Одной из самых ярких премьер открывшегося сегодня Пекинского автосалона стал представительский седан Guoya от принадлежащего государственному автоконцерну FAW премиального бренда Hongqi, он должен поступить в продажу в этом году.
За шесть с небольшим лет Hongqi превратился из нишевого номенклатурного бренда в грозного конкурента большой немецкой тройки (Audi, BMW, Mercedes-Benz) на китайском рынке. Благодаря очень широкому модельному ряду, в котором есть даже автобус, и не зацикливанию на каком-то одном типе силовых установок продажи Hongqi уверенно растут с момента начала розничных продаж в 2018 году. В первом квартале 2024 года в Китае, по данным CAAM, реализовано 99 147 автомобилей Hongqi, что на 28,3% больше продаж в январе-марте 2023 года. Для сравнения скажем, что продажи Mercedes-Benz в Китае за первые три месяца этого года составили 145 113 шт. (-0,4%) — правда, статистика CAAM учитывает только автомобили местной сборки.
Флагманом модельного ряда Hongqi является представительский седан L5 в ретро-стиле с габаритной длиной под шесть метров, а в России самой крупной из официально представленных моделей китайского бренда является седан H9 c габаритной длиной 5137 мм и колёсной базой 3060 мм.
Дебютировавший сегодня на Пекинском автосалоне Hongqi Guoya (в оригинале 红旗国雅, что можно перевести на русский как «Hongqi изысканный» или «Hongqi элегантный») займёт в модельном ряду место аккурат между Hongqi H9 и Hongqi L5: габаритная длина Guoya — 5353 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1511 мм, колёсная база — 3260 мм.
Дизайн передка Hongqi Guoya позаимствовал у прошлогоднего концептуального кроссовера Hongqi E-LS, но седан имеет менее массивный «гриль» и в целом выглядит изящнее концепта. Салон оформлен строго и современно — лишь хромированная дуга на руле показывает связь Guoya с подчёркнуто старомодным Hongqi L5.
Технические характеристики Hongqi Guoya концерн FAW пока не опубликовал, но на прошлой неделе этот седан всплыл в электронной базе китайского Минпрома (там он, кстати, обозначен как Hongqi L1, коммерческое имя Guoya обнародовано только сегодня), из сертификационного досье мы узнали, что Guoya будет оснащаться гибридными силовыми установками на основе наддувных бензиновых двигателей собственной разработки FAW — 3,0 л V6 (394 л.с.) и 4,0 V8 (490 л.с.). Характеристики гибридной надстройки пока не раскрыты.
В Китае Hongqi Guoya составит конкуренцию первой гибридной модели из лакшери-линейки Mercedes-Maybach — седану S 580 e, который был сделан специально для Китая и справил премьеру в феврале этого года. У Guoya есть хорошие шансы появиться в России и стать здесь новым флагманом Hongqi, младший седан Hongqi H9 уже успешно заменил в корпоративных парках многие износившиеся и лишённые официальной сервисной поддержки представительские Мерседесы.
Корпорация Stellantis представила новую флагманскую версию пикапа Ram 1500, она получила обозначение RHO и оснащается рядной бензиновой 3,0-литровой «битурбошестёркой» Hurricane мощностью 548 л.с. «Бронебойное» шасси Ram 1500 RHO унаследовал от своего предшественника Ram 1500 TRX.
Собственно, Ram 1500 TRX пока никуда не ушёл: он по-прежнему доступен для заказа в США по цене от 95 950 долларов (здесь и далее без учёта доставки), но ещё осенью прошлого года был представлен Ram 1500 TRX Final Edition, так что дни этой версии сочтены, скоро её не будет. Stellantis постепенно прощается с легендарными моторами V8 семейства HEMI и замещает их рядными наддувными 6-цилиндровыми моторами семейства Hurricane, более лёгкими, компактными и экологичными. Топ-версия Ram 1500 теперь тоже предлагается с мотором Hurricane.
