В Китае стартовали продажи дебютной модели бренда Firefly, принадлежащего компании Nio: цены оказались существенно ниже ожидаемых, в этом году хэтчбек Firefly выйдет также на европейский рынок.
Бренд Firefly (он же Yinghuochong на латинизированном китайском, что в переводе на русский означает «светлячок») — младший по отношению к материнскому бренду Nio и запущенному в прошлом году бренду Onvo, он позиционируется как конкурент маркам Mini и smart, то есть он будет предлагать небольшие премиальные электромобили по относительно доступным ценам. Приоритетные рынки для Firefly — это Китай и Европа, в Китае продажи дебютной модели Firefly начались в минувшую субботу, старт продаж в Европе ожидается в ближайшие месяцы, позже бренд Firefly появится в некоторых странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.
Дебютной моделью Firefly стал субкомпактный хэтбчек, не имеющий собственного имени, его дизайн был засвечен ещё в декабре прошлого года, тогда же была объявлена предварительная цена — 148 800 юаней (1,65 млн рублей в переводе по текущему курсу). Реальная цена оказалась гораздо ниже: в «базе» хэтчбек стоит 119 800 юаней (1,33 млн рублей), а вторая и последняя на данный момент комплектация побогаче стоит 125 800 юаней (1,39 млн рублей). Для сравнения скажем, что электрический хэтчбек Mini Cooper в базовой комплектации сейчас стоит в Китае 148 800 юаней (1,65 млн рублей), цены на субкомпактный электрический кроссовер smart #1 в Китае начинаются от 154 900 юаней (1,72 млн рублей).
Дизайн хэтчбека Firefly разработал американец Крис Томассон, он работает в Nio с 2015 года, а до этого работал в BMW и Ford. Кузов хэтчбека на 83,4% состоит из высокопрочной стали, заявленная жёсткость на кручение — 35 700 Нм/градус. Габаритная длина — 4003 мм, ширина — 1781 мм, высота — 1557 мм, колёсная база — 2615 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая, многорычажная. Все тормоза дисковые. Единственный электромотор расположен на задней оси и вращает задние колёса, его максимальная отдача — 105 кВт (143 л.с.) и 200 Нм. Ёмкость литий-железо-фосфатной батареи фирмы Sunwoda — 42,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 420 км по циклу CLTC. Штатная размерность шин — 215/50 R 18. Развернуться «светлячок» сможет на пятачке диаметром 9,4 м.
При своих скромных габаритах хэтчбек Firefly имеет довольно просторный 5-местный салон и много места для багажа. Объём основного багажника — 335 л, при сложенных спинках заднего дивана он увеличивается до 1253 л. Спереди есть дополнительный багажник объёмом 92 л, причём этот багажник очень глубокий, он доходит до самого пола, а в полу есть дренажная пробка, что очень удобно для перевозки замороженной рыбы или грязной обуви. Под подушкой заднего дивана есть 29-литровая ниша для хранения мелких вещей, ещё один лоток объёмом 5,4 л предусмотрен под передним пассажирским сиденьем.
В базовое оснащение хэтчбека Firefly входят девять подушек безопасности, богатый набор электронных ассистентов водителя, климат-контроль, подогрев руля и передних сидений, электропривод регулировок сиденья водителя, 640-ваттная аудиосистема (14 динамиков), 6-дюймовый приборный экран, 13,2-дюймовй мультимедийный экран с 2,5K-расрешением, 50-ваттная беспроводная зарядка для смартфона, панорамная стеклянная крыша и электропривод багажной двери. В комплектацию за 125 800 юаней добавлены более комфортные передние кресла с вентиляцией, улучшенная отделка салона из микрофибры, электропривод регулировок кресла переднего пассажира и другие мелкие удобства.
Продаваться хэтчбек Firefly через дилерскую сеть Nio, тогда как у бренда Onvo есть собственная дилерская сеть. С августа хэтчбек Firefly можно будет купить в Китае без батареи и брать её в аренду по подписке. Менять разряженные батареи на заряженные можно будет на фирменных терминалах Nio.
Фольксваген Поло пятого поколения в кузове седан выпускался на заводе в Калуге по полному циклу и пользовался в России большой популярностью. Но мы нашли для изучения куда более редкий экземпляр – пятидверный хэтчбек испанской сборки, проживший в Москве 14 лет. Заодно проверим, легко ли сейчас найти запчасти для «немца».
Polo пятой генерации дебютировал на Женевском автосалоне весной 2009 года, а уже в следующем году, когда в Испании началось серийное производство, модель стала «Автомобилем года» в Европе. В том же 2010 году версию в кузове седан локализовали на калужском заводе Volkswagen. С тех пор Поло с российской пропиской надолго стал постоянным членом клуба самых продаваемых иномарок. Но речь сегодня не о седане.
Мы расскажем о хэтчбеке 2010 года выпуска, который был куплен у официального дилера в Москве и всю жизнь прожил в столице. Первым владельцем автомобиля был мясокомбинат, где Polo трудился без одного месяца пять лет. Не самый очевидный выбор служебной машины, но тем не менее. Затем в ПТС были три «физика», и нынешняя хозяйка, в чьих руках Volkswagen находится чуть более пяти последних лет, докрутила его одометр до 135 594 километров пробега.
Диагностика и ржавчина
Понятно, что машина давно не видела официальных дилеров, да и смысла в них в нынешней ситуации нет. Поэтому за очередным ТО серебристый Поло приехал в сервис Caready Квазар в Москве на 26 километре МКАД. Начнём работу с очевидного – с диагностики. И её результаты не совсем радостные: аккумуляторная батарея требует замены, компрессор кондиционера отказывается работать, в районе датчика уровня масла на моторе заметны характерные потёки, а в передней подвеске слышны посторонние стуки при движении по неровностям. В этом оказались виноваты стойки стабилизатора, в шарнирах которых наблюдался ощутимый люфт.
Вообще, кузов у Поло довольно крепкий, так что проблемы с ним бывают либо в силу возраста, либо вследствие аварий. У нас скорее как раз второй случай – хэтчбек успел побывать в двух авариях. На машине перекрашены капот, оба левых крыла, левый порог и задняя левая дверь. По правой стороне вторичный окрас пережили обе двери и заднее крыло. На дверях имеется обильная коррозия по нижним кромкам, на крыльях – по кромкам колёсных арок.
Капот покрыт сколами, на переднем бампере заметны многочисленные царапины, а задний вдобавок треснул снизу. И едва ли автомобиль знает, что такое полировка – ЛКП местами стало матовым.Polo пятого поколения построен на фольксвагеновской платформе PQ25, и спереди у него стойки МакФерсона, сзади – торсионная балка. В общем, все детали знакомы по другим моделям Volkswagen, что внушает оптимизм с точки зрения ремонтопригодности. А что у нас с регламентом техобслуживания?
Масло с фильтром немцы велят менять раз в год или каждые 15 000 километров. Точно такой же интервал предписан для воздушного и салонного фильтров. Вдвое больше – два года или 30 000 км – служит, по мнению производителя, топливный фильтр. Заодно каждые пару лет не помешает обновить тормозную жидкость и свечи зажигания. Срок службы приводного ремня – шесть лет или 90 000 км, а вот антифриз, считают в Volkswagen, можно заменить спустя 10 лет или 150 000 километров пробега.
Сначала – на подъёмник!
Выслушав рекомендации сервисменов, хозяйка автомобиля решила заменить сегодня салонный, воздушный и топливный фильтры, масло и масляный фильтр, а также разобраться со стуком в подвеске. Благо все запчасти для этого оказались в наличии на складе. Что касается коробки передач, то здесь установлен 7-ступенчатый преселективный робот DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Масло в нём меняется каждые 40-50 тысяч километров, так что владелица хэтчбека отложила это мероприятие до следующего ТО.
Начнём с мотора. В нашем случае это 1,4-литровый атмосферный двигатель семейства CGGB мощностью 86 сил. По большому счёту это – модернизированная версия мотора BXW, которая считается изрядно надёжнее многочисленных фольксвагеновских турбомоторов. Масло будем использовать Sintec Premium 9000 5W-30 C3 SN, а масляный фильтр – C401010185 из ассортимента Caready.
Открываем капот, откручиваем крышку маслозаливной горловины, после чего Поло под жужжание подъёмника уползает вверх. Выкручиваем сливную пробку, а пока стекает масло, чтобы не терять время, переходим к замене топливного фильтра – это будет деталь бренда Caready с артикулом C401020243. Топливный фильтр установлен с правой стороны бензобака, рядом с задним правым колесом. Щедро брызгаем на фильтр очистителем из баллончика и аккуратно проходим щёткой по всем креплениям. И пока крепления отмокают, можно открутить передние колёса, чтобы чуть позже заменить стойки стабилизатора.
