Авто портал

В топ-3 квалификации на Moscow Raceway оказался дебютант сезона-2024.Владислав Попов выиграл квалификацию первого этапа Гран-При Российской Дрифт СерииСергей Кузнецов на дебютном этапе RDS GP уверенно пробился в ТОП-16Пройти стадию ТОП-32 не смогли Дамир Идиятулин и Антон Козлов

Новый сезон Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 стартовал на трассе Moscow Raceway – в воскресенье, 28 апреля, на автодроме близ Волоколамска состоялись квалификационные заезды и дуэли стадии ТОП-32. Без сенсаций не обошлось в обеих сессиях дня.

Первые сюрпризы принесла первая же квалификационная группа, в которой собрались дебютанты главного чемпионата страны по дрифту – сразу же начали появляться результаты на 90 баллов и более, причём ряд достижений не смогли перебить даже более опытные соперники. Главной сенсацией стал результат Сергея Кузнецова – новобранец команды АВТОБАН AIMOL за рулём российского гиперкара Flanker F первой же попыткой проехал на 96 баллов из 100, а вторым проездом на 93 балла закрепился в статусе лидера квалификации.

И превзойти его смог отнюдь не опытнейший Роман Тиводар (Takayama Forward Auto) с результатом 95 баллов или Григорий Гусев (Lukoil Racing Drift Team) с проездом на 96 баллов, а дебютант прошлого сезона Владислав Попов. Юный пилот команды «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» выдал два феноменальных проезда на 96 и 96,5 баллов, что и принесло молодому спортсмену первую в его карьере победу в квалификации RDS GP. Напомним, что счёт победам в серии Владислав открыл в 2023 году, выиграв этап на этой же трассе Moscow Raceway, но в «обратной» конфигурации.

В «клуб 90+» по итогам квалификации помимо перечисленных выше пилотов также вошли еще восемь спортсменов, включая Евгения Лосева (Fresh Racing) с проездом на 94 балла, Георгия Чивчяна (Takayama Forward Auto) на новом Forward Racing RZ34-001 с 93,5 баллами и дебютанта серии Артёма Шабанова, защищающиго в RDS GP цвета команды TimeUp, с 92,5 баллами.

Неожиданно слабо выступили Аркадий Цареградцев («Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт»), Дамир Идиятулин (Fresh Racing) и Антон Козлов (Carville Racing), которые хоть и были близки к отметке в 90 баллов, но покорить её не смогли и по итогам квалификации заняли места ниже десятой строчки протоколов. В итоге сетка парных заездов уже в ТОП-32 свела силовиков Цареградцева и Идиятулина – в этой дуэли сильнейшим стал Царь. Но и здесь не обошлось без сенсаций, поскольку в ТОП-16 лидеру «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» предстоит встреча со своим напарником и воспитанником Владиславом Поповым, который прошёл в следующую стадию парных заездов через bye run.

Аналогичное внутрикомандное сражение в воскресенье выпало на долю команды TimeUp, где Артём Шабанов после блестящей квалификации попал на основателя коллектива Леонида Шнайдера – последний не смог ничего противопоставить яркому дебютанту и на этом прекратил своё участие в первом этапе сезона-2024. Не смог пройти дальше ТОП-32 и Антон Козлов – вице-чемпион прошлого года уступил в дуэли с Андреем Астаповым (Lukoil Racing Drift Team), вероятно, не успев до конца освоиться за рулём своего нового BMW 2 Series.

RDS GP 2024. 1-й этап. Moscow Raceway. Топ-16:

Владислав Попов – Аркадий ЦареградцевСергей Сак – Денис МигальРоман Тиводар – Максим ГроссманЕвгений Лосев – Никита ШиковСергей Кузнецов – Андрей АстаповГеоргий Чивчян – Артём ШабановГригорий Гусев – Николай ГорковенкоТимофей Добровольский – Анатолий Щербак

В итоге единственной командой, которая смогла в полном составе выйти в ТОП-16, стала Takayama Forward Auto. Красноярский коллектив, выступающий в статусе действующего чемпиона RDS GP, сделал серьёзную заявку на победу в командном зачёте на Moscow Raceway. По два пилота будут представлять «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт», АВТОБАН AIMOL, Fresh Racing, TimeUp и Lukoil Racing Drift Team.

Борьба за призовые места первого этапа Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 продолжится на трассе Moscow Raceway в понедельник, 29 апреля. В 13:00 по московскому времени стартуют парные заезды ТОП-16, по итогам которых будут сформированы пары участников дальнейших стадий.

Купе TWR Supercat получит модернизированный двигатель V12 c приводным нагнетателем, его мощность превысит 600 л.с., задний привод и 6-ступенчатая МКП обеспечат аналоговые ощущения при вождении. Производство TWR Supercat начнётся уже в этом году.

