Месяц: Июль 2024

У представленного сегодня исполнения трёхдверки британской марки есть отличия в дизайне экстерьера и интерьера, однако техника стандартная.

Бренд Mini принадлежит баварской компании BMW. Презентация хэтчбека Cooper пятого поколения прошла ещё в начале сентября прошлого года. Модель доступна как с ДВС, так и с полностью электрической техникой (с прибавками E и SE к названию), при этом уже к 2030 году производитель намерен перейти исключительно на «электрички». В конце прошлого года компания презентовала «зелёный» Mini Cooper SE с прибавкой John Cooper Works. А теперь дебютировал бензиновый Cooper S в версии JCW.

Новое исполнение трёхдверки получило ряд отличий в дизайне экстерьера и интерьера. Так, Mini Cooper S с прибавкой JCW снабдили иначе оформленным сплиттером в нижней части переднего бампера, а также новым задним диффузором. Хот-хэтч оснастили глянцевой чёрной радиаторной решёткой с эмблемой John Cooper Works.

При этом оформление фирменного «гриля» перекликается с другими элементами экстерьера из чёрного глянцевого пластика: накладками на колёсные арки, корпусами традиционных наружных зеркал, боковыми юбками и спойлером на верхней части багажной двери. Ещё у модели чёрная крыша и стойки, что создаёт эффект «парящего верха». Отметим, этот вариант получил оригинальные 17- и 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски, за которыми находятся чёрные тормозные суппорты с эмблемой JCW.

В салоне Mini Cooper S в версии JCW (снимки в компании почему-то не опубликовали) установлены спортивные кресла с комбинированной отделкой – чёрная экокожа и разноцветная ткань – с красной прострочкой. Передняя панель имеет рисунок в виде чёрно-красной клетки. А круглый OLED- дисплей информационно-развлекательной системы такой же, как у стандартного Cooper S (диаметр – 240 мм).

Техника у нового исполнения трёхдверки такая же, как у обычной «эски». Вариант с прибавкой John Cooper Works оснащается 2,0-литровой бензиновой турбочетвёркой, отдача которой составляет 204 л.с., а максимальный крутящий момент равен 300 Нм. Двигатель работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, привод только передний. На разгон с места до сотни такому хэтчбеку требуется 6,6 секунды.

Цены Mini Cooper S в версии JCW станут известны позднее. Отметим, на британском рынке стандартный Mini Cooper S можно купить минимум за 27 550 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 3,02 млн рублей по текущему курсу). Позже, грядущей осенью Mini представит полноценный «заряженный» хэтчбек John Cooper Works.

Напомним, минувшей весной британская марка рассекретила новый маленький семейный кроссовер, который получил название Aceman. Пока что модель доступна в двух одномоторных переднеприводных версиях. У базового Aceman E отдача электродвигателя равна 184 л.с. (290 Нм), топовый вариант Aceman SE получил 218-сильный электромотор (330 Нм). В компании рассчитывают, что эта новинка станет хитом продаж одновременно и в Китае, и в Европе.

Приобретение автомобиля с правом выкупа – не новое явление на автомобильном рынке. Старшее поколение автолюбителей могло пользоваться подобной услугой еще в советский период. Сейчас же аренда авто с опцией выкупа стала отличной альтернативой автомобильному кредиту и лизингу, особенно если речь идет о машинах премиум-класса. В чем отличие аренды автомобиля с правом выкупа от банковского кредита и каковы преимущества этой услуги?

Договор аренды с правом выкупа автомобиля

По своей правовой природе подобный вид сделки ближе всего к договору лизинга. Отличительной чертой является то, что в роли арендатора (лизингополучателя) выступает физическое лицо.

Принцип действия договора аренды с правом выкупа довольно прост. Заключив сделку, вы сразу получаете желаемый автомобиль в личное пользование. Вам остается только производить ежемесячный платеж, который будет одновременно и платой за аренду, и частью оплаты стоимости машины. Внеся все платежи, вы закрываете сделку и становитесь полноправным владельцем транспортного средства.

Порядок оформления сделкиПроцедура оформления аренды авто с последующим выкупом примерно одинакова для каждого автосалона. Рассмотрим ее на примере сервиса blackcar.rent, предоставляющего в аренду с правом выкупа премиальные автомобили в Москве.Арендатор подает заявку в онлайн-режиме или лично в офисе компании. Необходимые документы – паспорт, водительское удостоверение и любой третий документ государственного образца на выбор. Заявка рассматривается, и в течение получаса арендатору дается ответ.При положительном ответе, который получается в 95% случаев, стороны составляют договор под личные потребности клиента. В нем прописывается порядок ежемесячных платежей на срок от 12 до 60 месяцев и оговаривается наличие или отсутствие первоначального взноса.Арендатор выбирает автомобиль. На выбор клиента предоставляются следующие варианты выбора:выкуп автомобиля из собственного автопарка компании,приобретение автомобиля у частного лица или автосалона.Арендодатель предоставляет автомобиль в пользование.

Важно: полученный вами автомобиль будет являться собственностью компании до того момента, пока вы не погасите всю сумму, оговоренную в договоре. Поэтому продать или переоформить машину до прекращения действия договора аренды с последующим выкупом нельзя. Требования к автомобилю – не старше 2019 года выпуска и стоимостью не ниже 1 500 000 рублей. Также в рамках программы возможно приобретение любой другой техники – в частности, коммерческого транспорта и спецтехники.

