Авто портал

Кроме того, японская компания уже начала проводить испытания силовых агрегатов будущей новинки.

Производство спортивного автомобиля Toyota Celica было налажено в Японии в конце 1970 года. Модель присутствовала на рынке до 2006-го: за прошедшие годы она шесть раз сменила генерацию, а седьмое поколение дебютировало в 1999 году, через семь лет Celica была отправлена в отставку. О вероятном возрождении спорткара впервые заговорили в конце 2023-го, а в ноябре 2024 года вице-президент концерна Хироки Накадзима подтвердил, что производитель занимается новинкой, которой достанется имя Celica.

Проектом, очевидно, занимается спортивное подразделение японского производителя – Toyota Gazoo Racing. Есть вероятность, что новому спорткару бренда в итоге присвоят название Toyota GR Celica: как мы сообщали ранее, такой торговый знак корпорация зарегистрировала в Бразилии. При этом Тойота также продлила права на имя Celica в Японии, США и Европе.

Пока что производитель не готов намекнуть широкой общественности на то, какой окажется внешность будущего спорткара. Однако, как сообщает MotorTrend со ссылкой на собственные источники, прототип новой Toyota Celica уже был показан дилерам. Кроме того, в настоящее время компания с помощью тестовых мулов уже проводит испытания силовых агрегатов грядущей «горячей» модели.

В издании отметили, что, по словам руководства Toyota, представленные в Сети рендеры потенциальной внешности следующей Toyota Celica не соответствуют экстерьеру будущего купе. Вероятно, у дизайнеров будет больше вводных данных после того, как производитель начнёт тизерную кампанию или же фотошпионы поймают прототип двухдверки, когда настанет очередь соответствующих дорожных тестов.

В целом, в издании отметили, что разработка новинки идёт полным ходом, но официальной информации о сроке её дебюта пока нет. Изначально в СМИ предполагали, что у этого спорткара будет полностью «зелёная» техника, но слабые продажи «электричек», вероятно, заставят японского производителя передумать.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, по предварительным данным, Toyota GR Celica может получить под капот новую 2,0-литровую турбочетвёрку, которая находится в разработке. Ожидается, что максимальная мощность этого мотора составит порядка 406 л.с. Вероятно, грядущему спорткару также достанется система полного привода GR-Four, которой снабжены актуальные хот-хэтчи Toyota GR Yaris и GR Corolla.

Предполагается, что новая Celica окажется глобальной моделью. Этот спорткар будет представлена в линейке наряду с Toyota GR86 следующей генерации (срок дебюта в компании пока не сообщили). Стоит напомнить, что актуальное купе было представлено весной 2021 года, его ближайшим родственником является Subaru BRZ.

Китайской электромобильной компании Nio Inc. пока никак не удаётся выйти в прибыль, так как много денег уходит на масштабирование бизнеса и запуск новых брендов, но основатель компании Уильям Ли (он же Ли Бинь) уверен, что количество рано или поздно перейдёт в качество, успокаивает имеющихся инвесторов и старается привлечь новых.

В прошлом году компания Nio отметила десятилетний юбилей — правда, своё нынешнее имя она получила только в 2016 году, а до этого называлась NextEV. Массовое производство электромобилей Nio начала в 2018 году под лицензией автоконцерна JAC, собственную лицензию автопроизводителя Nio получила только в 2023 году. В 2020 году Nio находилась на грани банкротства, спасли её тогда финансовые вливания со стороны родной провинции Аньхой — здесь же, а именно в городе Хэфэй, находятся два действующих завода Nio общей мощностью порядка 450 000 машин в год. В сентябре должен заработать третий завод Nio в городе Хэфэй, после чего общая производственная мощность компании увеличится до 600 000 машин в год.

Также в прошлом году Nio запустила два новых бренда — Onvo и Firefly, они предлагают более доступные электромобили, чем те, что составляют модельный ряд материнского бренда Nio. На все эти запуски и стройки нужны деньги. На развитие собственной зарядной инфраструктуры Nio Power тоже нужны деньги, а это не только терминалы разной мощности, но и станции по замене батарей, таких станций у Nio уже более трёх тысяч.

В общем, неудивительно, что прибыли Nio пока не приносит, свежий квартальный отчёт расстроил инвесторов. Чистый убыток Nio по состоянию на конец марта 2025 года составил 6,75 млрд юаней (934 млн долларов в переводе по текущему курсу), что на 30,2% больше чистого убытка в первом квартале 2024 года.

Продажи Nio за первые пять месяцев этого года (включая Onvo и Firefly) составили 89 225 электромобилей (+34,7% по сравнению с АППГ). Сейчас Nio продаёт в месяц порядка 25 000 машин, а выход в прибыль, как утверждает сама компания, возможен только на уровне продаж 50 000 машин в месяц при оптимальном балансе расходов, которые нужно сокращать. За последние два месяца Nio уволила порядка 5000 сотрудников и начала сращивание сбытовых структур брендов Nio и Onvo, при этом модели этих брендов будут по-прежнему продаваться через разные автосалоны. Электромобили Firefly изначально реализуются через дилерскую сеть Nio.

Разработка новых моделей Nio, Onvo и Firefly теперь тоже будет вестись централизовано, что позволит снизить затраты на НИОКР. Бренды Onvo и Firefly предлагают пока по одной модели, но Onvo уже в этом году запустит в дополнение к среднеразмерному кроссоверу L60 два более крупных кроссовера — двухрядный L80 и трёхрядный L90. Бренд Firefly пока будет довольствоваться единственным дебютным хэтчбеком, на осень этого года намечен запуск бренда Firefly в Европе.

Присутствие материнского бренда Nio в Европе в 2025 и 2026 годах существенно вырастет: сейчас он официально представлен только в Германии, Нидерландах, Дании, Норвегии и Швеции, на очереди — Австрия, Венгрия, Бельгия, Чехия, Польша, Румыния и Люксембург.

Ещё, по слухам, Nio может продать CATL контрольную долю подразделения Nio Power, чтобы получить деньги на дальнейшее развитие, но сама компания Nio об этом пока ничего официально не сообщала. Также Nio пока не подтвердила слухи о возможном появлении в её модельном ряду plug-in гибридов.