Тем временем масло из ДВС полностью слито, так что готовим съёмник для фильтра и распечатываем новую деталь. Выкручиваем старый фильтр и устанавливаем сливную пробку обратно, заменив уплотнительное кольцо на новое. Наконец, вкручиваем на место новый масляный фильтр, и пока машина стоит на подъёмнике, катим ёмкость для отработанных жидкостей под заднюю ось. Плоской отвёрткой нажимаем на защёлки креплений патрубков топливных трубок, осторожно их снимаем и крестовой отверткой откручиваем саморез, который держит топливный фильтр. Поскольку в нём остаётся топливо, сливаем его в ёмкость. После этого распаковываем новый элемент и устанавливаем его в обратной последовательности, надевая наконечники топливных трубок на штуцеры фильтра до защелкивания фиксаторов. Здесь нужно помнить, что стрелка на корпусе должна быть направлена по направлению движения топлива, то есть к передней части машины. И до того, как вернуть машину с небес на землю, переходим к замене стоек стабилизатора. Пыльники целы, но люфт в шарнирах столь очевиден, что сомневаться в необходимости замены деталей нет ни малейшего повода.
Залить, закрутить и проверить
Замена стоек стабилизатора на Polo – максимально простой и лишённый любых премудростей процесс. Просто откручиваем гайки на обоих концах каждой из стоек, снимаем детали и устанавливаем на их место новые. В нашем случае это деталь C701030600 из каталога Caready. Слева и справа они одинаковы, так что берём со склада две штуки. К счастью, старые стойки открутились без каких-либо проблем, а новые встали на их место как родные. Прикручиваем передние колёса и возвращаем автомобиль на пол.
Вооружаемся канистрой масла Sintec. Объём предписанного для замены масла – 3,2 литра, так что аккуратно наливаем в мотор чуть меньше трёх литров. Достаём щуп, вытираем его чистой ветошью и замеряем уровень масла. Убедившись, что он ниже отметки МАХ на щупе, доливаем масло из канистры, пока уровень не достигнет нужной отметки.
Закручиваем пробку заливной горловины и запускаем двигатель. Оставляем его пару минут поработать на холостых, а пока открываем коробку с воздушным фильтром – на наш Поло подходит деталь Caready C402010462. Глушим мотор и ждём пять минут, распечатывая между делом салонный фильтр – это будет C402020492 из ассортимента расходников Caready. Проверяем уровень масла на щупе. Он находится между отметками MIN и MAX – порядок! Можно взять крестовую отвёртку и снять крышку воздушного фильтра. Достаём старый фильтр, на его место ставим новый и закручиваем винты обратно. Тут ничего сложного нет.
Осталось установить салонный фильтр. Отодвигаем кресло переднего пассажира до упора назад и пытаемся дотянуться до маленькой крышки в его ногах, за которой прячется фильтр. Затем перемещаем к центру два зажима на крышке и снимаем её. Вытаскиваем старый фильтр, на его место вставляем новый. Закрываем крышку в обратном порядке, вытряхиваем коврик от пыли, которая высыпалась из старого фильтра. Готово!
Итоги
На этом у нас всё. К слову, на запчасти Caready, разумеется, действует гарантия производителя. На фильтры, свечи зажигания, элементы питания, стёкла и зеркала, щётки стеклоочистителей – три месяца или 5000 км, на тормозные колодки и диски, аккумуляторные батареи и шины – год или 20 000 км. Ну а с ремонтом и обслуживанием даже весьма немолодых немецких машин проблем сегодня, как видите, по-прежнему никаких нет: запчасти и расходники имеются в наличии, а заменить их не так уж и сложно, причём многое можно сделать своими руками. Правда, только на подъёмнике или смотровой яме. А по промокоду KOLESA10 наши читатели могут получить дополнительную скидку в 10% на всю продукцию Caready на маркетплейсе Ozon.
Накануне открытия Шанхайского автосалона в Китае состоялась премьера новой топ-версии электрического минивэна Zeekr 009 с характерным названием Grand Collector’s Edition и особо роскошной отделкой, в которой используется 24-каратное золото.
Электрический минивэн Zeekr 009 дебютировал в 2022 году и хорошо известен в России, несмотря на отсутствие официальных поставок, — серые дилеры заводят такие машины в нашу страну в большом количестве, их приобретают бывшие владельцы бизнес-шаттлов немецкого и японского происхождения. Ровно год назад у Zeekr 009 появилась VIP-версия с 4-местным салоном и перегородкой за передними креслами, как у настоящих лимузинов. Называется такая версия 光辉, она же Glory на английском, что означает «сияние» или «слава», а на внешних рынках такая модель известная как Zeekr 009 Grand. Габаритная длина VIP-минивэна составляет 5217 мм, ширина — 2024 мм, высота — 1812 мм, колёсная база — 3205 мм, дорожный просвет — 142 мм.
Стандартный Zeekr 009 Glory/Grand имеет самую мощную в гамме двухмоторную силовую установку и соответственно полный привод, максимальная совокупная отдача двух электромоторов — 580 кВт (789 л.с.) и 810 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 3,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 230 км/ч. Ёмкость 800-вольтовой батареи — 108 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 702 км по циклу CLTC. Стоит такой минивэн в Китае от 789 000 юаней (8,75 млн рублей в переводе по текущему курсу), а в минувшие выходные состоялась премьера ещё более роскошной версии Grand Collector’s Edition за 899 000 юаней (9,97 млн рублей).
Главная особенность версии Grand Collector’s Edition — это наружная отделка из чистого золота, на которую уходит в общей сложности три грамма драгметалла. Золотом покрыты эмблемы и шильдики, молдинги, дверные ручки, нижние секции бамперов, ободки 20-дюймовых колёсных дисков и другие мелкие детали. Золотая отделка прекрасно сочетается с основным насыщенным чёрным глянцевым цветом, нанесённым на кузов вручную.
В салоне покупатель также найдёт вставки золотого цвета, а на пол уложены ковры из шерсти южноамериканской альпаки. Оснащение, разумеется, самое богатое: два задних VIP-кресла имеют огромное количество регулировок, встроенные массажёры и динамики аудиосистемы, при желании можно разложить кресло в кровать и вздремнуть в дороге. К перегородке между водительской и пассажирской частями салона пристыкован многофункциональный шкаф с 43-дюймовым телевизором, минибаром, раскладными столиками и вазочками для цветов.
Добавим, что гамма Zeekr 009 расширяется не только вверх, но и вниз: прошлым летом в продаже появились относительно доступные семейные версии с 7-местным салоном и одним задним электромотором. Расширение гаммы даёт свои плоды: в первом квартале этого года продажи Zeekr 009 в Китае, по данным CAAM, составили 6647 шт., что на 366,8% больше продаж в январе-марте 2024 года. В целом продажи Zeekr за тот же период выросли в Китае на 21,3% и составили 40 092 машины.
На очередном изображении можно разглядеть детали кормы будущего паркетника. Не исключено, что он займёт место SUV начального уровня в линейке китайского бренда.
Марка Omoda принадлежит мульбрендовой компании Chery, она была создана в 2022 году специально для экспортных рынков (при этом Россия стала одной из первых стран, где появилась продукция Омоды). В актуальную глобальную линейку входит кроссовер Omoda C5, который в родном Китае продают под материнской Чери, а также его «зелёная» модификация – Omoda E5; ещё седаны Omoda S5 и Omoda S5 GT (на домашнем рынке – Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно); помимо этого, в некоторых странах доступен также флагманский SUV с индексом C9 (переименованный Exeed RX). В дальнейшем мировую линейку дополнит уже представленный кроссовер Omoda C7, который появится в том числе и на российском рынке.
Новый тизер Omoda C3
Марка анонсировала ещё одну глобальную новинку – компактный кроссовер Omoda C3 – в начале текущего месяца: тогда появились эскизы будущего паркетника. Позже марка опубликовала первый тизер модели – его роль исполнил снимок в профиль. Теперь появилось ещё одно затемнённое изображение, приоткрывающее завесу тайны над кормой новинки.
Новый тизер Omoda C3 (высветленная версия)
Судя по высветленному варианту тизера, Omoda C3 получил спортивную внешность с резкими угловатыми формами, расширенные колёсные арки с массивными пластиковыми накладками, наружные зеркала на отдельных ножках, утопленные дверные ручки, а также чёрные стойки крыши. Ещё у будущего кроссовера фонари сложной формы со световым рисунком в виде кривых, которые соединяются друг с другом с помощью надписи с названием бренда.
Первый тизер Omoda C3
В верхней части багажной двери Omoda C3 можно разглядеть весьма лаконичный спойлер с интегрированным в него стоп-сигналом, а в нижней части заднего бампера видны светоотражатели и, вероятно, диффузор. Судя по первому тизеру, новинку снабдят головной оптикой узкой формы, большими боковыми воздухозаборниками на переднем бампере и необычными колёсными дисками.
Салон будущего компактного паркетника пока был показан только на эскизе: на нём можно увидеть большой вертикальный планшет информационно-развлекательной системы и пару подстаканников на центральном тоннеле.
Пока что по-прежнему нет официальных данных о технике Omoda C3. Однако ранее производитель упоминал об этом кроссовере в рамках общей презентации, посвященной планам марки. Судя по слайду, у этой модели будут модификации с бензиновым мотором, с гибридной и чисто электрической установками. Ожидается, что этот SUV в иерархии глобальной линейки займёт место модели начального уровня.