Преимущества аренды с правом выкупа

Учитывая все преимущества, которые дает аренда машины с правом выкупа, есть ли смысл пробовать брать кредит в банке на приобретение автомобиля? Для ответа на этот вопрос давайте рассмотрим преимущества аренды с выкупом над традиционным кредитом:

Скорость оформления и пакет документов – при обращении в blackcar.rent вам не потребуется предоставлять справку о доходах, понадобятся только паспорт и права. Результат рассмотрения заявки вы узнаете уже через полчаса.Возможность выбора автосалона или частного продавца по своему усмотрению – многие банки сотрудничают с одним или несколькими конкретными автосалонами, чем ограничивают возможность выбора. Приобретая машину с правом выкупа, вы не ограничены в выборе продавца.Кредитная история не важна – в 95 % случаев обратившиеся клиенты получают одобрение на заключение договора. КИ не влияет на решение компании.Стабильный график платежей – установленная в договоре ежемесячная сумма оплаты не меняется.Отсутствие лишних затрат – отсутствие обязательных требований по страхованию жизни и оформлению КАСКО сэкономит значительную часть вашего бюджета.Арендованное с правом выкупа авто можно выкупить, вернуть, обменять в любое время – вы не ограничены дополнительными условиями и можете полностью выплатить стоимость автомобиля в любой удобный для вас момент, получив его в собственность. Также вы можете вернуть авто арендодателю или обменять его на другое.Отсутствие волокиты с документами – вы получаете уже проверенный автомобиль с регистрацией в ГИБДД. Все затраты, кроме штрафов ГАИ, уже включены в ежемесячный платеж.

Фото: photographee.eu, Depositphotos.com

Заключение

Оценив должным образом все преимущества, которые дает потребителю аренда автомобиля с последующим выкупом, можно прийти к выводу, что банковские кредиты на приобретение авто во многом уступают такой услуге.Арендуя авто с правом выкупа, вы получаете прозрачные условия договора, отсутствие дополнительных платежей и значительную экономию своего времени.

Статья подготовлена специалистами компании BLACKCAR.RENT

Реклама. ООО «Микс Кар». erid: 2VfnxwJfsm2

Как и ожидалось, в плане дизайна товарный паркетник почти дословно повторил своего предвестника. Моторная гамма наверняка будет варьироваться в зависимости от рынка.

Премьера концептуального кросс-купе Citroen Basalt Vision состоялась в марте этого года. Причем тогда показали сразу два варианта – для Индии и Южной Америки. Серийную же версию первыми, судя по всему, получат индийцы: несколько дней назад местное подразделение бренда распространило тизеры товарной пятидверки, а теперь появились полноценные фирменные изображения. Одновременно марка подтвердила, что «купе» сохранило имя Basalt (от типичной для шоу-каров «фамилии» Vision, разумеется, отказались). Напомним, этот паркетник является третьей моделью проекта C-Cubed, разработанного специально для небогатых рынков: Базальт присоединится к хэтчбеку C3 и кроссоверу C3 Aircross (не путать с одноименными моделями для Европы), выпуск которых уже ведется в Индии и Бразилии.

Силуэт и корма у конвейерного Citroen Basalt практически такие же, как у предвестника. Разве что пластиковый обвес «по кругу» из глянцевого превратился в матовый. Переднюю часть серийного кросс-купе еще не продемонстрировали. Но благодаря тизерам мы знаем, что и спереди паркетник повторил прототип. То есть Basalt имеет то же «лицо», что и соплатформенный кроссовер Citroen C3 Aircross. При этом для индийского «купе» предусмотрены светодиодные фары, тогда как родственному кроссоверу с традиционным кузовом положены только галогенки (к слову, у южноамериканского концепта Basalt Vision LED-фар тоже не было). Габариты все еще не названы. Вероятно, купеобразный кросс близок к C3 Aircross. Длина последнего (в индийской спецификации) равна 4323 мм, колесная база – 2671 мм.

Интерьер Базальта мы видели на тизерах, его оформили в едином ключе с Citroen C3 Aircross. Внутри установили цифровую приборку и мультимедийную систему с крупным планшетом, который возвышается над передней панелью. Впрочем, у кросс-купе есть и собственные фишки. В частности, Citroen Basalt достался климат-контроль с кнопочным пультом вместо обычного кондиционера с шайбами, а между передними креслами добавили бокс-подлокотник (у C3 Aircross подлокотник прилеплен к водительскому сиденью). А вот люк в крыше так и не появился, что расстроило индийские СМИ.

Технику купеобразная пятидверка наверняка разделила с родственным SUV привычного формата. Таким образом, в Индии Citroen Basalt предложат с бензиновой турботройкой 1.2 мощностью 110 л.с., которая сочетается с шестиступенчатыми механикой или автоматом. А в Бразилии новинка будет доступна с трехцилиндровым турбомотором 1.0 от Fiat, который традиционно для этой страны работает как на бензине (125 л.с.), так и на этаноле (130 л.с.), там модель укомплектуют вариатором. Привод в любом случае только передний.

Полноценную презентацию Citroen Basalt проведут в Индии 2 августа, бразильцы серийный паркетник ждут в сентябре. Кросс-купе окажется самой дорогой моделью в линейке C-Cubed. К примеру, индийский Citroen C3 Aircross сейчас стоит от 999 000 рупий, что эквивалентно около 1,03 млн рублей по актуальному курсу.

Между тем в Индии мода на купеобразные паркетники набирает обороты: главным конкурентом Базальта там станет Tata Curvv.

Официальная премьера суперкара Nilu27 состоится 15 августа в США в рамках автомобильной недели в Монтерее, а пока молодая компания, созданная Сашей Селипановым и его женой Инной Селипановой, прогревает публику тизерами грядущей новинки.

Саша Селипанов — один из самых известных в мире автомобильных дизайнеров, которого можно условно назвать нашим соотечественником: он родился в Тбилиси, школьные годы провёл в Москве, автомобильному дизайну обучался в калифорнийском ArtCenter College of Design и в российских МАМИ и «Строгановке». Карьерный трек Саша Селипанова пролегал через компании Volkswagen, Lamborghini, Bugatti, Genesis, Koenigsegg и вот наконец дошёл до собственного бизнеса.

В прошлом году Саша вместе с женой Инной открыл дизайн-студию Hardline27 с офисами в Лос-Анджелесе и Берлине, а Nilu27 — это уже их совместная автомобильная компания, дебютной моделью который станет среднеразмерный суперкар с аналоговой философией и высокооборотным атмосферным бензиновым двигателем V12.

