Недавно в Сети были опубликованы первые шпионские фотографии будущей новинки немецкой компании, благодаря которым у нас есть возможность составить первое представление о внешнем виде флагманского кроссовера.
Нишу кроссоверов компания Porsche впервые открыла для себя в 2002 году, именно тогда был представлен среднеразмерный паркетник Cayenne первого поколения, построенный на общей с Volkswagen Touareg платформе. Спустя 11 лет компанию ему составил более компактный Macan, сделанный на базе Audi Q5. Теперь же Порше вывела на тесты образцы будущего флагманского кроссовера с тремя рядами сидений. Каким он будет?
Рендер нового флагманского кроссовера Porsche
У нас в распоряжении есть несколько фотографий закамуфлированных прототипов. На них видно, что кроссовер получит весьма легковые пропорции, которые ближе к универсалам, нежели полноразмерным кроссоверам. Спереди будущий флагман очень похож на новый электрический Macan, премьера которого состоялась в январе этого года: здесь практически такие же фары (точнее, их верхние сегменты со светодиодными ходовыми огнями) и общие очертания передней части. От него же взяты и традиционные дверные ручки, при этом выштамповки в нижней части дверей будут выполнены несколько по-другому. Судя по шпионским фотографиям, кроссовер получит восходящую подоконную линию, а двери будут сделаны безрамочными, как и на новом Макане. Самой же интересной в плане дизайна станет задняя часть: здесь обращают на себя внимание очень высоко расположенные фонари (впритык к заднему окну), выполненные в традиционном для последних моделей компании стиле. Ниша номерного знака находится в бампере, а погрузочная высота багажника выглядит существенно более высокой по сравнению с другими кроссоверами компании.
Рендер нового флагманского кроссовера Porsche
Флагманский трёхрядный кроссовер будет построен на новой платформе SSP Sport, разработкой которой сейчас и занимается Porsche. Автомобиль получит полностью электрическую силовую установку. Она наверняка будет представлена в различных вариантах, самый мощный из которых может выдавать более 1000 л.с.
Премьера новинки ожидается ближе к 2027 году, производство будет налажено на заводе компании в немецком городе Лейпциг, где сейчас собирают модели Panamera и Macan (включая электрический).
Напомним, в прошлом месяце был представлен Porsche Taycan Turbo GT мощностью 1108 л.с.
Китайская марка и российский завод заключили соглашение, разработали и утвердили план производства на текущий год.
Марка Jetour принадлежит китайской компании Chery, её кроссовер Dashing (произносится как «дэ́шинг», а в Поднебесной модель называется Dasheng) вышел на российский рынок летом прошлого года. Ранее эти автомобили поставлялись в РФ напрямую из Китая, однако теперь дилеры получат машины с местной пропиской: производство паркетников стартовало на калининградском заводе Автотор.
Стороны подписали генеральное соглашение сегодня, 15 апреля, в ходе торжественной церемонии, которая прошла на указанном заводе. В документе определены основные направления и условия стратегического сотрудничества Автотора и Jetour Auto. Кроме того, он содержит соглашение о запуске промышленного производства автомобилей марки Jetour на мощностях предприятия в Калининградской области.
В рамках совместного проекта стороны совместными усилиями организуют производство продукции бренда в РФ, планируется в том числе поэтапное наращивание уровня локализации и, в дальнейшем, «создание мощностей для высокотехнологичного производства полного цикла» (то есть со сваркой, окраской и сборкой).
Сейчас стороны уже разработали и утвердили план производства на текущий год, а также определили направления развития сотрудничества на период до 2028-го. Кроме того, в рамках проекта сейчас прорабатывается программа локализации автокомпонентов. Известно, что сотрудники Автотора и Jetour уже начали готовить конвейер для производства машин марки по полному циклу. Известно, что его планируется запустить в первом квартале 2025 года.
Ранее корреспондент Kolesa.ru уже успел испытать Jetour Dashing в деле. Напомним, длина актуального кроссовера, поставляемого из Китая составляет 4590 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1685 мм, а расстояние между осями равно 2720 мм. В список отличительных черт вошли: безрамочная радиаторная решетка, двухэтажная светодиодная головная оптика, выдвижные дверные ручки, задние фонари в форме растянутых «игреков».
У Jetour Dashing лаконичное оформление интерьера: кроссовер снабдили двухспицевым рулевым колесом, «парящим» центральным тоннелем, информационно-развлекательной системой с большим тачскрином (у начальных версий диагональ – 12,8 дюйма, у топовой – 15,6 дюйма). Ещё у модели 8-дюймовая цифровая приборка, а в качестве опции предлагается проекционный дисплей. Богатые исполнения ещё получили выдвижную подставку для ног у переднего пассажирского кресла и кнопку Sport на руле, которая активирует соответствующий ездовой режим.
На фото: Jetour Dashing
Напомним, на российском рынке кроссовер предлагается с двумя бензиновыми турбочетвёрками, в качестве базового мотора предлагается 147-сильный TCI объёмом 1,5 литра (максимальный крутящий момент – 210 Нм). Ему в пару предлагается либо шестискоростная механическая коробка передач, либо шестиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Топовый вариант оснащается 190-сильным TGDI объёмом 1,6 литра (275 Нм), такой бвигатель идёт в комплекте с 7DCT. Привод – только передний. Цена актуального кроссовера варьируется в диапазоне от 2 489 900 до 3 189 900 рублей.
Марка Denza, принадлежащая компании BYD, пытается догнать и перегнать хорошо раскрутившийся электромобильный бренд Zeekr (принадлежит холдингу Geely) и готовится представить на грядущем Пекинском автосалоне новую флагманскую модель — большой и мощный электрический лифтбек Denza Z9 GT.
Премиальная марка Denza была запущена в 2010 году в рамках совместного предприятия BYD и Daimler (ныне Mercedes-Benz), но её коммерческие показатели оказались очень скромными. К 2021 году компания Mercedes-Benz окончательно утратила интерес к Denza, сократила свою долю в СП с BYD с 50 до 10%, с тех пор Denza является, по сути, одним из дочерних брендов BYD, даже дизайном моделей Denza немецкая компания больше не занимается.
BYD пытается сделать из Denza успешного конкурента бренда Zeekr, продажи которого растут, несмотря на глобальное замедление спроса на электромобили: в первом квартале в Китае, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), реализовано 33 059 автомобилей Zeekr, что на 117% больше, чем в январе-марте 2023 года. Продажи Denza за тот же период наоборот снизились на 1,5% до 23 804 автомобилей.
В России Denza и Zeekr официально не представлены, однако модели обоих брендов есть у серых дилеров. Zeekr и вовсе сейчас доминирует в электромобильном сегменте российского авторынка, а лифтбек Zeekr 001 является самой востребованной моделью — в первом квартале продано без малого 2000 шт., на улицах больших российских городов Zeekr 001 встречается, возможно, даже чаще, чем в китайский городах-миллионниках.
Самой продаваемой моделью Denza на данный момент является минивэн D9, на него приходится около 90% объёма продаж этого бренда, а трёхрядный кроссовер Denza N8 и купеобразный кроссовер Denza N7 расходятся плохо. Совсем скоро у Denza появится четвёртая модель с флагманским статусом — электрический лифтбек Denza Z9 GT, его мировая премьера состоится на следующей неделе на Пекинском автосалоне, а сегодня эта новинка всплыла в электронной базе китайского Минпрома.