Компания Kia наконец-то рассекретила рестайлинговый кроссовер Sportage, адресованный Европе. Как и «мировая» модель, паркетник получил вертикальные блоки фар, а в салоне установили новые руль и табло.

В актуальном, пятом по счету поколении кроссовер Kia Sportage представлен в двух модификациях. На большинстве рынков, включая Корею и Америку, продают длиннобазный паркетник, тогда как в Европе присутствует укороченный вариант. Последний, к слову, изначально был заявлен именно в качестве «старосветского» эксклюзива, хотя затем такой Sportage появился еще и на Ближнем Востоке. Как бы то ни было, растянутый паркетник уже пережил рестайлинг: на домашнем рынке обновленная модель стартовала осенью прошлого года, а с мая 2025-го она стала доступна и в Северной Америке. Теперь же Kia наконец-то рассекретила европейский модернизированный SUV.

Следом за глобальным Sportage короткий кроссовер обрел вертикальные блоки фар. Другими также стали радиаторная решетка и бамперы, а у задних фонарей новая диодная начинка. Еще изменен дизайн дисков: в Европе модели положены 17-, 18- или 19-дюймовые колеса. «Внедорожная» версия, доступная в других регионах, в Старом Свете так и не появилась. Зато в строю остался «оспортивленный» вариант GT-Line с чуть более агрессивным обвесом.

После рестайлинга европейский Kia Sportage слегка подрос: длина паркетника составляет 4540 мм против 4515 мм у предшественника. Колесная база – прежние 2680 мм. Для сравнения, длина обновленного кроссовера для Кореи – 4685 мм, расстояние между осями – 2755 мм.

Как и растянутый Sportage, евроверсия сохранила изогнутое табло в салоне, но приборный экран и сама мультимедиа – новые. Вдобавок они помещены в другой корпус. Короткий паркетник также получил новый двухспицевый руль (был трехспицевый), модернизировали переднюю панель. Центральный тоннель лишился «рояльного лака» — он теперь сделан из матового пластика. Некоторые кнопки на тоннеле отныне расположены иначе. В списке оборудования еще заявлены новый проекционный дисплей, беспроводная зарядка для смартфона и множество водительских ассистентов.

В Европе основная ставка по-прежнему сделана на гибриды, но окончательная гамма зависит от конкретного рынка. Согласно общеевропейскому пресс-офису Kia, самый доступный «мягкогибридный» Sportage все так же имеет бензиновую турбочетверку 1.6 T-GDI (150 или 180 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором. Такому паркетнику положены шестиступенчатая механика или семиступенчатый «робот», привод передний или полный. Полноценные гибриды HEV (без возможности зарядки от электросети) и PHEV с установками на основе того же 1.6 T-GDI стали мощнее: суммарная отдача первой модификации составляет 239 л.с., второй – 288 л.с. (было 215 и 245 л.с. соответственно). Версии HEV и PHEV имеют шестиступенчатый автомат, они тоже бывают как с передним, так и с полным приводом. Любопытно, что в некоторых странах оставили турбодизель, хотя в родной Корее мотора на «тяжелом» топливе больше нет (там был 2.0 CRDi). Европейский же дизельный паркетник представляет собой переднеприводный «мягкий» гибрид с 1.6 CRDi (136 л.с.), который работает в паре с 6МТ или 7DCT.

Для Европы короткий Kia Sportage производят в Словакии. До «старосветских» дилеров обновленные машины доберутся в третьем квартале текущего года.

В первой части нашего обзора Audi TT второго поколения мы рассказали о том, что кузов этого автомобиля имеет сложную конструкцию, но при некотором внимании будет служить долго. Простой и тесноватый салон автомобиля радует эргономикой, а все проблемы электрики можно решить за не слишком большие деньги. Но как обстоят дела с моторами, коробками и ходовой частью ТТ? Об этом поговорим ниже.

Ходовая частьТормозная система

Вопросов к тормозам Audi ТТ обычно не возникает: машина легкая, а выбор тормозных систем большого диаметра огромный. Да и штатные диски размерностью 312×25 мм неплохо справляются со своей задачей даже при мощности автомобиля более 200 л.с. Диски TT-S размерностью 340×30 мм должны были бы устраивать всех точно, но на TT-RS после 2010 года используются диски еще более внушительного размера – 370×32 мм. Стоят они, кстати, от 33 до 88 тысяч рублей за одну штуку, что по нынешним временам не так уж и дорого. На задней оси все скромнее: даже на топовых версиях используются 310-миллиметровые диски, но так как ТТ – машина короткобазная и переднемоторная, задняя ось в торможении почти не участвует.

Стояночный тормоз с тросовым приводом дрифту не мешает. Да и стандартные проблемы платформы с закисанием механизма и течами на ТТ пока сильно не проявляются.

ABS надёжна, но у ранних версий была проблема с растормаживанием на неровностях. При установке нештатных дисков нужно следить за массой механизмов: отклонения по радиальной скорости и моменту инерции могут сильно ухудшить работу тормозной системы. Штатно она настроена действительно хорошо, и всё же обновление её ПО практикуется активно: ТТ – это желанная игрушка для любого обладателя, и в ней постоянно хочется что-то улучшать. 

Подвеска

Вполне стандартная подвеска машин на платформе PQ35 в случае Audi TT имеет свои особенности в виде усиленных сайлентблоков переднего рычага. Сайлентблоки без прорезей от TT-RS у владельцев обычных авто на этой платформе даже получили славу «неубиваемых». Правда, расплатой за высокий ресурс становится экстремальная жёсткость подвески. Податливость рычага в продольном направлении околонулевая, 99% вибраций передаются прямо на кузов. Амортизаторы, разумеется, тоже жёсткие, и тюнинговые жёлтые Koni могут оказаться даже комфортнее штатных.

Ресурс передней подвески достаточно высокий – за 100 тысяч километров, но ступичные подшипники обычно служат меньше. Особенно если установлены нештатные широкие шины.

Задняя многорычажная подвеска нежнее передней. Часто при круглогодичной эксплуатации она начинает поскрипывать при пробегах под сто тысяч километров или в возрасте от пяти-шести лет. Удивительно, но факт: у «летних» ТТ подвеска при пробегах 150-200 тысяч может оказаться родной. 