Отметим, сейчас российский офис марки продолжает подготовку к старту продаж более крупного SUV – Omoda C7. Цены этой новинки станут известны позже.
Первый этап главного чемпионата страны по дрифту примет трасса Moscow Raceway. В свой 16-й сезон Российская Дрифт Серия вступает с изменениями регламента, призванными сделать заезды ещё зрелищнее и интереснее. Число участников в 2025 году выросло благодаря расширению команд, появлению новых коллективов и независимых пилотов.
Новый сезон чемпионата страны по дрифту – Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) – обещает стать интересным и напряженным. Появление новых участников вместе с изменениями в регламенте сделают заезды ещё более непредсказуемыми, а борьбу более острой. Яркие баталии на этапах обеспечат и плотную битву за титул по итогам сезона.
Первый этап RDS GP 2025 по сложившейся традиции пройдёт в Москве на трассе Moscow Raceway, где 26-27 апреля соберутся более четырёх десятков пилотов из России и стран ближнего зарубежья и тысячи поклонников дрифта. Возможность следить за событиями на подмосковном автодроме будет и у тех, кто не сможет лично присутствовать на трассе – все сессии уик-энда, от квалификации и ТОП-32 в субботу до ТОП-16 и финальных заездов в воскресенье, будут показаны в прямом эфире на платформе RDS TV.
Четыре пилота в команде и жеребьёвка в квалификации
В новый сезон Гран-При Российской Дрифт Серии вступает с несколькими изменениями спортивного регламента. Самое заметное – расширение максимального состава команд и распределение пилотов по квалификационным группам с помощью жеребьёвки.
С 2025 года каждая команда может заявить на уик-энд сразу четырёх спортсменов. Причём от этапа к этапу состав коллективов может меняться за счёт пилотов личного зачёта или участников уайлд-кард (Wild Card). Блестяще зарекомендовавший себя в 2024 году формат уайлд-кард, по которому у заявленных на весь сезон участников межрегионального турнира RDS Europe была возможность провести этап в серии Гран-При, сохраняется. В 2025 году из RDS Open по схеме уайлд-кард спортсмены смогут выйти на старт уже трёх этапов на выбор. Также они могут заявляться в командный зачёт и набирать очки.
По решению организатора к выступлениям в RDS GP могут быть допущены пилоты, подтвердившие свою квалификацию в рамках других международных соревнований. Это открывает возможность участия в серии для зарубежных легионеров, тем более что такие кандидатуры уже есть. Но и без них состав участников нового сезона Гран-при РДС получился представительным – более четырёх десятков спортсменов выйдут на старт первого этапа на Moscow Raceway.
В новом сезоне распределение участников по квалификационным группам будет идти не по нарастающей, согласно личному зачёту, а по жеребьёвке на брифинге. Сильные пилоты волей случая будут раскиданы по сетке, что сделает сольные проезды ещё более интересными. Второе изменение, касающееся квалификации, заключается в возможности выбора позиции в парных заездах. Если раньше пилот, занявший более высокое место по итогам квалификации, всегда начинал парные заезды в роли лидера, то теперь он получает право выбора, в каком качестве проводить первый заезд – лидером или преследователем. Сделать этот выбор можно прямо в стартовом створе перед началом заезда, чтобы ещё сильнее обострить борьбу.
Шесть команд с расширенным составом
В сезоне Гран-При Российской Дрифт Серии 2025 сразу шесть коллективов расширили свой состав. TimeUp к действующему чемпиону RDS GP Артёму Шабанову, опытным Леониду Шнайдеру и Максиму Гроссману добавили вице-чемпиона RDS Europe 2024 в зачёте PRO Кирилла Мацкевича. Спортсмен уже выступал в RDS GP, дебютировав в прошлом году по уайлд-кард на «обратной» конфигурации Moscow Raceway. Теперь перспективному пилоту из Минска предстоит первый полный сезон в турнире.
Легендарная команда Takayama Forward Auto в лице самого титулованного российского пилота Георгия Чивчяна, а также Романа Тиводара и Тимофея Добровольского, получила усиление пятикратным чемпионом Казахстана по классическому ралли, призёром Зимнего Кубка РДС 2025 Петром Бородиным, который дебютирует в Гран-При Российской Дрифт Серии.
За Carville Racing поедут: бронзовый призёр RDS Europe 2024 Иван Пальмин на новой Toyota Supra A90, молодой талант Артём Лейтис и уже опытные пилоты RDS GP – Григорий Бурлуцкий и Антон Козлов. В состав «LECAR Одержимые Моторспорт» вольётся Владислав Ерофеев, выступавший в RDS GP 2024 в личном зачёте – он будет напарником Аркадия Цареградцева, Ильи и Владислава Поповых.
Серьёзно перекроила свой состав LUKOIL Racing Drift Team. Сохранив свою основу в лице Григория Гусева, который также пересядет на Toyota Supra A90, и Андрея Астапова, усилят коллектив пилот RDS Europe Данила Воробьёв и участник RDS GP прошлых сезонов Данила Скоробогатов. Экс-пилот команды Денис Сорокопуд останется в серии Гран-При, но теперь будет представлять VSTeam вместе с Алексеем Вахтиным, Евгением Спириным и дебютантом турнира Анатолием Кизиным на BMW 3 Series (E92).
Чемпионы остаются втроём
Другие команды расширяться в межсезонье не стали. Действующий чемпион в командном зачёте Fresh Racing сохранил свой состав, ставший привычным для коллектива за последние годы участия в RDS GP, — Дамир Идиятулин, Евгений Лосев и Денис Мигаль. При этом все пилоты будут выступать на Toyota Supra A80, отказавшись от одного купе поколения A90, ранее выходившего на старт в цветах команды.
STAR PËR STARS AIMOL будет представлена ярким дебютантом сезона-2024 Сергеем Кузнецовым, который продолжит пилотировать знаменитый российский гиперкар Flanker F. Его напарниками станут Борис Абрамов на BMW 3 Series (E92) и Артур Зелёный на втором Flanker F. Последний также выступал в RDS GP по уайлд-кард в прошлом году, а сейчас его ждёт первый полный сезон в серии.
Команда АВТОБАН также будет выступать тремя пилотами, но с обновлённым на треть составом. Опытнейший Дмитрий Ермохин пересядет на свежепостроенную BMW 3 Series поколения E92, а Сергей Сак получит в своё распоряжение новейший Nissan Z – это будет второй автомобиль этой модели в Российской Дрифт Серии. Их напарником станет новичок RDS GP Дмитрий Щербина на Toyota Mark II, который в прошлом сезоне выступал в RDS Europe PRO.
Самым ожидаемым дебютом будет команда Predator Drift Team, которая после своего яркого выступления по уайлд-кард на этапе RDS GP 2024 в Санкт-Петербурге приняла решение о полноценном участии в серии Гран-При. Александр Абрамов выведет на старт уникальный для российского автоспорта Dodge Viper SRT мощностью более 1600 л.с. Опытный Илья Полищук будет выступать на BMW 3 Series (E92), а знакомый по RDS Europe Алексей Козлов продолжит участвовать в дрифте на ставшей уже легендарной Toyota Cresta GX71.
В личном зачёте в RDS GP заявлены завсегдатаи серии Никита Шиков за рулём Toyota Supra A90, Антон Клямко на BMW 2 Series (F22), Илья Фёдоров на Nissan 180SX и Антон Дмитриенко на Nissan Silvia S15.
По уайлд-кард на старт первого этапа RDS GP 2025 выйдет участник Чемпионата и Кубка России по дрэг-рейсингу, действующий пилот RDS Open Руслан Арефьев на BMW 3 Series (E92), который в своей спортивной карьере решил заезды по прямой дополнить ездой в управляемом заносе.
Судейская бригада RDS GP 2025
Дебютировавшая в 2021 году система, при которой на протяжении всего сезона состав судейской коллегии остаётся неизменным, сохранится и в новом сезоне RDS GP. В 2025 году на судейской вышке на протяжении семи этапов Гран-При РДС оценивать выступления спортсменов в квалификациях и парных заездах предстоит профессиональным судьям: Владимиру Сафонову, Станиславу Долгих и Михаилу Давидянцу. Все трое имеют огромный опыт как судейства, так и выступлений в дрифте.
Расписание 1-го этапа RDS GP 2025 на Moscow Raceway:
26 апреля, суббота
8:00-9:20 – тренировки9:40-14:30 – квалификация14:55-15:55 – торжественное открытие соревнований и автограф-сессия16:15-18:40 – парные заезды ТОП-32
Следить за событиями на трассе можно будет как с трибун автодрома Moscow Raceway, так и в прямом эфире на платформе RDS TV – квалификационные заезды можно будет посмотреть бесплатно после регистрации, а парные заезды будут доступны по подписке.
О трассе Moscow Raceway
Автодром Moscow Raceway стал первой трассой европейского уровня в России. Открытый в 2012 году, трек сертифицирован по категориям FIA Grade 1 (Международная автомобильная федерация) и FIM B (Международная мотоциклетная федерация), что позволяет проводить на автодроме гонки уровня Формулы-1 и World Superbike.