Как видно по первым фотографиям, Denza Z9 GT выполнен в том же форм-факторе, что и Zeekr 001, но Denza Z9 GT крупнее, его габаритная длина — 5180 мм, ширина — 1990 мм, высота — 1480-1500 мм в зависимости от модификации, колёсная база — 3125 мм. Габаритная длина недавно обновлённого Zeekr 001 — 4977 мм, ширина — 1999 мм, высота — 1533-1545 мм в зависимости от модификации, колёсная база — 3005 мм.
Для Denza Z9 GT в досье китайского Минпрома на данный момент заявлена только одна электрическая трёхмоторная силовая установка суммарной мощностью 710 кВт (965 л.с.) — это, вероятно, топовая и самая дорогая модификация, её максимальная скорость — 240 км/ч. Denza Z9 GT будет оснащаться адаптивной пневмоподвеской и выдвижным нижним спойлером на багажной двери. Штатные колёса — 20 либо 21-дюймовые. Снаряженная масса — 2875 кг. Другие технические подробности пока не раскрыты.
Добавим, что в этом году на Пекинском автосалоне ожидается буквально шквал новинок, мы постарается рассказать о всех основных и просто интересных.
Совет Европейского союза утвердил окончательный вариант экологических норм Euro 7: для легковых автомобилей они вступят в силу не раньше 2027 года и будут намного мягче, чем предполагали более ранние варианты соответствующего законопроекта, а это значит, что радикального удорожания легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС из-за новых экологических норм не предвидится вплоть до запрета таких автомобилей в 2035 году.
Многолетняя эпопея с нормами Euro 7, можно сказать, завершилась: их окончательную редакцию в прошлую пятницу утвердил Совет ЕС, Европарламент проголосовал за соответствующий закон ещё в марте, далее ожидаются чисто формальные процедуры подписания закона Председателем Европейского парламента и Президентом Европейского союза.
Действующие нормы Euro 6 вводились поэтапно в период с 2014 по 2021 год. В 2021 году началась активная и публичная фаза подготовки следующих норм Euro 7. Согласно текущим планам властей Евросоюза, нормы Euro 7 станут последним этапом по ограничению вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания на территории ЕС. Норм Euro 8 не будет, потому что в 2035 году власти Евросоюза намерены запретить продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Жизнь ДВС после 2035 года в теории может продлить синтетическое топливо, но окончательного решения по нему пока нет.
Изначально планировалось, что нормы Euro 7 для легковых и лёгких коммерческих автомобилей вступят в силу в июле 2025 года, для грузовиков и автобусов — в июле 2027 года. Первая редакция Euro 7 образца 2021 года с суперкатализаторами и жесточайшими мерами контроля вредных выбросов вызвала шок у автопроизводителей, выпускающих машины с ДВС и заинтересованных в европейском рынке, — эти нормы просто невозможно было выполнить. Промежуточная редакция от ноября 2022 года была помягче, но тоже категорически не устраивала автопроизводителей из-за ужесточения тестовой процедуры: производители заявили, что с такими нормами «углеводородные» автомобили резко подорожают, а выпуск бюджетных моделей вообще потеряет смысл — их придётся снять с производства и уволить десятки тысяч рабочих по всей Европе.
Обострившаяся геополитическая обстановка, глобальное замедление спроса на электромобили и лоббистская деятельность таких организаций, как ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) и Форум свободы мобильности, в итоге заставили власти ЕС сильно смягчить нормы Euro 7 и отсрочить их имплементацию. Закон вступит в силу через 20 дней после его подписания и публикации, но пока неизвестно, когда именно это случится — скорее всего, 1 июня или около того.
После вступления закона в силу начнётся отсчёт 30-месячной отсрочки для новых моделей легковых и лёгких коммерческих автомобилей, впервые проходящих сертификацию: это значит, что нормы Euro 7 для них начнут действовать с 1 января 2027 года. Для легковых и лёгких коммерческих автомобилей, сертифицированных ранее этой даты, нормы Euro 7 начнут действовать на год позже, то есть с 1 января 2028 года.
Грузовики и автобусы получили ещё более длительную отсрочку: для машин, впервые проходящих сертификацию, нормы Euro 7 вступят в силу через 48 месяцев, то есть в середине 2028 года, для уже сертифицированных к тому моменту машин — через 60 месяцев, то есть в середине 2029 года.
Напомним, что бан новых машин с ДВС после 2035 года касается только легковых и лёгких коммерческих автомобилей, новые «углеводородные» грузовики и автобусы продолжат загрязнять воздух отработавшими газами, если только власти ЕС по мере приближения к 2035 году не передумают.
Для «углеводородных» легковых и лёгких коммерческих автомобилей нормы Euro 7 ничего, по сути, не меняют в части регулирования количества вредных выбросов и тестовых методик, но строже становится контроль за выбросом твёрдых частиц. В Euro 7 прописана в том числе норма износа тормозов — 3 мг/км для легковых и лёгких коммерческих электромобилей и 7 мг/км для аналогичных «углеводородных» моделей, в том числе гибридных. Любопытно, что машинам с водородными топливными элементами тоже назначили норму в 7 мг/км, хотя они, по сути, являются разновидностью электромобилей. Более строгие требования к электромобилям понятны: они в принципе меньше изнашивают тормоза, так как используют для торможения рекуперативную мощность электродвигателей.
Для «углеводородных» грузовиков и автобусов нормы Euro 7 вводят ряд дополнительных ограничений по вредным веществам, в том числе по оксидам азота.
Для легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС нормы Euro 7 требуют сохранение заявленных экологических характеристик на протяжении 10 лет или 200 000 км пробега, для среднетоннажных грузовиков и автобусов соответствующая норма составляет 10 лет или 375 000 км пробега, для тяжёлых грузовиков и автобусов — 15 лет или 875 000 км пробега.
Для электромобилей и plug-in гибридов нормы Euro 7 вводят предельный износ тяговой батареи: у легковых машин через 5 лет или 100 000 км пробега реальная ёмкость батареи должна составлять не менее 80% от номинальной, а через 8 лет и 160 000 км пробега — не менее 72%. Для лёгких коммерческих электромобилей и plug-in гибридов соответствующие значения составляют 75% и 67%.
Полный перечень документов, относящихся к нормам Euro 7, доступен на сайте Совета Европейского союза (смотрите ссылки после основного текста публикации).
Европейские эко-активисты, разумеется, крайне недовольны слишком мягкими, по их мнению, нормами Euro 7, но вряд ли они теперь смогут как-либо повлиять на ситуацию, их поезд ушёл. Ожидается, что выполнение норм Euro 7 приведёт к удорожанию легковых автомобилей на сумму до 200 евро — это, в общем, копейки по сравнению с многими тысячами евро, на которые подорожали бы «углеводородные» машины в случае вступления в силу более ранних редакций Euro 7.
Модель китайского бренда, судя по всему, так и не дождётся ранее анонсированного рестайлинга: в компании опубликовали тизеры новинки с изменённым экстерьером.
Марка Haval, принадлежащая поднебесному концерну Great Wall, представила паркетник H6 в 2011 году. Модель второй генерации появилась в 2017-м, а актуальный кроссовер третьего поколения дебютировал в 2020-м. Напомним, у него также имеются гибрид и вариант с купеобразным кузовом, причём обе модификации отличаются за счёт оформления экстерьера. Стоит отметить, что в линейке бренда по-прежнему числится и кроссовер H6 второго поколения. Совсем скоро семейство ждут изменения, хотя и не такие, как предполагалось.