В отличие от многих других моделей на этой платформе, ТТ не получила обновления в виде подрамника и рычагов с вертикальным расположением задних сайлентблоков. И всё же среди любителей практикуется установка сурового кастома с рычагами от следующего поколения ТТ. Подобные комплекты существуют и в виде тюнинга, причём говорят, что такая конструкция сочетает возможность неплохо фильтровать мелочи дорожного покрытия с отличной устойчивостью. Возможно, это правда, потому что на платформе MQB такие изменения появились не просто так. Да и сравнение Skoda Yeti до рестайлинга и после, в ходе которого поменяли как раз этот сайлентблок, говорит о том, что это эффективный способ модернизации подвески. А вот установка «мягких» задних сайлентблоков стандартного конструктива серьезного улучшения комфорта не даёт.

Рулевое управление

Родной ЭУР производства Volkswagen оказался надёжной штукой. В основном поломки возникают из-за разгерметизации механизма и попадания воды, утопления или подгорания контактов или проводки. Сейчас ремонт и даже замена рейки обойдутся сравнительно недорого: починить её можно всего тысяч за пять, если требуется замена самого редуктора, а вся рейка в сборе стоит от десяти тысяч рублей.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Все версии ТТ с моторами до 250 л.с. имеют вполне гражданский ресурс элементов трансмиссии. Задумываться о необходимости ремонта ШРУСов, валов и углового редуктора при своевременной замене масла не нужно до пробега в 150-200 тысяч километров.

Другое дело – ресурс после тюнинга мотора. Если крутящий момент переваливает за 400 Нм, то стремительно сокращается ресурс передних ШРУСов, заднего редуктора, углового редуктора и муфты. 

Механические коробки

Шестиступенчатая ручная коробка MQ350, которую можно встретить на этом поколении Audi TT, неплохо справляется с крутящим моментом стоковых моторов. Но в случае тюнинга лучше поставить DSG DQ500: при большом моменте у МКП начинаются как проблемы с железом коробки, так и со стоковыми сцеплением и двухмассовым маховиком. Цена же тюнинговых комплектов будет заметно выше стоимости свапа коробки. Впрочем, у любых решений есть свои поклонники, и при желании можно найти маховики, корзины и диски сцепления под любой момент и комплекты для переделки сцепления под одномассовый маховик.

Автоматические коробки

Все АКП на этой модели – наши старые знакомые. До рестайлинга почти все машины оснащались 6-ступенчатым преселективным роботом DQ250, после рестайлинга вариантов стало больше. Базовая переднеприводная версия с 1,8-литровым мотором получила «сухую» 7-ступенчатую DQ200 0AM, остальным досталась DQ250 в версии 02E. На Audi TT-RS стали использовать 7-ступенчатую DQ500 0BH.

Про коробки DQ200 мы уже рассказывали достаточно подробно, поэтому сейчас напомним только основные моменты. Для турбомоторов объемом 1,8 л они слабоваты: проявляются проблемы по механической части – с подшипниками самой коробки и с ресурсом двухмассового маховика. Неприятности с вилками у ранних коробок также присутствуют: до самого конца выпуска машины на неё ставили коробки с роликовыми подшипниками вилок, которые склонны к подклиниванию и осыпанию шаров в шестерни. И остаются проблемы мехатроника: трещины плиты гидроблока ранних версий, утечки давления, ведущие со временем к росту нагрузки на маслонасос, прогары дорожек и отказы платы управления. Сейчас цена ремонтов этой АКП сильно упала, и страшилки по поводу цены любого чиха в 100 с лишним тысяч давно остались в прошлом. Есть и китайские электронные платы заводского восстановления за 30-40 тысяч рублей, и усиленные плиты гидроблоков стоимостью до 20 тысяч, и комплекты уплотнений, и ремонтные гидроаккумуляторы с подпятником для плит с трещинами. Да и сами контрактные механические части коробок стоят относительно недорого. 

Новые двухмассовые маховики в оригинальном исполнении в последнее время подорожали, но вполне приличного качества неоригинальные и заводское восстановление обходятся в сумму около 20 тысяч рублей. И как оказалось, чаще комплекты сцеплений меняли не потому, что они были изношены, а из-за сбоев системы и желания наживы у мастеров. И поэтому выбор сцеплений с остаточным ресурсом в 60-80% сейчас большой, и стоят они копейки. 

К сожалению, иногда все проблемы наваливаются разом. Обычно такое происходит в запущенных случаях или является «разводом» сервиса.  А репутация популярной лет пять назад услуги «мехатроник на обмен» сейчас оказалась загубленной мошенниками всех мастей и значительно утратила свою популярность. Правда, при этом она стала дешевле.

Поздние версии DQ250, которые использовались на ТТ, достаточно надёжны. По сути, основная проблема этих коробок – это износ открытого подшипника первичного вала от SKF. Износ маховика добивает этот подшипник быстро и гарантированно, а дальше следует целый набор дорогих поломок. Разборный пакет фрикционов можно отремонтировать, вилки переключения меняют, маслонасосы тоже успешно восстанавливают. Гидроблок при регулярной замене масла живет достаточно долго.  Если мотор стоковый и на машине не устраивать регулярные дрифт и кваттростарты, то и относительно слабый дифференциал не станет причиной проблем. В целом мы обо всем этом уже рассказывали, и с тех пор мало что изменилось. Разве что запчасти стали дороже и цена контрактных коробок от дизельных машин если и не осталась совсем копеечной, то все ещё не превышает 50 тысяч рублей.

В силу возраста уже появляются проблемы с перегревом коробок из-за забитых теплообменников. Это стоит учитывать и предусматривать возможную необходимость соответствующих ремонтов.

DQ500 стоит дороже, но при этом заметно крепче по механической части. Правда, и моторы ей в пару достались самые мощные. Хорошо, что в какой-то момент DQ500 использовались буквально везде, пока не появилась DQ381, и контрактные коробки есть, хотя и стоят недешёво. В остальном у них проблемы те же, что и у DQ250, но проявляются позже. И точно так же многое зависит от чистоты масла в коробке и состояния двухмассового маховика. Подробнее можно почитать в нашем материале про Volkswagen Tiguan. 