Напомним, что Ram 1500 TRX дебютировал в августе 2020 года и стал вершиной эволюции бензиновых пикапов Ram: корпорация Stellantis оснастила его усиленными рамой и подвесками, рассчитанными на быструю езду по пересечённой местности с прыжками по дюнам и буеракам. 6,2-литровый компрессорный V8 HEMI под капотом Ram 1500 TRX выдаёт 712 л.с. и 881 Нм. До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Ram 1500 TRX разгоняется за 4,5 с, максимальная скорость ограничена на отметке 190 км/ч.
3,0-литровый битурбомотор Hurricane под капотом Ram 1500 RHO заметно слабее — 548 л.с. и 706 Нм, но разгонная динамики почти не пострадала, до 60 миль/ч Ram 1500 RHO разгоняется за 4,6 с, максимальная скорость ограничена на тех же 190 км/ч. Хорошая новость состоит в том, что мотор Hurricane примерно на 70 кг легче своего предшественника, благодаря чему Ram 1500 RHO легче взмывает в воздух и мягче приземляется. Вдобавок увеличились грузоподъёмность (с 617 до 689 кг) и допустимая масса буксируемого прицепа (с 3674 до 4237 кг).
Прочие «железные» компоненты у Ram 1500 RHO практически такие же, как у Ram 1500 TRX. 8-ступенчатая гидромеханическая АКП состыкована с модернизированной раздаточной коробкой BorgWarner с понижающей передачей 2,64. Адаптивная пружинная подвеска с энергоёмкими амортизаторами Bilstein Black Hawk e2 перенастроена под новый весовой баланс, изменены точки крепления заднего моста со встроенным «самоблоком», благодаря чему ход задней подвески увеличился на 25 мм. В стандартное оснащение входят 18-дюймовые колёса с бедлоками на 35-дюймовых «зубастых» шинах. Дорожный просвет — 300 мм, глубина преодолеваемого брода — 813 мм.
Снаружи Ram 1500 RHO отличается от Ram 1500 TRX обновлённым дизайном переднего бампера и радиаторной решётки, горбатый капот с подсветкой воздухозаборника сохранился. Салон обновлён точечно, на передней панели теперь целых три экрана: приборный 12,3-дюймовый, мультимедийный 14,5-дюймовый и развлекательный 10,25-дюймовый для переднего пассажира. Список опций по-прежнему довольно обширный.
Продажи Ram 1500 RHO в США начнутся ближайшей осенью, минимальная цена — 69 995 долларов. Для сравнения скажем, что ближайший конкурент Ford F-150 Raptor c 3,5-литровым бензиновым битурбомотором V6 (456 л.с., 692 Нм) стоит от 78 330 долларов. За топовый Ford F-150 Raptor R с 5,2-литровым компрессорным V8 (730 л.с., 868 Нм) нужно выложить минимум 110 255 долларов.
Крупная четырехдверка отличилась более «острым» дизайном, а в салоне появился отдельный дисплей для пассажира. По предварительным данным, модель будет доступна с двумя турбомоторами на выбор.
Внешность предназначенного для Китая седана Volkswagen Magotan нового поколения раскрыли на сертификационных снимках еще в начале этого года. Теперь же состоялась публичная премьера – ее провели в рамках открывшегося сегодня Пекинского автосалона. Как и прежде, модель производят локально, за выпуск отвечает СП FAW Volkswagen. Напомним, предыдущая четырехдверка является клоном VW Passat серии B8. Однако свежий Magotan отдалился от нового Пассата. Во-первых, у модели для КНР свой дизайн экстерьера. А во-вторых, в Европе Volkswagen Passat B9 отныне доступен исключительно в виде универсала. Хотя новый Пассат-седан тоже будет – в Китае, его выпуском займется СП SAIC Volkswagen, презентацию этой четырехдверки проведут позже.