Тизер Haval H6 нового поколения
Китайский производитель летом прошлого года опубликовал снимки рестайлингового «третьего» кроссовера Haval H6. Предполагалось, что такой SUV дебютирует до конца прошлого года, однако о модели «забыли». Теперь появились официальные тизеры нового H6, правда, внешность у этого автомобиля иная, а в компании его называют следующим поколением. Отметим, ещё поднебесное издание Сheshi.com опубликовало полноценные снимки нового паркетника.
Судя по изображениям, «четвёртый» Haval H6 получит иное оформление передней части: с массивной решёткой радиатора другой формы и рисунком из глянцевых горизонтальных «штрихов». Форма и «начинка» основных блоков фар остались прежними, однако у новинки их дополнили вертикальные «стекающие» ходовые огни. Более лаконичным теперь выглядит воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера.
Корма тоже получила свою порцию изменений: ранее оформленные единой плашкой фонари теперь разделены, а на месте перемычки между ними располагается написанная крупными буквами надпись с названием бренда. Светоотражатели в нижней части заднего бампера теперь расположены горизонтально. Модели оставили спойлер на верхней части багажной двери и антенну «акулий плавник» на крыше.
В компании пока официально не рассказали о габаритах нового Haval H6. По данным китайского издания, новинка на 50 мм длиннее по сравнению с актуальным стандартным кроссовером третьей генерации (остальные габариты прежние). Длина нынешнего SUV составляет 4653 мм, ширина – 1886 мм, высота – 1730, а расстояние между осями равно 2738 мм.
Снимков салона пока нет. Ожидается, что интерьер нового H6 будет оформлен в том же стиле, что и у Xiaolong Max (был рассекречен в Китае прошлой весной). В этом случае у модели, вероятно, будет несколько тачскринов мультимедийной системы, включая отдельный дисплей для переднего пассажира, пара ниш для беспроводной зарядки смартфонов и множество мест для хранения мелочей.
Официальной информации о технике следующего Haval H6 пока нет. По предварительным данным, у кроссовера в линейке по-прежнему будут бензиновые турбомоторы объёмом 1,5 и 2,0 литра. Предполагается, что отдача «младшего» двигателя составит 184 л.с. (как и у актуального SUV), а в пару ему предложат тот же семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Предполагается, что отдача «старшего» 2,0-литрового двигателя с нынешних 211 л.с. увеличилась до 238 л.с. Ещё ожидается, что ему в комплект предложат девятиступенчатую роботизированную коробку передач. Не исключено, что у нового H6 будет гибридная модификация.
В компании пока официально не обозначили дату премьеры Haval H6 нового поколения. Скорее всего, новинка китайской марки дебютирует в рамках Пекинского автосалона, который откроет свои двери в конце текущего месяца.
Эксперты Авито Авто проанализировали спрос на электрокары за первый квартал 2024 года. Лидируют по доле в спросе среди авто с пробегом китайские автомобили. Однако спрос на Tesla показывает позитивную динамику, что позволяет марке удерживать второе место. На рынке новых электромобилей впервые в тройку лидеров по спросу вошла модель Rolls- Royce.
В первом квартале 2024 года лидером по спросу среди марок в сегменте электрокаров с пробегом стала китайская Zeekr, на автомобили которой пришлось 39% от всего спроса. За квартал спрос на электрокары Zeekr вырос на 42,2%, а за год – в 22 раза.
Tesla, находящаяся на втором месте, в первом квартале получила долю в 15,6%. Год к году спрос на электромобили с пробегом этой марки стабилен, а за квартал показал внушительный рост – на 16,7%, что также явилось вторым показателем по динамике среди марок.
Tesla Model 3
На третьем месте по доле в спросе – электрокары с пробегом Nissan с 10,1%. Однако спрос на автомобили этой марки год к году снизился на 33,4%, а за квартал – на 25,2%.
Также в топ-5 марок по доле в спросе вошли немецкий Volkswagen (5,7%) и китайский Avatr (3,9%). Последний демонстрирует внушительную динамику год к году: спрос вырос в 6 раз, за квартал показатели менее значительные – 11,4%.
Средняя цена на электрокары с пробегом за квартал упала на 5,5%, а год к году выросла на 43,2%. Из топ-5 марок наиболее заметно растет цена на Nissan: на 27,9% год к году и на 6,6% за квартал. Цены же на две лидирующие марки стабильны: колебания цены находятся в пределах 5%.
В топ-10 моделей электрокаров с пробегом вошли сразу четыре представителя китайской марки Zeekr: купе-универсал 001, внедорожник X, минивэн 009 и седан 007, т.е. вся линейка производителя.
Zeekr 001
Tesla в топ-10 представлена тремя моделями: седаном Model 3, полноразмерным SUV Model Y и лифтбеком Model S. Наиболее динамично растет спрос на Model S второго рестайлинга первого поколения – более чем в два раза год к году. Другие модели электрокаров Tesla после рестайлинга также растут в спросе. К примеру, Model X, не вошедшая в топ-10, также демонстрирует двукратный рост спроса год к году на электрокары после первого рестайлинга (2021—2024).
Топ-10 электрокаров с пробегом, спрос, вся Россия, Авито Авто:
Zeekr 001Nissan LeafZeekr XTesla Model 3Zeekr 009Zeekr 007Tesla Model YTesla Model SHonda e:NS1Volkswagen ID.4
Спрос на новые электрокары за год вырос на 112,3% при средней цене автомобиля 5 800 000 рублей. Лидером среди марок в этом сегменте стала Zeekr со средней ценой 6 990 000 – на долю этого бренда пришлось 32,7% спроса. В топ-5 по спросу также вошли Rolls-Royce, Volkswagen, HiPhi (выпускается премиальным подразделением китайской компании Human Horizons) и Avatr.
Топ-10 новых электрокаров, спрос, вся Россия, Авито Авто:
Итальянская марка Abarth, ныне принадлежащая корпорации Stellantis, в этом году отмечает 75-летие со дня своего основания. По такому случаю в рамках программы Reloaded by Creators выпущено пять экземпляров купе Abarth Classiche 1300 OT на шасси Alfa Romeo 4C с оригинальным оперением кузова, напоминающем о спорткаре Fiat Abarth OT 1300 образца 1965 года.
Программа Reloaded by Creators была запущена корпорацией Stellantis в 2018 году, чтобы привлечь внимание к наиболее значимым историческим моделям итальянских марок Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Abarth. В 2021 году в рамках этой программы был представлен мелкосерийный спайдер Abarth 1000 SP, сделанный как дань памяти одноимённой модели из середины 60-х готов прошлого века с расточенным до «литра» и форсированным до 105 л.с. двигателем от Fiat 600. В свою очередь спайдер образца 2021 года перенял углепластиковый монокок, шасси и силовую установку от Alfa Romeo 4C Spider, к тому времени уже снятого с производства.
