Авто портал

Компания Toyota объявила о возвращении паркетника C-HR на американский рынок. Вот только теперь под этим именем там будут продавать не модель с ДВС, а электрокар, который в Европе зовется C-HR+.

Компактный кроссовер Toyota C-HR актуального, второго по счету поколения в Штатах сегодня не продают, хотя предшественник там был представлен. Причина – вялый спрос на прежнюю бензиновую модель, ведь ее покупателей увел паркетник Toyota Corolla Cross. Однако сегодня американское подразделение марки анонсировало возвращение кроссовера C-HR. Но с машиной с ДВС, которая бывает только гибридом, эту пятидверку роднит лишь имя. Дело в том, что под названием Toyota C-HR в США будет доступен более крупный электрокар, который всего пару месяцев дебютировал в Европе как Toyota C-HR+.

Напомним, в основе «электрички» лежит платформа e-TNGA. В плане дизайна американская и европейская версии повторяют друг друга. Разве что у адресованного Штатам Toyota C-HR черные эмблемы, шильдики и накладки на заднем бампере вместо серебристых. Длина «просто» C-HR для США равна 4519 мм, ширина – 1869 мм, высота – 1621 мм, колесная база – 2751 мм. У европейского Плюса в целом такие же размеры, за исключением высоты (1595 мм).

Американцам новинку предложат в двух комплектациях – SE и XSE. Базовый паркетник имеет 18-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, подогрев руля и передних сидений, раздельные экраны приборки и мультимедиа, сразу две площадки для беспроводной зарядки гаджетов, а также комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense 3.0 (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон). Второе исполнение – это 20-дюймовые колеса, цифровое салонное зеркало, «память» настроек водительского сиденья и система помощи в пробках.

В Европе для Toyota C-HR+ заявлены передний (167 или 224 л.с.) или двухмоторный полный привод (343 л.с.), там для модели предусмотрено два варианта батареи (57,7 или 77 кВт*ч). А вот в США новый C-HR будет доступен только в полноприводном исполнении (те же 343 л.с.) и только с топовой батареей (примерно 75 кВт*ч). Заявленный запас хода – 467 км (видимо, рассчитан по местным стандартам). С места до 97 км/ч кроссовер разгоняется где-то за 5 секунд.

На американский рынок электрический паркетник Toyota C-HR выйдет в следующем году (в Европе заказы на C-HR+ начнут принимать уже в 2025-м). Как и в Старом Свете, цены пока не объявлены.

Между тем накануне в США представили старший электрокросс Toyota bZ – такое имя там получил рестайлинговый bZ4X.

Трудно поверить, но автомобильная СВ-радиосвязь в диапазоне 27 мегагерц даже в нашу эпоху скоростного и удобного доступа в Интернет с любого смартфона до сих пор жива. Более того, она и по сей день волнует людей, вызывая ожесточенные споры среди любителей «пятнадцатого канала». Например, какую лучше выбрать антенну — врезную или на магните?

Казалось бы, ну кому в 2025 году интересна автомобильная Си-Би-радиосвязь? Во времена скоростного Интернета эти рации, похоже, остались уделом узкой прослойки особо консервативных дальнобойщиков. Однако нет, не перевелись еще любители ставить эти рации и на легковые автомобили! А некоторые прикладные вопросы по-прежнему вызывают нешуточное бурление чувств. Причем это бурление иногда задевает за живое сильнее, чем канонические дискуссии вокруг моторных масел.

Самая острая тема в автомобильной Си-Би-радиосвязи – это нескончаемый спор об эффективности антенн, которые бывают двух основных типов. Первые – это устанавливаемые на крышу или кабину автомобиля на магнитной подошве. В дальнейшем для простоты мы их будем называть магнитными, хотя это и не совсем грамотный термин. Второй тип антенн – это врезные, для установки которых приходится сверлить крышу автомобиля. Есть, правда, еще и антенны третьего типа – устанавливаемые на кронштейны, которые крепятся к элементам кузова и имеют контакт с массой (рейлинги, стальные бамперы, кенгурятники, держатели запаски и тому подобные). Но такие устройства более популярны на Западе, в России они особого распространения не получили, и поэтому сегодня мы о них говорить не будем. Тем более что основные споры идут как раз вокруг первых двух типов антенн. 