Magotan получил оригинальные радиаторную решетку и бамперы. Вдобавок у него более «острые» матричные фары, тогда как оптика VW Passat (и европейского, и китайского) имеет «плавные» линии. Длина нового Маготана равна 4990 мм против 4886 мм у предшественника. Колесная база – прежние 2871 мм. Для сравнения, размеры «старосветского» универсала VW Passat B9 – 4917 и 2841 мм соответственно. А вот объем багажника VW Magotan стал меньше – теперь 520 литров (было 533 л).
Внутри новый седан в целом повторил универсал. В салоне установили отдельные дисплеи приборки и мультимедийной системы, при этом центральный планшет возвышается над передней панелью. Впрочем, у Magotan все-таки есть собственная фишка – третий экран, он расположен перед передним пассажиром. К слову, интерьер с тремя экранами достался и китайскому кроссоверу Volkswagen Tiguan L последней генерации.
В списке оборудования четырехдверки также заявлены массажер и вентиляция кресел, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
По предварительной информации, Volkswagen Magotan нового поколения будет доступен с бензиновыми турбочетверками 1.5 и 2.0 мощностью 160 и 220 л.с. соответственно. Оба мотора сочетаются с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. У предшественника аналогичный двухлитровый двигатель, вдобавок прежний VW Magotan доступен с младшей версией этого мотора (186 л.с.), плюс предусмотрены движок 1.4 TSI (150 л.с.) и гибридная версия. Не исключено, что новый седан станет гибридом позже.
На китайский рынок свежий VW Magotan выйдет до конца текущего года. Впоследствии седан вполне может добраться и до России – «параллельными» путями.
Этот автопробег демонстрирует надежность и высокое качество автомобилей DONGFENG, поставляемых ДУНФЭН ТРАК РУС, а также укрепляет дружественные связи между Китаем и Россией.
Первый этап пробега стартовал у завода WAZAM Yangzhou MAXTONE Composite Co. в Янчжоу, где были представлены каркасные промтоварные фургоны. Главные преимущества — это их малая масса, 475 килограммов с подрамником, стойкость к впитыванию влаги и ржавлению, а также бесшумная эксплуатация. Благодаря применению передовых технологий и инновационных материалов эти фургоны готовы к решению самых сложных задач по перевозке грузов.
На следующей остановке в городе Яньтай была представлена партия мусоровозов DONGFENG, произведенных на заводе Yantai Head Special Cars Limited. Эти мусоровозы обладают высокой грузоподъемностью и идеально подходят для городов с интенсивной системой сбора и транспортировки мусора. Благодаря этим особенностям мусоровоз способен значительно снизить количество рейсов для вывоза мусора, что экономит как время, так и топливо.
Третий этап старта автопробега прошел в городе Шеян, провинции Хубэй, где были представлены бортовые автомобили с крано-манипуляторными установками от компании Baolu Automobile Industrial (Shiyan) Co., Ltd. Эти многофункциональные подъемно-транспортные средства обладают высокой маневренностью и используются для погрузки/разгрузки и транспортировки грузов, что делает их идеальным выбором для широкого спектра задач.
Заключительным этапом является старт рефрижераторных фургонов, произведенных на заводе Henan Xinfei Special Purpose Vehicle Co., Ltd. в городе Синьсян. Эти фургоны, изготовленные согласно европейским стандартам и обладающие высокими теплоизоляционными свойствами, идеально подходят для транспортировки скоропортящихся и свежезамороженных продуктов.
В начале мая автомобили соберутся на границе и отправятся в путь через 13 городов России от Владивостока до Москвы. ДУНФЭН ТРАК РУС приглашает всех желающих присоединиться к автопробегу и увидеть надежные грузовики DONGFENG в действии!
«Ренессанс страхование» в сотрудничестве с парфюмерным брендом Holy Nose представили селективный аромат «Вдох-выдох» из нот хвойного дерева хиноки, сосны, дубового мха, кедра и можжевельника. Он будто переносит водителя в зеленый лес, где человек может укрыться от всех тревог – аналогичным образом «Ренессанс страхование» оберегает от забот.