К 75-летию Abarth подготовлена очередная ретроспективная модель на базе купе Alfa Romeo 4C, она называется Abarth Classiche 1300 OT и посвящена гоночному здаднемоторному купе Fiat Abarth OT 1300, выпускавшемуся с период с 1965 по 1968 году и одержавшему более десяти побед в своём классе, в том числе в гонках 1000 км Монцы и 1000 км Нюрбургринга. Буквы OT в названии расшифровываются как Omologate Turismo и означают готовность машины к гонкам. Fiat Abarth OT 1300 использовал шасси от Fiat 850, но имел оригинальный обтекаемый кузов с «перископом» на крыше — это воздухозаборник для вентиляции салона. В заднем свесе располагался 1298-кубовый 4-цилиндровый двигатель Abarth Simca с двумя карбюраторами Weber, он выдавал 147 л.с. при 8800 об/мин и разгонял лёгкое 655-килограммовое купе до максимальных 245 км/ч. 5-ступенчатая МКП передавала всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал.
Abarth Classiche 1300 OT
Современный Abarth Classiche 1300 OT своей наружной углепластиковой обшивкой цитирует отдельные элементы исторического предка 1965 года, имеется в том числе «перископ», но гораздо менее высокий. Сходство Abarth Classiche 1300 OT со спайдером Abarth 1000 SP образца 2021 года более очевидно — не только из-за общего технического базиса, но и потому что у этих моделей общий дизайнер Роберто Джолито. Abarth Classiche 1300 OT интереснее в деталях, чем Abarth 1000 SP: например, в решётку между задними фонарями крупными буквами вписано имя Abarth, изящнее стали светоотражатели и выхлопная труба по центру заднего бампера, а дизайн колёс напрямую взят из середины 1960-х, только масштабирован.
Abarth Classiche 1300 OT
Дизайн интерьера Abarth Classiche 1300 OT, к сожалению, не раскрыт. Технические характеристики тоже не объявлены, но они, скорее всего, такие же, как у исходного купе Серийный Alfa Romeo 4C: 1,75-литровая бензиновая «турбочетвёрка» выдаёт максимальные 240 л.с. и 350 Нм, она работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом» типа DCT (с двумя сцеплениями), ведущие колёса — задние. До 100 км/ч Alfa Romeo 4C разгонятся за 4,5 с, максимальная скорость — 257 км/ч.
Все пять изготовленных экземпляров Abarth Classiche 1300 OT, вероятно, уже проданы, их цена тоже не названа. Спайдер Abarth 1000 SP стоил около 200 000 евро, купе вряд ли имеет более низкую цену, скорее наоборот — инфляция с 2021 года сделала жизнь заметна дороже.
Abarth Classiche 1300 OT
Добавим, что купе Alfa Romeo 4C в рамках программы Reloaded by Creators вернулось на рынок в 2023 году в рамках штучного проекта Alfa Romeo 4C Designer’s Cut. В загашниках Stellantis наверняка есть ещё несколько невостребованных машинокомплектов Alfa Romeo 4C, так что не исключены и другие ретроспективные проекты.
Премьера кроссовера четвертой генерации пройдёт через несколько недель, а в продаже автомобиль появится до конца текущего года.
Баварский производитель BMW начал выпускать Х3 (с заводским индексом E83) в 2003 году, вторая генерация (F25) появилась в 2010-м, «третий» же кроссовер (G01) был представлен в 2017 году, а серьёзное обновление он пережил в 2021-м. Кроме того, напомним, в 2020-м в серию отправили полностью электрическую версию SUV, которая получила собственное имя – BMW iX3 (индекс – G08). Сейчас компания занимается разработкой X3 четвёртого поколения.
На фото: прототип BMW X3 нового поколения
Фотошпионы ранее уже ловили будущую новинку на тестах, а теперь, в преддверии скорой премьеры, кроссовер с внутризаводским индексом G45 испытали зарубежные коллеги. На снимках запечатлены замаскированные прототипы BMW X3 следующего поколения в модификации подключаемого гибрида и топ-версии M Performance.
Детали внешности нового BMW X3 скрыты с помощью маскировочной плёнки. Ожидается, что у «четвёртого» кроссовера решётка радиатора окажется более вытянутой в ширину, колёсные арки станут ярче выраженными за счёт иного рельефа, а линия крыши будет более покатой. При этом новинка, очевидно, заметно отличается ранее показанного концепта Neue Klasse X, который является прообразом следующего полностью электрического iX3. Судя по всему, их внешность будет иметь немало различий.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, длина нового BMW X3 составит 4755 мм, ширина – 1920 мм, а высота – 1660 мм; а расстояние между осями – 2865 мм. Актуальный вариант на 40 мм короче, на 30 мм уже и на 7 мм выше. При этом колёсная база у него меньше всего на 1 мм; передняя и задняя колеи у новинки окажутся немного шире. Известно, что коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,29 до 0,27.
В салоне SUV четвёртой генерации будут другие кресла, а также новая передняя панель с большим горизонтально вытянутым табло, которое объединяет в себе и виртуальный щиток приборов, и тачскрин информационно-развлекательной системы. Перед водителем окажется новое рулевое колесо, как у актуальных BMW 5 series. На центральной консоли расположен иной переключатель передач, а также большой отсек, в котором есть подставка для зарядки телефона, подстаканники и пара разъёмов USB-C.
У BMW X3 нового поколения останутся версии, оснащаемые бензиновыми и дизельными двигателями (в составе мягкогибридных систем), а также PHEV-установкой, в основе которой будет лежать 2,0-литровый турбомотор, работающий в тандеме с электродвигателем и небольшой батареей. Топовой версией, вероятно, станет M50 xDrive с шестицилиндровым бензиновым двигателем. Модель по-прежнему будет базироваться на платформе CLAR, тогда как будущая «электричка» iX3 получит в основу новую «тележку» Neue Klasse.
Ожидается, что премьера кроссовера четвертой генерации пройдёт через несколько недель, а в продаже баварский кроссовер с ДВС появится до конца текущего года. Ранее дизайнер Kolesa.ru представил рендеры, демонстрирующие потенциальную внешность нового BMW X3, изображения были опубликованы минувшей осенью.
X-Can – новое имя в сегменте автомобильных гаджетов. При этом комбо-устройство Condor COB 3 WiFi Duo показало себя на одном уровне с аппаратами от брендов, давно присутствующих на российском рынке. Гибрид видеорегистратора, радар-детектора и GPS-базы камер фиксации нарушений прокачан во всех компонентах.
Несмотря на сравнительно высокую цену, комбо-устройства становятся всё популярнее. Их выбирают за то, что они объединяют в себе три важные для российских водителей функции – радар-детектор, видеорегистратор и базу камер фиксации нарушений. Разумеется, каждая из функций должна работать на отлично, ведь отдельно ее уже не поменяешь. Отсюда и особое внимание при выборе гаджетов. К новым игрокам на рынке относятся с осторожностью. Мы протестировали гибрид X-Can Condor COB 3 WiFi Duo и убедились: продукция этой марка заслуживает доверия.
Строго говоря, X-Can новинка только для нашего рынка. В Китае бренд известен с 2009 года и входит в пятерку самых технологичных в своей сфере. И вот теперь он появился в России.
Знакомимся
В стильно оформленной коробке X-Can обнаружилась очень щедрая комплектация. Для улучшения качества изображения и нивелирования бликов в кадре предусмотрен съемный поляризационный фильтр. Не забыли о клипсах и лопатке для скрытой прокладки провода, USB-адаптере для чтения карты памяти microSD на ноутбуке или компьютере, двух запасных предохранителях (для замены того, что располагается в штекере прикуривателя). Есть и милые мелочи, показывающие заботу о покупателе: в коробке найдете чехол для переноски гаджета и тряпочку для протирания дисплея и объектива.