В чем основное отличие этих антенн? Очевидно, в способе крепления. Магнитная антенна максимально проста в использовании и монтаже: поставил ее в центр крыши, подстроил – и готово! Перестала быть нужной – снял, и её как не бывало. 

А врезная антенна – это навсегда. Для монтажа ее основания крышу машины нужно действительно просверлить насквозь. Процедура эта небыстрая и недешевая: нужно не просто просверлить, а предварительно снять обшивку потолка, затем сделать тщательнейшую гидроизоляцию и антикор в зоне сверления. А потом, даже если открутить сам пруток антенны, основание все равно остается, серьезно снижая ликвидность машины при продаже. Если только не попадется редкий ценитель Си-Би-радиосвязи, что бывает очень редко. Но, несмотря на это, отдельные фанаты раций готовы и на такие жертвы, уверяя, что эффективности магнитной и врезной антенны несопоставимы, и у последней она в разы выше. 

На самом же деле при идентичной конструкции, длине и правильной настройке врезная антенна не имеет преимуществ перед равноценной магнитной. Если только, конечно, не сравнивать настроенную врезную с ненастроенной магнитной или не сравнивать заведомо разные по эффективности антенны – полноразмерную врезную и сильно укороченную и компромиссную магнитную. А именно такие сравнения в спорах чаще всего и встречаются.

Причем один из серьезных (и, надо сказать, убедительных) аргументов, которым оперируют фанаты «врезки», – это деньги. Процедура установки врезной антенны длительная, ответственная, и поэтому весьма недешевая. Процедура же приляпывания магнитной антенны на крышу – это одно движение и ноль рублей ноль копеек. Крайне трудно поверить, что эти мероприятия ведут к одинаковому результату, особенно если ты уже заплатил за этот врез. Расставшись с приличной суммой, хочется верить, что это было правильным шагом. И убедить себя в этом многим несложно. 

Попытки отдельных энтузиастов разъяснить людям равноценность обоих типов антенн обычно ни к чему хорошему не приводят – начинается яростный спор. Причем на таких энтузиастов обрушиваются и владельцы врезных антенн, и владельцы магнитных, которые пользуются последними, но втайне мечтают о первых. Голос разума и логики тут бесполезен, как бесполезна и наука, потому что к доводам из антенной теории не прислушиваются, зачастую отвечая на аргументы словами Паниковского: «А ты кто такой?!». Мы решили зайти с козырей и попросили прокомментировать вопрос наличия или отсутствия преимущества врезных антенн перед магнитными авторитетного гуру – одного из самых известных специалистов по теории антенн Игоря Викторовича Гончаренко. В свое время он закончил Рязанский радиотехнический институт (РРТИ), а сейчас Игорь Викторович – автор множества разработок конструкций радиолюбительских антенн, автор популярной серии книг о КВ-УКВ антеннах, соавтор-разработчик известных программ для компьютерного моделирования антенн MMANA и GAL-ANA. И еще он известен в радиолюбительском эфире под позывным DL2KQ.

Если магнитное основание сделано правильно, есть возможность подстройки согласующего устройства антенны и пользователь может это вменяемо сделать, то разницы в работе нет. Точнее, она совершенно незначительная – «ловить блох» в разнице менее 0,1% мы не будем. Вот скриншот программы-моделировщика, на которой изображены характеристики одинаковых по параметрам антенн с конденсатором 300 pF в точке питания (магнитное основание) и без него (прямой контакт). Тут видно, что все эти характеристики практически идентичны.

Тем не менее, при разговоре об антенне с магнитным основанием важны два момента. Первый – наличие возможности подстройки согласующего устройства (СУ) антенны с ее магнитным основанием. Второй – конструктив магнитного основания. Возможность подстройки всегда очень желательна, так как размеры машин и материалы кузова отличаются, а кузов в любом варианте является полноценной частью антенны. При подстройке влияние дополнительной последовательной емкости магнитного основания на импеданс антенны компенсируется, так как типичная емкость магнитного основания (из тех, что мне чаще попадались) составляет примерно 300 пикофарад (хотя видел от 100 до 900 пикофарад). В этом случае реактанс (реактивное сопротивление) составит -j20 Ом, а это при подстройке можно нивелировать. Емкость основания на кузове будет просто разделительным конденсатором, что на работе антенны никак не скажется. Однако конструкция магнитного основания может быть источником еще одной проблемы. Магнит – материал с плохой высокочастотной проводимостью. Если гнать через него ВЧ-ток, возникают существенные тепловые потери. Поэтому приличные производители между непосредственно магнитом и защитной резиновой проставкой прокладывают алюминиевую фольгу, соединенную с оплеткой кабеля. И ВЧ-ток на магнит не попадает вообще. Но это если производитель приличный… Некоторые на этом экономят, потому что отсутствие проставки из алюминиевой фольги под магнитом позволяет использовать магнит поменьше и подешевле. И делают это напрасно.