Расслабляющий и успокаивающий аромат хвои нанесен на стильные брендированные саше, которые можно разместить в салоне автомобиля.
Автомобилистам особенно важно не терять самообладание, чтобы концентрировать внимание на дороге. Аромат призван помогать водителям сохранять внутренний баланс за рулем и наслаждаться каждым километром пути.
Водители Москвы и Санкт-Петербурга могут приобрести этот аромат за 1 рубль при заказе в сервисе «Самокат» – сопровождающая его открытка содержит информацию о проекте и ссылку на лендинг со скидкой до 60% на полис КАСКО.
Официальная премьера «зелёных» паркетников bZ3C и bZ3X прошла в рамках стартовавшего сегодня Пекинского автосалона. Обе модели предназначены для китайского рынка.
У японской компании есть собственная электромобильная линейка, которая получила название bZ: оно означает «beyond Zero». Согласно плану производителя, это семейство должно включать в себя доступные по цене «зелёные» модели массового производства. Роль его первенца исполнил паркетник bZ4X (у него есть «близнец» – Subaru Solterra): эта глобальная модель была представлена в конце октября 2021-го.
На фото: Toyota bZ3C
Следом в «батарейную» линейку вошёл седан Toyota bZ3, предназначенный в первую очередь для китайского рынка. Четырёхдверка разделила технику с моделями поднебесного бренда BYD, её дебют состоялся в октябре 2022-го. О том, что семейство готовится к скорому пополнению, стало известно весной прошлого года: тогда японцы показали пару шоу-каров – bZ Sport Crossover и bZ FlexSpace, их премьера прошла в апреле 2023-го в рамках автовыставки в Шанхае.
Теперь, на открывшем сегодня свои двери Пекинском автосалоне, японский производитель представил серийные версии, созданные на основе прошлогодних концептов. Так, по мотивам bZ Sport Crossover был создан паркетник Toyota bZ3C, а bZ FlexSpace стал базой для товарного кроссовера Toyota bZ3X. Оба электромобиля предназначены для китайского рынка.
На фото: салон Toyota bZ3C
В компании рассказали о том, что купеобразный паркетник bZ3C стал результатом совместной работы Toyota, а также местных СП с BYD и FAW. Предполагается, что в первую очередь такая модель привлечёт внимание молодёжи. Экстерьер новинки почти не отличим от концепта: у серийной версии слегка отличается рисунок головной оптики, заметнее стали выдвижные дверные ручки и крупнее – наружные зеркала.
В салоне изменений больше: Toyota bZ3C снабдили обычным рулевым колесом (вместо штурвала у концепта), а также «парящим» крупным прямоугольным тачскрином информационно-развлекательной системы, который заменил необычный согнутый под углом дисплей у шоу-кара. Иначе оформлен и двухэтажный центральный тоннель с нишей для зарядки смартфонов и подстаканниками.
На фото: Toyota bZ3X
Подробности о технике этой «электрички» компания пока держит в секрете. Ранее сообщалось, что серийная новинка появится на поднебесном рынке в текущем году. Производство bZ3C будет налажено на совместном предприятии FAW Toyota Motor, где сейчас выпускается седан bZ3.
У второго представленного сегодня серийного кроссовера бренда – Toyota bZ3X – больше отличий от концепта bZ FlexSpace. У серийного семейного SUV иначе оформлены выштамповки на капоте, все стойки крыши и верх оформлены чёрным цветом, крупнее стали боковые зеркала, по-другому оформлены выдвижные дверные ручки. Ещё у товарного варианта двухэтажная головная оптика, нижний ряд представляет собой по паре горизонтальных «штрихов» с каждой стороны.
На фото: салон Toyota bZ3X
По-новому оформлен и воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера. Накладки на колёсных арках выполнены из некрашеного пластика. Задние фонари тоже оформлены иначе: она далеко заходят на задние крылья и соединяются друг с другом с помощью светящейся полосы. В салоне тоже появилось привычное рулевое колесо, прямоугольный тачскрин мультимедиа, центральный тоннель с подстаканниками и площадкой для беспроводной зарядки смартфонов.