Цифра 27 в названии дизайн-студии и автомобильной компании отсылает к стартовому номеру, под которым выступали многие легендарные пилоты Формулы-1, в том числе Жиль Вильнев, Жан Алези, Найджел Мэнселл, Айртон Сенна и Ален Прост. В свою очередь имя Nilu образовано путём слияния имён дочерей супругов Селипановых — Ники и Люсии.

Уже очевидно, что дебютный суперкар Nilu27 будет иметь сногсшибательный нейкед-дизайн с выставленными напоказ элементами конструкции, двери будут открываться вверх, а в основу кузова ляжет прочный углепластиковый монокок.

Первые тизеры своего суперкара Саша опубликовал в мае и по мере приближения к приближения к премьере добавляет к ним новые тизеры и некоторые технические подробности. Так, вчера стало известно о том, что атмосферный V12, разрабатываемый для Nilu27 новозеландской компанией Hartley Engines, будет иметь рабочий объём 6,5 л и максимальную мощность свыше 1000 л.с., то есть станет в один ряд или даже превзойдёт 8,3-литровый атмосферный V16 новейшего Bugatti Tourbillon и 4,5-литровый атмосферный V10 фирмы Cosworth, установленный на трековом суперкаре Red Bull RB17.

Также по тизерам можно понять, что новозеландский V12 будет крутиться примерно до 13 000 об/мин и услаждать уши владельца классическим формульным крещендо. Коробка передач, судя по всему, будет механической 7-ступенчатой, а щиток приборов будет выстроен вокруг большого круглого циферблата.

Суперкар Nilu27, разумеется, будет очень дорогим и малотиражным — именно такие машины любит и ждёт публика, которая ежегодно собирается на автомобильную неделю в Монтерее и проводимый в её рамках конкурс элегантности в Пеббл-Бич, в котором Nilu27 тоже примет участие.

Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и китайская корпорация XY Group («Сюань Юань») помогут российской компании «Кама» наладить производство электромобилей Атом в Китае, но конкретная площадка и сроки начала производства пока не названы.

В России производство электромобилей Атом должно начаться в 2025 году на заводе «Москвич». Напомним, что первой моделью Атом будет субкомпактный городской кросс-хэтчбек (габаритная длина — 3995 мм, дорожный просвет — 170 мм) на собственной платформе с одно- либо двухмоторной силовой установкой. Дебютная версия Атома будет иметь единственный 204-сильный электромотор мотор на задней оси и батарею ёмкостью 77 кВт·ч, полного заряда которой хватит примерно на 500 км пробега. Поскольку оснащение у Атома будет довольно богатым (разработчики позиционируют его как электромобиль-гаджет), то цена будет немаленькой — ориентировочно от 2,5 млн до 3,5 млн рублей.

В начале июня одним из инвесторов проекта Атом стал РФПИ, он пообещал вложить в производство российских электромобилей 2 млрд рублей. В мае РФПИ открыл офис в китайском Харбине с целью стимулирования инвестиционного взаимодействия между Россией и Китаем. Скорее всего, именно в Харбине будет локализована сборка электромобилей Атом, с китайской стороны помогать Атому выйти на китайский, а впоследствии и на глобальный рынки будет корпорация «Сюань Юань». В официальном заявлении вдобавок сказано, что «в рамках партнёрства также планируется открытие совместного центра исследований и разработок в Китае».

У «Сюань Юань» есть русскоязычная версия сайта, где сказано, что корпорация была основана в 1995 году, основные сферы деятельности — международная торговля железнодорожной техникой и промышленным оборудованием, промышленное и гражданское строительство, энергетика и различные инвестиционные проекты. В начале июля представители «Сюань Юань» посетили завод «Москвич» и встретились с руководителями проекта Атом, результатом этих визитов стало решение наладить производство электромобилей Атом в Китае.

Многие российские автолюбители с большим скепсисом встретили известие о том, что электромобили Атом получат китайскую прописку — мол, таким образом, изначально китайский электромобиль пытаются выдать за российский. На самом деле это не так, прямых родственников у кросс-хэтчбека Атом в Китае нет, хотя отдельные комплектующие у Атома будут китайскими, и часть программы разработки Атома реализуется в Китае. Китайский инжиниринг вообще становится всё более востребованным в мировом автопроме: например, известно, что компания Renault поручила китайскому партнёру разработку электрического хэтчбека Twingo четвёртого поколения, но это совсем не значит, что новый Twingo будет клоном какой-нибудь китайской модели. Выпускаться новый Renault Twingo будет в Словении, а не в Китае.

Другое дело, что перспективы Атома именно на китайском рынке представляются не слишком радужными, так как здесь своих электромобилей-гаджетов огромное количество и по очень привлекательным ценам, которые пока не может обеспечить ни одна из иностранных автомобильных компаний, имеющих представительство и производство в Китае.

Несмотря на то, что дизайн коммерческого автомобиля пока не раскрыт, дилеры VW в Германии уже принимают предзаказы на новинку. В продаже она появится в начале следующего года.

Немецкий бренд Volkswagen сейчас находится на завершающем этапе разработки Transporter следующей генерации. Напомним, этим проектом в рамках сотрудничества занималась американская компания Ford (соответствующий альянс был создан ещё в 2020 году). Напомним, ближайшим родственником этой новинки VW является представленный в прошлом году однотонный фургон Ford Transit Custom.

Производитель продолжает медленно и крайне степенно раскрывать семейство фургонов Transporter следующего поколения. Напомним, в декабре 2023-го будущая новинка показалась в маскировочной плёнке, а в мае текущего года производитель намекнул на дизайн серийной версии с помощью тизера. Ещё ранее в компании частично показали интерьер и рассказали о технике и модификациях нового семейства.

Теперь Volkswagen опубликовал новые снимки салона будущего коммерческого автомобиля и ряд деталей, касающихся оснащения. Напомним, в салоне фургона можно увидеть круглый руль, как у VW T6.1, доставшуюся от «донора» информационно-развлекательную систему с 13-дюймовым тачскрином, а ещё 12-дюймовый виртуальный щиток приборов с собственной графикой.

