стало известно в конце 2023-го, дистрибьютором продукции бренда является ООО «Мотор-Плейс». Первенцами в РФ станут среднеразмерные кроссоверы U70 Pro и U75 Plus (по сути, это две разновидности одного и того же автомобиля). Вчера в Москве прошла российская презентация этих моделей, в ходе которой было объявлено, что продажи SUV стартуют в июне текущего года.

Серийное производство пяти- и семиместных кроссоверов U70 Pro и U75 Plus, предназначенных для российского рынка, налажено на белорусской производственной площадке «Юнисон» (расположена под Минском). Сейчас машины выпускают методом крупноузловой сборки, однако в дальнейшем марка VGV намерена организовать производство полного цикла.

На авторынке РФ VGV U70 Pro будет представлен в трёх комплектациях: Comfort, Lifestyle и Executive. Первые два исполнения предполагают как пять, так и семь посадочных мест в салоне, третий вариант доступен только с семиместной компоновкой. В список оснащения базовой версии входят: светодиодная головная оптика и фонари, противотуманки, 17-дюймовые колёсные диски, экран диагональю 3,2 дюйма на панели приборов, функция бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой, камера заднего вида, а также четыре задних парктроника.

У стартовой версии SUV для отделки сидений используется ткань, для рулевого колеса и дверных панелей – экокожа. Для сидений второго ряда предусмотрены продольная регулировка и настройка наклона спинок. Такой автомобиль имеет также аудиосистему с четырьмя динамиками, возможность подключения смартфона по протоколу Bluetooth, тонировку задних стёкол, датчик света, подушки безопасности водителя и переднего пассажира.

Комплектация Lifestyle отличается за счёт виртуального щитка приборов диагональю 10,25 дюйма, обивки кресел экокожей, капота с пневмоупорами и наличия круиз-контроля. У топ-версии Executive есть панорамная крыша, люк с электроприводом, складывающиеся наружные зеркала, электропривод багажной двери, 18-дюймовые колёсные диски, подогрев задних сидений, электрорегулировки водительского кресла в шести позициях, акустическая система с шестью динамиками и боковые подушки безопасности.

Кроссовер VGV U75 Plus на российском рынке будет представлен в двух версиях: Executive (может быть пяти- и семиместным) и Premium (салон рассчитан на семерых седоков). Обеим версиям положены 18-дюймовые колёсные диски. Исполнение Executive побогаче, чем у U70 Pro. В частности, имеются система кругового обзора, штатный видеорегистратор, а также расширенный набор водительских ассистентов (в списке числятся системы предупреждения о покидании полосы движения и о фронтальном столкновении). У варианта Premium есть панорамная крыша и люк с электроприводом.

Обе модели получили информационно-развлекательную систему на базе ОС Android с возможностью установки приложений. При этом у кроссовера VGV U70 Pro диагональ тачскрина равна 10,25 дюйма, у U75 Plus – 10,1 дюйма. Габариты у машин едины: длина составляет 4825 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1691 мм, а расстояние между осями – 2800 мм. Дорожный просвет у U70 Pro равен 200 мм, у U75 Plus – 190 мм. Объём багажника у семиместных вариантов равен 201 литру, у пятиместных модификаций – 501 литру.

Техника у переднеприводных кроссоверов разная. Так, VGV U70 Pro оснащается бензиновой 1,5-литровой турбочетвёркой, отдача которой составляет 143 л.с., а максимальный крутящий момент – 207 Нм. Ей в комплект предлагается либо шестиступенчатая механика, либо 6АКП. Под капотом VGV U75 Plus располагается 2,0-литровый турбомотор мощностью 199 л.с. (380 Нм), работающий в паре с восьмиступенчатым автоматом.

Стартовые цены SUV в РФ уже известны: покупка VGV U70 Pro обойдётся минимум в 2 099 900 рублей, а рекомендованная розничная стоимость U75 Plus составляет не менее 2 749 900 рублей.

Предназначенному для развивающихся рынков кроссоверу достались не все фишки, которые после рестайлинга появились у евроверсии.

