Авто портал

В Астраханской области прошло ралли «Золото Кагана». За четыре дня спортсмены преодолели более тысячи километров разрытых степных дорог и песков. Нагрузка на машину и экипаж колоссальная. Успешно завершили гонку лишь около половины участников.

Заводская команда ГАЗ Рейд Спорт выступила полным составом, выставив на гонку два спортивных автомобиля Газель NN и два грузовика Садко NEXT.

Помимо традиционных экипажей, сражающихся за места в Чемпионате России, команда ГАЗ Рейд Спорт привезла еще и два серийных автомобиля Соболь 4х4 для участия в гоночной серии Trek Race. Пилотировали эти машины управляющий директор Горьковского автозавода Андрей Софонов и руководитель пресс-службы Николай Марков.

Мы планируем принимать участие в зачете Т2 в Чемпионате России на новой перспективной машине Соболь NN 4×4, и сейчас у нас, можно сказать, тренировочные выезды, – рассказал Николай Марков. – Мы участвуем в гонке «Золото Кагана» с целью «вкатиться» в ралли-рейды перед будущими стартами, понять «кухню», поработать со штурманами, чтобы не быть статистами в более серьезных зачетных группах. Поэтому сейчас выступаем на хорошо известных серийных Соболях 4х4 в ралли третьей категории. Заодно обучаем в бою нового молодого штурмана команды Александра Капустина – для него сегодняшняя гонка дебютная. Параллельно будем готовить под следующий сезон новые автомобили. Андрей Софонов смог прилететь в Астрахань всего на два дня в перерывах между рабочими командировками, поэтому принять участие во всех четырех этапах гонки в этот раз не имел возможности. А наш экипаж успешно прошел всю тяжелейшую гону и завоевал третье место в категории Trek Race.

Астраханская гонка считается самой тяжелой в чемпионате России, и 2024 год не стал исключением. Аварии и технические сложности выбивали участников: до финиша последнего этапа соревнований добралась лишь половина из них. Остальные сошли с дистанции. Выбыл лидировавший в классе Рейд-Спорт экипаж Александра Семенова и Дмитрия Охотникова на Газели NN: в песках вышел из строя двигатель, и пришлось оформить сход.

Однако действующие чемпионы России Алексей Игнатов и Евгений Павлов на второй Газели NN, совершив настоящий спортивный подвиг, в последний день гонки прорвались сразу на две позиции вверх и перехватили лидерство в своей зачетной группе. Наш экипаж – победитель ралли-рейда «Золото Кагана 2024»!

В грузовом зачете шла жесткая борьба. Там бились чемпионы Дакара. Наши грузовики собраны из стандартных узлов и агрегатов и существенно уступают прототипам в энерговооруженности, однако уверенно обгоняют на трассе целый ряд участников на более скоростных легковых внедорожниках. Еще одна сильная сторона наших грузовиков – надежность и ремонтопригодность. Благодаря этому оба экипажа на Садко NEXT успешно финишировали, заняв шестое и седьмое места и опередив при этом два грузовых прототипа.

Партнёрский материал

После изматывающего второго дня обещали щадящий режим. Но разве такой бывает в ралли-рейдах? 450 километров спецучастков по быстрым степям оказались непростыми, и «Золото Кагана» продолжает испытывать экипажи на выносливость.

В третий гоночный день 22 апреля предстояли быстрые степные пыльные калмыцкие дорожки – два круга по 225 километров. За ночь механики команды обслужили все автомобили, и уже в 7 утра экипажи ГАЗ Рейд Спорт снова в полном составе выехали из бивуака в сторону зоны старта. Руководитель гонки Александр Грачев обещал высокие скорости и большое количество прямиков и не обманул: средняя скорость и правда была выше, да и трассы – ближе к раллийным. Но все же нагрузка серьезная – технические проблемы буквально косили участников гонки. Анастасия Нифонтова учла ошибки прошлого дня и сегодня идеально проехала оба круга, финишировав на СУ3 четвертой и шестой на СУ4. Понятно, что о борьбе за подиум речь уже не идет, но экипаж, несмотря на неудачи второго дня гонки, бодро и уверено мчит к финишу. 