А что можно сказать поводу характеристик конструктивного конденсатора, образованного обкладкой на магните и крышей автомобиля? Как он влияет на эффективность антенны? Это же нестабильный параметр, зависящий от толщины краски на кузовах разных авто, разные подкладки, которые используют автовладельцы между крышей и магнитами, чтобы не царапать краску, и тому подобные факторы. Эксперт на это отвечает следующее:

Для разделительного конденсатора это не слишком существенно. Ну, будет импеданс этого конденсатора гулять, допустим, от -j10 Ом до -j30 Ом. Это приемлемо даже без подстройки. И все же дополнительные подкладки использовать нежелательно, потому что у магнита антенны обычно имеется качественная заводская резиновая прокладка, толщина которой учтена при проектировании антенны.

Итак, подытожим. Есть ли смысл во врезке антенны в крышу? Нет, никакого практического смысла в этом нет. Две одинаковые по конструкции, но различные по способу установки «сибишные» антенны фабричного производства не имеют отличий по эффективности и основным параметрам: КПД, усилению и диаграмме направленности. Никаких принципиальных преимуществ у врезной антенны перед аналогичной антенной с магнитным основанием нет. Правда, только при условии качественного магнитного основания. И ставить врезные антенны имеет смысл исключительно по индивидуальным или компоновочным предпочтениям – никаких других объективных преимуществ у них нет.

Контролируемая китайским государственным автоконцерном SAIC компания IM Motors начала продавать в Китае электрический лифтбек IM L6 2025 модельного года с рядом косметических и технических улучшений, при этом все версии, кроме базовой, стали дешевле.

Компания IM Motors (в Китае — Zhiji Motors) была основана в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, контрольный пакет акций (54%) принадлежит SAIC. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». Во внутрикорпоративной иерархии SAIC марка IM занимает высшее положение, под ней производятся самые дорогие и высокотехнологичные электромобили. На данный момент модельный ряд IM Motors составляют соплатформенные лифтбек L6, седан L7 и кроссоверы LS6, LS7. К слову, на платформе IM Motors также построен свежепредставленный AUDI E5 без четырёх колец, созданный специально для китайского рынка.

Лифтбек L6 — самая свежая модель в линейке IM Motors, его мировая премьера состоялась в марте прошлого года на автосалоне в Женеве, причём тогда мы полагали, что это седан, но впоследствии выяснилось, что всё-таки лифтбек — крышка багажника поднимается вместе с задним стеклом. На китайский рынок IM L6 вышел в мае прошлого года, и вот год спустя представлена обновлённая версия, которую легко идентифицировать по добавленным в передний бампер каплевидным противотуманкам (раньше их не было). Кроме того, скорректирована форма лидара над лобовым стеклом и обновлён дизайн колёсных дисков (19- либо 20-дюймовые).

Из-за нового дизайна передка габаритная длина лифтбека увеличилась на 6 мм до 4937 мм, остальные ключевые размеры не изменились: ширина — 1960 мм, высота — 1474 мм, колёсная база — 2950 мм. Все версии IM L6 теперь имеют 800-вольтовую электрическую архитектуру (прежде базовый лифтбек был 400-вольтовым). Адаптивная пневмоподвеска (передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная) может регулировать дорожный просвет в диапазоне 60 мм, задние колёса снабжены рулевым механизмом и могут поворачиваться на угол 9 градусов, сокращая радиус разворота.

