Месяц: Май 2024

По словам главы АВТОВАЗа Максима Соколова, в мае прайс-листы модельного ряда российской марки перепишут, подорожание составит около 3%.

Актуальный модельный ряд бренда Lada включает в себя четыре модели – семейства Granta и Vesta, а также внедорожники Niva Legend и Niva Travel. Все перечисленные автомобили входят в список наиболее востребованных машин на российском авторынке, так что повышение цен на них может ощутимо затронуть многих жителях страны.

Президент АВТОВАЗа Максим Соколов рассказал ТАСС о том, что в текущем месяце рекомендованные розничные цены на модельный ряд Lada будут повышены. Он пояснил, что в последний раз стоимость машин поднималась в ноябре прошлого года, и с тех пор компания «держала планку». Также глава компании пояснил, что за прошедшие полгода накопленная инфляция составила примерно 7%, при этом цены на Лады, по его словам, вырастут менее чем на 3%.

Максим Соколов также отметил, что подорожание не коснётся базовых версий бестселлеров версии – Lada Granta и Vesta. Согласно прайс-листу на официальном сайте марки, стоимость седана Гранты варьируется в диапазоне от 699 900 до 1 176 900 рублей. Рекомендованная розничная цена лифтбека модели составляет 739 900 – 1 247 900 рублей. А за универсал с прибавкой Cross просят от 945 900 до 1 110 900 рублей.

Актуальная цена седана Lada Vesta варьируется в диапазоне от 1 239 900 до 1 885 900 рублей, покупка четырёхдверки с прибавкой Cross обойдётся минимум в 1 733 900 – 2 007 900 рублей. «Обычный» универсал, согласно прайс-листу, стоит 1 639 900 – 2 015 900 рублей. А вариант Vesta SW Cross предлагается по цене от 1 853 900 до 2 127 900 рублей.

Классический внедорожник Lada Niva Legend сейчас стоит от 829 900 до 1 079 900 рублей, а за вариант с прибавкой Bronto просят от 1 303 900 до 1 392 900 рублей. Рекомендуемая розничная стоимость Niva Travel в настоящий момент варьируется от 1 198 900 до 1 481 900 рублей.

Ещё в модельной линейке российского бренда есть спортивные версии актуальных бестселлеров. Так, седан Lada Granta Sportline сейчас предлагается за 1 034 900 – 1 204 900 рублей; аналогичный лифтбек – за 1 064 900 – 1 244 900 рублей. Цена четырёхдверной Granta Sport равна 1 333 900 – 1 351 900 рублей; пятидверной версии – 1 373 900 – 1 391 900 рублей. В свою очередь, стоимость Vesta Sportline варьируется от 2 175 900 до 2 205 900 рублей, а Vesta SW Sportline – от 2 350 900 до 2 380 900 рублей.

Глава АВТОВАЗа также отметил, что в мае текущего года компания намерена продать свыше 40 тыс. автомобилей. По подсчётам производителя, в апреле дилеры реализовали 45,6 тыс. машин: этот показатель стал максимальным за 12 лет. Отметим, в скором времени в модельную линейку Lada вернутся фургоны и универсалы Largus: серийное производство этих машин стартует в текущем месяце на ижевском заводе. Информации о том, какой окажется цена Ларгуса после возвращения, пока нет.

Эксперты Авито Спецтехники проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на экскаваторы за первые два весенних месяца 2024 года. Среди экскаваторов с наработкой максимальным спросом пользуются машины британского бренда JCB, а среди новых – китайской марки LGCM.

В сегменте экскаваторов с наработкой в марте-апреле 2024 года наблюдается положительная динамика предложения. Год к году число объявлений выросло на 56,5%.

По доле в предложении лидирует марка JCB: ее доля составила 12,5%. Также в тройку лидеров вошли две японские марки: на втором месте – Komatsu с 6,3%, а на третьем – Hitachi с 6%.

Спрос на экскаваторы с наработкой стабилен: динамика менее 5% и за год, и за два месяца. Наибольшую долю в спросе занимает техника марки JCB: на ее долю пришлось 17,3%. На втором месте по спросу – Komatsu с 7,3%, а на третьем – Hitachi с 5,6%.

Лидером по спросу в марте-апреле стал экскаватор JCB 3CX – универсальная машина с широкими возможностями агрегатирования с навесными орудиями. Доля этого экскаватора в спросе составила 3,8%. Его средняя цена составила 6 250 000 рублей.

Совсем немного уступил ему занявший второе место китайский мини-экскаватор Rippa R319: он получил 3,7% от спроса. Это самая бюджетная модель в топ-5 по спросу – 630 000 рублей.

На третьем месте – JCB 4CX с 2,7%. Это мощный, тяжелый, но компактный экскаватор на колесном шасси. Его средняя цена – 6 900 000 рублей. Всего в топ-5 3 модели марки JCB.