Полный привод

На этом поколении ТТ установлена муфта Haldex IV без механического насоса, но ещё с фильтром. И с пределом по максимальному крутящему моменту, равным 2400 Нм, которые можно умножать на коэффициент 1,6, поскольку таково передаточное отношение у угловой передачи переднего моста. Масло в муфте в зависимости от нагрузки на задний привод нужно менять каждые 30-60 тысяч километров. Фирменное масло имеет очень специфический состав и при этом склонно к коксованию. На иностранных ресурсах давно обсуждается идея заливки в муфту обычной ATF, и, судя по всему, эта идея вполне рабочая.

В угловой передаче и заднем редукторе масло тоже нужно менять, но для большинства машин интервал в 50-60 тысяч километров более чем достаточный. 

МоторыОбщие проблемы

В этом поколении Audi TT под капотом все соединения фитинговые, а количество патрубков системы охлаждения и пневматики огромное. Компоновка настолько  плотная, что даже удивительно, как туда сумели поставить мотор VR6. При всей её продуманности цена работ и количество попутных поломок при ремонтах довольно высоки. В сравнении с другими машинами на платформе PQ35 ремонт Audi TT получается дороже, сложнее и требует более грамотного персонала и более дорогих запчастей. 

Бензиновые моторы

На старте машине достались очень неплохие моторы 2,0 TSI/TFSI линейки EA113 серий BWA/BPY/CDLA, CDLB и CDMA. Правда, в придачу к не очень надежному на тот момент непосредственному впрыску, который отличался еще и высокой ценой датчиков, износом толкателя, стаканчика ТНВД и отказами форсунок, ему достался и фазорегулятор с межвальной цепью. Напомню: привод ГРМ у моторов ременной, но впускной вал от выпускного приводится цепью, в механизм которой встроили лопаточный фазорегулятор, у которого к пробегу в 50-60 тысяч километров могло сорвать стопор. После этого он стучал лопатками, деформируя и их, и их канавки. Сейчас из всех проблем мотора осталась только эта беда, которая осложняется задранной стоимостью фазорегулятора. Цена цепи приличного бренда недавно опустилась до 2500-3000 рублей, оригинальной – до 11 тысяч, а вот фазорегулятор доступен или в оригинале тысяч за 25, или в китайском исполнении за 6,5-12 тысяч. Самое неприятное – это цена впускного вала с несъёмной звездой привода цепи. Для моторов BWA/BPY можно вместо оригинала за 60 тысяч купить китайский вал за 10 тысяч или Kolbenschmidt за 20, а вот для двигателей CDL/CDM придется покупать или бэушный, или новый за 90-110 тысяч рублей. Умельцы иногда ставят звезды от 1,8-литровых 20-клапанных моторов. Там звезда была съёмной, и её можно поставить на обточенный вал с изношенной звездой. Но качество таких работ всегда остаётся под вопросом.  Неприятность с износом толкателя тоже решили радикально: его кулачок на проблемном впускном распредвале научились снимать прессом, заменяя либо на очень твёрдый кулачок, либо на кулачок под роликовый толкатель с одновременной заменой стакана на роликовый.

Стоимость датчиков, форсунок и ТНВД сейчас сравнительно невелика, а бэушные компоненты и вовсе очень дешёвые. Так что проблем с эксплуатацией, по большому счету, нет. Просто нужно знать, чего от мотора можно ожидать.

А вот ожидания от двигателей этой серии высоки: они отлично форсируются, и существуют сотни проектов на их базе мощностью свыше 500 л.с. Причём многие из таких машин используются повседневно.

Моторы 1,8 TSI и 2,0 TSI, которые появились на машинах с конца 2008 года, относятся к семейству EA888. На ТТ использовались двигатели CCZA, CDAA и CCTA, а позже – и CDLA, CDLB, CDMA, CESA, и CETA поколения EA888 Gen2. Всех их объединяет откровенно неудачная конструкция ГРМ, где основным источником проблем являются балансирные валы и передняя опора распредвалов. Ранние моторы отличались ещё и неудачной поршневой группой, провоцирующей серьезный масложор, и почти у всех них не слишком удачная система ВКГ. Потенциал по форсированию у этих двигателей тоже очень высокий, но дьявол кроется в деталях: серии имеют различные шатуны, поршневые пальцы и маслонасосы. Получается своеобразный конструктор из разных вариантов с относительной взаимозаменяемостью. В среднем моторы линейки ЕА888 дороже в ремонте, чем моторы ЕА113, но контрактные они стоят дешевле, а бэушных моторов этой серии в относительно живом состоянии можно найти гораздо больше и намного дешевле, чем ЕА113. Впрочем, мы уже рассказывали об особенностях этих двигателей подробно и не один раз, поэтому повторяться не будем.

Турбины на всех двигателях не отличаются какой-то невероятной надежностью из-за склонности к растрескиванию «горячей» части и последующим поломкам байпаса. Это касается как моторов серии ЕА888, так и ЕА113. Однако массовых проблем с закоксовкой трубок или малым ресурсом турбины нет, и на стоковых моторах при аккуратной эксплуатации турбины расходником не являются.

До рестайлинга на Audi TT можно встретить 3,2-литровый мотор BUB серии рядно-разнесенных моторов EA360. Это VR6 второго поколения с довольно низкой степенью форсирования и весьма надежный. Блок двигателя – чугунный, ГБЦ – одна, алюминиевая, впрыск – распределённый. К минусам можно отнести только цепной ГРМ, расположенный со стороны маховика. Он дорогой, сложный и с совсем не бесконечным ресурсом. В стародавние времена за замену ГРМ на таком моторе без зазрения совести просили более ста тысяч рублей, сейчас могут просить и больше. Еще мотор отличается сложными системами охлаждения с электрической помпой и вентиляции картерных газов. И все же у него неплохая тяга и очень интересный звук, а ресурс поршневой группы переваливает за 300 тысяч километров. Жаль, что на отрезке в 200-250 тысяч километров он точно не дешевле в эксплуатации, чем моторысерии ЕА113, а с учетом расходов на топливо наверняка обойдется даже дороже.