За всё время существования автодрома на нём проходили этапы ведущих международных серий DTM, WSBK, World Series by Renault, FIA WTCC, FIA GT, Blancpain Series, а также российских RDS GP, РСКГ, RSBK, Russian Endurance Challenge и TRD Endurance.
Статистика RDS GP на Moscow Raceway
2022 год (1 этап)
Квалификация: Дамир Идиятулин (100 баллов)Топ-3 парных заездов: Дамир Идиятулин (победитель), Роман Тиводар, Георгий Чивчян
2023 год (1 этап)
Квалификация: Дамир Идиятулин (100 баллов)Топ-3 парных заездов: Антон Козлов (победитель), Чарльз Энг, Георгий Чивчян
Если видеорегистратор вам нужен не «для галочки», стоит выбрать модель подороже, но с гарантированно хорошим качеством записи. Мы свели в тесте шесть гаджетов, обещающих видео в разрешении 4К. И попутно оснащенных базой камер фиксации нарушений.
Мы давно привыкли, что стандартный хороший видеорегистратор записывает видео в разрешении Full HD (1920×1080 точек). Оно вполне приемлемо для задач, которые стоят перед гаджетом. Но есть и более продвинутые модели. Мы собрали компанию, снимающую в Ultra HD (4К, 3840×2160 точек). У них в одном кадре в четыре раза больше пикселей, что должно подразумевать гораздо более четкое изображение.
Участники теста – Inspector Delta, Sho-Me A15 (оба стоят по 12,6 тысячи рублей), X-Can City (13,9 тысячи рублей), Roadgid Tube (15 тысяч рублей), iBOX Roadscan (16 тысяч рублей) и несуразно дорогой Fujida Zoom Smart Max (21 тысяча рублей). За такие деньги можно купить комбо-устройство с полноценным радар-детектором. У нас же более простые видеорегистраторы с GPS-информером о камерах фиксации нарушений. Причем у Roadgid Tube нет и базы радаров по причине отсутствия дисплея. Смущает ценовая амбиция бренда Fujida – в полтора раза дороже наиболее доступных 4К-регистраторов теста.
Знакомимся
Важно знать техническую особенность 4К-видеорегистраторов. Они сильно нагреваются при работе. Летом из-за этого возможны сбои, перезагрузки или даже полный отказ. Ничего не поделаешь, ведь сравнительно мощное наполнение упаковано в очень компактный корпус. Частично помочь гаджету в работе может сам пользователь, выбрав карту памяти с высокой скоростью записи. Она обозначена на упаковке или в описании. Например, U1 – до 10 мБ/с, U3 – до 30 мБ/с. «Медленная» карта будет с трудом принимать запись в высоком разрешении, что усилит нагрев прибора.
Sho-Me записывает видео с частотой 30 к/с при любом выставленном разрешении. Остальные регистраторы при съемке в Full HD выдают 60 к/с. А X-Can и Inspector умеют так еще и в Quad HD (2560×1440 точек). Что дает вдвое большая частота? Разложив видео по кадрам, мы получим 30 или 60 скриншотов на секунду записи. Очевидно, что чем их больше, тем выше шансы четко увидеть нужное.
Первое впечатление обо всех гаджетах приятное. Качественная упаковка, сборка без изъянов, удобное и современное соединение регистратора с кронштейном на магните. Так и должно быть – всё же не ноунейм за 3000 рублей. Комплектация варьируется. Всякие USB-адаптеры и чехлы для переноски записывать в плюс не станем, это непринципиальные мелочи. А вот Inspector порадовал: при самой скромной цене еще и карта памяти на 64 Гб в комплекте.
К пяти гаджетам прилагаются по два крепления – на присоске или двухстороннем скотче. Первое более громоздкое, зато позволяет неограниченное количество раз перевешивать аппарат. Это удобно для тех, кто использует его в разных машинах. Исключением снова стал Roadgid, у него только кронштейн на скотче. Присоска под его концепцию ультракомпактного корпуса не подходит. Зато он компенсировал недодачу второй камерой Full HD в комплекте. У некоторых соперников есть возможность ее подключить, но покупать придется отдельно. Правда, есть небольшой нюанс. При записи сразу с двух каналов в разрешении 4К спереди и Full HD сзади Roadgid снижает частоту со стандартных 30 к/с до 25 к/с.
Готовим к работе
Перед началом теста обновляем прошивки и базу камер. X-Can, Fujida и Inspector проблем не доставили. Апгрейд прошел и через карту памяти, и через мобильное приложение. Sho-Me и iBOX через карту памяти обновляться отказались. Требовали ее сначала отформатировать, что, разумеется, стирало и файлы с новыми базами. Удалось только через приложение. Причем Sho-Me и это сделал с глюками, только с третьего раза. С одной стороны, большинство пользователей наверняка будет пользоваться программой на смартфоне и проблемы не заметит. Зачем возиться с перестановкой карты и отдельным скачиванием файлов дома на компьютере, если всё можно сделать прямо в машине в несколько кликов беспроводным способом? С другой, возможность заявлена, но не работает – это минус.
Антибликовый фильтр, надевающийся на объектив, стал частым аксессуаром у дорогих регистраторов. Подкрутив его до нужного положения, можно убрать большую часть бликов на картинке. Мелочь, но в какой-то ситуации гаджет без него может дать засветку и не позволит прочитать госномер другой машины целиком. Поэтому его наличие идет в плюс. У Roadgid его нет. Для Sho-Me фильтр заявлен в комплектации, однако в коробке его не оказалось. У iBOX он не накручивается, а надевается и держится не слишком надежно. Кроме того, он зачем-то сделан гигантских размеров. Если постоянно снимать гаджет и носить его в кармане или в сумке, стекло очень быстро покроется царапинами, и аксессуар станет бесполезным.
В меню настройки аппаратов заплутать сложно. И всё же у iBOX не понравилась многоступенчатая, излишне усложненная структура. К остальным устройствам претензий нет. В силу отсутствия экрана Roadgid настраивается только через мобильное приложение. Базовые проверки недешевые модели, как и положено, прошли на отлично. Все бодро включились после ночи в морозильной камере. Дольше остальных загружалась Fujida, но она и при нормальной температуре этим отличается. Все корректно сохраняют последнее видео при отключении внешнего питания.
Из дополнительных функций выделю неплохо работающий сканер дорожных знаков на X-Can. Обычно подобные навороты в портативных устройствах бесполезны. Системы активной безопасности и в машинах-то небезгрешны, а там они серьезно проработаны и установлены стационарно. Поэтому глупо ждать от гаджета на стекле сколь-нибудь вменяемой работы. Но X-Can на удивление старательно замечает знаки ограничения скорости и сообщает о них голосом.
Испытываем
База камер у пяти гаджетов оказалась идентичной. Редчайший случай! Обычно есть расхождения. Интересно, что массив данных почти все производители покупают один и тот же. Количество и качество оповещений зависит от настроек и возможностей «железа». А порой – банально от ответственности тех, кто доводит гаджет до ума. Но в нашем случае сошлись идентичные приборы. Больше всех понравился X-Can за его предельно лаконичные и понятные оповещения. Inspector и Fujida часто теряли спутники. Причем делали это в одних и тех же местах. Остальные аппараты таких проблем не доставили.
Общая беда всех GPS-информеров – неоперативное обновление базы. Чаще всего декларируется актуализация раз в неделю, но по факту новая камера добавляется через месяц-два после установки. Успеете собрать урожай штрафов. Если нужно что-то более качественное, порекомендую скачать одно из специализированных мобильных приложений. Они обновляются быстрее и стоят совсем недорого.
Ну а что же собственно съемка? При обычном просмотре записанных роликов разница между 4К и Full HD заметна. Изображение объективно более четкое, на нём меньше разнообразного брака и засветок. Больше шансов разглядеть мелкие детали вроде номерных знаков. Хотя светофоры, дорожные знаки и сигналы машин отлично читаются и при разрешении Full HD. В темноте разница в качестве картинки 4К и Full HD более заметна.
Для того, чтобы поймать нюансы, проводим тест в статике. Всё предельно просто: постепенно отходим от установленного номерного знака с шагом в один метр. Затем на каждой отметке смотрим скриншот и определяем максимальную дистанцию, на которой читаются все символы.
Днем удивила со знаком минус дорогущая Fujida: номерной знак оказался нечитаем уже на расстоянии 10 м. Столько же показал скромный по цене Inspector. Остальные четыре аппарата обеспечили читаемость с 11 м.
В темноте тест проводили, когда на номерной знак светит штатная подсветка. Ведь именно в таких условиях, случись что, вы будете рассматривать его на записи. Здесь модели 4К проявили себя с лучшей стороны: дальность не уступает дневной! Максимальные 22 м по сумме двух упражнений набрали X-Can, iBOX и Sho-Me.