На этот раз пресс-служба Volkswagen Commercial Vehicles уделила особенное внимание панели с горизонтальным рядом «простых в использовании» физических кнопок, расположенных под сенсорным экраном мультимедиа. В компании отметили, что новый Transporter запускается без ключа, с помощью кнопки, которая расположена рядом с цифровой приборкой. Рычаг восьмиступенчатой автоматической коробки передач расположен ниже на рулевой колонке (у шестискоростной механики – по-прежнему на центральной консоли).

В центре передней панели расположен переключатель стояночного тормоза, который пришёл на смену обычному «ручнику». Громкость информационно-развлекательной системы можно регулировать с помощью кнопок на мультируле или классической «крутилки». В передней части центральной консоли есть большие подстаканники (в зависимости от комплектации). А в верхней части передней панели есть как дополнительные подстаканники, так и отделения для хранения мелких вещей.

Как мы сообщали ранее, новый фургон окажется крупнее и вместительнее по сравнению с актуальной версией. У стандартного варианта длина подросла на 146 мм и составила 5050 мм, а расстояние между осями увеличилось на 97 мм (до 3100 мм), ширина стала больше на 128 мм и теперь равна 2032 мм. Крыша может быть либо стандартной, либо высокой, при этом второй вариант доступен в сочетании со стандартной колёсной базой.

У удлинённой версии нового Транспортёра расстояние между осями равно 3500 мм, длина – 5450 мм. Максимальная грузовая вместимость – 9 кубометров. У фургона со стандартной колёсной базой и высокой крышей максимальный полезный объём составляет 5,8 кубометра, динамическая нагрузка на крышу – до 170 кг, а масса буксируемого прицепа – до 2,8 тонны.

Техника у новинки такая же, как и у «донора». Так, в гамме числятся дизельные моторы, plug-in гибридные и полностью электрические силовые установки. В первом случае речь идёт о 2,0-литровом двигателе EcoBlue, который может выдавать 110, 150 или 170 л.с. В основе plug-in гибридной установки лежит бензиновый атмосферник объёмом 2,5 литра, идущий в комплекте с электромеханическим вариатором. В состав системы входит батарея ёмкостью 16,5 кВт*ч (полезная ёмкость – 11,8 кВт*ч). Совокупная отдача равна 233 л.с., запас хода при движении на электротяге – около 50 км (по циклу WLTP). У «зелёных» модификаций электромотор находится на задней оси, мощность – 116, 136, 218 или 286 л.с. На выбор предлагаются батареи ёмкостью 54 или 84 кВт*ч.

Ранее Volkswagen обнародовал стартовую цену Transporter нового поколения: за базовый фургон в Европе просят не менее 36 780 евро (эквивалентно примерно 3,39 млн рублей по текущему курсу).

Кроссовер заметно преобразился как снаружи, так и внутри. По предварительным данным, на родине модель по-прежнему будет доступна с двумя турбомоторами на выбор.

На прошлой неделе Chery вывела на домашний рынок по-настоящему новый кроссовер Tiggo 8L с оригинальным кузовом и колесной базой 2770 мм. Но и про прежние «восьмерки» (а Tiggo 8 – это целое семейство) компания не забывает. К старту продаж готовится рестайлинговая версия паркетника, который в Китае известен под именем Tiggo 8 Plus, а в России сейчас зовется Tiggo 8 Pro Max. Публичную премьеру обновленный SUV справил в апреле на Пекинском автосалоне. Теперь же местные медиа, среди которых оказалось и издание Autohome, опубликовали свежие «живые» фото.

Chery Tiggo 8 Plus досталась двухэтажная головная оптика: сверху расположены дневные ходовые огни (их светодиодные секции образуют V-образный рисунок), под ними идут вертикальные блоки основных фар. Еще заменили бамперы, радиаторную решетку и фонари. Кроме того, задний номерной знак переехал с багажной двери ниже.

Ранее Chery получила сертификат на преобразившийся кроссовер. Так вот в нем для модели было заявлено два варианта длины – 4715 или 4730 мм. Показатель дореформенного Плюса для КНР – 4722 мм, длина российского актуального Tiggo 8 Pro Max составляет 4720 мм. Колесная база не изменилась – 2710 мм.

Салон оформили в стиле упомянутого Tiggo 8L. Паркетник Chery Tiggo 8 Plus тоже получил отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (у прежнего SUV внутри установлено табло), другими стали передняя панель и центральный тоннель. Привычного селектора коробки нет, вместо него – подрулевой рычажок.

По предварительной информации, в Китае Tiggo 8 Plus будет доступен с прежними бензиновыми турбочетверками 1.6 TGDI и 2.0 TGDI мощностью 197 и 254 л.с. соответственно. В России Макс сегодня тоже предложен с двумя двигателями на выбор, но они слабее: турбомотор 1.6 выдает 186 л.с., двухлитровый – 197 л.с. Для нашего актуального кроссовера предусмотрен полный привод.

В Китае продажи нового Chery Tiggo 8 Plus стартуют до конца текущего года. Вероятно, впоследствии «восьмерка» с таким дизайном доберется и до российского рынка.

Эта машина – одна из самых пугающих для потенциальных покупателей на вторичном рынке из-за крайне тяжелого бэкграунда, обусловленного чудовищной технологической сложностью, дороговизной и редкостью запчастей, а также проблемами с квалифицированными мастерами. Впрочем, у некоторых владельцев существует и совершенно иное мнение.

Владелец: Илья Коминов, 30 лет, житель Москвы, юрист.

Автомобиль: Mercedes SL500, пятое поколение, кузов R230, 2002 год выпуска.