Главное новшество в салоне — более-менее традиционный овальный руль вместо прежнего усечённого штурвала без верхней части обода, клиенты приняли его прохладно. Дизайн дверных карт стал более лаконичным, пересмотрена палитра отделочных материалов. На передней панели сохранилось гигантское двухэкранное табло и ещё один настроечный «телевизор» под ним, но вся программная оболочка обновлена и напичкана самыми актуальными для китайского рынка приложениями. Панорамная стеклянная крыша может менять степень прозрачности. Штатная аудиосистема насчитывает 21 динамик. Комплект электронных ассистентов водителя очень богатый, в него входит в том числе автопилот второго уровня по классификации SAE. Объём основного багажника — 457 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1300 л. Спереди под капотом есть небольшой лоток для хранения зарядного кабеля.

Базовая версия IM L6 по-прежнему стоит 219 900 юаней (2,45 млн рублей в переводе по текущему курсу), но у неё теперь, как мы сказали выше, 800-вольтовая электросистема. Единственный электромотор на задней оси выдаёт 245 кВт (333 л.с.) и 430 Нм, ёмкость батареи — 74 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 690 км (здесь и далее по циклу CLTC).

Старшие версии IM L6 после обновления подешевели на десятки тысяч юаней. Самый дальнобойный лифтбек может проехать на одной зарядке 850 км, он оснащён одним задним электромотором на 300 кВт (408 л.с.) и 500 Нм и батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Цена — от 254 900 юаней (2,84 млн рублей).

Топовый двухмоторный IM L6 стоит от 279 900 юаней (3,12 млн рублей) и оснащается батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Передний электромотор здесь выдаёт 200 кВт (272 л.с.) и 300 Нм, задний — 379 кВт (515 л.с.) и 500 Нм, максимальная совокупная отдача — 579 кВт (787 л.с.) и 800 Нм. До 100 км/ч двухмоторный IM L6 разгоняется за 2,74 с, максимальная скорость — 268 км/ч, запас хода на одной зарядке — 780 км.

Добавим, что продажи IM Motors на домашнем рынке пока скромные, но они растут: за первые четыре месяца этого года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), реализовано 15 174 машины, что на 20,3% больше продаж в январе-апреле 2024 года.

Техника у такой версии «народного автомобиля» окажется стандартной, цены АВТОВАЗ рассекретит позже.

Lada Granta по-прежнему остаётся самым продаваемым автомобилем на российском рынке. Согласно статистике Автостата, за первую треть 2025 года Гранта разошлась по стране тиражом около 44,6 тыс. экземпляров, этот показатель на 27,4% меньше по сравнению с результатом января-апреля 2024 года. Ранее в АВТОВАЗе задумывались о том, не пора ли модели в отставку (предполагалось, что со временем её заменит Lada Iskra), однако, судя по всему, Гранте пока рано «на покой»: семейство расширено за счёт ещё одной модификации.

Новинка, получившая название Lada Granta Active Cross, представляет собой кросс-лифтбек. В списке основных отличий от обычной пятидверки с покатой крышей – увеличенный дорожный просвет и защитный обвес кузова. Как рассказали в пресс-службе АВТОВАЗа, модернизированное шасси позволило увеличить дорожный просвет до 198 мм (у стандартного лифтбека Granta – 180 мм).

У «приподнятой» пятидверки укороченные свесы и «гладкое днище без выступающих элементов», что, по мнению производителя, позволило оптимизировать геометрию кузова и обеспечить «характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами» (о каких именно характеристиках идёт речь, возможно, станет известно позже).

Техника у Lada Granta Active Cross будет стандартной: под капотом установят один из двух бензиновых четырёхцилиндровых моторов объёмом 1,6 литра – «восьмиклапанник» мощностью 90 л.с. (максимальный крутящий момент – 143 Нм) и «шестнадцатиклапанник», отдача которого равна 106 л.с. (148 Нм). В пару обоим вариантам предлагается пятиступенчатая механическая коробка передач. Привод – исключительно передний.

Подробную информацию о составе комплектаций и ценах версии с прибавкой Active Cross к названию в компании пообещали обнародовать позднее. Пока что известно, что в список базового оснащения войдут: две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений и аудиосистема. Когда кросс-лифтбек Lada Granta появится в продаже на российском рынке, АВТОВАЗ тоже расскажет позже.

Очевидно, что «приподнятая» пятидверка окажется дороже по сравнению с обычным лифтбеком Lada Granta. Согласно актуальному прайс-листу на официальном сайте бренда, рекомендованная розничная цена базовой версии равна 1 077 000 рублей. За топовый вариант пятидверки сейчас просят не менее 1 303 000 рублей.