Топ-5 экскаваторов с наработкой по доле в спросе, март-апрель 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена, руб.JCB3CX3,8%6 250 000RippaR3193,7%630 000JCB4CX2,7%6 900 000JCB3CX Super1,7%7 750 000HidromekHMK 102S1,3%10 500 000

В сегменте новых экскаваторов предложение год к году выросло на 364,2%, причем положительную динамику и год к году, и за два месяца демонстрируют все марки из топ-10. Наибольшая доля в предложении за март-апрель 2024 года пришлась на китайскую марку XCMG: она получила 11,3%. На втором месте – китайский бренд Sany с 8%. На третьем – снова представитель Китая: марка Shanmon заняла 7,8% от общего предложения в сегменте новых экскаваторов.

В спросе тройка лидеров также полностью состоит из китайских марок. Это LGCM (11,4%), RS (10,6%) и Shanmon (10%). При этом первые две – новички на платформе Авито Спецтехника: в апреле-марте 2023 года они не были на ней представлены. Но всего за два месяца (с января-февраля 2024 года) спрос на эти бренды вырос в несколько раз: на 308,5% – на экскаваторы LGCM и на 545,6% – на технику от RS.

Лидером по спросу среди моделей стал компактный и маневренный Shanmon 388H: он получил 9,4% от всего спроса. Его средняя цена – 6 700 077 рублей. На втором месте с 8,9% от спроса – колесный экскаватор-погрузчик LGCM LGB88H. Его средняя цена – 5 585 005 рублей.

Третье место занимает RS 4CX с долей 6,3%. Он в среднем обойдется дороже, чем другие представители тройки лидеров: его цена 7 700 000 рублей.

Топ-5 новых экскаваторов по доле в спросе, март-апрель 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена, руб.Shanmon388H9,4%6 700 077LGCMLGB88H8,9%5 585 005RS4CX6,3%7 700 000RedstarT28/284,4%6 390 000RS3CX4,2%6 850 000

Кроме того, в топ-10 моделей новых экскаваторов по спросу входят LGCM LGB88, две модели турецкой марки Cukurova – 888 и 884, а также китайские LiuGong CLG777A и JIAHE JH9150. Доля каждой из них – менее 3%.

Дебют рестайлинговой версии Aurus Senat в кузовах седан и лимузин приурочили к инаугурации президента РФ, он приехал на церемонию уже на новом автомобиле.

Первый публичный показ лимузина Aurus Senat состоялся ровно шесть лет назад во время предыдущего вступления Владимира Путина в должность президента России. Лимузины Aurus Senat собираются вручную в штучных количествах в Москве на мощностях НАМИ, а конвейерное производство коротких седанов началось в мае 2021 года на заводе Соллерс в Елабуге. Основным потребителем этой и других моделей Aurus являются высшие органы власти РФ.

Рестайлинг Aurus Senat — плановый, о нём было объявлено ещё во время запуска в производство седана. Внешние изменения — довольно лаконичные, не меняющие общего монументального облика машины: новые матричные фары у́же предыдущих, решётка радиатора лишилась верхнего выступа и получила нелинейный профиль прутьев, новый алюминиевый капот визуально шире старого из-за изменения формы центральной выштамповки, колёса получили более современный дизайн, задние фонари стали у́же и теперь примыкают к крышке багажника. Сама крышка багажника тоже новая, без номерной таблички — она переехала на задний бампер и создала разрыв в его молдинге.

Салон Сената обновлён более масштабно. Передняя панель — полностью новая, с более массивной центральной консолью, на которой разместился новый сенсорный экран мультимедийной системы NAMI MM-System со встроенным голосовым помощником, при этом сохранены физические клавиши управления основными функциями климат-контроля, но отдельной ротационно-нажимной шайбы управления мультимедийной системой больше нет. Новый электронный щиток приборов предлагает три разных стиля отображения информации на выбор. Рычажный селектор АКП заменён более компактным кнопочным. Руль — прежний, но с новыми клавишами на спицах.

Дизайн дверных карт тоже полностью новый, на них переехали кнопки управления настройками кресел. Видеокамер в машине и на машине стало больше, одна из них теперь следит за самочувствием водителя, вдобавок внедрена система ночного видения. Улучшена эргономика места водителя (в том числе за счёт корректировки положения рулевой колонки). Во втором ряду стало просторнее, между креслами появилась новая массивная консоль с вещевыми нишами, полкой с беспроводной зарядкой для смартфона и съёмным планшетом для тонких настроек функций комфорта. Кроме того, изменена атмосферная подсветка салона, снижен уровень шума, установлена новая аудиосистема. Двери могут быть оснащены электроприводом.