Относительно недорогой паркетник Volkswagen T-Cross дебютировал в 2018 году, он является по-настоящему глобальной моделью: пятидверку продают во многих странах, выпуск налажен в Испании и Бразилии, вдобавок разновидности кросса производят в Индии и Китае. Летом прошлого года евроверсия пережила рестайлинг, а теперь пришла очередь бразильского кроссовера. К слову, по итогам 2023-го в этой южноамериканской стране VW T-Cross не только вошел в ТОП-10 бестселлеров, но и возглавил список самых популярных SUV: было продано более 72 000 экземпляров (в общем рейтинге у модели 7 место).

Программа рестайлинга у «бразильца» в целом такая же, как в Старом Свете, но со своими особенностями. Если сравнивать с дореформенным паркетником, то другими стали бамперы и радиаторная решетка, отдельных противотуманок больше нет. Задние фонари по-прежнему сделаны в виде единой плашки, однако у них иная диодная начинка. Еще освежили дизайн колес, расширена палитра цветов кузова.

«Спортивный» пакет R-Line, который есть у VW T-Cross в Европе, бразильскому кроссоверу не положен. Южноамериканский паркетник также лишен опциональных скошенных светодиодных полосок ходовых огней, не предусмотрены для него и матричные фары, а также фонари с «иксами». Зато позже в Бразилии появится упрощенная комплектация Sense: это кроссовер со старыми решеткой, бамперами и задними фонарями. Обновкой для этой версии стали горизонтальные диодные ДХО, расположенные на месте бывших противотуманок.

Внутри кроссовер повторил евроверсию, за исключением нюансов. Тут новая передняя панель и более качественные материалы отделки, еще заменили мультимедиа-систему – ее планшет теперь возвышается над панелью, а не встроен в нее. 

В Бразилии сейчас к заказу доступны три комплектации. В актуальной базе есть виртуальная приборка на 8 дюймов, 10-дюймовый тачскрин мультимедиа (в Европе – максимум 9,2 дюйма), обычный кондиционер, шесть подушек безопасности, задний парктроник, адаптивный круиз-контроль, система автоторможения. В следующем по старшинству варианте исполнения появляются климат-контроль, цифровая приборка диагональю 10,25 дюйма, «кожаная» обивка, беспроводная зарядка для смартфона и камера заднего вида. Топовый бразильский Volkswagen T-Cross – это еще расширенный хромированный декор снаружи, датчик дождя и ассистент парковки. Среди опций – панорамный люк, системы удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Технику реформы не затронули. Бразильцам кроссовер предложен с турботройкой 1.0 TSI и турбочетверкой 1.4 TSI, оба мотора традиционно для этой страны могут «питаться» как бензином, так и этанолом. Мощность литрового двигателя – 116 или 128 л.с. соответственно, 1.4 TSI выдает 150 л.с. (независимо от топлива). Оба мотора сочетаются с классическим шестиступенчатым автоматом, привод только передний. Отметим, в Европе другая гамма.

Цена обновленного Volkswagen T-Cross лежит в диапазоне от 142 990 до 175 990 местных реалов, что эквивалентно примерно 2,5 млн – 3,13 млн рублей по текущему курсу. Цену упрощенного T-Cross Sense еще не назвали. В Бразилии «живые» продажи рестайлингового паркетника стартуют в июне, затем машины локального производства начнут отгружать в другие страны Латинской Америки.

На днях фотошпионами был впервые замечен прототип нового пикапа корейского бренда, что стало для нас поводом составить первое представление о том, как он будет выглядеть.

Сегодня единственным пикапом в гамме корейской компании Hyundai Motor, в которую входит и Kia, является модель Santa Cruz, премьера которой состоялась в 2021 году. Однако в будущем компанию ему составит и пикап под брендом Kia, причём не один. Совсем недавно мы опубликовали рендеры грядущего рамного пикапа с именем Tasman, а на днях в Сети появилось видео ещё одной грузопассажирской модели, которая будет электрической.