На TT-RS применяли и очень интересные 2,5-литровые рядные пятицилиндровые двигатели. Эти моторы CEPA и CEPB мощностью 340 и 360 л.с. – действительно выдающиеся агрегаты серии EA855, происходящей от атмосферных пятицилиндровых моторов для рынка США. Мощный чугунный блок, непосредственный впрыск и очень удачная турбина Borg Warner при помощи небольшого чип-тюнинга позволяли получать намного больше базовых 360 сил. С заменой интеркулера и выпуска удавалось вытащить и более 500 л.с., причём без явного уменьшения ресурса. Однако и минусов у моторов хватает: у них очень сильно коксуются впуск и клапаны, плохо работает ВКГ, а цепь ГРМ со стороны маховика служит еще меньше, чем на 3,2-литровом «веере» при той же высокой стоимости её замены.

Такому мотору многое прощается за динамику и ресурс, и вряд ли на его обслуживании экономили слишком сильно. Однако и в дальнейшем можно смело рассчитывать на высокие расходы на его содержание: двигатель требует много недешёвых работ, а запчасти на него малораспространённые, и потому часто они дороже, чем на моторы серий ЕА888 и ЕА113. К тому же почти наверняка этот мотор будет тюнингованный с нештатными запчастями. 

Дизельные моторы

Я не нашёл в продаже ни одной дизельной ТТ, хотя теоретически такие машины были. До рестайлинга на ТТ ставили неплохие моторы CBBB (170 л.с.), после – CFGB на те же 170 сил. Оба мотора – семейства EA189 Gen2. У них нет пьезофорсунок, вихревых заслонок, и они неплохо работают с EGR. В целом – хорошие трудяги, довольно мощные, но скучные. Дизели плохо сочетаются с кузовом спортивного купе, но тюнинг моторов на тяжёлом топливе в последнее время эти стереотипы стал менять. 

Брать или не брать?

Если у вас нет клаустрофобии, вы не приходите в бешенство от посредственной шумоизоляции, не боитесь постоянной тряски и готовы платить приличные деньги только для того, чтобы казаться лет на 20-30 моложе, то Audi TT – прекрасный выбор. Да, практичности в этой машине очень немного, зато красоты – предостаточно. Покупать этот автомобиль нужно глазами и сердцем, а вот обслуживать и ремонтировать – только после качественного обдумывания предстоящих работ. Эту машину можно любить, если найти с ней общий язык и не предъявлять к ней слишком завышенных требований. Она симпатичная и быстрая, а большего от Audi TT и не требуется.

На российском рынке новых легковых автомобилей за первые пять месяцев 2025-го было реализовано 440 259 экземпляров, что на 26% меньше, чем в январе-мае прошлого года.

В свежем отчёте, который подготовило агентство «Автостат», указано, что на авторынке РФ за май 2025-го было продано 91 218 легковых машин. Этот результат на 28,3% меньше по сравнению с тем, который был зафиксирован в том же месяце в 2024-м, а также он на 10,7% меньше, чем в предыдущем месяце (в апреле 2025-го продажи новых «легковушек» в стране сумели перешагнуть планку в 100 тыс. единиц). Традиционно напомним, что Автостат использует сведения о госрегистрации новых машин в РФ, за счёт чего в статистике учитываются также те автомобили, которые ввозят в страну по схеме параллельного импорта.

«Рейтинг» брендов по итогам прошлого месяца возглавляет бессменная российская марка Lada, её продукция на местном авторынке занимает 28% (для сравнения, в мае 2024-го – 31,5%). На этот раз от неё в ТОП-10 бестселлеров вошли не все модели: Largus до первой десятки не дотянул. Однако возглавляет список по-прежнему Granta (доля на рынке – 13,2%), «серебро» у Vesta (7,2%), замыкает первую пятёрку классический внедорожник Niva Legend (2,7%), за месяц поднявшийся на строчку вверх, а вездеход Niva Travel (2,5%) спустился с середины рейтинга на десятое место.

МестоМаркаПродажи в мае 2025 года, шт.Продажи в мае 2024 года, шт.Разница, %1Lada25 55240 065- 36,22Haval10 62314 015- 24,23Chery978013 020- 24,94Geely629910 271- 38,75Changan56399978- 43,56Belgee36123598+ 0,47Jetour33563100+ 8,38Omoda22354788- 53,39Solaris19681160+ 69,710Jaecoo15672292- 31,6

Среди марок по итогам мая второе место продолжает занимать китайский Haval с 11,7-процентной долей на российском рынке (годом ранее – 11,0%). В первую десятку востребованных моделей от этой марки вошёл только кроссовер Jolion (на него в прошлом месяце пришлось 5% авторынка РФ), расположившийся на своём привычном третьем месте. Отметим, присутствовавший в ТОП-10 в апреле паркетник Haval M6 на этот раз до «рейтинга» не добрался.

Первую тройку среди марок замыкает поднебесная Chery, в мае её доля оказалась равна 10,7% (годом ранее – 10,2%). На этот раз бренд отправил в список продаваемых моделей не только «завсегдатая» Tiggo 7 Pro Max (доля – 3,0%), который по-прежнему занимает четвёртую строчку, но и обновлённый кроссовер, который теперь в России продают под названием Tiggo 4 (без каких-либо приставок). Этот SUV расположился на девятом месте, а на его долю в прошлом месяце пришлось 2,6% авторынка.

Четвёртое место среди брендов по-прежнему у китайского Geely, его продукция в стране занимает 6,9% рынка (в мае 2024-го – 8,1%). В первую десятку моделей вошёл кроссовер Monjaro (доля – 2,62%), который за прошедший месяц спустился с седьмой строчки на восьмую.

Стоит отметить, что освободившуюся позицию занял кроссовер белорусской марки – Belgee X50 (доля тоже составила 2,64%), который в апреле был как раз на восьмой строке. Кстати, сама марка, выпускающая бейдж-инжиниринговые модели Джили, тоже числится в «рейтинге» брендов: Belgee с 4-процентной долей рынка (годом ранее – 2,8%) занимает в нём шестое место.