Подробностей об изменениях в технической начинке Сената пока нет, на данный момент они описаны на сайте НАМИ следующей фразой: «В конструкцию внесены изменения, повышающие эффективность работы тормозной системы, подвески колёс, системы подачи топлива, автоматической трансмиссии и других систем автомобиля». Силовая установка дорестайлингового Сената, напомним, состоит из 4,4-литрового бензинового двигателя V8 мощностью 598 л.с. и 9-ступенчатой гибридной автоматической коробки передач, в которую вживлён 62-сильный электромотор. Привод — только полный. Дата начала розничных продаж обновлённого Aurus Senat пока не названа.

Кроме того, у четырехдверки появилась новая топовая комплектация. Модель является глобальной, однако хорошо знакомое россиянам имя она носит только на одном рынке.

До того, как окончательно покинуть Россию, наш Volkswagen Polo успел превратиться из седана в лифтбек на базе Skoda Rapid (Шкода из РФ тоже ушла). А вот в Южной Африке четырехдверка с таким именем присутствует: там под видом Polo Sedan последней генерации с осени 2022 года продают рестайлинговый VW Virtus индийского производства. Прежде модель была доступна в ЮАР с безальтернативным атмосферником 1.6 MPI (110 л.с., 152 Нм), теперь же гамма расширена.

Так, африканский седан обзавелся бензиновой турботройкой 1.0 TSI, которая выдает 116 л.с. и 178 Нм (у индийского исходника такой движок имеется изначально). Мотор сочетается исключительно с классическим шестиступенчатым автоматом, тогда как VW Polo Sedan с 1.6 MPI еще бывает с пятиступенчатой механикой. Заявлено, что турбоверсия наберет первую «сотню» за 11,5 секунды. Четырехдверка с атмосферным двигателем и автоматом это упражнение проделает за 12,2 секунды, с 5МКП – за 11,2 секунды.

Раньше Polo-седан был представлен лишь в двух комплектациях, теперь появилась еще одна – новая топ-версия Style. Ее фишки – расширенный хромированный декор снаружи, 17-дюймовые колеса вместо 16-дюймовых, датчик дождя, люк в крыше и «кожаная» обивка. Базовая африканская четырехдверка имеет обычный кондиционер и мультимедийную систему с 7-дюймовым экраном. Остальным исполнениям положены планшет диагональю 10 дюймов, климат-контроль, камера заднего вида и беспроводная зарядка для смартфона. Виртуальная приборка, которая есть у исходного VW Virtus, в ЮАР не предусмотрена даже за доплату.

В пересчете с местной валюты Volkswagen Polo Sedan с атмосферником 1.6 MPI сейчас стоит примерно 1,78 млн – 1,94 млн рублей, четырехдверка с 1.0 TSI обойдется где-то в 2 млн – 2,25 млн рублей.

В Tesla с подачи гендиректора Илона Маска проходит большая кадровая чистка на фоне падения продаж электромобилей и разворота компании в сторону искусственного интеллекта.

В последние пару месяцев компания Tesla находится в центре внимания деловых СМИ из-за ряда плохих новостей, главная из которых — плохая отчётность за первый квартал текущего года. В январе-марте Tesla продала в мире 386 810 электромобилей, на 8,5% меньше по сравнению с АППГ. Чистая прибыль сократилась на 55% до 1,13 млрд долларов. Сами по себе эти показатели не такие уж плохие, но они наложились на другие официальные и неофициальные тревожные сообщения о компании Tesla.

5 апреля информагентство Reuters со ссылкой на инсайдеров сообщило, что Tesla закрыла проект бюджетного электромобиля за 25 000 долларов, который должен был выйти на рынок в следующем году, и будет вместо него разрабатывать беспилотное такси. Илон Маск назвал эту публикацию Reuters ложью, но при этом тут же назначил на 8 августа премьеру именно беспилотного такси.

23 апреля во время общения с инвесторами Tesla Илон Макс уточнил, что некие новые, более доступные электромобили у компании всё же будут, но лишь как производные от уже существующих платформ. Эти новинки должны в ближайшие годы помощь компании выйти на уровень производства в 3 млн машин в год. В 2023 году Tesla произвела 1,85 млн электромобилей. Как Tesla собирается обеспечить такой большой рывок в условиях глобального снижения спроса на электромобили, пока не очень понятно.

В середине апреля из многочисленных утечек стало известно о том, что Tesla начала крупную волну сокращений по всему миру, затронувшую примерно 10% её штата или около 15 000 человек. Свежая публикация журнала Electrek, основанная на анонимных свидетельствах сотрудников Tesla, сообщает, что в компании идёт уже вторая волна сокращений, так что в итоге работы могут лишиться 20% её сотрудников. Увольнения идут почти во всех подразделениях, в том числе в отделе развития сети зарядных станций и в сервисном отделе. Сокращение ремонтников вызвало наибольшее удивление у сторонних наблюдателей, так как Tesla буквально завалена рекламациями из-за различных дефектов и ошибок ПО в её электромобилях. Впрочем, Tesla давно использует теневые методы работы с жалобами, так что, видимо, может позволить себе сократить настоящий сервисный отдел.