Оригинальную компанию TWR (не путать с TVR) основал в 1975 году британский гонщик Том Уолкиншоу, она специализировалась на разработке и производстве гоночных автомобилей для разных сегментов автоспорта. Пика своего развития TWR достигла в 1980-х, в период сотрудничества с компанией Jaguar: разработанные TWR спортпрототипы Jaguar XJR-9 и Jaguar XJR-12 выиграли легендарный суточный марафон в Ле-Мане в 1988 и 1990 годах соответственно. При участии TWR были разработаны также два выдающихся дорожных суперкара Jaguar — XJR-15 и XJ220. В 1990-х TWR рассталась с Jaguar и ввязалась в дорогостоящую авантюру с командой Arrows в Формуле-1, не добилась успеха и в начале 2000-х прекратила существование из-за финансовых проблем.

Современную британскую компанию TWR со штаб-квартирой в Ньюбери (графство Беркшир) основал в 2020 году Фергюс Уолкиншоу, сын Тома Уолкиншоу от первого брака, впервые эта компания публично заявила о себе в октябре прошлого года и пообещала стать достойным наследником славы оригинальной компании TWR, хотя, по сути, кроме имени от старой компании ничего не осталось, весь бизнес Фергюс Уолкиншоу и его деловой партнёр Джон Кейн выстраивают с нуля. Новая TWR позиционирует себя как инжиниринговая компания и производитель эксклюзивных спорткаров, в её штате трудятся выходцы из McLaren, Ferrari, Porsche, Williams, формульных команд Mercedes-Benz и Renault.

Дебютной моделью возрождённой TWR, как выяснилось на этой неделе, станет впечатляющий рестомод Supercat на базе купе Jaguar XJS — эта модель считается одной из икон стиля 1970-х, её гоночные версии разрабатывала прежняя компания TWR. Оригинальный образ Jaguar XJS, придуманный британцем Малькольмом Сэйером, был полностью переработан молодым дизайнером Кизилом Салимом в сотрудничестве с фешен-стилистом Магнусом Уолкером: исходные пропорции купе сохранены, но всё наружное оперение полностью новое, выполненное из углепластика и продутое в аэродинамической трубе.

Бензиновый двигатель V12 у TWR Supercat будет, как минимум, вдвое мощнее, чем у Jaguar XJS: благодаря компрессору и современным комплектующим он будет выдавать более 600 л.с. Всю мощность на задние колёса будет передавать 6-ступенчатая «механика» — команда TWR в привязке к этому проекту сознательно отказалась от лишней автоматизации и электрификации, чтобы сохранить аналоговый дух исходного Jaguar XJS. Салон будет полностью переработан, но его дизайн пока не раскрыт.

TWR планирует полностью рассекретить Supercat ближайшим летом и к концу года начать отгрузки готовых машин клиентам. Тираж TWR Supercat составит 88 экземпляров в честь победы Jaguar XJR-9 в Ле-Мане 1988 года. Цена — 225 000 фунтов стерлингов (25,9 млн рублей в переводе по текущему курсу) без учёта налогов, для бронирования компания просит депозит в размере 10 000 фунтов стерлингов.

Компактные «углеводородные» модели испанской марки Cupra, принадлежащей германскому концерну Volkswagen, пережили плановый рестайлинг и техническую модернизацию в духе родственного VW Golf.

Кроссовер Cupra Formentor и Cupra Leon, что предлагается в кузовах пятидверный хэтчбек и универсал (Sportstourer), максимально унифицированы по части техники, обе модели выпускаются с 2020 года и построены на фольксвагеновской платформе MQB Evo. Главным носителем этой платформы является VW Golf восьмого поколения, переживший рестайлинг в начале этого года, теперь пришло время обновиться его испанской родне.

Formentor и Leon получили передок в акульем стиле — так по крайней мере его описывает пресс-служба Seat, по инерции продолжающая обслуживать и марку Cupra. Марка Cupra, напомним, откололась от Seat в 2018 году и на сегодняшней день является основной для испанского крыла концерна Volkswagen, она позиционируется как модная, спортивная и молодёжная. Матричные фары у Formentor и Leon полностью новые, у фонарей изменилась только светодиодная начинка. У задних бамперов теперь более сложная пластика, по бокам появились фальшивые жабры со светоотражателями.

В салонах, которые у Formentor и Leon практически идентичные, обновилась палитра отделочных материалов, в тканях стало больше вторсырья. Обновлённый мультимедийный экран имеет диагональ 12,9 дюйма и подсвеченные сенсорные ползунки регулировки температуры под ним. Новую топовую 390-ваттную аудиосистему с 12 динамиками поставляет Sennheiser. Расширен ассортимент и функционал электронных ассистентов водителя.

Широкая линейка силовых агрегатов у Formentor и Leon сохранена, при этом топ-версии стали мощнее. Базовый мотор для обеих моделей — это 1,5-литровая бензиновая «турбочетвёрка» TSI мощностью 150 л.с. в паре с 6-ступенчатой «механикой» либо с 7-ступенчатым «роботом» DSG, причём в комбинации с «роботом» мотор 1.5 TSI дополнен мягкогибридным довеском в виде 48-вольтового стартер-генератора и небольшой буферной батареи.

Бензиновый двигатель 2.0 TSI на младших модификациях теперь выдаёт 204 л.с. (до рестайлинга было 190 л.с.), он идёт в комплекте с 7-ступенчатой коробкой DSG и полным приводом 4Drive с муфтой отбора мощности на заднюю ось. Этот же силовой агрегат положен самой «горячей» версии VZ, но здесь мотор 2.0 TSI форсирован до 333 л.с. (+23 л.с. по сравнению с дорестайлинговым вариантом), а в системе полного привода установлены две индивидуальные муфты отбора мощности на левое и правое задние колёса, эти муфты имитируют работу активного дифференциала, за доплату предлагаются мощные тормоза Akebono.