Некоторые водители используют одно устройство в двух машинах. Например, переставляют из собственного в рабочий и обратно. Есть те, кто оставляет устройство в машине на ночь, и те, кто непременно уносит его домой. В данном случае попытались угодить всем и положили в коробку два крепления: одно фиксируется на стекле на двухсторонний скотч, второе многоразового использования, на присоске. Гаджет устанавливается в секунду благодаря магнитному креплению. Сила его притяжения сама направит руку водителя и совместит контакты правильным образом. Провод питания потребуется подключить только один раз – его разъем вставляется в сам кронштейн и снятию аппарата не препятствует.
X-Can Condor COB 3 работает на процессоре NTK96675 и видеосенсоре Sony IMX335. Модель можно отнести к новому поколению комбо-устройств. Вместо классической горизонтальной рупорной антенны радар-детектора он использует плоскую патч-антенну. Такое решение позволило сделать корпус намного компактнее. По качеству распознавания радаров никакой разницы между двумя вариантами нет. На дорогу гибрид смотрит огромным оком объектива из шести стеклянных линз. К водителю обращен трехдюймовый дисплей. Кнопки управления расположены на боковинах корпуса, однако видеть их нет необходимости. Логика меню позволяет быстро привыкнуть и настраивать прибор вслепую. Так, название режима работы радар-детектора высвечивается в левом нижнем углу. Очевидно, что за его смену отвечает ближайшая клавиша.
К «комбику» можно докупить вторую камеру – заднего вида. Она записывает видео в разрешении Full HD 1920 на 1080 пикселей. Еще несколько лет назад возможностей «железа» гибридов не хватало на обработку такого объема данных.
Настраиваем
Любители тонкой настройки будут довольны: гаджет позволяет менять множество параметров. Основных режимов работы шесть. К стандартным трассовому и двум городским (с разными уровнями чувствительности) добавлены особо тихий, строго сигнатурный, в котором радары распознаются только по «почеркам»-сигнатурам, и адаптивный смарт-режим. И это еще не говоря о функции автоматического переключения между настройками в зависимости от скорости движения.
Максимальное разрешение основной камеры – на выбор владельца: 2304 на 1296 точек при скорости 30 кадров в секунду или 1920 на 1080 точек при 60 к/с. Последний параметр немаловажен. Допустим, вам необходимо распознать быстро мелькнувший в кадре номерной знак другой машины. Обычный регистратор разложит секундный фрагмент записи на 30 кадров. X-Can – на 60. Значит, у вас будет вдвое выше шанс идентифицировать нужное.
Полезна возможность выставить допустимое превышение скорости с шагом 1 км/ч. Есть возможность включать и отключать оповещения об отдельных типах объектов из GPS-базы камер. Впрочем, сильно в настройки можно не погружаться. Значения по умолчанию выставлены производителем со знанием дела и устроят большинство водителей.
По большому счету, из обязательных действий перед началом использования назовем только установку на смартфон мобильного приложения X-Can. Через него можно обновлять ПО и базу камер, просматривать видеофрагменты, сохранять и отправлять их, куда потребуется. Синхронизация двух гаджетов происходит по Wi-Fi. Возможность максимально оперативно посмотреть запись и обеспечить ее сохранность – вот главное преимущество приложения. Вдобавок дисплей современного телефона как минимум вдвое больше по диагонали, чем у комбо-устройства. Спорная ситуация будет видна на нём гораздо лучше.
Снимаем
Само по себе перечисление внушительных характеристик и именитых комплектующих на коробке аппарата ни о чём не говорит. Главное – всё профессионально настроить. Специалистам X-Can это явно удалось. Видеорегистратор не искажает цвета, выдает адекватную яркость картинки, обеспечивает читаемость номерных знаков и указателей даже в темноте.
Последнее проверили в статике. Все символы госномера на скриншоте видео читаются с расстояния 11 м днем и 10 м ночью. Тут важно не только хорошее расстояние, но и небольшое расхождение между качеством съемки на свету и в темноте. Кстати, для улучшения картинки не поленитесь в начале использования подобрать правильное положение поляризационного фильтра, при котором он уменьшит количество бликов в кадре. Ну а составить личное впечатление о видеоспособностях X-Can Condor COB 3 вам помогут примеры дневной и ночной записей.
Узнаем о камерах
Как уже написали выше, обновление прошивки и базы камер на X-Can возможно «по воздуху». Удобно и современно: не нужно уносить аппарат домой, возиться со скачиванием файлов на компьютер и перестановкой карты памяти.
Проверка на дорогах Москвы и Подмосковья показала, что знания у прибора практически идеальные. От его внимания ускользнули буквально одна-две камеры недавней установки. Но тут не вина конкретного устройства. Составлением базы данных занимаются сторонние компании. Кроме того, ездили мы по одним из самых насыщенных камерами регионам. Если в ваших краях радары плодятся небыстро, то, скорее всего, гаджет промашек вообще не допустит.
Как и в случае с видеорегистратором, гораздо важнее, как всё настроено производителем. И вот тут X-Can на высоте. Например, о камерах контроля неправильной остановки он предупредит, только если скорость упадет ниже 20 км/ч. Если ехать быстрее, это оповещение водителю и не нужно. Голос расскажет, на какие основные нарушения настроен комплекс. Причем сделает это похвально лаконично: каждое слово по делу.
Детектируем
Радар-детектор, пожалуй, наиболее сложная составная часть комбо-устройства. Измерители скорости становятся всё «тише». В том смысле, что их излучение сложно зафиксировать. На руку им играет и обилие помех. Лет десять назад это были фактически только автоматические двери. Теперь же дороги и автомобили кишат всевозможными сенсорами, датчиками, радарами и измерителями. Как тут детектору не сойти с ума?
Применяемая в X-Can Condor COB 3 сигнатурная технология распознает «почерк» каждого пойманного излучения. В памяти прибора заложены две группы объектов. Первая – ложные тревоги. Если излучение соответствует какой-то сигнатуре из этой категории, прибор молчит и водителя не беспокоит. Вторая – полицейские радары. В этом случае при совпадении выводится не простое оповещение, а уже с указанием конкретной модели радара, который стоит впереди. Видит X-Can и лазерные радары (лидары). Впрочем, такие на российских дорогах встречаются в единичных экземплярах.
Гибрид удивил тем, что позволяет ездить по городу без отключения радарной части. Разумеется, при соответствующей настройке чувствительности. Аппарат при этом похвально молчалив, ложных срабатываний не допускает.
К сожалению, Московская и соседние с ней области не балуют разнообразием классических радаров. Для проверки нашли «Скат» и «Оскон», а также три «Кордона» разных поколений – М2, М4 и Про. Особо выделим успех в дуэли против «Кордона Про». Этот радар особенно труден для распознавания, и продемонстрированные X-Can 250 м являются очень хорошим результатом. Отметим и то, что все радары наш испытуемый назвал по имени, то есть четко распознал их сигнатуру.
X-Can Condor COB 3 WiFi Duo показал себя очень грамотно настроенным гаджетом с высокими характеристиками. За новым брендом стоят профессионалы своего дела, заслуживающие доверия. На этот гаджет можно положиться за рулем.