В зачете Рейд Спорт основной претендент на 1 место – экипаж Алексея Кузнецова – сегодня выбыл из борьбы: два пойманных на полном ходу рва повредили оба передних амортизатора на автомобиле волгоградского экипажа Алексея Кузнецова и Бориса Боровкова. Вынуждены прекратить борьбу из-за различных технических проблем и еще три участника: экипаж из Коломны Богдана Вавренюка, экипаж S&A Racing Андрея Сушенцова и экипаж ГАЗ Рейд Спорт Александра Семенова. Еще один экипаж команды ГАЗ Рейд Спорт – Алексея Игнатова и Евгения Павлова, несмотря на незначительные технические сложности, смог отыграть часть времени. Основных претендентов на места осталось трое: Константин Иванов/Александр Горьков, Михаил Расторгуев/Петр Пономарев и, конечно, Алексей Игнатов/Евгений Павлов. 

В грузовом зачете Михаил Шкляев/Александр Шелудько и Александр Филякин с Александром Лагутой мужественно сражаются в окружении легендарных КАМАЗов и Уралов. Вчера белорусский экипаж на МАЗе из-за поломки лонжеронов рамы сошел с дистанции. Но Сергей Вязович не привык легко сдаваться, и команда все еще не оставляет попыток выйти на старт финального дня. Сегодня экипажи бодро промчали первый круг, и у Шкляева получилось оформить финиш на четвертом месте после СУ3, а вот на втором круге не выдержала полуось. Ремонт в степи. Время потеряли, но к финишу добрались самостоятельно. 

В любительских соревнований «ТРЕК RACE» на стандартных Соболях 4х4 участвуют управляющий директор завода ГАЗ Андрей Софонов и руководитель пресс-службы завода Николай Марков. Для любительского зачета организаторы гонки сократили маршрут, и необходимо было проехать один круг в 225 километров. Экипаж Софонова успешно завершил день. Но в финальном этапе участвовать не получится – дела зовут, нужно ехать в командировку. Николай Марков продолжает борьбу.

Вечером третьего гоночного дня бивуак гонки посетили школьники Астрахани. Огромный интерес вызвали спортивные автомобили горьковского автозавода, о которых рассказали спортивный директор команды ГАЗ Рейд Спорт Вячеслав Субботин и действующий чемпион России Алексей Игнатов.

23 апреля финальный четвертый день, 250 километров и три знаменитых бархана Большой Брат, Африка и Краснопесчаный. Участок будет повторять частично воскресный спецучасток, но развернутый в обратную сторону. Кто же заберет Золото Кагана и получится ли у команды подняться на подиум, узнаем скоро! 

Сегодня был спецучасток, когда надо было нажать «тапку в пол» и гнать. Не скажу, что я люблю такие спецучастки, и одного круга мне бы вполне хватило для разнообразия. На первом круге трасса была жестковатой, потом, когда по ней проехали КАМАЗы и остальные, жесткость убрали, стало получше. И, по ощущениям, мы поехали побыстрее. Первый круг не могла поймать темп, было тяжко, в том числе и морально из-за наших вчерашних приключений, а потом вкатилась, и дела пошли хорошо. Машина чувствует себя отлично. У нас в этом году иногда вылезают поломки. С вариатором, например, абсолютно неожиданные: ребята поставили новый вариатор, и непонятно – то ли брак детали, то ли еще что-то… Сейчас уже это не выяснить. Такое ощущение, что меня сглазили (смеется), потому что такие поломки объяснить невозможно. Почему-то железки на тренировках выдерживают, а в самый ответственный момент выходят из строя. Что касается трассы, то хотелось бы какого-то микса: сочетание скоростных участков с пилотажными рулежными, а пока получаются какие-то крайности – день только скоростных, день пилотажных участков. Посмотрим, что будет завтра. Я больше люблю песчаные раскатистые дорожки, возможно с кочками-канавами, но не такие «затычные» и рваные, как сегодня. Скажем так, классические астраханские дороги. 

Анастасия Нифонтова, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт 

Сегодня было повеселее, чем вчера, дорожки попрямее и поровнее. Было не очень жарко. В целом, все хорошо. Первый круг проехали быстрее, чем сами от себя ожидали. На втором круге у нас опять были технические проблемы: заднюю ступицу нужно было поменять, потеряли 20 минут. Но мы довольны результатом. Еще завтра песок, и будет над чем поработать. Мы не смогли сегодня отыграть столько времени, сколько планировали, оставили еще на завтра. 