 – Изначально цели владеть такой машиной не было, – вспоминает Илья, – я живу в Москве, работаю удаленно и пользуюсь общественным транспортом, так что было решено без спешки приобрести автомобиль, способный совмещать роль повседневного средства передвижения с машиной выходного дня, приносящей удовольствие. В сторону SL я особо не смотрел, так как они были выше моего бюджета в миллион рублей. Однако в продаже случайно появился этот Mercedes по цене в 1 миллион рублей, что было заметно ниже рынка. Правда, выяснилось, что продает его перекупщик, а в отчете об автомобиле я обнаружил расчет на очень большую сумму после ДТП. Я позвонил продавцу, чтобы отказаться от уже запланированной встречи, но он посоветовал мне посмотреть расшифровку расчета. А там оказалась просто ерундовая «косметика» – бампер, фары и их кронштейны. С учетом феерических цен на запчасти мелкое ДТП для SL обошлось в сумму больше миллиона. Так что машина все же была куплена. 

Пробег на момент покупки составлял около 150 тысяч километров. Для двухместного заднеприводного кабриолета – немало, но в целом не критично. К тому же это среднестатистический пробег машин аналогичного возраста, который по многочисленным косвенным признакам, от состояния руля и накладок на педали до наличия родных катализаторов, стоит считать достоверным.

Изначально я предполагал поездить на ней годик-другой, не вкладываясь в железо, но через какое-то время автомобиль буквально влюбил меня в себя. А пообщавшись в среде владельцев, я понял, что мне досталась машина в гораздо лучшем состоянии, чем имеющиеся в продаже более дорогие SL в том же кузове. И хотя я в первые же месяцы вложил в ремонт около 400 тысяч, было решено оставить ее себе навсегда. 

С удаленной работой мой среднегодовой пробег составляет около 10 тысяч. Немного, но зато машина эксплуатируется круглый год и каждый день. И с полным пониманием того, что ее крайне сложная конструкция с учетом возраста в любую минуту готова преподнести сюрприз, устранение которого может оказаться крайне дорогостоящим. Но удовольствие от вождения это в полной мере компенсирует. И в первую очередь радует главная фишка и особенность этого автомобиля – гидравлическая подвеска ABC. Для большинства владельцев именно она является наиболее пугающим фактором, и, к сожалению, больше половины парка этих машин c ABC, оставшихся в живых, уже «переставлены» на простые пружинные подвески, что лишает их главной изюминки, прелести и достоинства.

Снаружи

Машина окрашена в достаточно редкий цвет «Amber Red» – янтарно-красный. Это заказной цвет – по коду краски видно, что SL купили не с массовой распространенной окраской, а собирали через конфигуратор. Фото не способно передать потрясающую игру оттенков кузова в зависимости от внешнего освещения – в закатном солнце SL500 становится ярко-оранжевым, прямо-таки янтарным, на ярком солнце – алым, а в пасмурную погоду – вишневым.

Комплектация автомобиля включает в себя стайлинговый AMG-пакет – бамперы и пороги. Но сейчас задний бампер заменен на вариант AMG, под четыре трубы. Этот бампер был установлен, чтобы поставить выхлоп от AMG-версии, ибо базовый заводской выхлоп очень тихий и начисто лишает возможности почувствовать все прелести звучания V8. С AMG-шными задними «банками» появился приятный характерный урчащий звук, опять-таки весьма деликатный и совершенно не шумный. Две б/у «банки» обошлись в 50 тысяч рублей – новые такие уже при всем желании не достать.

А вот 20-дюймовые диски BBS тут, разумеется, нештатные. Штатные колеса были в 18-дюймовой размерности, а на AMG-версиях были 19-дюймовые.

Жесткая крыша приводится в движение целым набором гидроцилиндров под командованием блока клапанов и автономного электрического гидронасоса. Открытие и закрытие крыши занимает секунд 20 (паспортно – 16, но нужно учитывать все же несколько возросшие за 22 года силы трения в бесчисленных шарнирах!), и наблюдать за этим – истинное удовольствие! Как смотреть на механизм дорогих часов в корпусе «скелетон» – завораживающее зрелище, заставляющее раз за разом поражаться инженерному таланту создателей.

Штатно открытие-закрытие крыши может производиться только на стоящей машине, но можно найти тюнинговый блок управления, который помогает открывать крышу и в движении, на небольшой скорости. Также штатно конвертировать кузов в закрытый из открытого и обратно можно снаружи, с родного ключа-«рыбки» по инфракрасному каналу, но только находясь практически вплотную к машине.

Механизм складной крыши, несмотря на высокую сложность конструкции, по мнению Ильи, достаточно беспроблемный: при покупке машины он был исправным и по сей день никаких вмешательств не требовал. Отчасти слабым местом в этой конструкции является блок PSE – пневматический насос, который управляет замками дверей, замком бардачка, замками задних «рундуков» для вещей, «присоской» крышки багажника (двери в этой комплектации без доводчиков) и подкачкой поясничных упоров кресел. Казалось бы, это пневматическая система, и она никак не связана с подъемом и опусканием крыши, за который отвечает гидравлика, но связь компонентов в комплексном устройстве машины столь велика, что если PSE выходит из строя, крыша тоже перестает работать.

Гидравлический блок управления подъемом и опусканием крыши весьма надежен – они свободно лежат на разборках, и цены на них низкие, поскольку эти блоки никому особо не нужны. А вот PSE считается относительно капризным и, соответственно, востребованным и достаточно дорогим. На разборке б/у блок стоит около 100 тысяч рублей. Если «повезет», то в нем может сломаться сам насос, который подходит от W220 и стоит недорого. Но гораздо хуже, когда из строя выходит плата с коммутационными клапанами, которая плохо поддается реанимации.

Внутри

Салон SL500 – натуральная кожа, дерево и алюминий. Все накладки c древесным рисунком, включая сложную цельную деталь накладки центральной панели, – это формованный натуральный шпон, а не пластик.

Посадочные места водителя и единственного пассажира – поистине выдающиеся! Не секрет, что, в отличие от ближайшего конкурента из Баварии, пользующегося для этого услугами сторонних производителей, в Штутгарте проектируют и изготавливают свои сиденья сами. Кресла SL невероятно комфортные – в них даже с учетом низкой крыши безупречно размещается человек с ростом 195 сантиметров. У сидений имеются все мыслимые электрорегулировки, пневмоподпоры, обогрев и вентиляция. В этой комплектации нет только массажа.