Редкий автомобиль не вызывает хоть какие-то эмоции… Про негативные говорить не будем, но обычно мы называем «эмоциональными» модели, стимулирующие и провоцирующие драйверские амбиции. А вот Jaecoo J8 буквально всем своим существом призывает: успокойся, расслабься и наслаждайся окружающим тебя комфортом.
Марка Jaecoo очень молода. О появлении на свет этого суббренда концерн Chery заявил в апреле прошлого года на автосалоне в Уху, а в Россию он пришел только осенью с единственной моделью J7, которую мы и протестировали на дорогах Чечни, Ингушетии и Северной Осетии. Нужно сказать, что комфортабельный и весьма неплохо выглядящий автомобиль, ориентированный на поклонников активного отдыха на природе, сразу нашел свою аудиторию: всего за несколько месяцев было продано 4389 «Крутых охотников» (название марки Jaecoo представляет собой слияние немецкого «Jäger», то есть охотник, и «Cool», что, как все знают, переводится с английского как «крутой»). Неплохо, совсем неплохо для новичка! Но марка с одной моделью – это не солидно, и еще в сентябре прошлого года было объявлено, что в 2024 году российскую линейку пополнит большой кроссовер Jaecoo J8. Но как же с этими китайцами все сложно: в Шанхае этот автомобиль показывали под именем Jaecoo 9 – он же является продуктом бейдж-инжиниринга флагманского Chery Tiggo 9 (который, кстати, тоже должен появится в России).
Ну а познакомиться с «флагманом двух марок» нам предстояло на дорогах Ставрополья и Адыгеи. И начнем, как водится, с внешности. Сразу скажу, что с точки зрения внешнего дизайна Jaecoo J7 показался мне существенно интересней. У этого автомобиля гораздо больше оригинальных, притягивающих взгляд деталей: боковые зеркала с прямоугольными очертаниями, «четырехэтажная» передняя светотехника (первый этаж – противотуманки, над ними – фары дальнего света, еще выше – ближнего), и над всем этим – оригинальная комбинация габаритов, поворотников и дневных ходовых огней в виде этаких шашечек. J8 выглядит куда более традиционно: крупная восьмиугольная решетка облицовки радиатора с хромированными вертикальными ламелями, элегантные очертания кузова с резко очерченными колесными арками и подштамповкой, соединяющей задние арки с передними. Но размер чувствуется – большой автомобиль, солидный, габариты – 4820×1930×1699 мм, колёсная база – 2820. При этом отсутствие защитных накладок из неокрашенного пластика на арках, нижних частях дверей и порогах явственно свидетельствует: к экстремальным внедорожным приключениям автомобиль не готовили.
Равнение на Mercedes
А к чему готовили, становится ясно, как только потянешь за выдвигающуюся ручку и откроешь дверь в салон. Тут даже не намеки, а вполне непосредственная заявка на некую роскошь и очень высокий уровень комфорта. Начнем с рабочего места водителя. Первое, что я хочу отметить – очень удобное кресло с регулируемой длиной подушки. Диапазона регулировок и кресла, и руля хватает с запасом. Руль, естественно, регулируется по наклону и вылету, причем при помощи сервопривода. Управление перемещением кресел переднего ряда по-мерседесовски вынесено на дверь, а на основаниях кресел осталась только регулировка поясничного подпора и управление режимом массажа. Вообще, создатели салона очень внимательно смотрели именно на Mercedes, позаимствовав перенесенный на рулевую колонку селектор коробки и получив неизбежно перегруженный функциями левый подрулевой переключатель.
Естественно, кресла снабжены и обогревом, и вентиляцией, но для включения обогрева есть сенсорная клавиша на консоли, а вот вентиляция включается только через сенсорный дисплей, и где там это делается, нужно еще поискать. А переднее пассажирское кресло снабжено еще и выдвижной оттоманкой. Да уж, в дальнем путешествии передний пассажир точно будет пребывать в привилегированном положении: выдвинул оттоманку, занял позицию «полулежа» и расслабляйся в свое удовольствие… Но и водителю массаж будет совсем не лишним. Я, например, четко понял, что за рулем Jaecoo J8 я без особых проблем и протестов со стороны поясницы смогу проехать и тысячу километров, и даже больше.
В отличие от J7, в салоне J8 начисто отсутствуют какие-либо намеки на внедорожные приключения вроде массивных металлических ручек с нарочито грубыми болтами с головками под шестигранник. Наоборот: вместо обычных ручек, открывающих замки дверей, в машине установлены кнопки. Я, когда увидел эти кнопки, решил было, что двери тут снабжены сервоприводами, как в роскошном электрокаре Avatr 11, но нет. Нажимаешь на кнопку – дверь разблокируется, ну а чтобы ее открыть окончательно, требуется толкнуть ее рукой или плечом. Впрочем, на случай, если что-то пойдет не так, конструкторы все-таки предусмотрели и чисто механические ручки, правда, маленькие и не бросающиеся в глаза.
Вообще, к расположению органов управления Jaecoo J8 нужно привыкать. К примеру, клавиша управления электрическим стояночным тормозом притаилась в блоке в районе левого колена вместе с управлением светом и другой клавишей, которая открывает снабженную сервоприводом дверь багажника. В принципе, физических органов управления немного, но они все-таки есть. Слава Кеннету Марвеллу (если кто не знает, этот английский ученый организовал первое «Эргономическое исследовательское общество»), боковые зеркала настраиваются традиционным образом, а не через тачскрин и меняющие свои функции кнопки на мультируле. Но к самим блокам на спицах руля вопросы все-таки есть. Все кнопки в этих блоках «полусенсорные», то есть при нажатии на глянцевую черную поверхность чувствуется тактильный отклик. Но, чтобы увидеть пиктограммы на кнопках и четко понимать, что именно ты нажимаешь, нужно обязательно переключить головной свет в режим Auto.
Как и в случае Jaecoo J7, режимы движения (их семь, три дорожных – «Эко», «Комфорт» и «Спорт и четыре внедорожных – «Снег», «Грязь», «Песок» и «Бездорожье») переключаются при помощи ротор-контроллера на консоли. Тут две проблемы: во-первых, переключение происходит слишком легко, и я пару раз случайно переключал режим, просто задев эту шайбу локтем, а во-вторых, сам ротор-контроллер смещен достаточно далеко назад, и чтобы переключить режим намеренно, руку приходится отводить назад не самым удобным образом. А сделано это для того, чтобы поместить мощную (50 Вт) беспроводную зарядку, с охлаждением заряжаемого телефона и функцией предупреждения на случай, если вы забудете телефон в машине. Увы, моя «лопата» с 6,9-дюймовой диагональю традиционно на зарядную площадку не поместилась. Вот даже удивительно: телефон у меня китайский, и автомобили китайские, а ни одного варианта с подходящей беспроводной зарядкой мне пока не попалось.
Еще одно перспективное место для размещения какого-нибудь органа управления, на консоли слева от селектора режимов, занято регулятором громкости медиасистемы. Получается, что громкость можно менять тремя способами: кнопками на спицах руля, ползунком на соответствующем экране и вращением вот этого рифленого барабанчика. Зачем такое дублирование?