Кроссовер Formentor VZ, кроме того, доступен в переднеприводном варианте с 265-сильным мотором 2.0 TSI и 7-ступенчатым «роботом» DSG. На переднеприводом хэтчбеке Leon VZ мотор 2.0 TSI выдаёт 300 л.с., а 7-ступенчатый «робот» DSG дополнен самоблокирующимся дифференциалом.

Две plug-in гибридные версии сделаны на базе бензинового двигателя 1.5 TSI и 6-ступенчатого «робота» DSG, в который вживлён электромотор, привод у обеих версий передний. Максимальная отдача силовой установки младшего гибрида — 204 л.с., у старшего спортивного VZ e-Hybrid — 272 л.с. (до рестайлинга было 245 л.с.). Новая тяговая батарея ёмкостью 19,7 кВт·ч позволяет проехать на одной зарядке более 100 км исключительно на электротяге.

В строю остался и 2,0-литровый турбодизель TDI мощностью 150 л.с. в сочетании с 7-ступенчатой коробкой DSG и передним приводом, но он будет предлагаться не во всех странах Европы.

Цены на обновлённые Cupra Formentor и Cupra Leon пока не объявлены, продажи начнутся только в третьем квартале текущего года.

Индийский рамный внедорожник Force Gurkha возвращается на рынок в обновлённом виде после годового перерыва, связанного с необходимостью модернизации дизельного двигателя. Вместе с доработанным мотором внедорожник получил ряд других обновок и теперь доступен как в трёх-, так и в пятидверном кузове.

Gurkha — единственная легковая модель индийской компании Force Motors, актуальный внедорожник так называемой четвёртой серии был представлен осенью 2021 года. Прошлой весной Gurkha временно ушёл с рынка, так как его древний лицензионный 2,6-литровый турбодизель Mercedes-Benz OM616, корни которого уходят в начало 1970-х, не соответствовал индийским экологическим норма BS6 phase 2 — они вступили в силу 1 апреля 2023 года. В единственный полный год продаж — 2022-й — актуальный Gurkha разошёлся в Индии тиражом 830 шт., это очень скромный результат для индийского рынка, объём которого в прошлом году перевалил за 4 млн новых легковых машин.

Обновлённый Force Gurkha был представлен в Индии 29 апреля, его двигатель теперь соответствует всем необходимым требованиям (Autocar India сообщает, что разработчикам пришлось для этого добавить в конструкцию впрыск мочевины) и вдобавок стал существенно мощнее: отдача выросла с 91 л.с. и 250 Нм до 140 л.с. и 320 Нм. Система stop&start позволяет немного снизить расход топлива при простоях в пробках. Коробка передач прежняя — 5-ступенчатая «механика». Не изменилась и система полного привода: парт-тайм с жёстко подключаемой передней осью и понижающей передачей в раздаточной коробке, но управляется раздатка теперь шайбой и электроприводом, а не рычагом. Блокировками межколёсных дифференциалов по-прежнему заведуют ручки, расположенные по бокам от рычага МКП.

Пятидверная версия была у Gurkha до смены поколений в 2021 году и теперь тоже вернулась на рынок. Колёсная база пятидверки по сравнению с трёхдверной версией увеличена с 2400 до 2825 мм, габаритная длина — с 3965 до 4390 мм, высота — с 2270 до 2296 мм, ширина не изменилась — 1865 мм. Дорожный просвет у обеих версий — 233 мм, глубина преодолеваемого брода — 700 мм.

Передняя подвеска у Gurkha — независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, сзади — зависимая многорычажная с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Передние тормоза — дисковые, задние — барабанные. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Штатная размерность шин — 255/65 R 18 (до модернизации были 16-дюймовые колёса). Объём топливного бака — 63,5 л.

Снаружи Gurkha практически не изменился и по-прежнему слегка напоминает Mercedes-Benz G-класса, задние фонари теперь светодиодные. Шноркель входит в стандартную комплектацию. За доплату предлагаются рейлинги либо экспедиционный багажник на крыше, лестница на крышу, защитная рамка для лобового стекла, защитные сетки для фар, фонарей и поворотников.

В салоне индийского внедорожника помимо вышеупомянутой шайбы управления раздаткой появился новый полностью электронный щиток приборов. Диагональ мультимедийного экрана увеличилась с 7 до 9 дюймов, внедрена поддержка Apple CarPlay и Android Auto. В стандартное оснащение входят только две фронтальные подушки безопасности. Трёхдверный Gurkha — четырёхместный, во втором ряду установлены два раздельных кресла. Пятидверный внедорожник готов взять на борт до семи человек, посадочная формула у него 2+3+2.

Прайс-лист на обновлённый Force Gurkha пока не обнародован, но в продаже он появится уже в этом месяце. Конкурировать Force Gurkha будет главным образом с рамным внедорожником Mahindra Thar, у которого в ближайшее время тоже появится пятидверная версия. В прошлом году в Индии дебютировал более компактный Suzuki Jimny с пятидверным кузовом.