Все участники теста отработали в целом неплохо. Нет явных провалов и сбоев. По совокупности нюансов больше всего понравился гаджет X-Can. В мелочах он превосходит соперников, а цена ближе к нижней границе. Fujida не оправдала огромную переплату, которую требует относительно соперников. Да и iBOX дороже без явного превосходства в качестве. Roadgid, Inspector и Sho-Me стоят плотной группой.
Стоит ли переплачивать за регистратор с разрешением 4К? В каких-то ситуациях он может доказать свое превосходство над аналогом с Full HD. А ведь в расчете именно на такие моменты и покупают «видеосвидетеля». Как, собственно, и любые другие системы безопасности.
Читаемость номеров днем – 11 м
Читаемость номеров ночью – 11 м
Процессор: NTK96670
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 2560×1440 или 1920×1080 при 60 к/с
Читаемость номеров днем – 11 м
Читаемость номеров ночью – 11 м
Процессор: Mstar 8629
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 1920×1080 при 30 к/с
Читаемость номеров днем – 11 м
Читаемость номеров ночью – 10 м
Процессор: NTK96670
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 1920×1080 при 60 к/с
Читаемость номеров днем – 10 м
Читаемость номеров ночью – 10 м
Процессор: NTK96670
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 2560×1440 или 1920×1080 при 60 к/с
Читаемость номеров днем – 11 м
Читаемость номеров ночью – 11 м
Процессор: SigmaStar 8629
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 1920×1080 при 60 к/с
Читаемость номеров днем – 10 м
Читаемость номеров ночью – 11 м
Процессор: NTK96670
Видеосенсор: Sony IMX415
Максимальное разрешение: 3840×2160 при 30 к/с, 1920×1080 при 60 к/с
Простенькие видеорегистраторы можно запитывать от порта USB. Мощные работают по старинке, от розетки на 12 В. Все устройства компенсируют занятый собой разъем дополнительным – той же розеткой или USB-входом.
Магнитное крепление на сегодня самое удобное и быстрое для съема-установки.
Все гаджеты имеют свои фирменные мобильные приложения. Рейтинг у них в магазинах порой пугает, но во время теста сбоила только программа для Sho-Me.
Вот не любит наш народ всякие китайские автомобили! Никак у него это не получается, хотя покупает он «китайцев» всё чаще и чаще. Оно вроде понятно: о какой любви может идти речь, если все отношения построены на насилии и безысходности? Это, скорее, то самое, что сейчас принято называть модным словом «абьюз», а не любовь. Допустим, любить эти машины и их производителей нас может заставить только стокгольмский синдром, но вот чувство благодарности к китайцам я испытываю искреннее.
Почти ровно шесть лет назад я стоял в фойе цирка Дю Солей и брал интервью у Яна Прохазки, который тогда возглавлял российское отделение Skoda. Сжимая в руках тёплый бокал брюта, я его спросил: в Китае продают машины с 1,5-литровыми EA211 Evo, а для нашего рынка на эти же машины ставят обычные моторы ЕА211 с распределённым впрыском. Действительно Россия настолько консервативнее Китая? Прохазка мне всегда нравился своей интеллигентностью. Было дело, ему при мне за шиворот официантка пролила тарелку горячего бульона, и этот сдержанный господин лишь побледнел и скрипнул зубами. Гигант! Глыба! И поэтому на мой вопрос он тогда ответил тактично. Мол, мы можем поставлять в Россию машины из Европы без опаски, что они начнут тут ломаться из-за низкого качества российского бензина. Но на практике они должны ездить на любом топливе, поэтому мы продаём автомобили с теми моторами, которые уж точно переживут почти любую заправку. Если по-русски, то его ответ мог звучать так: «Да с какого это перепугу китайский рынок консервативный? Он у них перспективнее вашего. А бензин, кстати, лучше, бе-бе-бе!».
Теперь у нас Skoda нет. Зато есть Китай во всём его вариаторно-турбированном разнообразии. И сейчас мы точно убедились, что зря хихикали, глядя, как китайцы до последнего времени рассекали по улицам своих городов на Passat В2. Теперь они вовсю гоняют на Москвичах, Соллерсах и прочих Камазах Компасах, а мы наконец-то поняли, что такое мировой передовой автопром. Да-да, это на самом деле так! Volkswagen со всем своим мощным бюрократическим аппаратом никогда не стремился везти нам свои последние наработки (мол, они от нашего бензина развалятся), Mercedes в то же время презентовал нам свои грузовики, которые ровно на поколение отставали от мировых премьер (потому что солярка у нас тоже не очень), и даже Kia до последнего клялась и божилась, что никаких роботов и вариаторов на нашем рынке не будет – русские любят гидротрансформаторы. Какой-то заговор, ей-богу. И жили мы, как папуасы в листьях вокруг смуглых бёдер – не видя самых интересных достижений автомобильной мысли.
А сейчас мы их видим. Причём – благодаря китайцам, которые не боятся, что их машины будут целыми тысячами погибать после нашего бензина, и привозят нам всё что хотят. Ну или всё, что доедет. И вот за это им, конечно, спасибо. Нет у них того страха, который так мешал европейцам приобщать нас к прекрасному.
Думаете, это какой-то стёб? Нет, почему же. Вон, смотрите, что творится: новые Mazda получаются из Deepal и Changan, у Mercedes-Benz CLA – двигатель от Geely, и так далее. Пора уже набраться смелости и признать: Китай нынче – мировая автомобильная держава. И мы с ней дружим до боли в дёснах, поэтому имеем возможность наслаждаться такими новинками, которые всяким американцам и немцам даже не снились. За что им от нас большое спасибо.
Ну а что от этих новинок иногда становится тоскливо – так Китай тут не при чём. Кто там у нас первый начал вместо V6 ставить 1,4 TSI? Вот то-то и оно. А китайцам только пример подай, потом их уже не остановить. Меня беспокоит только один вопрос: а почему у китайцев нет того страха, который мешал европейцам? Ответ, конечно, очевиден, но лучше об этом не думать.
Компания Jeep готовится к премьере нового поколения своего компактного кроссовера Compass, а пока мы, пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями и тизерами, составили собственное представление о его внешнем виде.
Модель Compass впервые была представлена в начале 2006 года, став серийной версией одноимённого концепта 2002 года. Сегодня на конвейере всего лишь второе поколение паркетника, и оба являются долгожителями: первая генерация продержалась на конвейере 10 лет, а вторая, дебютировавшая в 2016 году, лишь на год отстаёт от аналогичной продолжительности жизни. В начале 2021 года кроссовер получил рестайлинг, а сейчас заключительные доводочные испытания проходят прототипы третьего поколения, и несколько дней назад они попались в объектив фотошпионов.
Тестовые образцы пока скрыты под толстым слоем камуфляжа, а пропорции в целом практически такие же, как у нынешней модели. Особенности же дизайна позволяют оценить несколько тизеров, которые были опубликованы начиная с прошлой осени. По ним видно, что Compass получит более угловатую стилистику кузова. У него решётка традиционной для бренда формы, при этом в её верхней части появятся 7 штрихов светодиодной подсветки по числу её сегментов. Фары теперь более простой формы, практически прямоугольной, и у них будет оригинальная графика светодиодных огней в виде вертикальных элементов по краям. Сбоку интерес представляют новая форма остекления со скрытыми задними стойками, а также созвучная ей выштамповка в районе задних колёсных арок. Тизеров кормы пока не было, а на шпионских фотографиях пока видны лишь фрагменты достаточно высоко расположенных фонарей, которые будут объединены, вероятно, контрастной декоративной перекладиной, под которой расположится ниша номерного знака.
Рендер нового Jeep Compass
Новый Jeep Compass будет построен на платформе STLA Medium, которую также используют паркетники Peugeot 3008 / 5008, Opel Grandland и новый DS №8. Кроссовер будет представлен с гибридными силовыми установками (мягкий e-Hybrid и подзаряжаемый вариант e-Hybrid plug-in), а также в полностью электрической версии.
Рендер нового Jeep Compass
Премьера новинки должна состояться до конца весны. Напомним, ранее на этой неделе мы опубликовали большую статью, посвящённую Jeep Wrangler третьего поколения с пробегом.
Не так давно рассказывали о новых седанах и хэтчбеках с классическими автоматами, которые на нашем рынке стоят меньше трех миллионов рублей. Ну а если ваш выбор – кроссоверы? Что же, есть интересные предложения и в этом сегменте.
VGV U75 Plus – от 2 949 900 рублей
Продукция концерна Sinotruck Group (грузовики Sinotruk, Sitrak и Howo, автобусы Howo и Huanghe) достаточно хорошо известны у нас в стране, и в прошлом году мы весьма подробно рассказали об их производстве. Легковая техника – дело для концерна довольно новое. Подразделение VGV (бывшая компания Weichai (Chongqing) Automotive), специализирующееся на кроссоверах и пикапах, было зарегистрировано только в 2019 году, а в конце 2023 года было официально заявлено о желании компании продавать автомобили в России. Для этого в Белоруссии на заводе «Юнисон» была организована крупноузловая сборка двух моделей кроссоверов, в том числе – семиместного VGV U75 Plus.