На данный момент всё указывает на то, что Илон Маск консолидирует ресурсы компании Tesla в области искусственного интеллекта в целом и автопилота в частности, а развитие линейки традиционных электромобилей ведётся по остаточному принципу. В рамках апрельского общения с инвесторами Маск в ответ на многочисленные вопросы по бюджетной модели Tesla заявил буквально следующее: «Если вы думаете, что Tesla — автомобильная компания, то это в корне неверно, и если вы задаете неправильные вопросы, то не можете получить правильных ответов. Если кто-то не верит, что Tesla может решить проблему автопилота, ему не следует быть нашим инвестором».

Илон Маск давно одержим автопилотом, вот только его наиболее продвинутая версия — Tesla FSD (Full Self-Driving) — по-прежнему находится в режиме бета-тестирования и не может быть легализована на текущем уровне законодательства и общественной этики. Тем не менее Маск считает, что за самоуправляемыми машинами будущее, поэтому вместо бюджетного электромобиля за 25 000 долларов будет беспилотное такси с неясными коммерческими перспективами.

Помимо автопилота Tesla сейчас интенсивно, как ей кажется, развивает проект Tesla Bot, он же Tesla Optimus — это управляемый искусственным интеллектом человекоподобный робот-помощник. Опытные образцы таких роботов уже работают на Гигафабрике Tesla в Техасе и выполняют простейшие операции, к концу этого года начнётся системное замещение людей роботами Tesla Optimus на заводах компании, а в конце 2025 года Илон Маск намеревается запустить роботов-помощников в широкую продажу. Последнего, скорее всего, не будет, потому что, как и в случае с автопилотом, клиентская эксплуатация роботов-помощников упрётся в протоколы безопасности и неразрешимые этические противоречия. Проще говоря, роботов-помощников, нельзя будет легализовать. В лучшем случае таких роботов можно будет продать другим компаниям, чтобы они использовали из на своих заводах, но носить сумки пенсионерам они не будут — никто не разрешит.

Помимо младшего кроссовера GLE, рендеры которого мы опубликовали совсем недавно, второе обновление получит ещё одна модель — флагманский GLS. Каким он будет?

Самый большой кроссовер Mercedes-Benz был впервые представлен в 2006 году и изначально носил имя GL. Он задумывался в качестве замены Гелендвагену, однако в соответствии с мнением клиентов бренда было решено оставить в гамме оба автомобиля. Название GLS флагманский паркетник получил в 2015 году вместе с рестайлингом второго поколения. Сегодня на конвейере третья генерация модели, премьера которой состоялась весной 2019 года. В прошлом году кроссовер обновился, а на днях фотошпионами были снова замечены закамуфлированные образцы GLS, что говорит о втором готовящемся рестайлинге по аналогии с моделью GLE.

На имеющихся фотографиях видно, что флагманский кроссовер получит новую переднюю часть с фарами иной формы. Скорее всего, решётка радиатора будет решена в стиле некоторых новых моделей компании (в частности, Е-класса последнего поколения) и получит широкую контрастную окантовку, визуально переходящую в блоки передней оптики. Боковины и задняя часть пока не скрыты и ничем не отличаются он нынешней модели, однако можем предположить, что, как минимум, GLS получит обновлённый задний бампер и новые фонари — мы изобразили вариант, сделанный в стиле электрических новинок компании.

Mercedes-Benz GLS построен на новой модульной платформе  MHA (Modular High Architecture), которую также используют младшие GLE и GLE Coupe. Автомобиль оснащается широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов, и пока неизвестно, какие в этой части будут изменения. Есть вероятность, что модель лишится бензинового V8 на гражданских версиях, как это ранее произошло с обновлённым G-Class.

Премьера новинки ожидается ближе к 2026 году.

Между тем, в прошлом месяце мы выясняли, стоит ли покупать самый компактный кроссовер GLA первого поколения с пробегом.

Глобальный дебют нового «зелёного» паркетника корейской марки пройдёт 23 мая. В продажу этот SUV поступит позже в текущем году.

Южнокорейский бренд представил концептуальный субкомпактный кроссовер EV3 в рамках Kia EV Day, мероприятие прошло в октябре прошлого года. Сейчас производитель уже находится на завершающей стадии разработки серийного варианта этого паркетника, которому решено оставить прежнее имя. Как и в случае с EV9 и EV5, товарная версия будет мало чем отличаться от шоу-кара.

Мировой дебют нового «зелёного» паркетника Kia пройдёт примерно через пару недель, 23 мая. А пока что компания решила показать несколько тизеров серийной версии электромобиля. Судя по этим кадрам, у серийной версии EV3 будет немного изменений по сравнению с одноимённым прошлогодним концептом.