Запечатлённый на видеоролике прототип вплоть до задних дверей полностью повторяет флагманский электрический кроссовер Kia EV9, официальная премьера которого состоялась в марте прошлого года. Вполне возможно, новинка действительно будет представлять из себя грузопассажирскую версию «девятки». Задняя часть пока закамуфлирована сильнее всего, однако сквозь маскировку проглядывают фонари от вышеупомянутого Hyundai Santa Cruz. Очень сомнительно, что серийная модель получит такую заднюю оптику, поэтому мы изобразили вариант, сделанный в стиле того же EV9.

О технической части пока нет достоверной информации, можно лишь ориентироваться на флагманский корейский кроссовер. В основе Kia EV9 лежит платформа E-GMP (Electric Global Modular), созданная специально для электрокаров корейского концерна. Её уже используют такие модели, как Kia EV5 и EV6, Hyundai Ioniq 5 и Ioniq 6, а также Genesis GV60. Базовая версия паркетника оснащается единственным 218-сильным электромотором, а топовая — двухмоторной силовой установкой, совокупная отдача которой составляет 385 л.с. и 600 Нм. 

Премьера первого электрического пикапа Kia ожидается ближе к 2026 году.

Между тем, на прошлой неделе были опубликованы официальные тизеры нового серийного кроссовера Kia EV3.

Обновления коснулись интерьера и экстерьера. Автомобиль, получивший новую автоматическую коробку передач, представлен в четырех фиксированных комплектациях: Business, Prestige, Premium и Flagship.

Бренд EXEED объявил о выходе на рынок нового среднеразмерного внедорожника TXL. Ключевое обновление коснулось интерьера и технологической части, теперь версия с двигателем 2,0 комплектуется исключительно восьмиступенчатой автоматической коробкой передач собственной разработки и производства.

Новый внедорожник сочетает в себе наилучшие ходовые качества – как на дорогах, так и на бездорожье. 

Ещё мощнее

Новый TXL, в зависимости от уровня оснащения, комплектуется форсированным четырехцилиндровым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 194 л.с. и 275 Н*м) или 2,0 л (197 л.с.) с турбонагнетателем, который обеспечивает исключительную эффективность при крутящем моменте 375 Н*м, достигаемом уже при 1750 оборотах в минуту. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 8,7 секунды. 

В числе особенностей мощного «сердца» внедорожника TXL – алюминиевые поршни, два верхних распределительных вала, 16 клапанов, масляный насос с переменной производительностью, прямой впрыск с топливной рампой и топливным насосом высокого давления и высокоэффективным процессом сгорания iHEC, электронно-управляемая турбина, система управления быстрым прогревом с термостатом и водяным насосом переменной производительности.

Технология TGDI с использованием двойной системы изменения фаз газораспределения (DVVT), сниженной собственной массой и уровнем вибраций и шума, низким расходом топлива, высоким уровнем мощности и крутящего момента позволила компании первой в КНР выполнить требования национального экологического стандарта China VI.

Двигатель объемом 1,6 л комплектуется семиступенчатой роботизированной коробкой передач Getrag 7DCT с двумя сцеплениями «мокрого» типа в сочетании с полным приводом. 

На все без исключения комплектации с двигателем объемом 2,0 л устанавливается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач собственного производства – 8AT Fuzhen. Она обеспечивает уверенный разгон до 100 кмч за 8,7 секунды. Агрегат изготавливается на собственном заводе в Китае мощностью 300 000 единиц в год. Для новой коробки передач привлечены ведущие поставщики деталей запчастей Valeo, Continental и другие. Максимальный крутящий момент – 400 Н*м. Новая автоматическая коробка передач испытана на более чем 200 автомобилях с суммарным пробегом более 4 млн километров по пересеченной местности. 

Изысканный стиль

Спортивный характер внедорожника подчеркнут дизайнерскими решениями, такими как красные тормозные суппорты, 20” диски нового дизайна в версии Flagship и обновленная решетка радиатора. Полностью переработанный интерьер включает в себя новые сидения, приборную панель, дверные карты и, конечно, собственную аудио систему LION MELODY c 23 встроенными динамиками и системой активного шумоподавления. 