Напомним, в конце прошлого месяца стало известно о том, что в продаже появились Гранты в обновлённых топовых версиях: речь идёт о седанах и лифтбеках в комплектации #Club, а также об универсалах в исполнении #Quest. Они получили климатическую установку, охранный комплекс (включает сигнализацию, иммобилайзер и ключ с пультом дистанционного управления центральным замком), противотуманные фары, функцию задержки выключения головного света и др.

Японская марка объявила имя своего нового паркетника для европейского рынка, который сделан из модели Renault. Одновременно опубликованы свежие тизеры. Полноценную премьеру проведут осенью.

Согласно принятой несколько лет назад стратегии альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, бренд с «тремя бриллиантами» больше не будет предлагать в Европе собственные совершенно новые разработки. Вместо них в Старом Свете решено продавать переделанные модели Renault. Так на свет появились паркетник Mitsubishi ASX «второго поколения» и хэтчбек Mitsubishi Colt, то есть перелицованные Renault Captur и Renault Clio соответственно. Затем японская марка анонсировала еще две модели для европейцев – гибридный паркетник с возрожденным именем Grandis, который сделан на базе Renault Symbioz, и полностью электрический кроссовер. Так вот теперь объявлено имя электрокара – его будут позиционировать в качестве Mitsubishi Eclipse Cross второй генерации. Одновременно опубликованы свежие тизеры «электрички».

Судя по всему, за основу для «второго» Mitsubishi Eclipse Cross взяли Renault Scenic E-Tech, который, кстати, совсем недавно модернизировали на фоне вялых продаж. От донора кроссовер японского бренда отличится дизайном экстерьера. В частности, у нового европейского Eclipse Cross иначе оформлена передняя часть.

Сообщается, что паркетник будет доступен с двумя вариантами батареи на выбор: в четвертом квартале текущего года на рынок выведут модель с более емким аккумулятором, а в 2026-м появится версия попроще. И это пока все технические подробности. Впрочем, начинка, очевидно, такая же, как у Renault Scenic. Последний имеет единственный электромотор на передней оси, его мощность – 170 или 218 л.с. Базовый электрокросс Рено комплектуется батареей емкостью 60 кВт*ч, вторая версия имеет аккумулятор на 87 кВт*ч, запас хода – 424 и 614 км.

Презентация европейского Mitsubishi Eclipse Cross нового поколения намечена на сентябрь. Гибридный кроссовер Mitsubishi Grandis дебютирует раньше – в июле. Производить новинки Mitsubishi будут вместе с донорскими моделями Рено: электрокар встанет на конвейер французского завода, а гибрид «пропишется» в Испании.

Что же касается актуального Mitsubishi Eclipse Cross, то этот паркетник в строю с 2017 года, рестайлинг он пережил в 2020-м. Модель бывает как только с ДВС, так и в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. Перейдет ли глобальный «истинный» Eclipse Cross в следующее поколение – пока неизвестно.

Бренд Teboil представил новый продукт Teboil Gold C3 5W-30 в линейке полностью синтетических моторных масел Teboil Gold. 

Teboil Gold C3 5W-30 поступил в продажу в апреле 2025 года с новой голографической этикеткой.

Моторное масло Teboil Gold C3 разработано для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, в т. ч. оборудованных устройствами доочистки выхлопных газов, с учетом современных технологий. Teboil Gold C3 соответствует современным спецификациям API SP и ACEA C3 и подходит для всесезонного применения в автомобилях европейских, японских, корейских и китайских производителей.

Партнёрский материал

С 22 по 24 мая в центре Санкт-Петербурга пройдет VI Международный транспортный фестиваль «ТранспортФест». Программа Фестиваля не оставит равнодушными тех, кто интересуется прошлым, настоящим и будущим транспорта.

22 мая старт Фестивалю даст XXVII конкурс профессионального мастерства водителей автобусов, за победу в котором будут бороться виртуозы руля из Петербурга и других городов России, а также зарубежных стран. Конкурс проходит на территории Автобусного парка и включает в себя несколько этапов: скоростное маневрирование и фигурное вождение на автобусе. Награждение победителей конкурса состоится 23 мая на сцене Фестиваля на Манежной площади.