Снаружи и внутри рамный SUV обновился по образцу родственного пикапа S10. Кроме того, модернизирован турбодизель, а на смену шестиступенчатому автомату пришел восьмиступенчатый.

Вот уже несколько лет как в гамме Chevrolet присутствуют две разные модели с именем Trailblazer: в США, Канаде и Корее продают компактный паркетник с несущим кузовом (кросс также был представлен в Китае, но там от него впоследствии отказались), а в Латинской Америке это название носит рамный вездеход. Рамник производят в Бразилии, в актуальном поколении он пребывает с 2012 года, однако марка не спешит с выпуском следующей генерации – такой Trailblazer пережил очередной рестайлинг (предыдущий провели в 2020-м). Обновленный внедорожник бразильское подразделение анонсировало в середине апреля, теперь же модель полностью рассекречена.

Спереди Chevrolet Trailblazer повторил модернизированный родственный пикап Chevrolet S10, который дебютировал в начале текущего месяца. Если же сравнивать с дореформенным SUV, то другими стали фары, бампер, радиаторная решетка, капот и передние крылья. Корма прежняя, разве что потемнели фонари. К слову, местные профильные СМИ пишут, что внедорожник отныне доступен в единственной топовой комплектации, у которой новое название – High Country (прежде самая богатая версия носила имя Premier).

Внутри пассажирский вездеход тоже скопировал пикап, тут аналогичные новые передняя панель и руль (он регулируется не только по высоте, но и по вылету), плюс виртуальная приборка (8 дюймов), к корпусу которой прилеплен 11-дюймовый планшет новой же мультимедийной системы (сами приборы утоплены). В Chevrolet также заявили о том, что в отделке интерьера применяются более качественные материалы, вдобавок заменили передние кресла, была доработана шумоизоляция.

В списке оборудования Chevrolet Trailblazer еще значатся датчик дождя, беспроводная зарядка для смартфона, передний и задний парктроники, камера заднего вида, кнопка запуска мотора, системы автоторможения, слежения за разметкой, автоматического переключения света фар и предупреждения о перекрестном движении сзади.

Двигатель один – модернизированный турбодизель 2.8 Duramax (таким же мотором оснащается и пикап Chevrolet S10). Отдача выросла с 200 л.с. и 500 Нм до 207 л.с. и 510 Нм. А вместо шестиступенчатого автомата полноприводный внедорожник теперь имеет восьмиступенчатый. Кроме того, были перенастроены рулевое управление и подвеска. В Chevy утверждают, что первую «сотню» рестайлинговый Trailblazer наберет за 9,5 секунды – это на 1 секунду меньше, чем требуется дореформенному SUV.

Chevrolet Trailblazer High Country оценили в 368 550 реалов, что эквивалентно примерно 6 647 000 рублей по текущему курсу. «Живые» продажи обновленного внедорожника стартуют в Бразилии в середине мая.

Между тем рестайлинговый Trailblazer стал третьей премьерой бразильского подразделения марки в этом году: помимо упомянутого пикапа S10 на местный рынок также вышел преобразившийся компактвэн Spin. До конца 2024-го бразильцам представят еще три новинки Chevrolet, но о них официальных подробностей пока нет.

Компактный паркетник не только преобразился снаружи и внутри, но также сменил имя. Кроме того, модель получила новый автомат.

Анонсированный в начале апреля индийский кроссовер Mahindra XUV 3XO (с буквой «о») справил официальную премьеру. Сам производитель считает пятидверку совершенно новой отдельной моделью, однако на самом деле перед нами – модернизированный Mahindra XUV300. Напомним, исходный паркетник на домашнем рынке присутствует с 2019 года, он сделан на базе SsangYong Tivoli (корейская марка прежде принадлежала Махиндре, сегодня у нее другой владелец и другое название – KG Mobility).

Внешность оформлена в новом угловатом стиле, представленном еще два года назад. Кроссовер Mahindra XUV 3XO обрел вертикальные блоки фар с изломанными светодиодными «подковами» дневных ходовых огней, а новые же задние фонари объединяет светящаяся плашка. Если сравнивать с XUV300, то другими также стали бамперы, капот и багажная дверь, вдобавок на колесных арках теперь красуются более массивные неокрашенные накладки. Наряду с 16-дюймовыми дисками для кросса еще можно будет выбрать 17-дюймовые.

Длина нового паркетника равна 3990 мм, что на 5 мм меньше, чем у дореформенной модели (а вообще машинам длиной менее четырех метров в Индии положены налоговые льготы). Высота, напротив, увеличена на 20 мм до 1647 мм. Ширина и колесная база не изменились – 1821 и 2600 мм соответственно.