Информации о технике пока тоже нет. Известно, что кроссовер bZ3X был совместно разработан Toyota, Guangzhou Automobile Group и GAC Toyota Motor. Производство серийного SUV тоже должно стартовать в текущем году, его организуют в Китае на мощностях совместного предприятия GAC Toyota.
В Астраханской области прошло ралли «Золото Кагана». За четыре дня спортсмены преодолели более тысячи километров разрытых степных дорог и песков. Нагрузка на машину и экипаж колоссальная. Успешно завершили гонку лишь около половины участников.
Заводская команда ГАЗ Рейд Спорт выступила полным составом, выставив на гонку два спортивных автомобиля Газель NN и два грузовика Садко NEXT.
Помимо традиционных экипажей, сражающихся за места в Чемпионате России, команда ГАЗ Рейд Спорт привезла еще и два серийных автомобиля Соболь 4х4 для участия в гоночной серии Trek Race. Пилотировали эти машины управляющий директор Горьковского автозавода Андрей Софонов и руководитель пресс-службы Николай Марков.
Мы планируем принимать участие в зачете Т2 в Чемпионате России на новой перспективной машине Соболь NN 4×4, и сейчас у нас, можно сказать, тренировочные выезды, – рассказал Николай Марков. – Мы участвуем в гонке «Золото Кагана» с целью «вкатиться» в ралли-рейды перед будущими стартами, понять «кухню», поработать со штурманами, чтобы не быть статистами в более серьезных зачетных группах. Поэтому сейчас выступаем на хорошо известных серийных Соболях 4х4 в ралли третьей категории. Заодно обучаем в бою нового молодого штурмана команды Александра Капустина – для него сегодняшняя гонка дебютная. Параллельно будем готовить под следующий сезон новые автомобили. Андрей Софонов смог прилететь в Астрахань всего на два дня в перерывах между рабочими командировками, поэтому принять участие во всех четырех этапах гонки в этот раз не имел возможности. А наш экипаж успешно прошел всю тяжелейшую гону и завоевал третье место в категории Trek Race.
Астраханская гонка считается самой тяжелой в чемпионате России, и 2024 год не стал исключением. Аварии и технические сложности выбивали участников: до финиша последнего этапа соревнований добралась лишь половина из них. Остальные сошли с дистанции. Выбыл лидировавший в классе Рейд-Спорт экипаж Александра Семенова и Дмитрия Охотникова на Газели NN: в песках вышел из строя двигатель, и пришлось оформить сход.
Однако действующие чемпионы России Алексей Игнатов и Евгений Павлов на второй Газели NN, совершив настоящий спортивный подвиг, в последний день гонки прорвались сразу на две позиции вверх и перехватили лидерство в своей зачетной группе. Наш экипаж – победитель ралли-рейда «Золото Кагана 2024»!
В грузовом зачете шла жесткая борьба. Там бились чемпионы Дакара. Наши грузовики собраны из стандартных узлов и агрегатов и существенно уступают прототипам в энерговооруженности, однако уверенно обгоняют на трассе целый ряд участников на более скоростных легковых внедорожниках. Еще одна сильная сторона наших грузовиков – надежность и ремонтопригодность. Благодаря этому оба экипажа на Садко NEXT успешно финишировали, заняв шестое и седьмое места и опередив при этом два грузовых прототипа.
После изматывающего второго дня обещали щадящий режим. Но разве такой бывает в ралли-рейдах? 450 километров спецучастков по быстрым степям оказались непростыми, и «Золото Кагана» продолжает испытывать экипажи на выносливость.