Так, паркетнику оставили примерно ту же форму головной оптики, хотя «хвост», проходящий по боковинам под кромкой капота, стал короче. Ещё фарам изменили световой рисунок, но роль светодиодных ДХО по-прежнему исполняют тонкие линии. Модели оставили обвес по периметру кузова, выполненный из некрашеного пластика (включая «оквадраченные» накладки на колёсные арки).

Фонари у серийного кроссовера имеют ту же «разветвлённую» форму, что и у концепта, но несколько иную «начинку». По центру широкой плашки, которая проходит через всю ширину багажной двери находится камера. В верхней части пятой двери расположен лаконичный спойлер с интегрированным стоп-сигналом, похожий на тот, что был у шоу-кара.

Интерьер товарного паркетника Kia EV3 на тизерах пока не засветился, ожидается, что он получит ряд изменений по сравнению с концептуальным вариантом. Напомним, шоу-кар получил горизонтально вытянутое табло, объединяющее виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы, а также «сплюснутое» с двух сторон двухспицевое рулевое колесо. Его фишкой стала подъёмная подушка заднего сиденья, которая позволяет разместить за первым рядом, к примеру, электросамокат, чтобы зарядить его от салонной розетки.

В основу Kia EV3 ляжет платформа E-GMP разработки Hyundai Motor, при этом в отличие от EV 9, 800-вольтовая архитектура будет заменена 400-вольтовой. Предполагается, что модели предложат пару тяговых батарей на выбор – ёмкостью 58 и 77,4 кВт*ч. Вероятно, у стартовых исполнений кроссовера будет один электродвигатель, а версии подороже оснастят двухмоторной силовой установкой.

В компании отметили, что продажи нового «зелёного» паркетника начнутся позже в текущем году, более конкретного срока пока нет. Ранее сообщалось о том, что главными рынками сбыта для электромобилей Kia являются США, Европа, Китай, Индия и Южная Корея. Сейчас известен ориентировочный ценник EV3 в Штатах: по данным Automotive News, стоимость может начинаться с 32 тыс. долларов (эквивалентно примерно 2,9 млн рублей по текущему курсу).

Мерседес представил электрическую версию своего G-класса, у Lamborghini Urus появилась гибридная версия, а Ferrari раскрыла свой новый суперкар с мотором V12. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Дебютным рынком для нового паркетника станет родной Китай, там продажи стартуют уже в этом году. Для модели пока заявлена только одна модификация, но позже гамму могут расширить.

В виде замаскированного прототипа кроссовер Geely Galaxy E5 показали еще в марте, потом в Сеть выложили сертификационные снимки. Ну а теперь сам производитель распространил полноценные фотографии серийной модели. Напомним, паркетник станет четвертой моделью семейства Galaxy, которое было создано в прошлом году специально для электрифицированных машин: E5 присоединится к гибридным седану Galaxy L6 и кроссу Galaxy L7 и чисто электрической четырехдверке Galaxy E8. При этом новый SUV изначально разработан для глобального рынка – у него будет, в том числе, праворульная версия.

Geely Galaxy E5 – это электрокар. По предварительным данным, в его основе лежит платформа SEA (Sustainable Experience Architecture), на которой построен и седан E8, тогда как гибриды L6 и L7 базируются на «тележке» E-CMA (разновидность CMA, Compact Modular Architecture). Длина нового кроссовера равна 4615 мм, ширина – 1901 мм, высота – 1670 мм, расстояние между осями – 2750 мм. То есть по своим габаритам он сопоставим с бензиновым Geely Atlas второго поколения.

Внешность оформили в стиле родственного электроседана Galaxy E8. Паркетник получил аналогичные «изломанные» ходовые огни и светящийся нос: в глухую переднюю часть встроено множество светодиодов. Среди других особенностей дизайна экстерьера – выдвижные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари.

В пятиместном салоне Geely Galaxy E5 – усеченное двухспицевое рулевое колесо и двухэтажный центральный тоннель. А вот единый 45-дюймовый дисплей, как у седана E8, паркетнику не достался: у него отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Также сообщается, что кроссовер имеет операционную систему Flyme Auto от компании Meizu. В списке оборудования еще заявлены панорамный люк, кресла с вентиляцией, подогревом и функцией массажа, беспроводная зарядка. Ну и конечно, в арсенале кроссовера значатся все самые современные электронные ассистенты вождения.

В опубликованном ранее сертификате у Galaxy E5 была одна заднеприводная версия – с электромотором мощностью 218 л.с. Данных о батареях пока нет. Впрочем, техническая презентация еще впереди. «Простые» версии соплатформенного седана Geely Galaxy E8 имеют 400-вольтовую электросистему и 272-сильный электромотор на задней оси, топовая четырехдверка – это 800-вольтовая система и двухмоторный полный привод, суммарная отдача такой модели составляет 646 л.с. Для E8 предусмотрена батарея емкостью 62 или 76 кВт*ч, запас хода – от 550 до 665 км по циклу CLTC.