В новом TXL установлен сдвоенный экран (два экрана диагональю 12.3” каждый) изогнутой формы и толщиной всего 15 мм. За быстродействие бортовых систем отвечает восьмиядерный центральный процессор SNAPDRAGON, способный обрабатывать до 8 трлн операций в секунду. Новый фирменный мультируль с современной технологией «нажатия и касания» – специальным двойным режимом для предотвращения случайного нажатия. 

В комплектации FLAGSHIP для водителя доступны все ассистенты вождения ADAS, и впервые для данной модели автомобили комплектуются проекционным дисплеем, на который выводится информация о скорости, запасе хода и навигации. 

Рычаг переключения АКП переместился с центрального тоннеля на рулевую колонку и обеспечил больше свободного пространства для водителя и пассажира. В нише под приборной панелью появилось место для охлаждаемой беспроводной зарядки на 50 Вт, а кнопки памяти и регулировки сидений теперь установлены на дверные панели. 

Премиальный комфорт в салоне обеспечивают в том числе и сидения – водительское кресло оборудовано 8 электрорегулировками с памятью положений и четырьмя положениями поясничного подпора, обогревом, вентиляцией и массажем, а также двумя встроенными в подголовник динамиками. Для переднего пассажира доступно сиденье повышенной комфортности с 6 электрорегулировками и электрорегулируемой опорой для ног. Двухзонный климат-контроль в новом EXEED TXL комплектуется системой ароматизации воздуха с тремя видами ароматов и пятью режимами интенсивности ароматизации. 

Новый TXL уже в наличии у официального дилера EXEED Центр Нижегородец Краснознаменск.

Адрес: Московская область, Краснознаменск, Берёзовая аллея, 1, корп. 6 (24 км от МКАД по Минскому шоссе).

Консультация: + 7 (499) 112-11-63

Подробности на нашем сайте: https://krasnoznamensk-exeed.ru/

Реклама. ООО «КАРС СТОК». ИНН 7703745433. erid: 2VtzqvtibhU

Всегда было непросто найти автомобиль, сочетающий в себе серьезный потенциал для активного драйва и комфорт для повседневной езды, в том числе и с семьей. Некоторые считают, что спорткупе для этого абсолютно не подходят. Однако иные уверены в обратном!

Владелец: Станислав Макаров, 36 лет, житель Московской области, предприниматель

Автомобиль: BMW M4 CS, двухдверное купе 2018  года, кузов F82, рестайлинг

– В 2018 году я подбирал себе новый автомобиль, – рассказывает Станислав. – Новый – не в смысле «очередной», а в смысле «новый из салона»: основательно, на длительный период. Искалась машина по критериям сочетания спортивности и семейности, из относительно высокого, хотя и не люксового класса. Машина, на которой можно ездить одному и с семьей ежедневно круглый год, а также при желании серьезно «зажечь» и даже выбраться на взрослый трек. Я перебрал много вариантов, но полностью меня устроила лишь BMW M4. Да, кто-то может сказать, что двухдверное купе не вполне вписывается в «семейный формат», но у машины хороший запас простора на заднем сиденье, где для пассажиров выделены два отдельных и комфортных даже для очень дальних поездок полукресла, поэтому я считаю, что вполне вписывается! Удобно и детям, и взрослым приличного роста – вопреки, кстати, визуально сильно выраженному скату крыши. Касательно же спортивной части пожеланий меня привлекла именно версия M4 CS, появившаяся как раз в 2018. Она была достаточно основательно «оспортивлена» уже в стоке, имела серьезное облегчение, много карбоновых деталей (карданный вал, капот, крышка багажника, спойлер, сплиттер и так далее), броскую заднюю оптику на OLED-светодиодах, плюс душу грела некоторая эксклюзивность – этих машин выпустили всего 7 тысяч штук. Машина обошлась в 2018 году в 5,9 миллиона рублей. Сегодня, увы, оценивать эту цифру смысла нет – за такие деньги в 2024-м экземпляры 2018 года продаются на вторичке…

Снаружи

Глядя на современные BMW, первым делом обращаешь внимание на размеры фирменных «ноздрей»: заходят ли они уже на вторую половину капота? Стали ли они уже больше лобового стекла или еще нет? Это странно-гротескное направление эволюции дизайна баварской марки уже несколько лет служит поводом для шуток, и порой злых… Впрочем, у этой BMW M4 CS все еще в порядке – «ноздри» имеют разумные габариты и стильно-лепестковые контуры да и вообще не бросаются в глаза благодаря черным бумерангообразным ламелям и рамкам без хрома в M-стилистике.