Это крупный автомобиль длиной 4825 мм с колесной базой 2800 мм. Под капотом – двухлитровый турбомотор, дефорсированный с 224 до 199 л.с. В паре с ним работает 8-ступенчатый классический автомат на базе разработок ZF. Этот тандем может разогнать автомобиль со снаряженной массой в 1,68 тонны и полной – 2,2 до сотни за 8,2 с, расходуя при этом в смешанном цикле 8,2 л/100 км. Все это можно смело назвать очень неплохими результатами.
Даже базовая комплектация Executive отличается очень неплохим оснащением и включает в себя практически полный набор обогревов. А вот панорамную крышу с люком и комплекс электронных помощников можно получить только с комплектацией Premium, которая стоит дороже 3 миллионов. U75 PLUS вообще неплохо приспособлен к нашим условиям эксплуатации – дорожный просвет, равный 200 мм, уже упомянутые обогревы. Правда, привод возможен только передний. При этом пятиместные версии стоят 2,95 миллиона рублей, а семиместные – почти три ровно. Но пока что этот автомобиль особого ажиотажа не вызвал. Для этого есть много причин, и одна из них – практически полное отсутствие рекламы и пассивность марки в плане своего продвижения на рынке.
Второй автомобиль VGV – кроссовер U70 Pro, который можно купить всего за 2,55 миллиона рублей. На самом деле U70 Pro и U75 Plus – это фактически две версии одного и того же автомобиля. Они имеют одинаковые габариты и колесную базу, равную 2800 мм, но 70-й конструктивно проще и, соответственно, заметно дешевле. Во-первых, в движение его приводит 1,5-литровый турбомотор мощностью 143 л.с., а в пару к нему назначена не 8-ми, а 6-ступенчатая гидромеханика. Кроме того, задний мост имеет не многорычажную, а полузависимую подвеску с торсионной балкой. За 5-местную комплектацию Lifestyle с автоматом дилеры просят 2,55 миллиона, за семиместную – 2,69, а топовую Executive с максимальным набором опций, включая панорамную крышу с люком, электроприводы складывания зеркал, пятой двери и водительского сидения, а также обогрев сидений второго ряда, оценивают в 2,75 миллиона. По деньгам предложение действительно выгодное, но никто не решится предсказать, не примет ли компания решение покинуть Россию на фоне общего падения продаж, которое мы видим в 2025 году. Так что, возможно, тем, кто все-таки хочет получить большой кроссовер с дорожным просветом в 200 мм, стоит подсуетиться. И хорошо подумать.
DFSK iX7 – от 2 990 000 рублей
В феврале 2024 года Dongfeng представил целый букет новинок, в том числе – большой кроссовер DFSK iX7. Автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление: гармоничная, хотя и не хватающая звезд с неба внешность, простор в салоне и спокойный характер. При этом автомобиль достаточно быстрый: двухлитровый турбомотор HD20, способный выдать 220 л.с. мощности и 355 Нм крутящего момента, работает в паре с 6-ступенчатой гидромеханикой 6F36, и эта парочка может разогнать тяжёлый (снаряженная масса – 2070 кг) автомобиль до 200 км/ч. Кроссовер неплохо приспособлен к движению по плохим дорогам: в наличии – 200 мм дорожного просвета в сочетании с системой полного привода BorgWarner с возможностью блокировки муфты подключения задней оси, ну а за управляемость на асфальте отвечает полностью независимая подвеска.
Автомобиль предлагается в единственной комплектации Premium, которая включает в себя практически полный набор положенных для кроссоверов этого класса опций: двухзонный климат-контроль, приличный набор ассистентов (включая адаптивный круиз-контроль, контроль слепых зон и систему удержания в полосе), подогрев и вентиляцию сидений первого ряда, круговой видеообзор и даже встроенный видеорегистратор.
Фото: Андрей Судьбин
Автомобиль точно понравится тем, кому не по душе современная тенденция выносить управление всеми доступными функциями на сенсорный экран медиасистемы – для каждой функции есть отдельный физический орган управления, а сенсорная панель управления климатом снабжена четкими светящимися надписями и символами, позволяющими изменять нужный параметр «вполглаза и в одно касание». Работу с меню на центральном сенсорном дисплее облегчает контроллер в виде шайбы, расположенный на центральной консоли.
Даже в семиместной конфигурации багажник DFSK iX7 может вместить 450 литров груза (до уровня подголовников), то есть можно взять на борт не только шесть пассажиров, но и какую-то их поклажу, ну а со сложенным третьим рядом емкость багажника (опять же, если грузить до уровня подголовников) составляет 957 литров.
Год назад в качестве главного недостатка модели мы называли его цену: первоначально iX7 планировали продавать за 3 990 000 рублей, но затем компания разом сбросила цену на миллион, и сегодня автомобиль предлагается за вполне реалистичные три миллиона рублей.
Jetta VS5 – от 2 952 000 рублей
Компактный кроссовер VS5 китайско-немецкой марки Jetta был представлен в России в начале 2023 года. Напомню, что марка Jetta была придумана совместным производством концернов FAW и Volkswagen для продвижения бюджетных моделей. Вот и VS5 по своей конструкции и габаритам очень близок к хорошо известному у нас Skoda Karoq или менее известному Volkswagen Taos: габариты – 4418×1841×1616 мм, колесная база – 2630 мм. Автомобиль поставляется в Россию с безальтернативной бензиновой «турбочетверкой» 1,4 TSI семейства EA211 мощностью 150 л.с. и доступен исключительно с классическим шестиступенчатым автоматом Aisin TF-60SN. Конструкция подвесок типична для автомобилей на платформе MQB: передняя – типа MacPherson, задняя – многорычажная. Согласно официальным характеристикам, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд и расходует на 100 км пути 7,1 л горючего по циклу WLTC.
Из четырех представленных комплектаций нас интересуют только две начальные, Enjoyment и Enjoyment Brilliant, поскольку только они укладываются в заданный нами ценовой диапазон. Для этих комплектаций недоступен электропривод складывания боковых зеркал и регулировки передних кресел, система кругового видеообзора, адаптивный круиз-контроль и функция AutoHold. Но светотехника – диодная, есть передние и задние датчики парковки, многофункциональный кожаный руль и не только передние, но и боковые подушки безопасности. Согласно официальному прайс-листу, за базовую комплектацию Enjoyment придется заплатить 2,95 миллиона, а за Enjoyment Brilliant – 2,99. За такие деньги можно купить нафаршированный до упора кроссовер чисто китайской марки, зато владелец Jetta VS5 сможет гордо утверждать, что у него «немец». Ну, или почти «немец»… Хотя едет Jetta VS5 именно так, как полагается ехать настоящему Volkswagen.
Belgee X70 – от 2 825 990 рублей
В 2021 году на российские дороги выкатился Geely Atlas Pro, и это был первый в нашей стране автомобиль с гибридной силовой установкой мягкого типа. Прошло три года, и в 2024 году у него появился двойник, единственным отличием которого стали буквы «BG» на эмблеме в виде сплюснутого щита. Прошло это событие очень тихо, буквально по-партизански, но при этом совершенно официально: завод Belgee, расположенный в белорусском городке Жодино, выкупил права и документацию на модели Coolray и Atlas Pro, и теперь их можно было и обозначить по-новому, и вносить в них изменения, включая локализацию отдельных узлов, без согласования со штаб-квартирой. Так Coolray превратился в Belgee X50, а Atlas Pro – в Belgee X70. Зачем это было сделано – мы рассказали довольно подробно. Однако сейчас во всей этой истории нас интересует только модель X70, поскольку лишь для нее предусмотрены версии с классическим 6-ступенчатым автоматом.
Присматриваясь к Belgee X70, важно понимать, что гидромеханическим автоматом оснащаются только переднеприводные версии, под капотом которых стоит трехцилиндровый турбомотор мощностью 150 л.с. без электрической добавки в виде стартер-мотор-генератора. Такие автомобили разгоняются до 100 км/ч за 11 секунд, но демонстрируют неплохую экономичность, расходуя в смешанном режиме 7,4 л/100 км.
Фото: Belgee
Переднеприводные X70 предлагаются в двух комплектациях: Active за 2,83 миллиона рублей и Style за 2,95. Они достаточно неплохо оснащены, хотя самые вкусные «плюшки» доступны только старшим комплектациям гибридных полноприводных вариантов. Однако даже для базовой Active предусмотрен двухзонный климат-контроль, подогрев рулевого колеса, передних и задних сидений, спинки сидений второго ряда с возможностью регулировки угла наклона, электростеклоподъемники всех дверей, камера заднего вида, цифровая приборная панель диагональю 7 дюймов, медиасистема с 12,3-дюймовым сенсорным экраном и многое другое. Список опций комплектации Style дополняют система камер кругового обзора, функция автозатемнения, электропривод складывания наружных зеркал заднего вида, датчик дождя и электропривод регулировки водительского сидения.