В салоне – новые передняя панель, руль и мультимедийная система, причем крупный планшет теперь возвышается над панелью, а не встроен в нее. Правда, мультимедиа положена только начиная со второй по старшинству комплектации. Список оборудования дорогих исполнений также пополнили виртуальная приборка, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк в крыше (у XUV300 – обычный люк), камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль (прежде был обычный «круиз»), системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Как и XUV300, паркетник Mahindra XUV 3XO доступен с бензиновыми турбомоторами 1.2 TCMPFi (но он прибавил 1 л.с. – теперь 111 л.с.) и 1.2 TGDi (130 л.с.), можно выбрать и турбодизель 1.5 (117 л.с.). Все двигатели по-прежнему сочетаются с шестиступенчатой механикой. Для дизеля в качестве альтернативы все так же предусмотрена роботизированная коробка, а вот бензиновым моторам отныне положен классический шестиступенчатый автомат от Aisin. Полного привода как не было, так и нет – только передний. Отметим, у Mahindra XUV300 еще имеется чисто электрический вариант, но он считается отдельной моделью XUV400. Вероятно, впоследствии электрокар тоже обновят и переименуют.

В Индии заказы на Mahindra XUV 3XO начнут принимать с 15 мая, при этом цены уже объявлены: паркетник обойдется в 749 000 – 1 549 000 рупий, что эквивалентно примерно 839 000 – 1 734 000 рублей по текущему курсу. Кроссовер Mahindra XUV300 еще в строю, и его базовая версия стоит дороже – от 799 000 рупий (около 895 000 рублей).

Ожидается, что XUV 3XO будут поставлять на экспорт, однако, как и в случае с XUV300, такой кросс, скорее всего, появится только в странах с левосторонним движением.

В последние годы неоднократно появлялась информация о Ниве нового поколения, и одним из вариантов был кроссовер, построенный на платформе нового Дастера. Мы представили, что из этого могло бы получиться.

ВАЗ-2121 «Нива» производится с 1977 года и по сей день. За эти годы автомобиль получил немало обновлений, самой свежей версией можно считать Niva Bronto c новым салоном. Однако уже давно все ждут полностью новой модели, и такая ожидалась как раз в этом году, но в связи с прекращением сотрудничества с компанией Renault перспективы новой Нивы стали совсем туманными. Что не мешает нам представить, как мог бы выглядеть новый российский кроссовер, сделанный на основе Дастера нового поколения.

Новый Duster, вышедший изначально под брендом Dacia, был официально представлен в конце прошлого года. Он получил современный внешний вид с гранёной стилистикой, которая вполне подходит и возможному наследнику Нивы. При этом изображённый на рендерах кроссовер получил ряд изменений в соответствии с характерными чертами оригинального отечественного внедорожника. Главным из них, конечно, можно назвать «брови» указателей поворотов, расположенные над основными блоками фар. Также здесь новая решётка радиатора с условно шестиугольными перекладинами, сделанная в стиле свежих кроссоверов и кросс-версий Lada, при этом здесь нет так называемого Х-фэйса (по некоторым данным, от него в ближайшем будущем в российской компании будут избавляться). Сбоку появилась горизонтальная выштамповка, растянувшаяся от фар до фонарей, а за задними боковыми окошками — декоративный элемент в виде трёх прорезей, также отсылающий к оригинальной Ниве. Что же касается задней части, то здесь основным элементом являются новые фонари относительно простой формы, вдохновлённые дизайном Нивы первых лет выпуска (её фотографии в галерее чуть выше).

Duster нового поколения, который должен был послужать основой для будущей Нивы, переехал со старой платформы B0 на современную CMF-B, которая также лежит в основе последних Dacia Logan, Sandero и Jogger. Длина нового кроссовера равна 4343 мм, ширина – 1809 мм, высота – 1656 мм, колёсная база — 2657 мм. Дорожный просвет переднеприводной версии – 209 мм, полноприводной – 217 мм. Наиболее существенным изменениям по части моторной гаммы можно считать отсутствие в новом поколении дизельных моторов. Что же касается остальных, то базовым стал трехцилиндровый 1.0 TCe LPG (100 л.с.), который работает на бензине и пропане. Также есть мягкий гибрид с бензиновой турботройкой 1.2 TCe (130 л.с.) и 48-вольтовым стартер-генератором, и только эта версия может быть полноприводной. На вершине гаммы – Dacia Duster Hybrid 140 с установкой, как у аналогичного универсала Dacia Jogger: она включает четырехцилиндровый атмосферник 1.6 (94 л.с.), электромотор (49 л.с.), стартер-генератор и батарею на 1,2 кВт*ч, совокупная отдача – 140 л.с.  

Между тем, по итогам продаж за первый квартал 2024 года Нива стала самой популярной моделью среди внедорожников и кроссоверов.

Полномасштабный выход «це-седьмого» на глобальный рынок намечен на следующий год. По предварительным данным, модель будет доступна как только с ДВС, так и в виде гибрида.

В Китае состоялся первый показ нового кроссовера Omoda: в некоторых странах эту модель будут продавать под индексом C7, а кое-где она появится как Omoda 7 или Omoda O7. Напомним, бренд Omoda был запущен компанией Chery в 2022 году специально для экспортных рынков, причем Россия стала одной из первых стран, где он появился. Паркетник C7 присоединится к более компактному кроссу Omoda C5 (это вполне себе оригинальный SUV, хотя в Китае его продают под брендом Chery) и его электроверсии E5, седанам Omoda S5 и Omoda S5 GT (переименованные Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно). К слову, в ЮАР еще анонсирован кроссовер Omoda C9, то есть Exeed RX с другими эмблемой и шильдиками.