23 и 24 мая на Манежной площади и Кленовой улице откроет двери выставка инновационного транспорта и оборудования. Ведущие производители транспортных средств представят новинки городского пассажирского транспорта (автобусы, электробусы, троллейбусы, трамваи, вагон метро), специальной техники (грузовые автомобили, электромобили, фургоны, мусоровозы), легковых автомобилей и средств индивидуальной мобильности, а также комплектующих элементов и дополнительных сервисов. Традиционно пассажирская техника, представляемая на Фестивале, в дальнейшем проходит тестирование на регулярных маршрутах Санкт-Петербурга. Выставка работает два дня для всех желающих.

23 мая деловая программа транспортного фестиваля соберет вместе специалистов, производителей и поставщиков, представителей органов государственной власти, транспортных компаний и учебных заведений для обсуждения актуальных вопросов развития отрасли. Основными темами выступлений и дискуссий станут вопросы роли и места федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в национальном проекте «Инфраструктура для жизни», цифровизации транспортной системы, развития экологического транспорта и инфраструктуры для него, а также подготовки кадров для транспортной отрасли. 

24 мая подарком ко Дню рождения города станет крупнейший в России – Петербургский международный парад ретротранспорта, который соберет более 320 единиц техники. Традиционно участниками парада становятся образцы исторической техники – автобусов, троллейбусов, трамваев, мотоциклов, легковых и грузовых автомобилей, спецтехники – из частных коллекций и музеев регионов России и зарубежных стран. Парад проследует по центральным улицам города до Инженерной улицы, где до конца дня будет работать открытая выставка для всех желающих.

Традиционно Фестиваль порадует гостей и жителей Северной столицы уникальной концертной программой под открытым небом – в течение двух дней, 23 и 24 мая, на сцене на Манежной площади выступят различные творческие коллективы, звезды эстрады, а также победители музыкального конкурса «Полет мечты», проводимого в рамках Фестиваля для начинающих артистов. 24 мая на гала-концерте для всех желающих выступят ВИА «Поющие гитары», народный артист России Василий Герелло, ансамбль «Белорусские легенды», Андрей Лызин и группа «Скорая помощь», заслуженный деятель искусств России Игорь Корнелюк и группа «Чёрный кофе»!

Партнёрский материал

Теперь паркетник bZ4X здесь будет называться… bZ. Посвежевшей модели японской марки положена более мощная техника и увеличенный запас хода.

Toyota полностью рассекретила кроссовер bZ4X осенью 2021 года, напомним, у этой модели есть пара «близнецов» – Subaru Solterra и Lexus RZ. Теперь SUV дождался планового рестайлинга в середине жизненного цикла, но дебютировал обновлённый паркетник Тойоты на европейском рынке в марте 2025 года. Теперь модернизированный вариант добрался до Северной Америки, причём с изменённым названием.

В этом регионе Toyota больше не будет продавать bZ4X: теперь «имя» модели сократили до bZ. Обновлённому кроссоверу присвоили 2026 модельный год. Экстерьер SUV освежили за счёт частично изменённой светодиодной головной оптики, иначе оформленных воздухозаборников, интегрированных в нижнюю часть переднего бампера, а также новых колёсных дисков размером 18 или 20 дюймов. Теперь элементы крыльев, которые ранее были только чёрными, могут быть окрашены в цвет кузова (доступно для оттенков Wind Chill Pearl, Heavy Metal и Black).

Интерьер Toyota bZ обновили за счёт иной передней панели с новым 14-дюймовым тачскрином информационно-развлекательной системы, который входит в список стандартного оборудования. Помимо этого кроссоверу досталась пересмотренная центральная консоль, включающая в себя беспроводное зарядное устройство для смартфонов. Предусмотрена и настраиваемая 64-цветная подсветка салона.

Как рассказали в американском офисе бренда, у Toyota bZ максимальный запас хода на одной зарядке на 25% больше, чем у bZ4X: показатель равен 505 км (при расчёте по циклу EPA), тогда как у предшественника он составлял 406 км. Такой кроссовер оснащается литий-ионной тяговой батарей чуть увеличенной ёмкости – 74,7 кВт*ч. Базовой версии паркетника положен аккумулятор на 57,7 кВт*ч, запас хода у этого варианта равен 380 км (у дореформенной версии – 357 км).