Кроссовер Geely Galaxy E5 стартует в Китае во второй половине текущего года. Другие рынки модель, вероятно, начнет осваивать уже в 2025-м. Кстати, на маскировочной пленке засвеченного прежде прототипа была надпись на русском – «здравствуйте». Однако, как ранее рассказали Kolesa.ru в российском офисе Geely, компания пока не планирует привозить модели серии Galaxy в нашу страну.

Глядя на наши улицы, всё чаще задаёшься вопросом: а в Китае вообще остались автомобили собственного производства или они уже все колесят по нашим дорогам? Но если посмотреть на улицы китайских городов, возникает другая мысль: чёрт возьми, а тут есть что в рамках параллельного импорта притащить в Россию! Только непонятно, зачем.

Только Tesla, только хардкор

Год назад, сидя в каком-то китайском отеле низшего класса и поедая из коробки пельмени с соевым соусом, я спросил двух знакомых китайцев, сидящих рядом: «Ребята, скажите честно: какую китайскую машину лучше купить?». Оба китайца ответили хором: «Если брать – то Теслу!». И мечтательно разулыбались. 

Тут есть о чём подумать. Электрификация местного транспорта проходит семимильными шагами, и с каждым годом, а может быть, даже месяцем на дорогах становится всё больше и больше автомобилей с зелёными номерными знаками – такие знаки выдают электромобилям (машинам с ДВС и гибридам положены синие знаки, полиция ездит с белыми). И Tesla встречается в потоке достаточно часто. Но, увы, китайцы живут не так богато, чтобы каждый желающий мог позволить себе этот электромобиль. А электромобиль хочется: бензин там в среднем в два с половиной раза дороже, чем у нас, а средняя зарплата в Пекине, по словам местных жителей, расти перестала и составляет не более 10 тысяч юаней (около 130 тысяч рублей). В других городах она ниже и составляет около 7 тысяч (примерно 90 тысяч рублей), так что 95-й бензин за 120 рублей для китайцев – удовольствие не из дешёвых. При этом надо отметить, что Tesla для многих местных жителей – синоним слова «надёжность», а кроме того, она олицетворяет собой престижность. Мечтают о Тесле многие, но, как правило, втихаря, потому что вслух партия велит мечтать об автомобилях собственных брендов. 

Автомобили собственных брендов распределены по стране неравномерно. Как я понял, китайцы редко фанатеют от какой-то своей марки и предпочитают покупать те машины, которые производят у них где-нибудь под боком – а производят их почти везде, в одном только Пекине более шести десятков заводов по производству автомобилей и мотоциклов. Само собой, в столице выбирают что-то «местного разлива», например, BAIC (машины этой марки там ездят под гордыми местным названием Beijing – «Пекин»). Если поехать в Чунцин, там чаще на глаза будут попадаться Changan или Dongfeng, а где-нибудь в Уху из местного автопрома на дорогах чаще будут встречаться автомобили Chery – в этом городе базируются заводы компании Chery Automobile. В провинции Хэбэй на востоке Китая с удовольствием ездят на Haval (который там называют «Хáфу») и так далее – что выпускают поблизости, то и покупают. Но мечтают всё равно о Теслах.

Разумеется, европейских машин тоже много, но все они – местного производства, а не импортированные из других стран. Среди китайского населения очень популярны и Volkswagen, и Audi, и Mercedes-Benz, выпущенные на совместных китайско-немецких предприятиях. Правда, у «немцев» есть характерная особенность: почти все они в версии «лонг». Могу ещё понять длинную Audi A8 или «семёрку» BMW. Но Audi A4 Long… Это что-то из местных очень странных предпочтений. Больше всего меня шокировала длинная Skoda Yeti, в середину которой было врезано сантиметров 20 чужеродного металла. Тут только два вопроса: зачем и … ну, вы поняли. Тем паче что других Шкод я в Китае не встречал вообще.

Ну и последнее замечание по поводу электромобилей: не удивляйесь, если вы вызовете такси и за вами приедет электромобиль с опущенными стёклами. Несмотря на то, что в нём стопроцентно будет хотя бы кондиционер (а более вероятно, что климат-контроль), таксист включать его не захочет. Оно и понятно: чтобы зарядить электромобиль, китайцам приходится сжигать слишком много угля, а экономика должна быть экономной.

Два лучше, чем четыре

Как мы все прекрасно знаем, в Поднебесной просто обожают мопеды. Не от хорошей жизни, наверное, но факт остаётся фактом: в плане «мопедизации» страны с Китаем может конкурировать только Вьетнам. И что особенно интересно, почти все мопеды – электрические.

