Один из лидеров продаж в модельном ряду Jetour кроссовер T2 недавно получил новый тип трансмиссии: к 7-ступенчатому преселективному роботу добавился 8-ступенчатый классический гидроавтомат. Такая роскошь сегодня встречается нечасто, и многие производители вообще не предлагают пользователю выбора. Разумеется, мы не могли не попробовать свести обе версии одного автомобиля в очном соревновании: это лучший способ выяснить, чем отличаются эти машины в реальной жизни.
Не все автопроизводители сегодня балуют покупателя широким выбором трансмиссий, однако Jetour в этом плане следует иной концепции. Да, всех мыслимых вариантов он не предлагает, однако выбор в целом пошире, чем у других брендов. Некоторые модели Jetour доступны с механикой или роботом, а одна из флагманских, кроссовер Jetour T2, даже предоставляет выбор между преселективным роботом и гидротрансформаторным автоматом. И это довольно редкое предложение на современном российском рынке.
На наш взгляд, Jetour T2 выглядит максимально универсальным автомобилем. Идеальный для города благодаря богатому набору опций для комфорта и безопасности, умеющий легко запарковаться в зимнем дворе любой степени нечищенности. Удобный для путешествий – с акустическим комфортом и простором в салоне, как у хорошего бизнес-класса, и при этом способный всерьез, а не формально съехать с магистрали и не осрамиться благодаря вполне взрослой реализации полного привода, достойному 220-миллиметровому просвету, коротким свесам и штатным защитам днища и картера.
Нашим читателям машина уже хорошо знакома: у нас был и обзор, и экспедиционный тест-драйв. Но на то время T2 имел одну-единственную доступную КПП – преселективный 7-ступенчатый робот. А вот теперь к нему добавилась долгожданная для многих ценителей классики каноничная гидротрансформаторная трансмиссия. Характер у автомобилей с разными коробками, конечно, родственный, но все же несколько различается. Не факт, что разницу удастся отметить на типичном коротком тест-драйве в автосалоне, даже если прокатиться на обоих вариантах Т2 поочередно, один за другим. Поэтому мы и провели этот тест, который, возможно, поможет кому-то сделать правильный выбор.
Робот на T2 – это преселектив 740DHB с двумя «мокрыми» сцеплениями производства Getrag/Magna, 8-ступенчатая трансмиссия – Fuzhen 840AHA собственного производства. Оба типа коробок хорошо известны по множеству моделей европейских, американских и китайских автопроизводителей. В нашем случае классическим автоматом был оснащен серо-серебристый T2, а роботом – черный.
И до появления версии с гидротрансформаторной АКП Jetour T2 был весьма богато оснащен. Новая же модификация обрела ряд дополнительных опций, некоторые из которых, впрочем, визуально себя почти проявляют: практически все возможности автомобиля реализованы через меню дисплея. А возможностей этих много, в том числе и видимых сразу. Это и массаж в водительском кресле, и подогрев спинки заднего дивана, и оттоманка на кресле переднего пассажира, и розетка в багажнике, и система старт/стоп, и многое другое.
У обеих машин идентичные селектор трансмиссии, подрулевые лепестки ручного переключения передач и барабан выбора одного из семи режимов движения – нормального, спортивного, экономного и нескольких внедорожных.
Важно упомянуть, что во всех версиях есть возможность опциональной установки фаркопа. Впрочем, буксировать прицеп с лодкой или автодом все же комфортнее с гидромеханикой. И у этой же версии также есть полноразмерное запасное колесо размерностью 255/55 R20, крепящееся на пятой двери без кожуха. В версии с роботом роль запаски выполняет «докатка», прячущаяся в пластиковом боксе. Для города последний вариант неплох и более стилен в плане экстерьера, но в дальнем путешествии полноразмерная запаска практичнее.