Алексей Игнатов, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт

Сегодня был интересный день, сложно не было, но было пару мест, которые неоднозначно читались. Давно не давали этот кусок маршрута, с тех пор, как я сам еще в руле ездил, где-то с 2012 года. Тогда тоже у нас ступица отвалилась.  

Евгений Павлов, штурман Алексея Игнатова, команда ГАЗ Рейд Спорт​

Скоростной участок новый, мы его проходили два раза, и он мне понравился. Сочетание быстрых дорожек с песком, убойными дорогами. Настоящая Астрахань. Первый круг прошли отлично, на втором поломали полуось. Времени потеряли много: обломок оси оказался внутри моста, и пришлось редуктор снимать. Штрафов нахватали, но в финальный день снова выходим на трассу. 

Михаил Шкляев, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт

Мы вместе с пилотом другого экипажа, управляющим директором Горьковского автозавода Андреем Софоновым, принимаем участие в этой сложной гонке с целью потренироваться и немного «вкатиться» перед более серьезными стартами. Заодно обучаем в бою нового молодого штурмана команды Александра Капустина – для него сегодняшняя гонка дебютная. Мы планируем принимать участие в зачете Т2 в сезоне чемпионата России по ралли-рейдам на новой перспективной машине Соболь NN 4×4, и сейчас у нас, можно сказать, тренировочный выезд. Хотим вкатиться, понять «кухню», поработать со штурманами, чтобы не быть статистами в более серьезных зачетных группах. Поэтому сейчас выступаем на хорошо известных серийных Соболях 4х4 в ралли третьей категории. Параллельно будем готовить под следующий сезон новые автомобили. Андрей Софонов смог прилететь в Астрахань всего на два дня в перерывах между рабочими командировками, и принять участие во всех четырех этапах гонки в этот раз не имел возможности. Что касается спецучастка: он был очень рулежный, шли очень динамично, обгоняли наших коллег. Все очень понравилось. Мы получили со штурманом удовольствие и ждем следующий день.

Николай Марков, руководитель пресс-службы Горьковского автозавода и пилот ГАЗ Рейд Спорт в зачете «ТРЕК RACE»​

Партнёрский материал

Лифтбек японской марки будет доступен в виде гибрида или полноценного электрокара. Не исключено, что технику он разделил с китайским братом. Паркетник же пока представлен в статусе шоу-кара без характеристик.

На открывшемся сегодня, 25 апреля, Пекинском автосалоне совместное предприятие Changan Mazda представило две новинки – серийный лифтбек Mazda EZ-6 и концептуальный кроссовер Mazda Arata. Как несложно догадаться, модели адресованы китайскому рынку: первая пятидверка поступит в продажу к концу текущего года, а SUV по мотивам шоу-кара появится в 2025-м; обе модели будут производить локально. Начнем с лифтбека.

Официально объявлено, что Mazda EZ-6 сделана вместе с компанией Changan, но другие подробности о степени партнерства не приводятся. Судя по всему, за основу для модели взяли лифтбек Deepal SL03. Напомним, бренд Deepal (он же Shenlan или Deep Blue) был запущен Changan в 2022 году специально для электрифицированных машин. Как и донорский «китаец», лифтбек Mazda EZ-6 будет доступен с гибридной или полностью электрической установкой. Кстати, этот автомобиль считается преемником давно покинувшей «поднебесный» рынок Mazda Atenza: такое имя там носила модель, которая в других странах известна как Mazda 6 (правда, Atenza производило другое СП – с концерном FAW, это предприятие уже расформировали).

У новой Мазды свой дизайн экстерьера. Среди особенностей – узкие диодные ходовые огни и расположенные под ними компактные блоки основных фар, безрамочные двери, выдвижной спойлер и оформленные в виде единой плашки задние фонари. Кроме того, по краям окантовки «радиаторной решетки» (скорее всего, это имитация) есть светящиеся секции.

Длина Mazda EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм. Размер колесной базы пока не раскрыт. Deepal SL03 короче (4820 мм) и чуть ниже (1480 мм), ширина у него такая же, как у Мазды. Колесная база «китайца» — 2900 мм. Ну и для сравнения, габариты актуального седана Mazda 6 (в европейской спецификации): 4870/1840/1450 мм, расстояние между осями – 2830 мм.