МестоМодельПродажи в мае 2025 года, шт.Продажи в мае 2024 года, шт.Разница, %1Lada Granta12 03318 545- 35,12Lada Vesta655913 626- 51,93Haval Jolion45866354- 27,84Chery Tiggo 7 Pro Max27575084- 45,85Lada Niva Legend26003676- 29,36Changan Uni-S25423525- 27,97Belgee X5024043598- 33,28Geely Monjaro23902933- 18,59Chery Tiggo 42331—10Lada Niva Travel22884203- 45,6

Среди брендов первую пятёрку замыкает китайский Changan, машины которого в мае заняли 6,2% авторынка РФ (годом ранее – 7,9%). В ТОП-10 от него вошёл кроссовер Uni-S, который ранее был переименован, так что в статистике учтены и продажи модели под предыдущим названием – CS55 Plus. На долю этого паркетника, занимающего шестое место, в мае пришлось 2,8%.

Оставшиеся четыре строчки списка востребованных автомобильных брендов в мае заняли: Jetour (седьмое место, доля – 3,7%), Omoda (восьмое место, доля – 2,5%), Solaris (девятое место, доля – 2,2%) и Jaecoo (десятое место, доля – 1,7%).

По подсчётам агенства, за первые пять месяцев текущего года на российском рынке новых легковых автомобилей в общей сложности было реализовано 440 259 единиц, что на 26% меньше, чем в январе-мае 2024-го.

Тюнинг-ателье ECD Automotive Design из американского штата Флорида представило свой первый проект Ghost на базе классического Ford Mustang с кузовом фастбек, в нём используются только проверенные временем решения — никакого китча и отсебятины.

Компания ECD Automotive Design была основана в 2014 году выходцами из Великобритании, долгое время она специализировалась исключительно на доработке классических рамных внедорожников Land Rover Defender, буквы ECD в её названии расшифровываются как East Coast Defender. Три года назад основатели ECD решили расширить бизнес в сторону других классических автомобилей и подготовили программы доработки для Jaguar E-Type, Range Rover первого поколения и Toyota Land Cruiser поколений J40/J60. Рестомоды на базе классически Мустангов компания ECD анонсировала в прошлом году, а на днях был представлен первый готовый экземпляр, получивший имя Project ‘67 Ghost.

Исходный кузов Ford Mustang Fastback 1967 года тщательно отреставрирован и сохранён в своём первозданном виде — его не резали и не обшивали углепластиком, но установили современную светотехнику. Основной цвет — белый глянцевый High Gloss Mineral White, поверх него нанесены продольные чёрные полосы цвета Santorini Black Metallic. 17-дюймовые хромированные колёсные диски Rambler обуты в шины Nitto NT555.

Под капотом Project ‘67 Ghost установлен бензиновый атмосферный двигатель Roush 347 IR мощностью 471 л.с. на базе 5,7-литрового Ford Small Block V8, механическая коробка передач передаёт всю мощность на задние колёса. Управляемость улучшена благодаря новой регулируемой подвеске RS Spec от Roadster Shop, а надёжное замедление обеспечивают современные дисковые перфорированные тормоза с 4-поршневыми суппортами красного цвета.

В салоне сохранена оригинальная панель приборов, но сами циферблаты и вся отделка полностью новые. Подогреваемые кресла Recaro щеголяют двухцветной обивкой со стёганными центральными вставками. Новый трёхспицевый руль Grant Classic имеет достаточно толстый обод с кожаной обивкой. В центральную консоль интегрирован мультимедийный экран с поддержкой Apple CarPlay. Кроме того, в салон аккуратно инсталлирована современная аудиосистема JBL Premium Audio с сабвуфером.

Представленный на фотографиях экземпляр Project ‘67 Ghost сделан под конкретного заказчика, но компания ECD принимает заказы на другие аналогичные проекты, в том числе в кузове кабриолет, минимальная цена — 279 995 долларов. В будущем ECD планирует представить рестомоды на базе классического Ford Mustang в стиле культовых версий Shelby GT350, Boss 427 и Mach 1.

Индийская компания Tata Motors представила серийную батарейную версию паркетника Harrier. Для новинки заявлен внушительный список оборудования. Электрокросс доступен как с задним, так и с двухмоторным полным приводом.

Дизельный кроссовер Tata Harrier (привет, Тойота!) в строю с 2018 года, он построен на упрощенной версии платформы D8 от Land Rover (индийцы владеют британским автопроизводителем). Масштабный рестайлинг паркетник пережил в 2023-м, и в том же году, еще перед дебютом обновленной модели, компания Tata Motors показала концептуальный электрический вариант. А теперь в Индии состоялась презентация серийного батарейного Tata Harrier EV.

В Tata электрокросс считают отдельной моделью, в основу которой легла «тележка» под названием acti.ev+. Длина Harrier EV равна 4607 мм, что всего на 2 мм больше, чем у «традиционного» кроссовера. Колесная база и вовсе не изменилась – 2741 мм. При этом заявленный объем багажника почему-то больше – 502 вместо 445 литров (возможно, были использованы разные методики измерения). Под капотом электрокара есть дополнительный отсек.

Внешне Tata Harrier EV отличается от дизельного кроссовера оформлением передка. В верхней части вместо радиаторной решетки находится заглушка, также изменен узор интегрированного в бампер воздухозаборника. Одновременно представлена особая версия Stealth Edition с черным декором.

Внутри же Harrier EV почти дословно повторил модель с ДВС. Внутри установлены отдельные экраны приборки и мультимедиа-системы, сенсорный блок управления «климатом». В зависимости от комплектации для электрокроссовера также предусмотрены: панорамный люк с голосовым управлением, электропривод багажной двери, вентиляция передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, цифровое салонное зеркало, шесть или семь подушек безопасности, камеры кругового обзора (есть функция «прозрачный капот»), адаптивный круиз-контроль, система автоторможения.