Если сесть за руль, не зная, какой тип трансмиссии у конкретного T2, то первое, что выдает разницу – это троганье с места без газа, путем отпускания педали тормоза, что типично для пробок. Робот просто неимоверно плавен, поскольку в нем происходит управляемый ультрабыстрой электроникой выжим сцепления, а вот автомат начинает движение чуть-чуть быстрее, что характерно для клапанно-соленоидного управления происходящими в нем процессами. Это ни в коей мере нельзя назвать недостатком – это именно особенность. Но для города и постоянной езды в пробках робот – это просто то, что доктор прописал.
Выезжаем из пробки и разгоняемся. Двухтонный Jetour T2 с единственно доступным для него 245-сильным 2-литровым турбомотором SQRF4J20, естественно, не спорткар, но и близко не «овощ»! Машина позволяет если не пошалить, то как минимум – ехать активно и с честным удовольствием от драйва, совершая любые перестроения и обгоны динамично и безопасно. Заявленные характеристики версий с роботом и гидроавтоматом – 8,7 и 8,9 секунды до сотни, и на практике эта разница незаметна. Характер же работы связки двигателя и коробки немного отличается.
Классический автомат выдает динамику чуть менее линейно – двигатель начинает раскручиваться, но возникает некая пауза, после чего скорость интенсивно нарастает. Робот же образцово равномерен: он быстрее просыпается после утапливания педали, но и не выдает столь резкого «выстреливания», из-за чего поначалу может показаться менее «злым». По факту это совсем не так. К слову, на T2 с гидротрансформаторной коробкой иной тембр звучания силового агрегата – чуть более басовитый и гулкий. Кому-то он понравится больше, хотя существенным для выбора такой фактор называть, конечно же, несерьезно.
Мотору Jetour T2, в отличие от старых поколений турбодвигателей, нет нужды раскручиваться до существенных оборотов, чтобы выйти на полку мощности – он выдает весь момент уже с двух тысяч. Поэтому различия в оборотах при наборе скорости в режиме «газ в пол» в зависимости от типа трансмиссии практически не влияют на динамику автомобиля в целом, будучи обусловленными только конструктивными особенностями коробок передач. Освоившись с характером выбранной коробки, водитель будет без труда учитывать ее особенности в зависимости от дорожной ситуации.
РоботГидроавтоматНорм. режимСпорт-режимНорм.режимСпорт-режимМаксимальных оборотов (5700) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5300 об/минМаксимальных оборотов (5800) двигатель достигал в начале разгона – до 80 км/ч, дальше – не более 5400 об/минМаксимальных оборотов (5300) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 4200 об/минМаксимальных оборотов (5600) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5000 об/мин
Робот немного выигрывает в плане расхода топлива в силу своей конструкции: ему не приходится тратить проценты КПД на сопротивление жидкости, крутящейся в гидротрансформаторе. Этот выигрыш может варьироваться от 0,3 до 0,7 литров расхода на 100 километров в зависимости от скоростных режимов и манеры езды.
Пожалуй, нагляднее будет показать некоторые цифры. Вводные данные следующие: смешанный цикл, включающий в себя город и трассу, стиль движения – «пенсионерский». Две машины ехали одна за другой абсолютно одинаково. Поездка заняла около 40 минут, дистанция – 20,8 км, средняя скорость составила 21 км/ч. В этом случае расход кроссовера с роботом составил 9,5 литра на 100 км, расход с гидроавтоматом – 9,9 литра. Разница – 0,4 литра, то есть 4,2%. В целом, на первый взгляд, это не слишком значительно: за 100 тысяч километров пробега T2 на роботе потратит на 400 литров горючего меньше. Но это – только при летней спокойной езде. Зимой разница увеличится раза в полтора–два за счет прогревов (причем даже с автозапуском), которые, кто бы что ни говорил, крайне полезны для сохранения ресурса классических автоматов. Ибо даже самые современные из них, к коим относится и АКП Т2, не любят нагрузки на густом непрогретом масле.