Интерьер оформлен в том же ключе, что и у Deepal SL03. Тут отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель. Модели также положен комплекс электронных ассистентов.

О технике EZ-6 не рассказали, в Changan Mazda лишь заявили, что электроверсия сможет проехать примерно 600 км по циклу CLTC, а совокупный запас хода подзаряжаемого гибрида PHEV составит более 1000 км. У чисто электрического Deepal SL03 на задней оси установлен мотор мощностью 218 или 258 л.с., электрокару положена батарея емкостью 58,89 кВт*ч или 66,8 кВт*ч (модель 2024 года выпуска). В состав установки гибрида входит 95-сильный бензиновый атмосферник 1.5 (предназначен только для подзарядки аккумулятора), электромотор на 218 или 238 л.с. и батарея емкостью 18,99 или 28,39 кВт*ч.

Кроссовер Mazda Arata – это пока просто шоу-кар, даже салон еще не готов. У него крупные колеса и камеры вместо зеркал. Концепт предвосхищает товарный электрифицированный SUV, который, как пишут китайские медиа, тоже будет сделан вместе с Changan. Не исключено, что за основу возьмут паркетник Deepal S7.

Между тем ранее Mazda также зарегистрировала индекс «6e» – уже в Европе. Вполне возможно, что там у устаревшей Mazda 6 тоже появится замена, однако пока нет информации о том, будет ли европейская модель перекликаться с лифтбеком Mazda EZ-6.

Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко выраженными плавниками на задних крыльях и хромированными элементами по всему периметру, ставший подлинным памятником детройтскому барокко. Однако не только этот крайне примечательный автомобиль задавал стандарты в премиальном сегменте автопрома в Новом свете. У Ford Motor Company было свое видение прекрасного за баснословные деньги, для воплощения которого они даже создали отдельную марку, чтобы максимально дистанцироваться от «продукции для плебеев». Как все начиналось, что из этого вышло и почему продлилось всего лишь два года?

В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.

Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.    

Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.

Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.

Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».

По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.

Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.

Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.

В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.

Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.

Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.

Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.

Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.

Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.

Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.

Производство моделей будет налажено в июле текущего года на заводе баварской компании, расположенном в Мюнхене.

Обновлённые версии купе и кабриолетов BMW 4 series и M4 дебютировали в конце января этого года. Напомним, в ходе этого рестайлинга все двухдверки получили новую оптику и модернизированную технику. Теперь настала очередь оставшихся представителей семейства: сегодня баварцы рассекретили посвежевшие BMW i4 и 4 series Gran Coupe.

У указанных моделей в ходе обновления поменялась светодиодная графика головной оптики: как и ряд других автомобилей бренда они получили ходовые огни в форме бумерангов. Ещё у «четвёрок» сменилась решётка радиатора и заглушка на месте «гриля», хоть они и по-прежнему выполнены в форме фирменных «ноздрей». Окантовка этого элемента теперь выполнена из матового хрома, причём не только у стандартной версии, но и в исполнении M Sport (за доплату доступен вариант в чёрном цвете).

Корму украсили фонари Laserlight, которые впервые были продемонстрированы на версии BMW M4 CSL, выпущенной лимитированным тиражом. Посвежевшие BMW i4 и 4 series Gran Coupe в исполнении M Sport оснащаются иным диффузором, который теперь вне зависимости от комплектации создан из глянцевого чёрного пластика. Моделям предлагаются 19- и 20-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна. Кроме того, палитра цветов кузова включает в себя пару новых вариантов – Cape York Green metallic и Vegas Red metallic.

Обновлённые BMW i4 и 4 series Gran Coupe получили и изменённый салон, который получил больше сенсорных панелей, тогда как количество физических кнопок сократилось. Управление рядом функций было перенесено в изогнутое табло, включающее в себя виртуальную приборку и дисплей современной информационно-развлекательной системы BMW iDrive с QuickSelect (показывает на главном экране наиболее часто используемые функции).

В компании решили снабдить указанные модели уменьшенным селектором переключения передач, как у других актуальных автомобилей марки. Спортивные кресла теперь входят в стандартную комплектацию BMW i4 и 4 series Gran Coupe. Ещё они получили новые материалы для отделки салона, за доплату можно выбрать отделку кожей.