В третий гоночный день 22 апреля предстояли быстрые степные пыльные калмыцкие дорожки – два круга по 225 километров. За ночь механики команды обслужили все автомобили, и уже в 7 утра экипажи ГАЗ Рейд Спорт снова в полном составе выехали из бивуака в сторону зоны старта. Руководитель гонки Александр Грачев обещал высокие скорости и большое количество прямиков и не обманул: средняя скорость и правда была выше, да и трассы – ближе к раллийным. Но все же нагрузка серьезная – технические проблемы буквально косили участников гонки. Анастасия Нифонтова учла ошибки прошлого дня и сегодня идеально проехала оба круга, финишировав на СУ3 четвертой и шестой на СУ4. Понятно, что о борьбе за подиум речь уже не идет, но экипаж, несмотря на неудачи второго дня гонки, бодро и уверено мчит к финишу.
В зачете Рейд Спорт основной претендент на 1 место – экипаж Алексея Кузнецова – сегодня выбыл из борьбы: два пойманных на полном ходу рва повредили оба передних амортизатора на автомобиле волгоградского экипажа Алексея Кузнецова и Бориса Боровкова. Вынуждены прекратить борьбу из-за различных технических проблем и еще три участника: экипаж из Коломны Богдана Вавренюка, экипаж S&A Racing Андрея Сушенцова и экипаж ГАЗ Рейд Спорт Александра Семенова. Еще один экипаж команды ГАЗ Рейд Спорт – Алексея Игнатова и Евгения Павлова, несмотря на незначительные технические сложности, смог отыграть часть времени. Основных претендентов на места осталось трое: Константин Иванов/Александр Горьков, Михаил Расторгуев/Петр Пономарев и, конечно, Алексей Игнатов/Евгений Павлов.
В грузовом зачете Михаил Шкляев/Александр Шелудько и Александр Филякин с Александром Лагутой мужественно сражаются в окружении легендарных КАМАЗов и Уралов. Вчера белорусский экипаж на МАЗе из-за поломки лонжеронов рамы сошел с дистанции. Но Сергей Вязович не привык легко сдаваться, и команда все еще не оставляет попыток выйти на старт финального дня. Сегодня экипажи бодро промчали первый круг, и у Шкляева получилось оформить финиш на четвертом месте после СУ3, а вот на втором круге не выдержала полуось. Ремонт в степи. Время потеряли, но к финишу добрались самостоятельно.
В любительских соревнований «ТРЕК RACE» на стандартных Соболях 4х4 участвуют управляющий директор завода ГАЗ Андрей Софонов и руководитель пресс-службы завода Николай Марков. Для любительского зачета организаторы гонки сократили маршрут, и необходимо было проехать один круг в 225 километров. Экипаж Софонова успешно завершил день. Но в финальном этапе участвовать не получится – дела зовут, нужно ехать в командировку. Николай Марков продолжает борьбу.
Вечером третьего гоночного дня бивуак гонки посетили школьники Астрахани. Огромный интерес вызвали спортивные автомобили горьковского автозавода, о которых рассказали спортивный директор команды ГАЗ Рейд Спорт Вячеслав Субботин и действующий чемпион России Алексей Игнатов.
23 апреля финальный четвертый день, 250 километров и три знаменитых бархана Большой Брат, Африка и Краснопесчаный. Участок будет повторять частично воскресный спецучасток, но развернутый в обратную сторону. Кто же заберет Золото Кагана и получится ли у команды подняться на подиум, узнаем скоро!