Еще добавит разницы в расходе в пользу робота регулярная езда по маршрутам, где приходится долго стоять в пробках на легких горках типа мостов или развязок. Если не пользоваться функцией Auto Hold или парковочным режимом и удерживать машину левой педалью, как это часто делают в пробке в режиме «тронулся – остановился», то гидроавтомат по сравнению с роботом будет поддерживать чуть завышенные обороты.
Проверяем в более сложных условиях – едем на импровизированный полигон, где хорошо представлены различные умеренно-внедорожные условия. Jetour T2 к ним вполне готов, что называется, «из коробки», без дополнительного тюнинга. Солидный и честный дорожный просвет в паре с приличными ходами подвесок позволяет уверенно пересекать серьезную колейность и набитые ранее заряженными «котлетами» ямы без касания днищем. Последнее защищено неплохо, но на налёт на пни и серьезные булыжники штатная защита не рассчитана – в основном, на скользящие касания. Но в любом случае съезжать с уклонов, полагаясь на автоматику, и уверенно трогаться при вывешивании колес можно совершенно спокойно и контролируемо.
Перед съездом с асфальта достаточно включить соответствующий условиям режим «Камни» или «Песок» (если говорить о теплом времени года), и далее алгоритм распределения крутящего момента по колесам полностью формирует электроника. На T2 применяется известная и по многим другим крупным китайским кроссоверам система полного привода BorgWarner шестого поколения с управляемыми межосевым дифференциалом и дифференциалом заднего моста. И, кстати, наконец-то уже с бесколлекторным мотором, не имеющим ограничения ресурса из-за износа щеток. Блокировки – почти честные, поскольку обеспечиваются фрикционами муфт, а не через ABS, но полными и жесткими их, конечно же, в отличие от серьезно подготовленных внедорожников, нельзя назвать.
Тем не менее в особо сложных условиях гидроавтомат проявлял себя более эффективно. Например, это было заметно при въезде на крутые горки. Под колесами – песчано-каменистый неустойчивый грунт и неравномерное покрытие, поскольку машинам приходилось ехать по узкой колее от квадроциклов, из-за чего одна сторона автомобиля шла по песку, а вторая – по траве. С помощью корректировщика обе машины преодолевали такие препятствия с точностью до сантиметра, что позволило сравнить работу трансмиссий объективно, без поправок на разницу в рулежке. Заезжаем на горку наполовину, полностью останавливаемся и трогаемся заново. В трансмиссии включен режим «Камни», ручное переключение передач и, соответственно, первая передача.
Машина с роботом буксовала несколько дольше, подтормаживала, избегая скатывания, меняла соотношение крутящего момента на колесах, что было наглядно видно корректировщику со стороны. Гидроавтомат, плавнее передающий крутящий момент под скачущей нагрузкой, позволял колесам работать, выражаясь по-гаражному, «более внатяг», что минимизировало проскальзывание шин и выразилось в куда более уверенном преодолении препятствия.
В конечном итоге обе машины успешно прошли все горки, подъемы, спуски и канавы (причем, повторимся, на абсолютно шоссейной резине), однако классический автомат в таких условиях показался нам немного удобнее. Что, в общем-то, вполне предсказуемо.
Что брать?
Безусловно, обе коробки хороши и обе достаточно универсальны. В ритме жизни, где преобладает городское движение, разбавленное эпизодическими выездами на умеренное бездорожье, робота хватает с избытком. Да и в городе с ним ездить очень комфортно. Но вместе с тем в ряде сценариев классический автомат будет предпочтительнее. К примеру, если владелец планирует поставить на автомобиль шины AT и кататься по соответствующим этим шинам маршрутам. Однозначно гидротрансформаторная коробка легче переживет езду с прицепом для квадроцикла или лодки, буксировку автодома или других автомобилей, что не редкость в оффроуд-экспедициях. Выбор, конечно, не самый простой, но он есть. И это очень хорошо.