Техника BMW i4 осталось прежней, а у версий 4 series Gran Coupe была модернизирована силовая установка. Вариант 430i оснащается мягкогибридной системой, в основе которой лежит 2,0-литровая турбочетвёрка, работающая в тандеме с 48-вольтовым «электродовеском». В компании пояснили, что двигатель модернизировали за счёт иных впускных отверстий и камер сгорания, изменений в управлении распределительным валом, впрыске, системе зажигания. Мощность осталась прежней – 259 л.с. и 400 Нм крутящего момента.

У варианта M440i Gran Coupe под капотом находится 3,0-литровая рядная шестёрка, которая тоже работает в составе системы MHEV. «Электродовесок» даёт дополнительный прирост мощности в размере 11 л.с. и крутящий момент в 200 Нм. Отдача установки составляет 391 л.с. (539 Нм). Варианту с задним приводом на разгон от 0 до 96,7 км/ч требуется 4,7 секунды, а полноприводному варианту xDrive – 4,3 секунды.

Известно, что производство обновлённых BMW i4 и 4 series Gran Coupe будет налажено на заводе баварской компании, расположенном в Мюнхене в июле текущего года. Стоимость посвежевших моделей будет обнародована позже.

Среди многочисленных фишек паркетника немецкого бренда – искусственный интеллект, необычная оптика, автопилот и робот-пылесос.

Накануне открытия Пекинского автосалона марка Volkswagen рассекретила свою главную премьеру – кроссовер ID. Code. Увы, это лишь концепт, однако он демонстрирует новый фирменный стиль будущих серийных моделей для Китая, плюс на его примере компания похвасталась своими технологическими достижениями. Кстати, над паркетником работали команды из Поднебесной и Европы, и не исключено, что подобные решения впоследствии достанутся Фольксвагенам в других регионах.

Разумеется, Volkswagen ID. Code представляет собой электрокар, хотя подробностей о силовой установке марка не раскрыла. В плане дизайна экстерьера ничего совсем уж выдающегося нет, но если сравнивать с нынешними товарными «электричками» семейства ID, то у кросса все же довольно эффектная внешность. Среди особенностей – оформленная в виде узких полосок оптика, купеобразный мускулистый силуэт и 24-дюймовые колеса. Вместо привычных зеркал – камеры, а функцию дверных ручек выполняют небольшие сенсорные панели. Задние двери распахиваются против хода движения.

Головная светотехника состоит из элементов, названных Light Cloud и 3D Eyes. Первый – это горизонтальные плашки, разделенные светящейся эмблемой; полоски могут менять цвет в зависимости от ситуации на дороге и стиля вождения. «Глаза» же расположены поверх плашек, они способны следить за приближающимся к машине человеком, и если кроссовер распознает своего хозяина, то электроника активизирует один из сценариев приветствия.

Другая фишка Volkswagen ID. Code – «умные» боковые стекла. По сути, это экраны: на них выводится информация о погоде, уровень зарядки или какое-либо напоминание (например, о предстоящем ТО). Кроме того, на стекле может появиться виртуальный ассистент, который запросто поболтает с владельцем кроссовера.

В четырехместном салоне установлен единый экран на всю ширину передней панели, еще один дисплей – вертикальный – прикреплен к «парящей» консоли, которая расположена между креслами. Volkswagen ID. Code предполагает наличие автопилота четвертого уровня: при его активации штурвал убирается, а передние сиденья можно развернуть лицом к галерке. К слову, когда включен автопилот, встречному транспорту и пешеходам об этом сообщат упомянутые выше 3D Eyes.

Наконец, для паркетника предусмотрен режим «гигиены», его можно запустить, когда внутри никого нет: воздух очищается ультрафиолетом и антибактериальными фильтрами, плюс по салону может пробежаться компактный робот-пылесос.

Точной даты появления серийных Фольксвагенов с дизайном по мотивам ID. Code пока нет. При этом в компании заявили о том, что к 2030 году на китайском рынке появится свыше 30 новых моделей – «со всеми силовыми агрегатами и во всех сегментах». А еще немецкий концерн готовит электрокары на платформе китайской фирмы Xpeng.

Британская марка Mini, входящая в состав BMW Group, представила в рамках Пекинского автосалона младший кроссовер Aceman и рассчитывает, что он станет хитом одновременно в Китае и в Европе.