Борьба с бензиновыми скутерами в Китае началась давно, больше десяти лет назад. Начинали её с запрета эксплуатации скутеров с бензиновыми моторами в центре Пекина и Шанхая, потом пошли дальше и стали вытеснять их из всех городов и со всех улиц. Причём делали это жёстко: все мопеды надо было регистрировать и получать разрешение не только на управление, но и на заправку (!). Без предъявления такого разрешения на местных АЗС заправлять скутер было запрещено, и приходилось искать такие заправки, на которых персонал хотя бы как-то шёл навстречу. Как правило, это были заправки, на которых не были установлены камеры видеонаблюдения: нарушать китайцы умеют, но стараются делать это незаметно. Со временем АЗС без камер становилось всё меньше, и населению пришлось переходить на электротягу.

На всю жизнь запомню, как лет шесть назад наблюдал за переделкой скутера с ДВС в электроскутер. Впрочем, скутером это чудо механизации назвать было невозможно: это был двухколёсный зверёк, чем-то напоминающий наш мокик Верховина-6. Китайский специалист снял с него ДВС, заднее колесо было заменено на колесо с электроприводом, и, как надо понимать, каким-то образом была присобачена новая проводка (этого момента я не видел). Самое интересное началось потом, когда вместо пары амортизаторов сяньшэн Кулибин стал вкорячивать четыре, потому что над задним колесом на железной площадке, сваренной этим же самым Кулибиным, расположились два автомобильных аккумулятора. И таких электроскутеров-конверсий на дорогах было множество. Отличить это можно было издалека по эстетичным площадкам для двух-трёх автомобильных аккумуляторов и двух-трёх пар амортизаторов заднего колеса, чтобы всё это добро тащить на себе. Забавно, что внесение изменений в конструкцию с помощью груды железа и какой-то китайской матери не порицалось, а вот езда с двухтактным звуком строго наказывалась. Ох уж этот Восток с его тонкостями восприятия мира…

Современный китайский скутер невозможно представить без дополнительного оборудования, которое представляет собой фартук с рукавами. Его задача – защитить водителя от ветра, пыли и дождя, а зимой – и снега с морозом, просто фартук становится толще. Ну и украсить, потому что расцветки у таких фартуков самые дикие. То есть, по местным меркам, великолепные. 

Удивительно, но электросамокатов на дорогах нет. Я их вообще нигде на видел ни разу. Видимо, при цене неплохого скутера в 3000 юаней (меньше сорока тысяч рублей) или скутера начального уровня в 1000 юаней (13 000 рублей) электросамокаты там нужны как суслику интеркулер. Если у человека совсем нет денег, он может сесть на велосипед – стоянки велошерингов у метро тянутся на десятки метров. Велосипеды, правда, там обычные, с педалями, а электрические популярностью почему-то не пользуются. 

Забавно, что приличные китайцы гоняют на своих электромопедах в шлемах (иначе можно получить штраф), но детей сажают абы как. Неоднократно приходилось наблюдать, как китайский ребёнок сидит позади своей мамаши на скутере задом наперёд и держится за хлипкий кофр на багажнике. Даже странно, как у них при таком подходе к безопасности невероятная численность населения.

Большой «бип»

Надо отдать должное: массовый переход на электротягу заметно изменил общий фон Пекина. Лет десять назад город действительно страдал от смога, а сейчас его просто нет. Ну или хотя бы не видно невооружённым глазом, что уже можно считать достижением. И ещё один момент: дороги стали намного тише. Очень увлекательное зрелище – это массовый и совершенно бесшумный старт десятков скутеров на зелёный свет светофора. От бензиновых мопедов треск стоял неприятный. Но всё, теперь он остался в прошлом.

После старта со светофора начинается что-то невероятное – проезд перекрёстков. Мне никогда не понять, как они пересекают эти перекрёстки во всех направлениях и по самым неожиданным траекториям, но не погибают на них в ужасающем количестве. Выглядит как хаос, но какой-то порядок в нём всё-таки есть. Не зря же для движения скутеров и велосипедов вдоль каждой дороги есть своя дорожка, как правило – конструктивно отгороженная от проезжей части для автомобилей. Вот только перекрёстки приходится пересекать в общем порядке, и как это у китайцев получается – большая загадка.

Несмотря на то, что по Пекину ездят около пяти миллионов автомобилей и около десяти миллионов мопедов (для справки: население города составляет чуть более 22 миллионов человек), я бы не сказал, что пробок слишком много. Они, конечно, есть, но не катастрофические. При этом выделенных для общественного транспорта полос нет, и лишь на некоторых улицах крайнюю правую полосу отдают в распоряжение автобусов на несколько часов утром и вечером. Всё остальное время они катаются в общем потоке.