Сегодня был спецучасток, когда надо было нажать «тапку в пол» и гнать. Не скажу, что я люблю такие спецучастки, и одного круга мне бы вполне хватило для разнообразия. На первом круге трасса была жестковатой, потом, когда по ней проехали КАМАЗы и остальные, жесткость убрали, стало получше. И, по ощущениям, мы поехали побыстрее. Первый круг не могла поймать темп, было тяжко, в том числе и морально из-за наших вчерашних приключений, а потом вкатилась, и дела пошли хорошо. Машина чувствует себя отлично. У нас в этом году иногда вылезают поломки. С вариатором, например, абсолютно неожиданные: ребята поставили новый вариатор, и непонятно – то ли брак детали, то ли еще что-то… Сейчас уже это не выяснить. Такое ощущение, что меня сглазили (смеется), потому что такие поломки объяснить невозможно. Почему-то железки на тренировках выдерживают, а в самый ответственный момент выходят из строя. Что касается трассы, то хотелось бы какого-то микса: сочетание скоростных участков с пилотажными рулежными, а пока получаются какие-то крайности – день только скоростных, день пилотажных участков. Посмотрим, что будет завтра. Я больше люблю песчаные раскатистые дорожки, возможно с кочками-канавами, но не такие «затычные» и рваные, как сегодня. Скажем так, классические астраханские дороги.
Анастасия Нифонтова, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт
Сегодня было повеселее, чем вчера, дорожки попрямее и поровнее. Было не очень жарко. В целом, все хорошо. Первый круг проехали быстрее, чем сами от себя ожидали. На втором круге у нас опять были технические проблемы: заднюю ступицу нужно было поменять, потеряли 20 минут. Но мы довольны результатом. Еще завтра песок, и будет над чем поработать. Мы не смогли сегодня отыграть столько времени, сколько планировали, оставили еще на завтра.
Алексей Игнатов, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт
Сегодня был интересный день, сложно не было, но было пару мест, которые неоднозначно читались. Давно не давали этот кусок маршрута, с тех пор, как я сам еще в руле ездил, где-то с 2012 года. Тогда тоже у нас ступица отвалилась.
Евгений Павлов, штурман Алексея Игнатова, команда ГАЗ Рейд Спорт
Скоростной участок новый, мы его проходили два раза, и он мне понравился. Сочетание быстрых дорожек с песком, убойными дорогами. Настоящая Астрахань. Первый круг прошли отлично, на втором поломали полуось. Времени потеряли много: обломок оси оказался внутри моста, и пришлось редуктор снимать. Штрафов нахватали, но в финальный день снова выходим на трассу.
Михаил Шкляев, пилот команды ГАЗ Рейд Спорт
Мы вместе с пилотом другого экипажа, управляющим директором Горьковского автозавода Андреем Софоновым, принимаем участие в этой сложной гонке с целью потренироваться и немного «вкатиться» перед более серьезными стартами. Заодно обучаем в бою нового молодого штурмана команды Александра Капустина – для него сегодняшняя гонка дебютная. Мы планируем принимать участие в зачете Т2 в сезоне чемпионата России по ралли-рейдам на новой перспективной машине Соболь NN 4×4, и сейчас у нас, можно сказать, тренировочный выезд. Хотим вкатиться, понять «кухню», поработать со штурманами, чтобы не быть статистами в более серьезных зачетных группах. Поэтому сейчас выступаем на хорошо известных серийных Соболях 4х4 в ралли третьей категории. Параллельно будем готовить под следующий сезон новые автомобили. Андрей Софонов смог прилететь в Астрахань всего на два дня в перерывах между рабочими командировками, и принять участие во всех четырех этапах гонки в этот раз не имел возможности. Что касается спецучастка: он был очень рулежный, шли очень динамично, обгоняли наших коллег. Все очень понравилось. Мы получили со штурманом удовольствие и ждем следующий день.
Николай Марков, руководитель пресс-службы Горьковского автозавода и пилот ГАЗ Рейд Спорт в зачете «ТРЕК RACE»
Лифтбек японской марки будет доступен в виде гибрида или полноценного электрокара. Не исключено, что технику он разделил с китайским братом. Паркетник же пока представлен в статусе шоу-кара без характеристик.
На открывшемся сегодня, 25 апреля, Пекинском автосалоне совместное предприятие Changan Mazda представило две новинки – серийный лифтбек Mazda EZ-6 и концептуальный кроссовер Mazda Arata. Как несложно догадаться, модели адресованы китайскому рынку: первая пятидверка поступит в продажу к концу текущего года, а SUV по мотивам шоу-кара появится в 2025-м; обе модели будут производить локально. Начнем с лифтбека.