В свете начавшегося в прошлом году глобального замедления спроса на электромобили рыночный потенциал Mini Aceman вызывает сомнения, ведь «углеводородных» версий у него не будет — только электрические. В модельном ряду Mini эта новинка займёт место между актуальными хэтчбеком Cooper пятого поколения и компактным кроссовером Countryman третьего поколения. Дизайн экстерьера и основные технические характеристики Mini Aceman ещё две недели назад всплыли в электронной базе китайского Минпрома, а теперь можно полюбоваться фирменной съёмкой — правда, в ней участвовал только топовый на данный момент Aceman SE с медным декором и анимированной светотехникой, фотографий базовой версии Aceman E пресс-служба BMW Group не нащёлкала.

Mini Aceman построен на той же новой платформе, что и электрический хэтчбек Mini Cooper пятого поколения (новый бензиновый Mini Cooper сохранил старую платформу UKL1). Габаритная длина Aceman — 4076-4094 мм в зависимости от модификации, ширина — 1754 мм, высота — 1515 мм, колёсная база — 2606 мм. Салон — 5-местный, во втором ряду производитель обещает достаточный запас пространства для ног, чтобы Aceman можно было использовать в роли семейного автомобиля. Объём багажника из-за сдвинутого назад заднего дивана невелик — 300 л, со сложенными спинками второго ряда — 1005 л.

Интерьер с текстильным декором у Aceman практически такой же, как у нового электрического Mini Cooper. Отдельного приборного щитка нет, он интегрирован в центральный круглый мультимедийный экран диаметром 240 мм, а основные оперативные показания показывает проекционный экран на лобовом стекле. Сложная многоцветная светодиодная подсветка может создавать в салоне разную атмосферу в зависимости от настроения водителя и выбранного режима работы силовой установки.

На старте продаж Mini Aceman будет предложен в двух одномоторных переднеприводных версиях. На базовом Aceman E электромотор выдаёт 135 кВт (184 л.с.) и 290 Нм, ёмкость батареи — 42,5 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 310 км по циклу WLTP, максимальная мощность зарядки — 75 кВт. До 100 км/ч Aceman E разгоняется за 7,9 с, максимальная скорость — 160 км/ч.

Более мощному и дорогому Aceman SE положены электромотор с максимальной отдачей в 160 кВт (218 л.с.) и 330 Нм и батарея на 54,2 кВт·ч, полного заряда которой хватит на 406 км пробега по циклу WLTP, максимальная мощность зарядки — 95 кВт. Первую «сотню» Aceman SE набирает за 7,1 с, максимальная скорость — 170 км/ч.

В будущем у Aceman появится спортивная версия John Cooper Works (JCW) с такой же силовой установкой, как у Aceman SE, но с более агрессивным декором и более азартными настройками шасси, при этом пресс-служба BMW Group обещает, что даже базовый Aceman E рулится в лучших традициях Mini и дарит «ощущение управления картом».

Прайс-лист на Mini Aceman пока не опубликован, в продаже он ожидается ближайшей осенью. Производиться Aceman будет там же, где и новый электрический Mini Cooper, — в Китае на совместном предприятии BMW Group и Great Wall Motor (GWM), оно называется Spotlight Automotive, его завод находится в районе Чжанцзяган города Сучжоу провинции Цзянсу. В 2026 году Aceman и электрические версии Mini Cooper получат британскую прописку на историческом заводе Mini в Оксфорде.

Кроссоверы немецкой марки получили батарею увеличенной до 25,9 кВт*ч ёмкости. Цены посвежевших подзаряжаемых гибридов уже известны.

Компания Audi сравнительно недавно представила рестайлинговые кроссоверы Q7 и Q8: дебют «ку седьмого» прошёл в конце января текущего года, а «ку восьмого» – в сентябре 2023-го. Теперь производитель подготовил обновлённые подключаемые гибриды – Audi Q7 TFSI e quattro и Q8 TFSI e quattro.

В списке обновок у этих кроссоверов немецкой марки числится пересмотренная силовая установка. Подзаряжаемые гибриды Q7 TFSI e quattro и Q8 TFSI e quattro снабдили новой батареей, её ёмкость составляет 25,9 кВт*ч. Запас хода при движении только на электротяге у этих SUV вырос до 85 км (при расчёте по циклу WLTP). Отметим, у дореформенных версий ёмкость аккумулятора была равна 17,3 кВт*ч, а дальнобойность в «электрорежиме» составляла всего 42 км.