Очень неудачно размещена кнопка «аварийки» – в потолочном блоке, рядом с кнопками включения салонного света. Вот и получается: хотел «спасибо» авариечкой моргнуть, а включил лампочку. Потом выключил. Еще раз ткнул – отключил подушку безопасности переднего пассажира и только потом попал в нужную кнопку. Кнопка-то не подсвечивается! Абсолютно некуда положить брелок, разве что в подстаканник бросить. Ну и удивило отсутствие очечника – оснащен-то автомобиль очень богато. И вариант с черным салоном смотрится неплохо, а уж светлый салон и вовсе выглядит роскошно, и все материалы исключительно качественные и на ощупь приятные. А ведь есть еще и салонный фильтр стандарта PM2.5, и возможность включить ароматизатор c выбором одного из трех ароматов.
Зато возможностями, которые предоставляет замена панели приборов на дисплей, разработчики J8 воспользовались куда лучше, чем создатели многих других китайских моделей, в том числе – группы Chery. Во-первых, для панели возможна темная и светлая тема, причем можно их выбрать по желанию, а можно задать автоматическую смену в зависимости от времени суток. Во-вторых, возможен классический внешний вид с двумя нарисованными циферблатами и современный с чисто цифровым представлением скорости и оборотов. При этом можно несколько раз нажать на левую верхнюю кнопку на правом блоке мультируля, и в случае классического вида приборной панели на месте тахометра последовательно появятся вписанные в круг экран бортового компьютера, данные системы мониторинга давления в шинах и карта встроенной навигационной системы. В случае современного оформления все это просто занимает правую часть экрана. Но если нажать на центральную кнопку на том же правом блоке мультируля и подержать нажатой четыре секунды, то карта развернется в виде «обоев» всей приборной панели. В общем, «карту на стол!». Кстати, штатная навигация – вполне работоспособная, разве что база данных по всяким разным объектам все-таки слабовата, но эту проблему полностью решают Apple CarPlay и Android Auto.
Остается проверить, что там творится на втором ряду. А очень неплохо там, прямо скажем! Места для ног задних пассажиров – сколько душеньке угодно. Ну, немудрено, при такой колесной базе… Есть и дополнительный сервис. Климатом обитатели второго ряда управлять не могут, но вот силой и направлением воздушных потоков – вполне, причем дефлекторы есть не только на законцовке бокса-подлокотника, но и на средних стойках. Заодно они могут включить обогрев сидений и менять его интенсивность, ну и подключить какие-нибудь гаджеты для развлечений – для этого есть два слота, причем один из них – USB-C. Ну а если на улице жара и припекает солнышко – стекла задних дверей снабжены специальными шторками. А еще спинки сидений – регулируемые, правда, регулировки механические.
Но автомобиль строго следит за тем, чтобы пассажиры вели себя ответственно и обязательно пристегивались. Мы-то ведь привыкли, что на задних сиденьях пристегиваться не обязательно, но в Jaecoo J8 этот номер не пройдет: кроссовер тут же начнет возмущаться, сигнализируя о своем негодовании мерзким диньдиньканьем, а загоревшийся красным силуэтик на приборной панели доложит водителю о том, кто именно безобразия нарушает. Кстати, определенные основания для этого есть: задние двери тоже открываются нажатием на кнопку, и пару раз коллеги, которые ехали на втором ряду, все-таки умудрялись случайно нажать на эту кнопку локтем.
Ну и багажник. Нормальный такой багажник в этой машине, емкостью 717 литров. Для поклажи трех человек, включая чемоданы и сумки с личными вещами и кофры с аппаратурой, этого хватило с большим запасом, а значит, хватит и для всего, что семья захочет взять с собой в дальнюю поездку. Потому что путешествия, на мой взгляд, это как раз то, для чего Jaecoo J8 подходит почти идеально, поскольку главное в этом автомобиле – это комфорт, и салонный, и в ездовой.
Как все, только лучше
Jaecoo J8 построен на очень современной платформе Chery T2X. На этой же платформе построен, например, Exeed RX, с которым у нашего «Крутого охотника» немало общих черт. Посмотрите хотя бы на декоративные воздухозаборники на передних крыльях, на выдвижные ручки…Такой же двухлитровый турбомотор SQRF4J20C мощностью 249 л.с. в паре с таким же преселективным 7-ступенчатым роботом 7DCT400. Цифра 400 в данном случае говорит о максимальном крутящем моменте, который способен «переварить» данный агрегат, ну а поскольку пиковый момент данного мотора составляет 385 Нм, то особых проблем с надежностью у этой парочки быть не должно. Кстати, в Китае этот мотор сертифицирован на 261 л.с., но для России он был дефорсирован до налогово удобных значений. А еще в Китае есть вариант с классической 8-ступенчатой гидромеханикой, но к нам его не привезли.
Еще больше одинаковых решений вы найдете в салоне: и кресла, и спарку из двух слегка изогнутых дисплеев под общим стеклом, и D-образный мультируль с «полусенсорными» кнопками, и селектор коробки на рулевой колонке, и прицепившуюся к ней камеру системы DFS – этакого «большого брата», который постоянно следит за тобой, отслеживая малейшие признаки усталости. Обнаружит – и будет предлагать остановиться, отдохнуть и вообще «принять ванну, выпить чашечку кофе». Следит система и за тем, чтобы вы, не отвлекаясь, смотрели на дорогу. По счастью, если она решит, что вы ведете себя непозволительным образом, то донимать вас она будет только всплывающими окнами с грозными предупреждениями: голосовой вариант отключается в настройках и не требует повторного отключения при каждом запуске двигателя (ох, как же меня достали эти предупреждения в новом Exeed VX!). И ведь что обидно: автомобиль требует от вас не отвлекаться и смотреть на дорогу и делает это каждый раз, когда вы проводите какие-то манипуляции с сенсорным экраном, пытаясь на ходу поменять какие-то настройки.
А настраивать в J8 можно многое. Конечно, есть настройки, которые ты выбираешь один раз и потом к ним не возвращаешься. Ну, например, настройка жесткости рулевого управления. Я как выбрал максимально жесткий, «спортивный», так больше ничего и не трогал, тем более что найти экран с этой настройкой непросто: он почему-то спрятан в раздел «Ассистенты водителя», да еще и экран нужно промотать вверх. Совсем уж четкой зависимости загрузки руля от угла поворота колес все равно не возникло, но некая уверенность все же появилась. Или чувствительность педали тормоза: меня, к примеру, вполне устроила средняя. Но есть ведь и регулировка жесткости подвески!
Jaecoo J8 оснащен системой CDC (Continuous Damping Control, постоянный контроль демпфирования), главный элемент которого – амортизаторы с изменяемой жесткостью. Жесткость меняется в соответствии с выбранным режимом движения в зависимости от скорости и характера покрытия (тут все решает электронный разум), причем изменения происходят очень быстро, всего за 0,002 секунды. Но есть возможность задать уровень вручную. Скажем, на хороших дорогах ставишь максимум – и система будет вполне успешно парировать поперечные крены в поворотах и клевки при интенсивном торможении. А въезжаешь на участок с разбитым асфальтом или на грунт – тут хочется подвеску несколько «распустить», хотя и в спортивном варианте подвеска очень комфортна и не выматывает душу тряской. Но раз уж можно добиться максимального комфорта, то почему бы и не поменять одну настройку? Вот только для этого нужно выйти из навигационного режима, зайти в «Настройки автомобиля» и там уже выбрать нужный пункт. На экран с функциями быстрого доступа, который все-таки можно вытащить поверх навигационного экрана в режиме сопряжения со смартфоном, управление жесткостью подвески не попало. Там есть отключение ESP, включение функции AutoHold и ассистента спуска с горы, а также система кругового обзора, регулировка и настройка проекционного дисплея – и на этом все. Впрочем, и на том спасибо…
Довольно глубоко закопано в меню и управление такой функцией боковых зеркал, как отклонение вниз во время движения задним ходом. На самом деле, эта функция нужна только при параллельной парковке к бордюру, а в остальных ситуациях она изрядно мешает. И вот тут бы иметь возможность ее оперативно включать и выключать – но нет.