Чем больше рынок заполоняют бегемотообразные перекормленные кроссоверы, тем больше восхищения вызывают динамичные и стремительные контуры классических седанов и купе!

В насыщенно-синем цвете автомобиль смотрится очень выигрышно – нагловатый прищур оптики и скулы бампера прозрачно намекают на нешуточную мощь, готовую в любую секунду превратить банальную семейную поездку в быстрый прохват!

Задняя оптика на OLED-светодиодах объединяет модификации M4 CS и флагманскую спортивную M4 GTS.

В конструкции кузова и обвесе обильно применяется углепластик для облегчения веса.

С конвейера машина сходила на разноразмерных и разношироких колесах (спереди 19 дюймов, сзади 20). Сейчас по кругу стоят более оптимальные 18-дюймовые колеса с более высоким профилем резины.

Внутри

M4 CS справедливо считается автомобилем с серьезным спортивным потенциалом в стоке, без всякого тюнинга, поэтому даже в салоне можно увидеть немало элементов облегчения – и это помимо уже упомянутых карбоновых деталей кузова и трансмиссии! Дверные карты отформованы из углеволокна и снабжены рукоятками в сугубо спортивном стиле – тканевыми лямками. Сиденья-полуковши также существенно облегчены. То ли реально с целью дополнительного снижения веса, то ли по логике маркетологов, распределяющих опции по модельным рядам в духе собственного понимания этого ранжира, у CS отсутствует и ряд элементов и систем, доступных даже для обычных M4 – нет подлокотника, нет климат-контроля и вентиляции сидений, нет подогрева задних сидений, попроще аудиосистема. Нет некоторых ассистентов – адаптивного круиза, предупреждения о столкновении, контроля слепых зон, хотя присутствует проекция на лобовое стекло.

Дверные карты из углепластика с ручками-петлями объединяют CS с еще более злой модификацией GTS.

Спортивные сиденья хвастают комбинированной отделкой из кожи и алькантары.

В паре с на редкость консервативной приборной панелью идет вполне современный центральный дисплей, отображающий помимо мультимедиа и климата еще и сугубо технические и спортивные параметры типа индикаторов мощности и момента.

Управлять передачами роботизированной коробки можно вручную как с селектора, так и с подрулевых лепестков.

При всем этом на заднем диване полно места для ног, головы и по ширине. Разве что втроем не сядешь…

Багажник не рекордный, но вполне вместительный, а не символический, как на многих спортивных автомобилях. Справа в боковом отсеке находится аккумулятор и буксировочный крюк – не нужно разгребать кучу вещей, как в случаях, когда и то, и другое находится под фальшполом, а вам потребовалось прикурить или дернуть.

Железо

Сердцем всей линейки BMW M4 первого поколения является двигатель S55. Это рядная битурбированная «шестерка» объемом 3 литра, выдающая мощность в 460 сил и 600 Нм крутящего момента. Двигатель устанавливался на несколько моделей M-семейства и отличался мощностью в зависимости от класса авто весьма существенно – в диапазоне от 430 до 500 сил. Причем у мотора имеется весьма существенный потенциал для тюнинга – до 800 сил с него снимают без существенных вмешательств в железо, а с вмешательствами строят проекты и за тысячу сил. И тюнинговых компонентов для него производится масса.

Также этот мотор интересен системой впрыска воды, она устанавливалась на него в единственной модификации M4 – GTS, и фактически была единственным примером применения такой технологии на серийных машинах BMW, исчезнувшей после рестайлинга первого поколения M4. Хотя функция была крайне любопытная: вода впрыскивалась во впускной коллектор с целью повышения мощности за счет охлаждения наддувного воздуха и снижения вероятности детонации. Система была реализована весьма интересно – с подогревом для зимы и с «автогенерацией» воды летом: машина могла самостоятельно частично пополнять запас в бачке, сливая в него конденсат от кондиционера! Аналогичным впрыском воды из серийных машин мог похвастаться разве что Saab 99 Turbo S в 70-80-х годах ХХ века… Ну и многочисленные энтузиасты-самодельщики, которые с 70-х делали примитивные системы для карбюраторных Жигулей, а сегодня имеют возможность купить заграничный универсальный кит-комплект водовпрыска.