В состав установки Audi Q7 и Q8 PHEV помимо более ёмкой батареи входят работающие в тандеме 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель и модернизированный электромотор, интегрированный в восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Совокупная отдача у Q7 и Q8 в версии 55 TFSI e quattro равна 394 л.с., а максимальный крутящий момент – 600 Нм. У таких кроссоверов на разгон с места до «сотни» уходит 5,7 секунды.

У исполнений 60 TFSI e quattro суммарная мощность подключаемой гибридной силовой установки составляет 490 л.с., а максимальный крутящий момент – 700 Нм. У этих SUV время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 5 секунд. Максимальная скорость обновлённых гибридов во всех упомянутых версиях ограничена электроникой на отметке 240 км/ч. На полную зарядку батареи требуется примерно 3 часа 45 минут.

В стандартное оснащение входят камера заднего вида, а также светодиодная головная оптика, а за доплату доступны матричные фары и светодиодные фонари с цифровым управлением. В зависимости от версии модели, за доплату доступны новые оригинальные колёсные диски размером от 21 до 23 дюймов (в базе – от 19 до 21 дюйма). Интерьер посвежевших Q7 и Q8 PHEV имеет контрастные цвета обивки кресел, а также различные варианты декоративных вставок. Список оборудования расширился за счёт новых систем помощи водителю.

Дилеры бренда в Европе начнут принимать заказы на обновлённые кроссоверы Audi Q7 TFSI e quattro и Q8 TFSI e quattro в текущем месяце. Стартовая стоимость «ку седьмого» в версии с индексом 55 составляет 85 500 евро, а за вариант с индексом 60 просят не менее 96 000 евро. Цена «ку восьмого» в идентичных исполнениях равна 92 900 и 103 200 евро соответственно.

Напомним, в начале текущего месяца дебютировал обновлённый Audi S3: он получил более мощную технику, полный привод от RS 3 и доработанное шасси.

Гибридный Urus SE имеет всего один электромотор, встроенный в 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, но благодаря ему спортивный кроссовер выбрасывает в атмосферу гораздо меньше зловредного CO2 и может проехать до 60 км исключительно на электротяге.

Lamborghini Urus справил мировую премьеру в 2017 году, в 2022-м кроссовер пережил небольшое техническое обновление, и только теперь у него появилась plug-in гибридная версия. Многие поклонники Lamborghini ожидали, что гибридизация Уруса будет какой-нибудь особенной, а не шаблонной, но они ошиблись: гибридный Urus SE ничем принципиально не отличается от других моделей такого же типа на фольксвагеновской платформе MLB Evo, только характеристики у него получше, даже топовый 739-сильный Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid остался позади.

4,0-литровый бензиновый битурбомотор под капотом Urus SE немного дефорсирован по сравнению с другими версиями кроссовера, на гибриде он выдаёт 620 л.с. и 800 Нм. Единственный асинхронный электромотор с постоянными магнитами интегрирован в 8-ступенчатый «автомат», его максимальная отдача — 192 л.с. и 483 Нм. В системе полного привода межосевой дифференциал Torsen уступил место многодисковой муфте с электронным управлением — она легче и позволила дополнительно уменьшить расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу. На задней оси установлен новый активный межколёсный дифференциал с электронным управлением.

Тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт·ч расположена под полом багажника и обеспечивает кроссоверу до 60 км пробега на электротяге по циклу WLTP, но максимальная скорость в электрическом режиме ограничена на отметке 135 км/ч. В гибридном режиме Urus SE можно раскочегарить до 312 км/ч, первую «сотню» он набирает за 3,4 с. Для сравнения скажем, что чисто бензиновый 666-сильный Urus Performante разгоняется до 100 км/ч за 3,3 с, максимальная скорость — 306 км/ч. Из-за гибридной надстройки кроссовер Lamborghini потяжелел примерно на 300 кг, снаряженная масса перевалила за 2,5 т.

В стандартное оснащение Urus SE входят адаптивная регулируемая по высоте пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и мощные карбон-керамические тормоза: диаметр передних тормозных дисков — 440 мм, задних — 410 мм. Штатная размерность передних шин — 285/45 ZR 21, задних — 315/40 ZR 21. За доплату можно получить 22- либо 23-дюймовые колёса.