Нет, он не провокатор
Но в целом Jaecoo J8 подкупает именно общим комфортом. Да, это вполне быстрый и достаточно динамичный автомобиль, 8,5 секунды до сотни – это совсем не плохой показатель для большого кроссовера (примерно так же разгоняется дизельный Porsche Cayenne). Но разгоняется J8 хоть и энергично, но плавно, без ощущений космонавта на начальном участке траектории. С обгонами на двухполосной трассе при встречном трафике – никаких особых проблем, хотя я не заметил особых различий между режимами «Спорт» и «Комфорт», разве что в «Спорте» коробка чуть дольше держит пониженную передачу. Ну а если в начале разгона тебе не хватает скорости переключения вниз – нажимаешь дважды (или трижды) на правый подрулевой переключатель, и тут автомобиль действительно «выстреливает», хотя и этот «выстрел» происходит достаточно плавно. Но двукратный нажим обязателен: первое нажатие просто переключает коробку в ручной режим управления.
Нельзя не отметить работу подвески: отменную плавность хода, ее «всеядность» и готовность глотать хоть пологую волну, хоть стыки, хоть неровности на кое-как отремонтированном асфальте. На грейдерах и грунте тряска все-таки доходит до обитателей салона, но не в той мере, чтобы превратиться во что-то совсем уж неприятное. При этом машина отличается отменной траекторной устойчивостью и на прямиках, и в быстрых поворотах. А еще для нее характерна нечувствительность к продольной колейности. Очень уверенно стоит автомобиль на дороге, просто очень.
Только положительных оценок заслуживает и шумоизоляция. Но вместе с тем нужно сказать, что Jaecoo J8 не относится к категории «провокаторов», которые после каждого поворота будто бы подзуживают: «Неплохо, но давай следующий пройдем еще быстрее. И камер вроде нет, давай газанем от души!». J8 – это воплощенная солидность, спокойствие и непоколебимая уверенность. Выбрал комфортную для тебя скорость? Вот и давай так и кати себе дальше.
Общий комфорт на длинных перегонах повышает яркий и очень информативный проекционный дисплей. Как ни странно, в автомобиле с черным салоном, на котором я ехал в первый день, мне никак не удавалось его настроить. Чтобы увидеть то, что он показывает, мне нужно было по-черепашьи вытягивать шею в сторону, а вот сместить изображение по горизонтали никак не получалось. Но в другой машине – с салоном из светлой бежевой кожи – все получилось буквально сразу. Ну и не могу не отметить корректную работу ассистентов, в первую очередь – активного круиз-контроля. У меня даже получалось совершать обгоны, не прикасаясь к педалям: на дороге с обгонными участками просто даешь руля влево, и как только перед машиной открывается свободная полоса, она весьма энергично ускоряется со скорости грузовика до заданной. И ассистент удержания в полосе неплохо цепляется за разметку. Конечно, только там, где она есть.
Там, где кончается асфальт
Остается вопрос с поведением на бездорожье. С одной стороны, система полного привода с предустановленными внедорожными режимами работает вполне адекватно. Мы это проверили на спецучастке в карьере. На спусках включаешь круговой обзор на 540 градусов (все, что вокруг, плюс то, что под днищем), прикидываешь траекторию, включаешь ассистент спуска по склону, направляешь машину вниз и убираешь ноги с педалей – все остальное Jaecoo сделает самостоятельно. Крутой грунтовый подъем к смотровой площадке у скалы «Чертов палец», на который я смотрел с большим опасением, автомобиль взял вообще без всякого напряжения. Правда, не знаю, что там было бы после длительного дождя – все-таки чисто дорожные шины Michelin не слишком располагают к таким экстремальным упражнениям. Но на сухом грунте J8 буквально играючи расправлялся даже с участками с глубокими колеями – просто едешь, не спеша, «вразрез», пропуская самые глубокие ямы между колесами.
А вот работа «псевдоблокировок» мне не очень понравилась. По идее, в режиме «Бездорожье» система должна достаточно жестко тормозить разгруженное пробуксовывающее колесо, перебрасывая момент на загруженное, имитируя работу блокировок дифференциалов. На деле же все выглядит так: при попытке «вывесить» автомобиль на относительно небольшом бугре разгруженные колеса буксуют, загруженные стоят на месте, ну и автомобиль никуда не двигается, и это при том, что ни одно из колес от земли еще не оторвалось.
Кстати, Jaecoo J8 предлагает две системы полного привода: обычную (которая в данном случае называется ARDIS, All Road Drive Intelligent System) с муфтой полного привода в общем корпусе с задним дифференциалом и систему TV-AWD (Torque-Vectoring All Wheel Drive, полный привод с управлением вектором тяги). Она устроена несколько сложней: передняя угловая передача дополнена кулачковой муфтой, а задняя – двумя электронно-управляемыми муфтами на полуосях. В результате при экстремально быстрых маневрах система парирует стремление автомобиля «вывалиться» наружу поворота, буквально вкручивая его на оптимальную траекторию (похожую по функции систему S-AWC предлагала Mitsubishi, хотя технически у Мицу все реализовано несколько иначе). Но тут вся проблема в том, что система TV-AWD неплохо помогает на асфальте, а вот на внедорожных участках, по свидетельству коллег, она ведет себя заметно хуже, чем традиционная система с одной муфтой. Подтвердить или опровергнуть это утверждение я не могу, самому мне попробовать систему TV-AWD не довелось.
Брать будем?
Общее впечатление автомобиль оставил более чем положительное. В первую очередь — благодаря общему уровню комфорта, который определяется эффективным силовым агрегатом, интеллектуальным полным приводом, электронно-управляемой подвеской CDC и богатым комплексом ассистентов ADAS. К тому же машина радует вместительными салоном и багажником, богатым интерьером с системами очистки и ароматизации воздуха, функциями массажа передних кресел, возможностью беспроводного подключения CarPlay и Android Auto, проекционным дисплеем и наличием встроенного видеорегистратора и приличной акустики.
В общем, если бы я выбирал автомобиль для дальних путешествий с большой семьей, я точно включил бы Jaecoo J8 в «шорт-лист». В принципе, по габаритам и вместимости подходит и Jetour X90 Plus, но по уровню комфорта «Охотник» кроет «Туриста», как сенбернар болонку. Есть еще GAC GS8, который и оснащен неплохо, плюс его 248-сильный турбомотор работает в паре с классическим 8-ступенчатым автоматом (а у нас это любят и считают конкретным достоинством), и Changan CS95, у которого оснащенность если и уступает J8, то незначительно. Но тут все будут решать цены, а цена на Jaecoo J8 будет объявлена в ходе онлайн-презентации 15 апреля. Вот тогда все тайное и станет явным.