Belgee X70 унаследовал от Atlas Pro и достоинства, и недостатки, но можно сказать точно: X70 остается добротным семейным автомобилем, а 171 мм дорожного просвета хоть и не дает оснований считать модель готовой к экстремальным внедорожным приключениям, зато вполне позволяет чувствовать себя спокойно при поездках на дачу или на пикник. При этом программа скидок позволяет снизить цену на 450 000 рублей, что повышает его доступность для покупателей со средним достатком.
Solaris HC – от 2 670 000
Летом 2021 года новая Creta сменила первое поколение модели на конвейере завода Hyundai в Санкт-Петербурге. Creta II оказалась не только крупней, но и заметно дороже. Но затем наступил 2022 год, марка из России ушла, а завод был продан российской компании ООО «АГР», что дало возможность возродить производство некоторых моделей под брендом Solaris. Среди них оказался и кроссовер Creta, получивший имя Solaris HC и унаследовавший и гамму двигателей, и множество вариантов оснащения. Нам же важно, что классическую 6-ступенчатую гидромеханику A6MF2 можно получить даже в базовой комплектации Prime.
Фото: autowp.ru
Двухлитровые версии Creta нельзя было назвать ракетами, не потрясают динамикой и Solaris HC c двухлитровыми атмосферниками Nu мощностью 149,6 л.с.: переднеприводные версии с автоматом (а другие варианты трансмиссии для них не предусмотрены) разгоняются до сотни за 10,7 с, а полноприводные – за 11,3 секунды. Естественно, варианты со 123-сильным Gamma 1,6 MPI еще неспешней: кроссоверы с передним приводом и автоматической трансмиссией набирают 100 км/ч за 12,1 секунды, а полноприводным нужно для этого на секунду больше. Естественно, полноприводные Solaris HC несколько менее экономичны – в смешанном цикле двухлитровые машины расходуют 7,7 литра на сотню, а переднеприводные – 7,1. Примечательно, что расход горючего у кроссоверов с 1,6-литровым мотором отличается не так уж сильно: 7,5 л/100 км для полного и 7,0 л для переднего привода.
Что же касается цен, то дешевле всего стоят переднеприводные кроссоверы в комплектациях Prime (2,67 миллиона рублей) и Classic (2,78 миллиона). Совсем уж бедными их не назовешь, но в них будет обычный кондиционер вместо климат-контроля, пластиковый руль, монохромный 3,5-дюймовый дисплей бортового компьютера, и не будет системы бесключевого доступа. Полный привод доступен в комплектации Family, которая формально уже выбивается за обозначенную нами верхнюю ценовую границу, поскольку стоит 3 013 000 рублей. Не вписываются в заданные рамки и почти все варианты с двухлитровым двигателем, за исключением комплектации Family с передним приводом за 2,98 миллиона рублей.
В целом, с чисто финансовой точки зрения покупка Solaris HC с автоматом не выглядит таким уж выгодным мероприятием: за те же или даже меньшие деньги можно взять что-нибудь побольше, помощней и побыстрей. Зато вы получите корейскую надежность, очень сбалансированный автомобиль, ну и возможность гордо посматривать на знакомых: «А моя машина не имеет никакого отношения к Китаю!».
Как когда-то гласила реклама Mercedes, «что ни модель – то сенсация». Действительно, у этого немецкого производителя практически не было неудачных автомобилей. Скорее, наоборот: легковушки С, Е и S-класса, легендарный «гелик», внедорожники ML и GL… Пожалуй, лишь первый A-класс со своим скандально известным «лосиным тестом» в своё время бросил тень на имидж трёхлучевой звезды. Однако в новом веке как минимум ещё одна модель из Штутгарта не оправдала возложенных на неё надежд. Сегодня мы будем вспоминать историю появления Mercedes R-класса и выясним, почему этот интересный эксперимент старейшей немецкой марки оказался неудачным.
Начало: Vision GST
Оставаясь одним из самых мощных немецких классиков в плане выпуска заднеприводных седанов, в начале двухтысячных годов концерн DaimlerChrysler, несмотря на не самую простую внутреннюю ситуацию, не боялся экспериментировать с новыми направлениями и форм-факторами. Результатами таких опытов стали и выпущенный под другим брендом крохотный Smart, и компактвэн В-класса, и трёхдверный хэтчбек на базе С-класса, и возрождённый Maybach. Самым экзотичным среди них стал R-класс – по сути, необычный минивэн, который представлял собой смесь собственно минивэна, универсала и кроссовера.
Предшествовал появлению этой модели выход в 2002 году концепта Vision GST. Аббревиатура GST была образована от слов Grand Sports Tourer, то есть что-то типа «гранспортвэн».
Концепт позиционировался как максимально универсальный автомобиль для любых жизненных ситуаций – семейных поездок, работы, путешествий и даже быстрой езды. Поэтому его оснастили 5,5-литровой V-образной «восьмёркой» от подразделения Mercedes-AMG, которая развивала 360 л.с., системой интеллектуального полного привода 4-ETS, пневматической подвеской Airmatic и технической изюминкой флагманских Mercedes начала двухтысячных – тормозной системой Sensotronic Brake Control (SBC).
Еще одна особенность концепта – электрохромное огромное стекло в крыше, степень затемнения которого можно было изменять нажатием клавиши.
Отдельного слова заслуживает внешность. Автомобиль получил очень стремительный силуэт с клиновидной передней частью и изогнутой верхней линией боковых стёкол, которая визуально скрывала почти вертикальный наклон пятой двери. Эффект динамики усиливала поднимающаяся вверх от переднего колеса поясная линия боковины. Каплевидные передние фары и изящные полоски задней оптики завершали образ ультрасовременного мультизадачного автомобиля будущего с распашными навстречу друг другу дверями и шестью отдельными сиденьями внутри.
Такой экстерьер объяснялся двумя словами – Стив Маттин. Он работал на Mercedes с 1987 года – сразу после окончания Университета Ковентри. Именно Маттин с 2003 по 2005 годы создал дизайн экстерьеров и интерьеров Mercedes S-Class, M-Class, SL, SLK, SLR McLaren, Mercedes Maybach и концепта Grand Sports Tourer.
По словам члена совета менеджеров DaimlerChrysler AG Юргена Хубберта, сказанным во время презентации Vision GST, этот автомобиль должен был сформировать новый рыночный сегмент. Звучало это довольно амбициозно, но вместе с тем и вполне реалистично.
Внутри концепт был богато отделан и оснащен самыми на тот момент современными информационными технологиями. Например, проекцией указателей направлений движения на лобовое стекло и трехмерной графикой на дисплее.
Осенью 2003 года были опубликованы первые официальные эскизы будущего серийного автомобиля, который в итоге должен был получить иное оформление передней части и традиционные боковые двери, открывающиеся в одном направлении. При этом в машине появились полный привод, «пневма», семиступенчатый автомат 7G-Tronic и система превентивной безопасности PRE-SAFE.
В итоге автомобиль добирался до конвейера три года: в 2005 году на Франкфуртском и Нью-Йоркском автосалонах была представлена предсерийная версия.
Mercedes-Benz Vision R 320 CDI Concept (2005)
Считается, что доступный в двух вариантах колёсной базы, обычной и удлинённой, новый Mercedes стал первым полноразмерным автомобилем марки, причем собирать его решили на американском предприятии в Алабаме, где в то время уже производили ML.
Планировалось, что ежегодно своего покупателя найдут 50 000 автомобилей, однако в реальности всё оказалось совсем иначе. В алабамской Таскалусе ежегодно собирали в среднем около 7500 экземпляров для Европы, а продажи на рынке США не превышали 18 800 автомобилей в год. В послекризисном 2009 году американский рынок просел до трёх тысяч машин, после чего поднимался совсем незначительно. С 2013 года продажи и вовсе измерялись десятками проданных экземпляров. Всего же за 10 лет в США, Европе и РФ было реализовано 107 830 таких R-классов. Казалось бы, не так уж и мало, однако это количество составило всего лишь примерно пятую часть от первоначальных надежд и ожиданий «мерседесовцев». Увы, назвать успешной эту модель никак нельзя. Почему же она так неожиданно провалилась?
Ни к селу, ни к городу
Начать стоит с плюсов. Во-первых, автомобиль получился действительно универсальным, всесторонним и разнообразным ещё на стадии выбора конкретной модификации. Неслучайно покупателям предложили выбор из двух вариантов исполнения пятидверного кузова: длиннобазного V251 с колёсной базой 3215 мм и общей длиной 5157 мм и короткобазного W251 с колёсной базой 2980 мм и общей длиной 4922 мм.
Учитывая кузов типа универсал, автомобиль в любом случае оказался весьма комфортабельным и просторным для семи человек.
Во-вторых, за всё время производства у покупателя был выбор между восемью (!) бензиновыми двигателями, причем слабых среди них не оказалось ни одного. Даже начальная версия R280 могла похвастаться трёхлитровым двигателем мощностью 231 л.с., мощность средних моторов составляла около трёхсот «лошадок», а двигатели топовых R500 4MATIC и R63 AMG развивали 388 и 510 л.с. соответственно.