В салоне очень много отсеков для хранения всяких вещей и мелочей. Особенно удобны объемистые карманы в дверях с интересной механикой открытия, когда по нажатию кнопки крышка отъезжает назад, а карман слегка наклоняется на тебя.

Сзади, в отличие от предыдущего поколения SL в кузове R129, посадочных мест как таковых нет, но есть эдакие пуфики-«рундуки», в первую очередь предназначенные для хранения вещей внутри и расположения сумок на них сверху. Причем для сумок имеются собственные ремни безопасности!

Также над «задним рядом» выдвигаются дуга безопасности и шторка от ветра. Ветрозащитный экран поднимается вручную, а дуга имеет электропривод. В случае ДТП П-образная конструкция выстреливает вверх автоматически. Причем выстреливает не с помощью одноразовых пиропатронов, как подушки или преднатяжители ремней: автоматический экстренный подъем дуги, как и ручной подъем – многоразовый. Если дуга выстрелила без переворота машины (что у некоторых, например, происходило во время интенсивного дрифта), ее можно легко задвинуть обратно без какого-либо ущерба.

Из опций комфорта стоит отметить раздельный климат-контроль, систему Comand с акустикой Bose, компоненты которой соединены оптическим волокном, бесключевой доступ в салон с идентификацией по пластиковой карточке и роскошным запуском двигателя с кнопки на рукояти КП. При этом стандартный поворотный ключ-«рыбка», как уже говорилось, также имеется – с его помощью можно и автомобиль завести, и по инфракрасному каналу снаружи поднять или опустить крышу.

Рулевая колонка по высоте и вылету регулируется электроприводом, но сейчас вверх-вниз она не ездит из-за обрыва резинового карданчика, идущего от одного из сервомоторов. Новый оригинальный карданчик Илья уже приобрел за символические 1000 рублей, но пока не может найти мастера для его замены – чтобы добраться до потрохов рулевой колонки, нужны весьма масштабные арматурные работы.

Круиз-контроль тут простой, не адаптивный, хотя в этом поколении покупателям уже был доступен Distronic. Помимо круиза также имеется ограничитель скорости, позволяющий без потери динамики выбирать предел, выше которого машина не разгонится, что очень удобно при езде в городе под камерами. 

Железо

Этот экземпляр штутгартского родстера сошел с конвейера в 2002 году и, соответственно, имеет двигатель М113, который ставился на SL500 с 2001 по 2006 годы. Это атмосферный V-образный 5-литровый мотор мощностью 306 л.с. Двигатель считается надежным и беспроблемным, одним из самых удачных мерседесовских моторов. Он относительно легкий для V-образной конфигурации и его литража, с алюминиевым блоком, с локасиловыми цилиндрами (которые, впрочем, характерными задирами не страдают, в отличие от компрессорной версии этого же агрегата). Мотор нетребователен к маслу – при замене раз в примерно шесть тысяч километров он хорошо переносит отечественную синтетику типа Lukoil 5W40. 

Коробка – 5-ступенчатый автомат 5G-Tronic, очень надежный и беспроблемный при своевременном и не слишком обременительном обслуживании. Ведь этот агрегат способен выдерживать крутящий момент и этого двигателя, и гораздо более мощных. 5G-Tronic у Mercedes кто только не покупал – и американцы, и европейцы… Коробка успешно работала и на Jeep Grand Cherokee, и на Porsche 911, и много еще на чем. Трансмиссия немного медлительна в переключениях, но это искупается ее надежностью.

По словам Ильи, в двигателе и коробке после покупки машины не делалось ничего, кроме замены жидкостей. В плане надежности силовой агрегат себя пока полностью оправдывает. Несмотря на плотную подкапотную компоновку, для базовых сервисных мероприятий все доступно без вывешивания мотора и трансмиссии, и тем более – без снятия.

Гидроподвеска ABC

Обычно про устройство, ремонт и эксплуатацию отдельных узлов и систем автомобиля мы говорим в общем разделе «Железо», но подвеска и тормозная система у SL500 овеяны таким количеством мифов и страшилок, что их истории целесообразно выделить в отдельные самостоятельные главки.

Гидравлическая подвеска ABC (Active Body Control) имеет два основных режима – «комфорт» и «спорт». Плюс водителю доступно три уровня высоты. Самый низкий больше пригоден лишь для красивой парковки на автофестивалях, средний – для повседневной езды, и самый высокий «режим кроссовера» – для слегка неровных грунтовых дорог.

Когда ABC исправна и не нуждается в ремонте, для ее обслуживания достаточно раз в пару сезонов менять масло и фильтр (особо рачительные владельцы меняют их ежегодно). Это не обременительно и требует около 20 тысяч рублей на расходники и работы. В качестве масла используются универсальные жидкости – Pentosin CHF 11S и аналоги. Заправочный объём системы – 4 литра, стоимость жидкости – от 1,5 до 2,5 тысяч рублей за литр, и при обслуживании требуется удвоенное количество: четыре литра дешевой для промывки и четыре литра хорошей для заливки.

Когда в результате какой-либо неисправности система ABC теряет жидкость, машина садится на пузо – ниже самого низкого из стандартных режимов. В этом случае иногда даже можно аккуратно продолжать движение, но с пониманием риска повреждения бамперов на неровностях и с ухудшившейся маневренностью, поскольку колеса при сильном повороте «баранки» упираются в арки.

– Подвеска ABC – кошмар многих мерсоводов, но когда она исправна и обслужена, она дарит огромное удовольствие при езде! – уверяет Илья, – на момент покупки гидроподвеска у меня была исправна, однако сюрпризы начались достаточно быстро. Через несколько месяцев лопнул демпфер пульсации гидронасоса (металлический цилиндр с достаточно хлипкими точками крепления). При ремонтах прежних владельцев он был неправильно смонтирован: одна из точек крепления оказалась не прикрученной. От вибрации цилиндр лопнул, все масло за секунды оказалось на дороге, и машина упала на брюхо… Ремонт обошелся в сумму порядка 50 тысяч, из которых 20 тысяч стоил сам цилиндр и 30-35 – промывка системы, установка фильтра и заливка свежего масла. Но это было только начало – еще через несколько месяцев вышел из строя гидронасос подвески, который там конструктивно совмещен с насосом ГУРа – это два лопастных насосных модуля с раздельными контурами, но на одном валу, приводимые в движение от двигателя. Тем не менее я без эвакуатора благополучно дополз несколько километров до дома, после чего насос был отправлен известному в профильных кругах мастеру в Калининград, и качественная переборка с гарантией обошлась в 15 тысяч рублей.