Tata Harrier EV предложен с задним или двухмоторным полным приводом. Первой модификации положены 238-сильный электродвигатель и батарея емкостью 65 или 75 кВт*ч. У второй версии спереди установлен дополнительный 158-сильный электромотор, суммарная отдача такого паркетника – 313 л.с. и 504 Нм. К слову, сегодня электрокар является единственной легковушкой Таты с полным приводом. По предварительным данным, полноприводное исполнение будет доступно только с топовым аккумулятором на 75 кВт*ч. Также сообщается, что с включенным режимом Boost кроссовер Harrier EV AWD разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6,3 секунды. Дальнобойность паркетника с базовой батареей еще не раскрыта. Запас хода модели с топовым аккумулятором варьируется от 622 до 627 км по местному циклу.

В Индии уже можно оставить заявку на электрический Tata Harrier EV, но пока указана только стартовая цена – 2 149 000 рупий (около 2 млн рублей по текущему курсу). Полный прайс-лист должны опубликовать в июле. Для сравнения, переднеприводный Harrier с турбодизелем 2.0 (170 л.с.) стоит от 1 499 990 рупий (1,4 млн рублей).

Компания Hongqi устроила в Москве премьеру первого в своей истории лифтбека – моделей с таким типом кузова в линейке китайской премиальной марки до сих пор не было. Мы побывали на презентации новинки и спешим поделиться личными впечатлениями об автомобиле.

Вообще, лифтбек Hongqi H6 сложно назвать новинкой в привычном смысле: на китайском рынке он дебютировал ещё в конце 2022 года, а в продажу поступил в 2023 году, то есть два года назад. Автомобиль является ближайшим родственником седана H5 и едва уловимо отличается от него габаритами. Так, лифтбек на пять миллиметров длиннее седана (4990 мм), на 11 миллиметров шире (1876 мм) и на 15 миллиметров ниже (1450 мм). Колёсная база в 2920 мм и дорожный просвет в 160 мм у моделей одинаковы.

Дизайн удался

Облик Н6, о чём так любят напоминать китайцы, разработан командой международных стилистов во главе с бывшим главным дизайнером Rolls-Royce Джайлсом Тейлором. Машина вышла симпатичной, и особенно удался профиль с плавной линией крыши. Фронтальная часть заметно более агрессивна, чем у Н5: здесь появились оригинальный «верхний этаж» светотехники и решётка радиатора с иным рисунком. Хороша и корма с двойными фонарями и парой выхлопных патрубков в средней части бампера – претензия на спорт! 

Разумеется, передняя и задняя оптика, как нынче модно, умеет исполнять небольшое световое шоу в качестве приветствия и прощания. Кузов получился весьма аэродинамичным: коэффициент лобового сопротивления лифтбека составляет всего 0,27, что является одним из лучших показателей в классе. Не в последнюю очередь, отмечают в Хончи, это стало возможным благодаря активным жалюзи в радиаторной решётке. Странно, что цветов кузова в России будет всего три, и один скучнее другого – белый, серый и чёрный, почти как у GAC Empow. Крыша и стойки в любом случае окрашены в чёрный.

Спортивные нотки

Интерьер лифтбека в целом такой же, как у седана, но ряд отличий всё-таки есть. Прежде всего это более массивные передние кресла, в спинки которых интегрированы подголовники. Сиденья приятные, с развитой боковой поддержкой и подушкой нормальной длины, хотя регулировок минимум. Но не будем спешить с выводами об удобстве – для этого нужно как следует поездить за рулём. Кстати, руль с толстым ободом и вставкой под карбон в верхнем сегменте понравился. Его нижняя скошенная часть подбита алькантарой (видимо, для цепкости), и в целом он неуловимо напоминает рулевые колёса Porsche.

Сзади откровенно тесновато по высоте. В этом виноваты и стремительный профиль машины, и панорамная крыша. Запаса над головой нет, сзади подголовники подпирает багажная дверь. Отсек для поклажи большой – 500 литров, есть рулонная шторка. Здесь лифтбек, конечно, выигрывает у седана в одни ворота – у четырёхдверки 430-литровый багажник, но дело ведь ещё и в удобстве его загрузки, а также размере проёма для поклажи. Собственной зоны климата сзади нет, из развлечений – только дефлекторы и разъёмы USB.

Салон украшен небольшим количеством хромированных деталей и накладками с рисунком под углеволокно. Панель приборов – экран диагональю 12,3 дюйма, центральный дисплей – вертикально ориентированный 12,6-дюймовый тачскрин. На выбор есть две цветовых схемы отделки салона: скучная чёрно-серая и гораздо более эффектная красно-чёрная. В Hongqi подчёркивают качественную шумоизоляцию, но это мы проверим позже – во время полноценного тест-драйва. Материалы приятны на ощупь, собрано всё тоже хорошо.

Быстрее и богаче

На российском рынке H6 будет продаваться с одним силовым агрегатом. Мотор — тот же турбированный 2,0-литровый, что и у Н5, однако его мощность выросла с 218 до 245 сил, а крутящий момент – с 340 до 380 Н·м. Благодаря этому лифтбек шустрее разгоняется до 100 км/ч – ровно за семь секунд против 7,8 у седана. Заявленная максимальная скорость моделей одинакова – 230 км/ч. Коробка передач в обоих случаях – 8-ступенчатый автомат, привод передний. Пневмоподвески по-прежнему нет, спереди – стойки Макферсона, сзади – многорычажка.

Лифтбек предлагается в двух версиях. Базовая комплектация Deluxe включает подогрев кресел и руля, девять подушек безопасности, электроприводы и вентиляцию передних сидений, аудиосистему Dynaudio с дюжиной динамиков, панорамную крышу, систему кругового обзора, электропривод багажной двери и набор электронных ассистентов водителя. Такой Н6 обойдётся в 3 890 000 рублей – ровно на 200 000 больше, чем H5 в аналогичном исполнении.

Версия Dynamic вдобавок оборудована подвеской Continuous Damping Control с адаптивными амортизаторами, активными жалюзи в решётке радиатора, проекционным дисплеем, системой автоматической парковки и адаптивным дальним светом. Топовая комплектация лифтбека стоит 4 090 000 рублей. Продажи Н6 стартовали с сегодняшнего дня, но о рыночных перспективах модели говорить сложно, учитывая, что лифтбек – далеко не самый популярный тип кузова. Тем не менее усилия Hongqi по расширению собственного модельного ряда достойны уважения: всевозможными кроссоверами мы уже давно наелись вдоволь.