В глобальной линейке бренда кросс Omoda C7 окажется на ступеньку выше модели C5. Длина «семерки» равна 4621 мм, ширина – 1872 мм, высота – 1673 мм, колесная база – 2700 мм. Таким образом, по своим габаритам паркетник близок к нынешнему Toyota RAV4. Для сравнения, размеры нашей версии Omoda C5: 4400/1830/1588 мм, расстояние между осями – 2630 мм.

Среди особенностей дизайна экстерьера C7 – традиционная головная оптика вместо двухэтажной у «це-пятого», безрамочная радиаторная решетка с мозаичным рисунком и расположенные на единой плашке задние фонари с узором в виде «импульса». В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедиа-системы, при этом второй планшет можно будет сдвинуть в сторону переднего пассажира. Впрочем, Omoda C7 представляет собой прототип, пусть и почти готовый к производству: то есть финальный вариант интерьера все же может оказаться иным.

Кроссовер дебютировал в виде подзаряжаемого гибрида PHEV с установкой на базе бензинового турбомотора 1.5. При этом, по предварительным данным, модель также будет доступна только с ДВС. Разумеется, вся техника от компании Chery. Больше информации о начинке раскроют позже.

На «мировой» рынок паркетник Omoda C7 выйдет в следующем году. И на 2025-й же, согласно глобальной стратегии бренда, намечен рестайлинг электрокросса Omoda E5. А к 2026 году гамму марки пополнит еще один кроссовер – Omoda 3 (он же, видимо, Omoda C3). Вот только подробностей о будущих новинках пока нет.

Что же касается России, то у нас ближайшей премьерой Омоды должен стать как раз электрокар E5. Кроме того, по неофициальной информации, скоро обновят и российский паркетник Omoda C5. Ну и вероятно, Omoda C7 к нам тоже привезут.

Дебютировавший в июле 2019 года среднемоторный Chevrolet Corvette C8 общественность восприняла весьма неоднозначно, разделившись на два лагеря. Одни восторгались тем, что консерваторы из General Motors наконец-то сумели родить что-то поистине новое, другие же воротили нос от всех этих заигрываний с европейским подходом к созданию поистине быстрых автомобилей. Однако путь к первому серийному Corvette с двигателем за спинками кресел начался еще в первой половине 60-х и был невероятно извилист и тернист. Сегодня мы начнем рассказ о том, как Corvette мог получить не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, и полный привод, и даже верхневальный мотор – и все это задолго до появления восьмого поколения самого американского спорткара.

Объективности ради стоит отметить, что абсолютно все Corvette, начиная с 1963 модельного года, формально были среднемоторными, а еще формальнее – передне-среднемоторными, так как силовая установка целиком размещалась в пределах колесной базы перед водителем. Но во избежание путаницы в этом материале термином «среднемоторный» мы будем обозначать компоновку, в которой двигатель располагается между задней осью и позвоночником водителя.

CERV II

CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II стал, как ни странно, продолжением идеи, воплощенной в CERV I. CERV I при этом был прототипом с открытыми колесами, построенным в соответствии с регламентом IndyCar, но отец Corvette Зора Аркус-Дантов мечтал не об одноместных болидах для побед на домашних гоночных трассах, а о том, чтобы именно его детище все-таки получилось среднемоторным. Уже в начале 60-х стало кристально ясно, что подобная схема гарантирует ряд весомых преимуществ. Двигатель в базе позволял добиться идеальной развесовки малой кровью, а также освободить переднюю часть автомобиля от объемного узла, чтобы тем самым сделать ее более эффективной с точки зрения аэродинамики.

Изначальный замысел заключался в создании приземистого купе с обтекаемым кузовом для участия в гонках на выносливость. Планировалось выпустить 6 экземпляров: 3 для соревнований и еще 3 про запас. О проекте Голубого Овала с индексом GT40 в руководстве General Motors были прекрасно осведомлены, и отсутствие конкурента под собственным брендом саднило, словно заноза в общеизвестной части организма. Тогда бельгийский инженер решил дать залп из всех орудий, применив в CERV II все имеющиеся в наличии наработки. Основным несущим элементом стал монокок, состоявший из стальных и алюминиевых панелей, склеенных между собой.  Верхневальный 6,2-литровый (377 куб. дюймов) V8 с механическим впрыском топлива Hilborn был смонтирован на своей собственной пространственной раме, а 500 л.с., рожденные в недрах цельноалюминиевого мотора, распределялись на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить саму систему полного привода, на которую Аркус-Дантов впоследствии получил патент: на каждой оси висела двухступенчатая автоматическая коробка PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За дизайн стеклопластиковой оболочки же отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, возглавивший позже Porsche Design.

Весной 1964-го на Milford Proving Grounds удалось разогнать концепт до 212 миль в час (341 км/ч), а за 60 миль в час стрелка спидометра переваливала за впечатляющие 2,8 секунды. Несмотря на достойные динамические показатели, во время тестов всплыл ряд проблем: перегревались дисковые тормоза, а передняя коробка передач неприлично часто выходила из строя. В итоге клетчатого флага машина так никогда не увидела, зато трудилась во благо научного прогресса вплоть до 1970 года. На полигоне в Милфорде CERV II намотал немыслимое количество кругов, предоставив конструкторам General Motors немало полезной информации о выносливости шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.