Еще через некоторое время внимания потребовали передние гидростойки – стали работать неадекватно, плюс порвались пыльники. Стоимость новой стойки – около полумиллиона, что абсолютно за гранью добра и зла, и едва ли кто-либо их когда-либо покупал, поскольку полная переборка с заменой всех потрохов, кроме корпуса, давно освоена мастерами (пусть мастеров и не так много) и стоит порядка 35 тысяч рублей. Илья делал свои стойки в московском сервисе, но и в регионах имеются мастера, известные на всю Россию, к которым многие отправляют отдельные узлы гидроподвески на восстановление.

Вместе с переборкой стоек потребовали замены несколько рычагов, несколько шаровых опор и еще кое-что по подвеске, в сумме тысяч на 200 рублей. В целом же сегодня перетряхнуть полностью гидроподвеску на этой машине – качественно, на оригинальных запчастях, чтобы туда можно долго не лезть – можно тысяч за 300. Конечно, при условии, что это подвеска в состоянии, как у Ильи – неновая, немолодая, но за которой в целом все же следили, а не когда машина каждый год-два переходила из рук одного нищего ездока в руки другого такого же. Да, триста тысяч – это немало само по себе, но для столь непростого автомобиля и эффекта, который дарит система Active Body Control, терпимо и оправдано.

Тормоза SBC

Еще одна фирменная страшилка этого автомобиля – тормозная система Sensotronic Brake Control, или SBC. Во-первых, многих граждан, исповедующих каноничные ценности применительно к технике, априори ужасают «чисто электронные тормоза» без прямой физической связи педали с цилиндрами в суппортах. А во-вторых, она действительно очень сложная и не такая уж надежная, как хотелось бы: любой, кто всерьез интересуется автомобилями, даже не владея Мерседесом, наверное, слышал про две главные странности этой конструкции – ограничение количества срабатываний блока SBC, после исчерпания которого тормоза перестают работать, и рано или поздно выходящий из строя моторчик его гидронасоса, порождающий тот же эффект. Впрочем, реальные владельцы таких автомобилей, по их заверениям, давно нашли гармонию в отношениях с инновационным и по сей день инженерным решением штутгартских затейников. Вышеозначенные проблемы, безусловно, существующие, а не надуманные. Вопрос – насколько они существенные и каково ваше персональное к ним отношение.

Касательно конечного числа нажатий на левую педаль – тут в коммьюнити мерсоводов до сих пор не найден единый алгоритм контроля ресурса блока SBC. Их количество рассчитано теоретически на много лет, но не каждое нажатие на педаль зачитывается электронным алгоритмом как срабатывание SBC. Поэтому у кого-то блок вырабатывает ресурс быстрее, у кого-то медленнее. Впрочем, подход счетчика к концу, разумеется, не означает внезапного исчезновения тормозов на скорости – система предупредит заранее, да и прекращение работы не позволит разогнаться выше скорости пешехода. Ну и самое главное – остаточный ресурс срабатываний всегда можно посмотреть через фирменное средство диагностики. Правда, к сожалению, ресурс этот показывается в опять же миллионах условных нажатий и не конвертируется ни в километры пробега, ни в годы/месяцы. А с учетом уже упомянутого факта, что не всякое нажатие тождественно одному срабатыванию, какой-то особой четкости тут нет. Приходится ориентироваться на основанные на опыте, но все же субъективные слова мастеров – «да тут еще ездить и ездить!» или «на годик, наверное, хватит».

Вторая проблема – это не слишком надежный, по мнению многих, для такой ответственной системы ее главный узел – моторчик гидронасоса. Он небольшой, напоминающий мотор от шуруповерта и, самое главное, коллекторный. Медно-графитовые щетки, а спустя какое-то время и сам коллектор выходят из строя, и мотор встает. Хотя, опять же, замена щеток и моторчиков целиком давно освоена сервисменами и продвинутыми рукастыми автовладельцами и обходится не слишком дорого.

 – Страшилки касательно SBC сильно преувеличены, – смеется Илья, который быстро стал преданным адептом этой системы, – как по мне, это идеальная и крайне адекватная тормозная система с максимально возможной эффективностью. А истории про внезапный выход из строя на ходу блока SBC больше являются легендами, и никто из нашего коммьюнити вживую с таким не сталкивался, да и не помнит, чтобы ранее кто-то сталкивался. У меня блок SBC с момента покупки машины никакого вмешательства не потребовал, и по диагностической программе STAR ресурс еще большой. Я поменял только диски и колодки по кругу, а они, к слову, меняются, как на любой машине – без каких-либо хитростей и специнструментов, в любом мультимарочном местечковом сервисе. Такие же, как и на любой машине, у SL500 и суппорты. Если же говорить о ресурсе нажатий и ресурсе моторов – блоки пригодны к переборке, количество нажатий сбрасывается. Ну и самое главное – для перфекционистов и слишком осторожных, которые боятся ремонта главного модуля SBC, есть новые блоки в сборе: 80 тысяч рублей – и у вас новое сердце тормозной системы! Проблем с покупкой нет – к примеру, сейчас коллега по клубу меняет блок, и к нему новый оригинальный узел приехал за два дня. Единственный минус – даже новые блоки по-прежнему так и делаются со щеточными моторами – на бесщеточные с почти неограниченным ресурсом производитель так и не перешел.