Впрочем, не будем удаляться от М4 вообще, и от CS – в частности! От продольно расположенного двигателя крутящий момент идет на коробку передач – 7-ступенчатый робот DCT M Drivelogic с двумя сцеплениями, разработанный специально для моторов высокой мощности с огромным крутящим моментом. Коробка в силу больших нагрузок снабжена отводом тепла через систему охлаждения двигателя плюс имеет еще и собственный масляный радиатор. От КП идет карбоновый (!) кардан к заднему мосту, оснащенному редуктором с электронной блокировкой дифференциала, срабатывающей под воздействием электромагнитной муфты при пробуксовке одного из колес.

Подвеска многорычажная спереди и сзади, на алюминиевых рычагах и  электроуправляемых амортизаторах с трехступенчато регулируемой жесткостью, работающих по принципу переключения байпасных клапанов с различной тарированной величиной пропускания жидкости. Рулевое управление – с ЭУР.

Под капотом у M-модификаций огромной дугой проходит карбоновая U-образная распорка, работающая на жесткость и прочность кузова в паре с обычной стальной межстоечной распоркой.

Споры о том, ломучи BMW или надежны, стары как мир и не прекратятся никогда. Станислав наслаждается своей машиной и не планирует ее менять в обозримом будущем, но тем не менее не скрывает и некоторые неприятные нюансы ее эксплуатации. 

– Передние нижние поперечные рычаги за 80 тысяч километров пробега я менял уже четырежды, – рассказывает владелец. – Выходят из строя плавающие сайлентблоки – начинают очень ощутимо и неприятно постукивать на неровностях… Когда-то рычаги стоили тысяч по 8, сейчас уже – по 15… Замена обходится тысячи по 3 на рычаг, плюс обязательный сход-развал. На 70 тысячах пришлось заменить и продольные рычаги, на 60 тысячах – тяги и рулевые наконечники. Это, конечно, неприятно – тем более что эксплуатация машины – чисто асфальтовая. Причина, вероятно, в высоте резины: штатная разноширокая и разноразмерная резина – очень низкопрофильная. Штатно спереди стояли колеса на 19 дюймов, сзади на 20. Впоследствии я поставил по кругу 18-дюймовые.

– В целом же назвать машину «ломучей» я не могу. На эвакуаторе она не катается, даже на ремонт всегда отправляется своим ходом. Ничего экстренного не случалось – например, потек сальник КП, но машина спокойно эксплуатировалась, пока он месяц ехал из Германии. Затраты, конечно, повыше, чем на машинах ниже классом, но они приемлемые и меркнут на фоне того удовольствия, которое она дарит. В основном же расходы связаны с дороговизной некоторых запчастей в связи со сложностями с поставками и отсутствием аналогов. Много контрафакта – например, по свечам. Колодки и передние диски – только оригинал, альтернативных дисков нет, а родные стоят по 20 тысяч рублей за штуку, и один раз я их уже менял. В продаже есть одна альтернатива оригинальным дискам – подделка под них, но там, к счастью, даже невооруженным взглядом видно, что это грубая халтура. Чуть подороже, чем на более простых автомобилях, обходятся и регламентные работы из-за увеличенной частоты и количества расходников. Объем масла в двигателе – 7 литров, причем, что интересно, в версии CS, как и в GTS, в двигатель нужно лить на пол-литра больше масла, чем в обычную M4 с таким же мотором. Замена по сервисной книге – через 15 тысяч, но ответственные владельцы, которые вдобавок периодически «зажигают», меняют масло через 5 тысяч.  Еще одна любопытная особенность М-версий – наличие в регламенте «нулевого ТО» на 3000 км, когда меняют масло не только в двигателе, но и в КП и мосту, а также снимают обкаточные ограничения по максимальной скорости.