Рестайлинг затронул в том числе технику модели. Базовая версия Toyota bZ оснащается только одним электромотором, расположенным на передней оси, его отдача равна 224 л.с. (у дореформенного кроссовера – 204 л.с.). Топовой версии положена двухмоторная установка (по одному электродвигателю на каждой оси), её совокупная мощность составляет 343 л.с. (ранее – 218 л.с.). Такому полноприводнику на разгон с места почти до «сотни» (до 60 миль в час) требуется 4,9 секунды.

В американском офисе Toyota отметили, что кроссоверы bZ 2026 модельного года доберутся до местных дилеров во второй половине текущего года. Известно, что японский паркетник будет представлен в исполнениях XLE и Limited. Цены производитель объявит ближе к старту продаж новинки. Отметим, стартовый ценник актуального кроссовера Toyota bZ4X составляет 37 070 долларов (эквивалентно примерно 2,96 млн рублей по текущему курсу).

Напомним, в конце прошлого года стало известно о том, что предлагающийся на американском рынке кроссовер Toyota bZ4X обзавёлся новой «затемнённой» версией. Стоимость этого варианта сейчас равна 40 420 долларов (около 3,23 млн рублей).

Германское тюнинг-ателье Brabus продолжает расширять линейку моделей на базе обновлённого Mercedes-AMG G 63: для заказа вновь доступен пикап XLP 800 Adventure с двухрядной кабиной, вот только стоит он заметно дороже предшественника.

Brabus XLP 800 Adventure в дорестайлнговом кузове дебютировал в 2020 году и открыл целое новое семейство внедорожников на портальных мостах от легендарного тюнера — прежде продуктов столь высокой технической сложности у Brabus не было. Инженеры Brabus сами разработали для своих конверсий на базе «гелика» шасси с колёсными редукторами и должным образом его на строили, апофеозом творчества в этом жанре стало багги Brabus 900 Crawler.

В прошлом году Mercedes-Benz G-класса пережил очередной рестайлинг, после чего ателье Brabus принялось заново формировать семейство моделей на его основе: на прошлой неделе дебютировал 5-дверный внедорожник Brabus XL 800 на портальных мостах, а сегодня представлен родственный пикап Brabus XLP 800 Adventure второго поколения с удлинённой на 50 мм колёсной базой и усиленной рамой. Новое шасси обеспечило пикапу 470 мм дорожного просвета, глубина преодолеваемого брода достигает 916 мм.

Техническая концепция Brabus XLP 800 Adventure образца 2020 года в новом пикапе полностью сохранена, но переработан наружный углепластиковый обвес Brabus Carbon Widestar: у новой версии, в частности, более пухлые колёсные арки, но при этом более элегантный капот с развитым воздухозаборником. В передний бампер интегрирована лебёдка с тяговым усилием 4,5 т. На крыше установлен экспедиционный багажник с интегрированной в него двухъярусной светодиодной «люстрой». Пороги снабжены выдвижными подножками с электроприводом. Пол грузовой площадки отделан тиковым деревом, как у дорогих яхт. Кованые колёса Brabus Monoblock HD обуты во вседорожные покрышки Pirelli Scorpion ATR 116H размерности 325/55 R 22.

Под капотом установлен форсированный до 800 л.с. и 1000 Нм бензиновый V8 с рабочим объёмом 4,0 л и новыми турбокомпрессорами, выдающими до 1,6 бар избыточного давления. Новая система выхлопа из нержавеющей стали гарантирует драматичный рокот при разгонах, но может по желанию водителя работать и в тихом режиме. Торчащие по бокам перед задними колёсами выхлопные патрубки получили углепластиковые кожухи и светодиодную подсветку. До 100 км/ч новый Brabus XLP 800 Adventure разгоняется за прежние 4,8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 210 км/ч.

Салон Brabus XLP 800 Adventure обшит перфорированной кожей и замшей, потолок имеет центральную вставку с орнаментом из цифр 77, указывающих на год основания компании Brabus — 1977-й. Передняя панель, центральный тоннель и дверные карты щедро декорированы лакированным углепластиком. Этим же материалом покрыты педали, но есть у них и резиновые вставки для уверенного контакта с ногами водителя. Пассажиры второго ряда получили собственный потолочный щиток приборов со спидометром и диаграммой ускорений. Задние двери с уникальными петлями могут открываться на угол до 90 градусов.