Официально объявлено, что Mazda EZ-6 сделана вместе с компанией Changan, но другие подробности о степени партнерства не приводятся. Судя по всему, за основу для модели взяли лифтбек Deepal SL03. Напомним, бренд Deepal (он же Shenlan или Deep Blue) был запущен Changan в 2022 году специально для электрифицированных машин. Как и донорский «китаец», лифтбек Mazda EZ-6 будет доступен с гибридной или полностью электрической установкой. Кстати, этот автомобиль считается преемником давно покинувшей «поднебесный» рынок Mazda Atenza: такое имя там носила модель, которая в других странах известна как Mazda 6 (правда, Atenza производило другое СП – с концерном FAW, это предприятие уже расформировали).
У новой Мазды свой дизайн экстерьера. Среди особенностей – узкие диодные ходовые огни и расположенные под ними компактные блоки основных фар, безрамочные двери, выдвижной спойлер и оформленные в виде единой плашки задние фонари. Кроме того, по краям окантовки «радиаторной решетки» (скорее всего, это имитация) есть светящиеся секции.
Длина Mazda EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм. Размер колесной базы пока не раскрыт. Deepal SL03 короче (4820 мм) и чуть ниже (1480 мм), ширина у него такая же, как у Мазды. Колесная база «китайца» — 2900 мм. Ну и для сравнения, габариты актуального седана Mazda 6 (в европейской спецификации): 4870/1840/1450 мм, расстояние между осями – 2830 мм.
Интерьер оформлен в том же ключе, что и у Deepal SL03. Тут отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель. Модели также положен комплекс электронных ассистентов.
О технике EZ-6 не рассказали, в Changan Mazda лишь заявили, что электроверсия сможет проехать примерно 600 км по циклу CLTC, а совокупный запас хода подзаряжаемого гибрида PHEV составит более 1000 км. У чисто электрического Deepal SL03 на задней оси установлен мотор мощностью 218 или 258 л.с., электрокару положена батарея емкостью 58,89 кВт*ч или 66,8 кВт*ч (модель 2024 года выпуска). В состав установки гибрида входит 95-сильный бензиновый атмосферник 1.5 (предназначен только для подзарядки аккумулятора), электромотор на 218 или 238 л.с. и батарея емкостью 18,99 или 28,39 кВт*ч.
Кроссовер Mazda Arata – это пока просто шоу-кар, даже салон еще не готов. У него крупные колеса и камеры вместо зеркал. Концепт предвосхищает товарный электрифицированный SUV, который, как пишут китайские медиа, тоже будет сделан вместе с Changan. Не исключено, что за основу возьмут паркетник Deepal S7.
Между тем ранее Mazda также зарегистрировала индекс «6e» – уже в Европе. Вполне возможно, что там у устаревшей Mazda 6 тоже появится замена, однако пока нет информации о том, будет ли европейская модель перекликаться с лифтбеком Mazda EZ-6.
Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко выраженными плавниками на задних крыльях и хромированными элементами по всему периметру, ставший подлинным памятником детройтскому барокко. Однако не только этот крайне примечательный автомобиль задавал стандарты в премиальном сегменте автопрома в Новом свете. У Ford Motor Company было свое видение прекрасного за баснословные деньги, для воплощения которого они даже создали отдельную марку, чтобы максимально дистанцироваться от «продукции для плебеев». Как все начиналось, что из этого вышло и почему продлилось всего лишь два года?
В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.
Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.
Уильям Клэй Форд. Фото: hagerty.com
Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.
Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.
Фото: hagerty.com
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».
По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.
Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.
Фото: hagerty.com
Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.
В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.
Continental Mark II ‘1955. Фото: lincoln.com
Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.
Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.
Continental Mark II ‘1955–1956. Фото: lincoln.com
Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.
Continental Mark II ‘1955–1956. Фото: media.lincoln.com
Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.
Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.
Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.