Эта M4 CS покупалась не для тюнинга, но совсем без него все же не обошлось… Трудно поверить, но владельцу пришлось кое-что всерьез допиливать за немецкими инженерами! А именно – поработать с колесами и подвеской. Причем не просто для удовольствия и хобби, как это бывает с тюнингом, а вынужденно.

Как уже говорилось, штатно на машине стояли спереди колеса 265/35 R19, а сзади – 285/30 R20. Резина очень низкопрофильная, убивающая подвеску, но, что гораздо хуже, снижающая управляемость. Игры с ультранизкой разноразмерной и разноширокой резиной на M4 CS на поверку оказались скорее маркетинговыми, на потребу публике. Ведь, например, на гораздо более бескомпромиссно-спортивной M4 GT4 штатно стояла одинаковая резина по кругу. Это более оптимально для шасси этой BMW, хотя у других марок и моделей разноразмерные колеса порой работают и дают эффект. В итоге с новыми колесами R18 275/40 увеличилась высота профиля, машина стала комфортнее в повседневной езде и одновременно выиграла в плане управляемости, хотя это может прозвучать и не вполне логично, на первый взгляд.

Еще пришлось установить передние развальные опоры стоек и сделать «кастомный» развал. В это опять же трудно поверить, но штатные углы развала и резина не позволяли новой, свежекупленной машине активно ехать даже прямо, не говоря уже о траекториях поворотов на скорости… Как выглядела проблема? А вот так: в идеальных условиях (безупречный асфальт, температура воздуха +15, хорошая и даже прогретая резина) машина на резком старте по прямой уходила вбок, тут же экстренно подключалась стабилизация, которая постоянно дергала кузов вправо-влево, подтормаживая то правую, то левую сторону, чтобы как-то выровняться… При отключении стабилизации все было еще хуже: «эмка» начинала буйно вилять задней осью, стремясь убить водителя и по-возможности – кого-то еще всеми своими шестистами ньютонами. Почему и для чего так было сделано в стоке – сложно сказать… Есть мнение, что такое поведение автомобиля должно было создавать у водителя при активном вождении ощущение какого-то перманентного «полудрифта», усиливая адреналиновый эффект. Хотя версия GTS, изначально позиционировавшаяся, в первую очередь, как кольцевая, получила другие поворотные кулаки и правильные углы установки колес и ввиду этого таких проблем не имела.

В движении

Станислав, как уже говорилось, выбирал автомобиль в качестве городского-семейного-повседневного, но с возможностью иногда серьезно погонять, в том числе и на треке. Поэтому сперва опробуем автомобиль в режиме типично-городского средства передвижения.

Если начать с логического начала, с заправки, то нужно иметь в виду, что за пределами крупных городов могут возникнуть проблемы, поскольку бензин для битурбомотора пригоден только с наивысшим октановым числом. Средний же расход по городу – 13,5 литров, что весьма немало, но, в целом, логично и предсказуемо для мотора мощного и не самого легкого, несмотря на весь карбон, кузова. 

Заправились – погнали! Ну, вернее, спокойно поехали… А для этого придется принудительно включить режим «комфорт», поскольку после каждого перезапуска мотора система оказывается по умолчанию в режиме «спорт», ибо машина закономерно предполагает, что для этого «эмку» и покупают, а сзади наверняка нет детского кресла и тёщи с кошелками, и впереди трепещет клетчатый флаг. Нам же нужно потише, помягче и поэкономнее – ведь мы в городе и флаги тут иные…

Даже в городском вялом потоке машина не дает заскучать благодаря буквально картинговому рулению – руль тут острее бритвы, один оборот с четвертью от упора до упора. В комфортном режиме «робот» настроен на экономию, на 2,5 тысячах оборотов и к скорости около 60 км/ч он успевает перебрать почти все передачи снизу доверху, но достаточно интенсивно притопнуть педаль, как мотор молниеносно раскручивается, коробка сбрасывается на вторую, и машина выстреливает вперед. Причем, если забыть об экономии топлива, делать так можно много и часто, совершенно не опасаясь камер! 