Показанный на фотографиях экземпляр Brabus XLP 800 Adventure чёрного цвета с небесно-голубым салоном стоит 893 532 евро, тогда как за аналогичным пикап образца 2020 германское тюнинг-ателье просило от 575 630 евро. С учётом особых пожеланий заказчика по части инженерного тюнинга и отделки цена пикапа вполне может достичь и миллиона евро.

На китайском рынке появился модернизированный кроссовер Geely Boyue L/Atlas. Пятидверка изменилась снаружи и получила новый интерьер. А вот технику реформы не затронули: как и прежде, модель предложена с двумя моторами на выбор.

Презентацию обновленного кроссовера Geely Boyue L (в России дореформенный SUV известен как Atlas) провели в Китае в начале апреля, а в конце того же месяца там назвали предварительные цены и открыли прием заявок. Теперь же на родине марки опубликован точный прайс-лист и дан старт «живым» продажам. Напомним, в Поднебесной такой паркетник официально объявлен следующим, уже четвертым по счету поколением. Хотя это все-таки рестайлинг. Да и прежний кроссовер относится вовсе не к третьей, а ко второй генерации. Причем предшественник с домашнего рынка не уходит.

Внешне «четвертый» Geely Boyue L выглядит проще дорестайлинговой модели. Вместо клыков ходовых огней и встроенных в радиаторную решетку компактных блоков фар установили обычную светотехнику. При этом фары объединены между собой сплошной светящейся линией (у дореформенного Boyue L – светодиодные «штрихи»). Решетка – новая, с хромированными вертикальными плашками вместо пластин. Также заменили бамперы, а у задних фонарей теперь иная начинка. Кроме того, задний номерной знак перенесли с багажной двери ниже.

Длина паркетника с новым дизайном равна 4730 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1710 мм, колесная база – 2785 мм. Прежний Boyue L/Atlas компактнее, габариты версии для КНР: 4670/1900/1705 мм, расстояние между осями – 2777 мм.

Интерьер полностью перекроили. Внутри – новые передняя панель, центральный тоннель и даже карты дверей. А вместо вертикального планшета мультимедийной системы установили тачскрин более привычного формата, хотя он даже крупнее, чем у дореформенной модели. Начальные версии имеют экран диагональю 14,6 дюйма, богатые комплектации – размером 15,4 дюйма (у прежнего Boyue L тачскрин на 13,2 дюйма вне зависимости от исполнения). Мультимедиа – с продвинутой операционной системой Flyme Auto, которая создана вместе с Meizu.

Новый Geely Boyue L предложен в пяти версиях (у прежнего паркетника в Китае четыре комплектации). В базе есть панорамный люк в крыше, виртуальная приборка на 10,2 дюйма, климат-контроль, камера заднего вида и обычный круиз-контроль. Начиная со второй по старшинству комплектации появляются камеры кругового обзора и штатный видеорегистратор. Дорогие варианты – это также аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками (включая динамики в подголовнике кресла водителя), выдвигающиеся из козырьков стекла (защищают от ультрафиолета; в Geely их называют «солнцезащитными очками»), проекционный дисплей, беспроводная зарядка для смартфона с функцией охлаждения, подогрев, вентиляция и массажер передних сидений (пассажирское кресло еще имеет откидную подставку для ног), адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Технику преобразившийся Boyue L разделил с дореформенным паркетником – это бензиновые турбочетверки 1.5 и 2.0 мощностью 181 и 218 л.с. соответственно, обе работают в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Правда, старший двигатель положен только топ-версии (как и в случае с дорестайлом). Как и прежде, привод исключительно передний. В России Geely Atlas оснащается 2.0T (200 л.с.), при этом для нашего кроссовера предусмотрен полный привод (в этом случае модель имеет классический восьмиступенчатый автомат, переднеприводный российский Атлас укомплектован 7DCT).

Новый Geely Boyue L обойдется в 99 900 – 126 900 юаней (примерно 1,1 млн – 1,4 млн рублей по текущему курсу), причем самые богатые комплектации с 1.5T и 2.0T стоят одинаково. Дорестайлинговый кроссовер дороже – от 115 700 до 149 700 юаней (1,3 млн – 1,7 млн рублей). Впрочем, такой Boyue L лучше оснащен: в частности, он уже в базе имеет выдвигающиеся стекла в козырьках и камеры кругового обзора, а у топового кроссовера есть автопарковщик. О планах поставлять паркетник с новым дизайном на экспорт в Geely пока не сообщали.