Здесь на мгновение перенесемся в наше время. Многие адепты нижневальной классики восприняли в штыки новый LT6 с двумя распредвалами в каждой головке блока, который устанавливается сегодня под капот Corvette восьмого поколения в версии Z06. Так вот, им не стоит забывать, что верхневальный мотор рассматривался как альтернатива традиционному смолл-блоку еще в середине 60-х.

Chevrolet Astro II (XP-880)

К началу 70-х после невероятного, пусть не финансового, но абсолютно точно медийного успеха Lamborghini Miura в 1966-м абсолютно все производители, желавшие продавать скорость задорого, обратили свой взгляд на среднемоторную компоновку. Ferrari выкатили 365 GT4 BB, Lancia подтянулась со своим Stratos, да и Bora от Maserati отлично вписалась в господствующие тенденции набирающего обороты сегмента рынка. Что уж говорить, даже Mercedes-Benz не остался в стороне, явив миру в 1969 С111 с аж трехсекционным роторным двигателем.

У GM тоже были свои варианты. Если Astro I являлся своеобразным аэродинамическим стендом на базе модели Corvair, то Astro II чисто теоретически мог стать первым Corvette, где телега с лошадью поменялись местами. После того, как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам из General Motors, на повестке само собой появилось предложение воткнуть V8 перед задней осью. Аркус-Дантов грезил о том, чтобы потягаться с грандами европейского автопрома, и в итоге смог настоять на создании серии прототипов, призванных наглядно показать, каким может быть Corvette.

Первой ласточкой и стал Astro II с заводским индексом XP-880, показанный на автошоу в Нью-Йорке в 1968 году. Примечательно, что после того, как программу согласовали в высоких кабинетах, Аркус-Дантов попал в больницу, и тогда автор Corvair Фрэнк Винчелл решил, воспользовавшись ситуацией, представить свое собственное видение концепта. Автомобиль был построен вокруг хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка состояла из продольно расположенного 427-го (7 л) биг-блока, агрегатированного по схеме transaxle с двухступенчатым автоматом от Pontiac Tempest. Стеклопластиковый кузов, созданный не без участия Ларри Шиноды, больше напоминал болиды серии Can-Am, нежели транспортное средство для дорог общего пользования. Масса же машины получилась практически идентичной стоковому Corvette с аналогичным мотором и незначительно превышала полторы тонны.

Новый 400-сильный XP-880 отлично себя показал на тестах, но там же объявился и основной недостаток конструкции – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатый автомат уже давно морально устарел, и предлагать такое клиенту в конце 60-х означало тут же проиграть конкуренцию всем. Во-вторых, древняя коробка не была рассчитана на такую мощность. В итоге, несмотря на все усилия инженеров, создать действительно надежную трансмиссию по схеме transaxle у General Motors получится только в 80-х в контексте переднеприводных автомобилей, а в пятом поколении Corvette, вышедшем в 1997 году, технология будет отшлифована до идеала и позволит переваривать поистине суперкаровскиие цифры крутящего момента.

XP-882

Команда Аркус-Дантова начала работу над тем, что по замыслу бельгийца должно было стать четвертым поколением Corvette, в 1968 году. В итоге было построено два прототипа с поперечно расположенным за кокпитом 6,6-литровым (400 куб.дюймов) смолл-блоком, работавшим в паре с трехступенчатым автоматом ТН425 от переднеприводного Oldsmobile Toronado. Особенностью этой коробки было то, что корпус самой коробки был развернут на 180 градусов относительно двигателя и располагался параллельно, а не соосно. Связана же она была с гидротрансформатором посредством цепной передачи. То есть, в случае с ХР-882 момент из коробки зачем-то проходил через два редуктора: один – угловой, специально спроектированный, другой – стандартный от Corvette. Сложно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но с максимизацией трансмиссионных потерь они справились, безусловно, лучше многих своих коллег. В планах был и биг-блок, и полный привод, над которым Зора корпел еще со времен CERV II.

Группа дизайнеров создала новый кузов, выглядевший одновременно стремительно и агрессивно, но все еще в узнаваемом стиле Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» в плане оснащения салона прототипе, весил он на 300 кг меньше, чем выпускавшийся на тот момент представитель третьего поколения модели.

Но, как это бывает повсеместно в подобных историях, внезапно пришел злой дядя из топ-менеджмента. В нашем случае им стал не кто иной, как Джон Делореан собственной персоной, и спустил всех с небес на землю, напомнив, что у любой затеи есть финансовая составляющая, и предписал свернуть перспективный проект. Однако прознав, что Ford Motor Company планирует купить контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и ворваться на американский рынок с моделью Pantera, глава отделения Chevrolet молниеносно сменил гнев на милость и велел подготовить к автошоу в Нью-Йорке полноценный прототип.