Для этого у M2 CS есть тайное оружие – регулируемый ограничитель скорости. При выставленном лимите в 60-80 км/ч можно всегда уходить со светофоров первым, мягко и плавно выплескивая почти всю мощь четырехсот шестидесяти сил. Жаль только, что в городском режиме рядная «шестерка» звучит не слишком спортивно, баса и рёва нет – звук скорее ближе к мотоциклетному, высокий, с иногда пробивающимися дребезгами от выпуска на больших оборотах…

В режиме «спорт+», конечно, все по-другому. И даже звук иной – в выхлопе открываются заслонки, машина свирепо рычит и бурлит. Руль дубеет, твердеет и подвеска – хотя не сказать, что амортизаторы превращаются в «ломы», изменения не радикальны. Но это говорит не о том, что спортивный режим подвески плох, а о том, что даже в режиме «комфорт» шасси почти предельно собрано и упруго. Сильнее же всего режим «спорт+» влияет на трансмиссию – переключения становятся молниеносными и жесткими, передачи меняются с заметными ударами и еще более заметными толчками в спину. Двигатель и трансмиссия максимально эластичны в паре, реакция на руль, педаль и реакция коробки молниеносная, машина следует буквально за ходом мысли. Чередование разгонов и торможений проходят без задержек, будто тормозит одна машина, а разгоняться вместо нее начинает уже другая! 

После установки развальных опор и выставления правильных углов M4 стрелой разгоняется по прямой без каких-либо подруливаний, на любом асфальте и почти на любой резине. CS даже в стоке подходит для «заводского» дрэга – на квотере с launch control и не самый опытный гонщик способен выехать из каноничных 12 секунд. Правда, паспортные 3,9 секунды до сотни можно намерить только на той же проклеенной трассе – на обычном асфальте их не выжать.

На треке машина встает на траекторию дуги и полностью контролируется газом: либо идет, как влитая, либо с отключенной стабилизацией мгновенно срывается по велению правой ноги в понятные и предсказуемые заносы. В стоке слабоваты лишь тормоза – спереди стоят 4-поршневые, 380-миллиметровые, но очень тоненькие; сзади 2-поршневые. Тормоза с каждым кругом все хуже и хуже, пищат, плывут, иногда идут винтом… Для серьезных заездов в тайм-аттак с тормозами M4 CS нужно что-то делать – и усиливать, и реализовывать охлаждение.

История модели

Спортивное заднеприводное купе BMW M4 выпускается с 2014 года в кузове F82. В первом поколении в этой линейке было представлено четыре модификации, один и тот же двигатель в которых (трехлитровая рядная «битурбошестерка» S55) обладал различной мощностью, а также имелись и иные технические отличия. На нижней ступени располагалась самая массовая базовая M4, чей мотор выдавал 430 сил. Следующей шла модификация Competition, имевшая 450 сил, более спортивные настройки подвески и самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. На третьей позиции выступала версия M4 CS, выпущенная серией из 7000 экземпляров. С мотором 460 сил, ограничителем на 280 км/ч, аналогичным «самоблоком», особыми настройками шасси, трансмиссии и рулевого управления и обильным использованием углепластика в салоне и кузове. Ну и венчала линейку первого поколения сугубо спортивная модификация M4 GTS с пятью сотнями «лошадей», титановым выпускным трактом, ограничителем на 305 км/ч, ультражесткой подвеской, массой карбона в конструкции и, главное – с необходимыми для гонок  каркасом безопасности, системой огнетушения и шеститочечными ремнями. 

У первого поколения M4 принципиально отсутствовал полный привод – машина стала последней классической заднеприводной в модельном ряду марки, а также последней, для которой предлагались в качестве трансмиссии два варианта – механика либо робот с двумя сцеплениями. На момент выпуска M4 GTS был самым быстрым серийным автомобилем BMW, разгонявшимся до сотни за 3,8 секунды, а также прошедшим круг Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 27,88 секунды. У модификации CS время круга Нордшляйфе незначительно меньше и тоже впечатляющее – 7 минут 38 секунд, а разгон до сотни всего на десятую долю медленнее – 3,9 секунды.