В США стартовали продажи премиального электрического кросс-лифтбека Polestar 4, поставки начнутся ближайшей осенью. Ради более-менее конкурентоспособных цен в США холдингу Geely пришлось налаживать сборку Polestar 4 в Южной Корее на заводе Renault.

Polestar 4 дебютировал в апреле 2023 года на Шанхайском автосалоне, производство на заводе Geely в заливе Ханчжоу стартовало в ноябре того же года и практически сразу начались отгрузки китайским клиентам. В основе Polestar 4, напомним, лежит разработанная холдингом Geely модульная платформа SEA, точнее одна из её самых простых версий с 400-вольтовой электрической архитектурой и передней подвеской типа McPherson, а не на двойных поперечных рычагах. Габаритная длина Polestar 4 — 4839 мм, колёсная база — 2999 мм.

На европейский рынок Polestar 4 вышел только в августе прошлого года, тогда же ожидался старт продаж в США, но американские президенты испортили планы Polestar: сначала Джо Байден ввёл 100-процентные пошлины на электромобили китайского производства, а затем Дональд Трамп навесил сверху свои пошлины, так что поставки Polestar 4 из Китая в США потеряли всякий смысл.

Чтобы продавать Polestar 4 в США по более-менее вменяемым ценам, холдингу Geely пришлось попросить своих партнёров из Renault Group локализовать сборку Polestar 4 на своём заводе в южнокорейском Пусане, при этом всё равно придётся платить 25-процентную пошлину, если, конечно, Трамп в ближайшее время не договорится с Южной Кореей о смягчении или отмене пошлин.

Напомним, что флагманский кроссовер Polestar 3 на платформе SPA2 с августа прошлого года производится в США на заводе в Volvo в Риджвилле (штат Южная Каролина) вместе с родственным Volvo EX90, а вот локализовывать здесь модели на платформе SEA холдингу Geely, видимо, нецелесообразно.

В США Polestar 4 будет, по сути, таким же, как в Европе: на выбор предложены одномоторная задеприводная версия (272 л.с.) и двухмоторная полноприводная (544 л.с.), обе оснащены батареей ёмкостью 100 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке по циклу EPA — 300 миль (283 км) и 270 миль (435 км) соответственно, точные цифры станут известны после сертификации.

Конфигуратор для «четвёрки» на американском сайте Polestar уже работает, диапазон цен — от 56 400 до 72 900 долларов плюс 1400 долларов за доставку. Для сравнения скажем, что Tesla Model Y сейчас стоит в США от 37 490 долларов, Ford Mustang Mach-E — от 37 995 долларов, Lexus RZ — от 43 975 долларов. В общем, Polestar 4 в Америке будет нелегко.

Добавим, что в Китае марка Polestar де-факто провалилась, так как её машины стоят слишком дорого на фоне китайских аналогов (в том числе от того же холдинга Geely) — в прошлом году продано всего 3120 машин. В Европе с января по апрель текущего года Polestar 4 разошёлся тиражом 6634 шт. (данные JATO Dynamics) — тоже, прямо скажем, негусто.

В местной линейке китайской марки пятидверка заняла место между родственным Hongqi H5 и флагманским седаном H9. Продажи модели в РФ стартуют завтра, 4 июня 2025 года.

Премиальный бренд Hongqi, принадлежащий поднебесной компании FAW, осенью прошлого года официально анонсировал несколько новинок для российского рынка. Одна из них – большой лифтбек Hongqi H6, который является ближайшим родственником седана H5. Напомним, на домашнем рынке пятидверка дебютировала ещё в конце 2022 года, а в продажу поступила весной 2023-го. Теперь эта модель добралась и до авторынка РФ: сегодня прошла местная презентация Hongqi H6, на которой присутствовал корреспондент Kolesa.ru Александр Пономарёв.

Продажи модели в России стартуют завтра, 4 июня 2025 года. В местном офисе марки обнародовали цены Hongqi H6: за стартовое исполнение большого лифтбека – Deluxe – просят 3 890 000 рублей, покупка топовой версии Dynamic обойдётся в 4 090 000 рублей.

В список оборудования модели входят: виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма, русифицированная информационно-развлекательная система с вертикальным планшетом диагональю 12,6 дюйма, люк в крыше, система кругового обзора 360о, климат-контроль с ионизацией и ароматизацией, а также водительское кресло с функцией массажа, причём она предусмотрена уже в базовом оснащении.

Помимо этого, модели положено девять подушек безопасности, в том числе «эйрбег» для защиты коленей водителя, адаптивный круиз-контроль и современные водительские ассистенты, в том числе системы экстренного автоторможения и предотвращения столкновений на перекрёстках, мониторинг «слепых» зон и другие. Топовая версия Hongqi H6 получила адаптивную подвеску Continuous Damping Control.

Большой лифтбек имеет покатую линию крыши, капот с выштамповками и вертикальной хромированной вставкой по центру: она проходит через верхнюю часть переднего бампера и массивную радиаторную решётку. При этом «гриль» визуально соединён в единый элемент с воздухозаборником в нижней части переднего бампера. У головной оптики сложная форма с рядами штрихов и «клыками». Задние фонари соединены между собой тонкой перемычкой, которая проходит через всю ширину кормы.

Габаритная длина Hongqi H6 составляет 4990 мм, ширина – 1876 мм, высота – 1450 мм, а расстояние между осями равно 2920 мм. Снаряженная масса автомобиля – 1740 кг. Под капотом у этого лифтбека находится бензиновая 2,0-литровая турбочетвёрка, отдача которой в российской спецификации составляет 245 л.с. (максимальный крутящий момент – 380 Нм). Привод – только передний. Двигатель работает в паре с классической восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. На разгон с места до «сотни» этот лифтбек тратит 7 секунд.

Сейчас большой лифтбек Hongqi H6 уже доступен для заказа у официальных дилеров бренда в РФ. Также в конце апреля этого года мы сообщали о том, что на российском рынке снова стал доступен роскошный минивэн Hongqi HQ9: модель предлагается в двух комплектациях и с одним вариантом «начинки».