В итоге кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то интерьер, и фурор вокруг концепт-кара случился. Журнал Motor Trend позже написал: «Chevrolet выехал на солнце с широко открытой дроссельной заслонкой и наблюдал, как отраженные от него лучи впиваются в блестящие бока De Tomaso Pantera». Восторги общественности невозможно купить, равно как и сэкономить на них не получится. Поэтому Делореан все-таки согласовал бюджет на разработку XP-882 с биг-блоком и четырехступенчатой механикой.

XP-895

После того, как шасси ХР-882 было одобрено, Делореан поручил Биллу Митчеллу сотоварищи усовершенствовать дизайн, сделав кузов в целом более округлым, формы – выпуклыми, а также добавить воздухозаборники и широкие дутые арки. Итоговый вариант вышел крайне удачным во всех отношениях, если не учитывать то, что он напоминал привычный Corvette еще меньше, чем ХР-882. Помимо этого, за счет стального кузова концепт весил на добрые полцентнера больше, чем серийная модель 1973 года. Так себе улучшение ездовых характеристик, стоит признать.

Именно поэтому машину отправили в Reynolds Metals, в недрах которой родился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключил контракт с Reynolds Metals еще в 1958-м на поставку алюминиевых сплавов для отливки блоков, ГБЦ, впускных коллекторов, а также корпусов коробок передач, генераторов, водяных помп и многих других деталей. В общем, партнер был проверенный и справился со своей задачей на «отлично»: массу удалось снизить более чем на 200 кг в сравнении со стальной версией (некоторые источники даже утверждают, что на 40%, но в это верится с трудом). При этом не стоит забывать, что у каждого фунта облегчения была своя цена в долларах, а руководство очень сильно не любит, когда затраты на проекты с туманными перспективам начинают выходить за рамки бюджета.

В итоге XP-895 похоронили два фактора. Во-первых, между ручной сборкой одного автомобиля и серийным производством зияла бездонная пропасть, в том числе и финансовая. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова вне зависимости от того, на чьих мощностях бы он производился, была несоизмеримо выше, нежели «скорлупа» из стеклопластика на стальной раме. В очередной раз бухгалтеры поставили крест на мечтах инженеров, и обе созданные машины – одна стальная, другая алюминиевая – отправились обрастать пылью на задворки складов.

Спасение пришло, откуда его ждали меньше всего. Глава концерна Эд Коул всегда старался заглянуть за горизонт и очень любил всяческие новации, которые лично ему казались невероятно прорывными и многообещающими. Ну а поскольку 50 миллионов долларов на покупку патента на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было как-то оправдать, Аркус-Дантову сбили все планы, подкинув новую задачу, что называется, «со звездочкой». Следующая вариация среднемоторного Corvette должна была комплектоваться «ротором», и никак иначе.

До появления первого серийного Corvette на цельноалюминиевом шасси оставался 41 год. До выхода первого серийного среднемоторного Corvette – 47 лет.

А о том, как раскручивалась история среднемоторных проектов Corvette и чем она кончилась, мы расскажем во второй части материала.

Корейская компания готовит свой первый серийный пикап, и в начале этой недели были опубликованы первые официальные тизеры. Благодаря им у нас есть возможность рассмотреть детали внешности грядущей новинки.

Ранее неоднократно появлялись слухи о том, что в модельной гамме Kia появится пикап, тем более, что у родственной Hyundai подобный автомобиль уже имеется (и совсем недавно получил рестайлинг). Теперь же есть официальное подтверждение в виде фотографий закамуфлированного прототипа. Кстати, с моделью Hyundai Santa Cruz у новинки не будет ничего общего, ведь первый является относительно лёгким пикапом с несущим кузовом, в то время как второй станет куда более крупным и получит рамную конструкцию.

Имя нового пикапа Kia тоже уже подтверждено — его назовут Tasman в честь Тасмании, это остров неподалёку от Австралии. Пикап получит весьма оригинальный дизайн, практически не перекликающийся с другими моделями компании. У него сложная по дизайну передняя часть с несколькими вертикальными перекладинами решётки радиатора, вертикальные фары, визуально объединённые с чёрными пластиковыми накладками над колёсными арками. Также обращает на себя внимание весьма небольшой уровень наклона лобового стекла, восходящая подоконная линия и практически параллельная ей выштамповка в нижней части дверей. Изображений задней части пока не было, хотя едва ли в этом классе автомобилей можно ожидать особенных дизайнерских откровений. Мы изобразили вариант с фонарями, сделанными в стилистике актуальных моделей компании, также представленный на рендерах пикап имеет оригинальные колёсные диски.

Как уже говорилось, Kia Tasman получит рамную конструкцию, как и подобает большим пикапам. По моторной гамме подтверждённой информации пока нет, однако есть вероятность, что он получит 4-цилиндровый турбодизель объёмом 2,2 литра, известный по некоторым другим моделям Kia и Hyundai, и 8-ступенчатую автоматическую коробку передач. Позже может появиться более мощная версия с мотором V6.

Продажи нового пикапа Kia начнутся в следующем году. Он станет глобальной моделью: его можно будет приобрести на домашнем рынке в Южной Корее, а также в Австралии, в странах Африки и Ближнего Востока.

Между тем, недавно фотошпионам попался рестайлинговый кроссовер Kia Sportage.