К внешним особенностям гибридной версии относятся новый капот без линии разъёма между фарами, новая светодиодная начинка матричных фар, новый дизайн передних вентиляционных решёток, новая багажная дверь с изменённым дизайном спойлера, новый задний бампер с более эффективным диффузором и фальшивая пластиковая решётка, визуально объединяющая задние фонари. Кроме того, переработана внутренняя аэродинамика, чтобы увеличить прижимную силу и улучшить охлаждение тормозов.

Салон Urus SE имеет новый декор с контрастной горизонтальной поперечиной, разделяющую переднюю панель на верхнюю и нижнюю части. Экран мультимедийной системы увеличен с 10,1 до 12,3 дюйма, под ним разместился новый блок физических клавиш. Графика приборного и мультимедийного экранов обновлена. Воздуховоды получили новые сетки с более крупными ячейками.

Не удивимся, если все вышеперечисленные внешние и внутренние косметические обновки скоро получат и чисто бензиновые версии Urus S и Urus Performante — тогда можно будет говорить о полноценном рестайлинге модели.

Цена Lamborghini Urus SE пока не объявлена, зарубежные СМИ сообщают, что она составит порядка 250 000 евро.

Добавим, что первая электрическая модель Lamborghini — кросс-купе Lanzador — выйдет на рынок только в 2028 году.

Большому паркетнику достались новые экраны приборки и мультимедиа-системы, а также холодильник и отдельный «телевизор». Кроме того, обновлен комплекс электронных ассистентов. 

Кроссовер Wey Lanshan (он же Blue Mountain) стартовал в Китае в прошлом году, причем модель вышла на рынок сразу же в рестайлинговом виде – первоначальный вариант не понравился местной публике. Гибридная пятидверка длиной 5156 мм является флагманом SUV-линейки премиального бренда концерна Great Wall. Более того, Lanshan возглавляет личный рейтинг Wey, но до конкурентов ему все равно далеко: в январе-марте 2024-го реализовано 6715 единиц, тогда как, например, кроссовер Li L9 за тот же период разошелся тиражом почти 23 700 экземпляров. На этом фоне марка Wey решила расширить гамму своего флагмана – анонсирована версия под названием Smart Driving Edition.

У нового исполнения свой интерьер. Если стандартный Wey Lanshan имеет три экрана, помещенные в единый корпус, то у Smart Driving Edition отдельные дисплеи приборки и мультимедиа. При этом у развлекательной системы два увеличенных тачскрина – и они, опять же, в одном корпусе. Особый кроссовер также получил новый руль, передняя панель обита тканью, а физических кнопок по центру больше нет.

В расположенный между передними сиденьями бокс встроен холодильник, подголовники кресел – с интегрированными динамиками. Над головами задних седоков – отдельный люк с электроприводом (у обычного паркетника панорамный люк). А еще у модели появился крупный дисплей для пассажиров второго и третьего рядов – он крепится к потолку. Как и прежде, Wey Lanshan представлен исключительно с шестиместным салоном. Новая версия также отличилась улучшенным комплексом электронных ассистентов: в частности, заявлено 27 датчиков, включая лидар.

Техника, по предварительным данным, перешла со стандартной модели с полным приводом. Wey Lanshan Smart Driving Edition имеет бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 154 л.с. (работает в основном в режиме генератора) и пару электродвигателей, суммарная отдача системы – 517 л.с. и 933 Нм. Такой кроссовер укомплектован батареей емкостью 44,5 кВт*ч, только на электротяге он способен проехать 180 км по циклу WLTC. У базового обычного Lanshan один электромотор (совокупная мощность установки – 330 л.с. и 523 Нм) и аккумулятор емкостью 36,65 кВт*ч, запас хода на электричестве – 153 км.

Полноценную премьеру Wey Lanshan Smart Driving Edition справит на Пекинском автосалоне, который откроется уже завтра, 25 апреля. Не исключено, что впоследствии интерьер с отдельными экранами приборки и мультимедиа станет стандартным.

Напомним, в текущем году бренд Wey вышел и на российский рынок. На данный момент у нас продают только дореформенный гибридный кроссовер Wey 05 (в Китае паркетник зовется Mocca). При этом, по неофициальной информации, второй моделью марки в России станет как раз Lanshan (экспортную версию тоже наверняка переименуют).