В итоге даже самый слабый R-класс разгонялся до сотни менее чем за девять секунд, средние укладывались в восемь, а наиболее мощные версии набирали 100 км/ч за 5,0-6,1 секунды. Максимальная скорость даже самых медленных бензиновых модификаций достигала 222 км/ч, у топовых версий она была ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Характеристики пяти доступных дизелей были несколько скромнее: их мощность составляла от 190 до 265 л.с. Однако за счет крутящего момента в 440-620 Нм машины с ними также были достаточно динамичными и разгонялись до 100 км/ за 7,6-9,8 секунды. То есть, с динамическими показателями крупного и не самого лёгкого автомобиля с посадочной формулой 2+3, 2+2+2 либо 2+3+2 всё было в порядке.
Разумеется, с моторами сочеталась только семиступенчатая АКП с возможностью ручного переключения, а в задней подвеске предусмотрели пневмоподушки в базе и систему AIRMATIC в качестве опции.
Из необычных на тот момент систем безопасности стоит вспомнить систему контроля слепых зон Blind Spot Assist и активные подголовники NECK-PRO.
В варианте с двумя раздельными «капитанскими» креслами среднего ряда R-класс обеспечивал действительно высочайший уровень комфорта задних пассажиров: с колёсной базой 3,2 метра по запасу пространства для ног он превосходил даже S-класс!
Пассажирам второго ряда были доступны подогрев сидений, отдельный блок управления «климатом», пара мониторов, наушники и DVD-проигрыватель.
Пассажиры третьего ряда также не ощущали себя чужими на этом празднике жизни, ведь по запасу места для ног и удобству посадки они были полноценными не только для детей, но и для взрослых.
При этом при сложенных задних сиденьях объем багажного отсека достигал двух кубометров – цифра, характерная скорее для коммерческого фургона, чем для легкового универсала.
То есть, R-класс действительно мог дать владельцу намного больше, чем обычный автомобиль. При этом он оставался настоящим Мерседесом с присущими ему потрясающей плавностью хода на пневмоподвеске на уровне представительских седанов, отличной шумоизоляцией и расторопной автоматической трансмиссией, перебирающей свои семь ступеней без толчков и запаздываний.
Внутри – плоть от плоти роскошный Mercedes
Не будем забывать про достаточный дорожный просвет и полный привод с имитацией блокировок, а также достаточно выносливую ходовую часть, у которой было много общего с одноплатформенным Mercedes ML.
А ведь кроме технической составляющей была еще и эстетическая. Увы, в процессе трансформации из концепта Vision GST 2002 года серийный R-класс несколько утратил в стремительности и поджарости силуэта и в исполнении Гордона Вагенера приобрёл несколько тяжеловесное и одутловатое выражение «лица», которое не спасали и намёки на прежнюю клиновидность профиля.
Стеклянная крыша – особенность «эрки» еще на уровне концепта 2002 года
И самое интересное, что даже большие колёса с минимальным диаметром 18 дюймов на фоне огромного и довольно «жирного» тела казались неубедительными.
А вот в таком виде R-класс был хорош. Но и цена вопроса заставляла задуматься, нужен ли он вообще
Но главной проблемой внешности было то, что R-класс был неплох в деталях, но они не складывались в единый и легко считываемый образ. Автомобилю недоставало гармонии и однозначности. То ли это универсал, то ли минивэн, то ли внедорожник – никакого конкретного ответа нет.
Да, стиль фьюжн получился самобытным, но сказать, что при виде R-класса потенциальные покупатели теряли голову и неслись в кассу с золотой картой, было бы лукавством.
Бедный Мерседес R-класса всегда страдал от некоторого кризиса идентичности. Внедорожник? Универсал? Минивэн? Кроссовер? Mercedes великодушно попытался решить проблемы «эрки», превратив большой шестиместный автомобиль в большой семиместный. И в большой пятиместный. С приводом на два колеса. И с полным приводом. Будто это ему поможет, как же!
На дороге он тоже остается большим медлительным чудищем. Дизельный двигатель R280 – дефорсированная версия трёхлитрового V6 в R320 – с трудом справляется с огромными габаритами автомобиля. Проблема усугубляется несуразно медленной работой семиступенчатой автоматической коробки передач. Задержка переключений? Вам понадобится ежедневник, чтобы планировать свои маневры при обгоне.
Удивительно, но Mercedes удалось сделать самый противоречивый автомобиль в мире еще более непонятным. Боюсь, что R-класс всю жизнь ожидает дорогое лечение от его недостатков.
Top Gear, 26 февраля 2008 года
Интересно, что примерно в то же время корейцы из Ssang Yong с помощью бывшего главы курса автомобильного дизайна в Королевском колледже искусств в Лондоне Кена Гринли создали свой многоцелевой автомобиль под названием Rodius. Его странная внешность неоднократно подвергалась критике, а злые языки даже окрестили его «R-классом с синдромом Дауна».
Рестайлинг 2010 года улучшил внешность R-класса и его восприятие современниками, поскольку он стал более строгим и угловатым, больше соответствуя последним трендам автомобильной моды.
Тем не менее R-класс за первые годы своего производства стал своеобразным предостережением другим производителям не повторять подобных творческих экспериментов в реальной жизни. При этом с техникой у него всё было примерно на том же уровне, что у остальных моделей марки. То есть очень хорошо.
Руль в бардачке: Великобритания и Австралия также не обошлись без «эрки»
Неудивительно, что, глядя на этот эксперимент Мерседеса, никто из европейских производителей не рискнул попробовать себя на этом поприще. Они предпочитали выпускать либо обычные компакт- и минивэны, либо крупные кроссоверы или микроавтобусы. К примеру, у Volkswagen были Golf Plus, Touran, Sharan и Transporter, которые полностью перекрывали все грузопассажирские запросы и были доступны с полным приводом, но для настоящего бездорожья существовал Touareg первого поколения. Audi и BMW вообще не стремились к скрещиванию «бульдога с носорогом» и оставались верны собственной модельной линейке, разбавляя её разве что быстрыми кроссоверами премиум-сегмента.
Но в битве за кошелёк самобытный R-класс проигрывал еще и потому, что был слишком дорог. В денежном эквиваленте Mercedes оценил автомобиль как нечто среднее между внедорожниками ML и GL, то есть его никак нельзя было назвать доступным семейным автомобилем.
Располагая суммой, достаточной для покупки «эрки», многие поклонники трёхлучевой звезды отдавали предпочтение либо традиционным седанам и универсалам, либо кроссоверам. Да, гипотетически он мог быть интересен американцам в качестве похожего по концепции автомобиля Chrysler Pacifica, но цена… Если ML и GL продавались в Штатах десятками тысяч экземпляров, то владельцами R-класса в тот же момент времени становилось вдесятеро меньше покупателей. Это был приговор и концепции, и конкретной модели.
Разумеется, компоновка R350 даёт ему великолепную возможность перевозить и людей, и грузы. Но не отточенная управляемость лишает дизельный R-класс его главного достоинства: возможности передвигаться с максимальным комфортом. Второй ряд такой, каким и должен быть: с удобными ковшеобразными сиденьями и большим пространством для ног. Но какой пассажир может расслабиться, когда ему кажется, что колеса вот-вот отвалятся? Из-за его жёсткости и высокой цены R350 чувствует себя серьезно отстающем в сегменте, где он мог бы проявиться в полной мере.
Car and Driver, 17 Августа 2010 года
И причиной неудачи была не только «всесторонняя» концепция, напоминавшая советский велосипедный ключ по прозвищу «семейка», но и условия, в которых создавалась машина. Рынок принял машину не так тепло, как этого хотелось некоторым боссам DaimlerChrysler AG, и скептики внутри концерна оказались правы. В пиковом 2006 году в мире было продано 30 000 экземпляров, что также оказалось практически вдвое меньше запланированного и рентабельного для концерна тиража в 50 тысяч. Ну а дальше и вовсе слёзы: продаваясь тысячами, а не десятками тысяч, «эрка» стала убыточной.
В общем, эксперимент явно не удался, и Мерседесу, невзирая на попытки сделать автомобиль более привлекательным и перенос производства из Алабамы в Индиану в 2015 году, в 2017 пришлось прекратить производство машины, которая по концепции пыталась угодить всем и обладать функциями лыжного костюма и фрака одновременно. R-класс не обладал проходимостью внедорожника, не был так престижен, как традиционный S-класс, а по просторности салона ничуть не выигрывал у крупного кроссовера. Иными словами, R-класс во многом пал жертвой своих же собратьев – парочки ML/GL, которые совсем не уступали ему по функционалу, но были привлекательнее, престижнее и, что называется, «точнее».
В итоге, как и в случае с Renault Vel Satis, Mercedes после «эрки» пока что более не предпринимал попыток смешать кроссовер, универсал и представительский седан в одном автомобиле.
И всё же этот эксперимент в начале нового века заслуживает уважения хотя бы потому, что старейший производитель нашёл в себе смелость не зацикливаться на трио своих традиционных легковушек и «гелендвагене» и не побоялся искать новые варианты и концепции для того, чтобы завоевать покупателя.