Ездят китайцы странно: очень медленно и аккуратно, но при этом не всегда включают поворотники и даже ближний свет фар (даже ночью им зачастую хватает габаритных огней). ДТП и аварии там большая редкость, но не по причине высокой дисциплины или хорошей организации движения, а по причине как раз той самой неспешности и взаимного уважения. Надо перестроиться – пожалуйста, включай поворотник, и тебя сразу пропустят. Хамить на дорогах в Китае как-то не принято.

Зато принято сигналить. Есть повод или нет его – неважно. Если у машины есть «бибикалка», нужно бибикать. Всегда. Собираешься повернуть – бибикай, хочешь набрать скорость – бибикай, тормозишь – бибикай. Честно говоря, постоянное  «бип» очень раздражает, тем более что причины его издавать обычно нет. Просто очень хочется «бибикать».

Но вернёмся к полосам. Чёрт бы с ними, с автобусами, но где ездят кареты скорой помощи, если пробки иногда бывают, а «выделенки» нет? Да нигде они не ездят. Вызов скорой помощи в Китае в среднем стоит от 800 юаней, и любой честный китаец предпочтёт умереть, чем отдать такую сумму. Да и против судьбы на Востоке ходить не принято (тем более – за свой счёт): пришло время умереть – умри и не ной.

И что совсем хорошо, на дорогах почти нет мотоциклистов, которые шныряли бы между рядами и периодически хоронили товарищей, утверждая, что «междурядье – это хорошо». Впрочем, какое уж там междурядье… Дороги в Китае обычно узкие, так что даже мотоциклистам на них приходилось бы сложно.

Кстати, интересный момент: ассистенты удержания в полосе китайских автомобилей именно в Китае работают лучше. Как мне показалось, не только из-за чёткой разметки, но и из-за ширины дороги: машине просто негде шарахаться от одной полосы разметки до другой, отчего ей приходится спокойно ехать по центру полосы. Хотя и разметка, надо сказать, у китайцев не чета нашей – всегда яркая и заметная.

Вот только не надо думать, что всё это – подарок местной коммунистической партии. Коммунизм – коммунизмом, но междугородние трассы, как правило, платные, и, проехав не одну сотню километров по китайским дорогам, я не увидел никаких бесплатных дублёров. Возможно, они существуют, но так спрятаны, что иностранец их просто не найдёт. Хотя и коренной житель, наверное, тоже.

«Культур-мультур у нас такой»  

Наверняка вы слышали анекдот, в котором у министра культуры одного государства спросили: «А почему у вас говорят зелень-мелень, шашлык-машлык?», и министр ответил: «А это у нас культур-мультур такой». Согласен: против культуры иногда не попрёшь. Нам никогда не понять, зачем нужно постоянно давить на сигнал или ехать строго 80 км/ч по загородной трассе. Китайцы делают и то, и другое. Видимо, такая культура. В целом даже приятная: несмотря на огромное количество машин и напряжённость трафика, дорожные инциденты в Китае – большая редкость. И ещё большая редкость – тюнинг. Я ни разу не видел машину местного жителя, которая хотя бы внешне не оставалась стоковой. Повесить в салоне пару килограммов какой-нибудь ерунды, купленной на алиэкспрессе за пять юаней, это да, норма. Но сделать что-то более серьёзное – не дай бог. Даже их внедорожники катаются на штатных шинах и без вызывающе торчащих шноркелей, а уж обычные седаны и кроссоверы – и подавно.  

Самобытное отношение к автомобилям заметно и в их выборе. Седан в Китае не кажется мещанским выбором, на кроссоверы никто не молится, а лучшее такси класса «комфорт» или «бизнес» – это минивэн. В первом случае в любом китайском городе это обычно Buick GL8, который выпускает их Shanghai GM (СП SAIC Motor и General Motors), во втором – Mercedes-Benz V-класс, причём салон этого Мерседеса может быть очень серьёзно переделанным: в Китае существует множество фирм, специализирующихся именно на салонах V-класса. И это ещё один культурный код Китая.

Ну и ещё один момент: а что с «японцами»? Вроде бы соседи, наверняка в Китае есть и японские автомобили? Да, есть. На дорогах часто можно встретить Toyota или Lexus, чуть пореже – Honda. Но тут ещё один культурный код: историческая неприязнь китайцев к японцам. И японский автопром они считают украденным: мол, сами японцы ничего не изобрели, только воруют. Хотя сами наш Москвич свистнули (я их сам там видел), и ничего – не стыдно.

Но самое интересное – китайцы гордятся некоторыми своими автопроизводителями. Не всеми, но многими. И вот тут я им искренне завидую. Но что поделать! Может быть, и мы тоже когда-нибудь будем гордиться нашими автомобилями. Пусть не всеми, но многими.

В конце концов, такая гордость, судя по всему, никак не мешает китайцам втихаря мечтать о Тесле. Гордиться и мечтать – по-моему, очень неплохие занятия. Почему бы и нет?