В движении

Езда на SL500 без барьеров между головой и небом – это каждый раз праздник, Хемингуэй бы оценил. Между вождением кабриолета, изначально спроектированного как кабриолет, и кабриолета, сделанного из типового седана для расширения его модельного ряда, есть колоссальная разница. Акустический комфорт при движении с опущенной крышей у SL один из лучших среди всех существующих кабриолетов. В машине комфортно находиться с опущенной крышей на скорости 200 и более км/ч (!), а на скорости под сотню при разговоре с пассажиром можно вообще не повышать голос. Благодарить за это нужно феноменально рассчитанную аэродинамику и комплекс элементов для распределения потоков воздуха. При росте 195 см и при открытой крыше ветер слегка шевелит волосы на макушке, но с чуть меньшим ростом ощущения точно такие же, как в машине с крышей: не дует, не шумит. Крайне необычное чувство!

Отдельная фишка аэродинамики этой машины – возможность ездить с открытой крышей под дождем на скорости около 70 км/ч. Потоки набегающего воздуха так обтекают кузов, что проносят капли над салоном даже в сильный дождь! Шикарная демонстрация этого эффекта – проезд мимо поливалки, которые в Москве часто ездят со струей, направленной практически вертикально вверх, как у кита. Когда ты движешься в левой полосе, а поливальная машина идет навстречу, не нужно робко убегать в правые ряды, достаточно ускориться до 60-70 км/ч, смело пройти прямо под фонтаном, и на тебя не попадет ни капли. Магия, ей-богу!

Подвеска же – это отдельная сказка, не менее волшебная, чем кузов, отторгающий дождь. В режиме «Комфорт» кажется, что машина не то парит на магнитной подушке, не то скользит на лезвиях коньков по идеальному льду… Разница с автомобилем с достаточно комфортной подвеской классической конструкции колоссальна – как между телегой, скачущей по колдобинам, и плывущей лодкой. И это не гипербола для красоты, а реальные ощущения!

Причем этот эффект подвеска ABC демонстрирует на практически «трамвайных» колесах – как мы помним, на этом SL стоят нештатные 20-дюймовые диски с тончайшей «ленточной» резиной 245/35 спереди и 285/30 сзади! Можете поверить, что на таких катках SL дает только легкий намек на неровность на убойных стыках Третьего кольца? А ведь это так. Подобное поведение подвески, да на подобных колесах непросто воспринимать как объективную реальность. А к ней еще добавляется полное отсутствие кренов при маневрах – почти полное в комфортном режиме и бескомпромиссное (с минимальной потерей плавности) в спортивном! Гидроподвеска, если так можно выразиться, уменьшает вес автомобиля. Машина весит 1850 кг, и это много, тем более что морда утяжеленная, а корма разгруженная. Однако ощущение в управлении – как от юркого и сбалансированного по осям спорткара весом 1300-1400 кг! 

Предел сноса при входе в поворот смещается на более высокие скорости благодаря отсутствию кренов, которые в традиционной подвеске переносят большую часть массы кузова на колеса внешней стороны поворота, расплющивая их с визгом. Вес равномерно распределяется по колесам – устраняется перегрузка шин, что обеспечивает гораздо лучший контроль машины, более четкое ввинчивание в поворот, допускает те же самые маневры на куда более высокой скорости. В «спорте» рулежка (2,5 оборота от упора до упора) становится еще более более чуткой, ощущение, что машина плывет, несколько размывается, появляется больше связи с дорогой, но выражающееся не в неприятных стуках, а в пьянящем подъеме уровня адреналина. На развязках и съездах, представляющих собой практически кольца, где все едут около 30 км/ч, SL нарезает спирали на 70 км/ч и выше вообще без усилий со стороны водителя. В общем, это что-то неимоверное!

Если же не крутить мотор, то с закрытой крышей его практически не слышно. С открытой крышей на оборотах до 2000 выпуск от AMG играет красиво, благородно-вкусно. На пятой передаче и 100 км/ч обороты не превышают 1200-1300. SL500 – не спорткар, у него совсем другое настроение, вальяжное, расслабленное. Однако при необходимости задействовать солидный силовой потенциал легко – инертному мотору не нужно выходить на высокие обороты, как легким турбожужжалкам, а кикдаун справляется с задумчивостью коробки. Уже на 2500 оборотах тяга пушечная, и даже в режиме активно-спортивной езды больше 3700-4000 оборотов выжимать из пятилитрового агрегата не нужно.

Ах, да! – забыл про тормоза. Та самая система SBC, «ненадежная и проблемная», явно требует прокомментировать впечатление о сотрудничестве водителя с ней, ведь правда? Нет! Лучшим доводом в ее пользу является ее полнейшая незаметность – если вам не сказать, что архитектура тормозов тут совсем иная, нежели у 99% автомобилей, вы никогда об этом не узнаете. Я не сразу вспомнил, что на тормоза нужно обратить пристальное внимание: они ничем не выдают свою электронную сущность, ощущаясь, как просто шикарные и суперадекватные, мощные, быстрые, хваткие. Им разве что слегка увеличить бы размер дисков – немного не хватает теплоотвода, что заметно при серии резких торможений, маловероятных в городских условиях, но вполне реальных на активном загородном выезде.

История модели

Семейство SL всегда было для Mercedes-Benz витриной флагманских технологий и самой имиджевой моделью из всех. Пятое поколение R230, выпускавшееся с 2001 по 2011 годы (с рестайлингом в 2008) не стало исключением, а стало самым первым SL, оснащенным жесткой складной крышей, которая открывалась и закрывалась за 16 секунд. Машина в целом была существенно более высокотехнологична, нежели предыдущее поколение SL с индексом R129. Если раньше предлагалась просто «роскошь и удобство», то теперь благодаря подвеске ABC они же совмещались с умением не отставать от Porsche 911 Cabriolet на извилистых дорогах. 

Характерно, что отношения между Mercedes-Benz и AMG усилились как раз в формате работы над четвертым поколением SL и стали максимально тесными ввиду слияния во время работы над модификациями R230, который стал истинным триумфом суббренда AMG, выпустившего в том числе версии с шестилитровыми 670-сильными V12 BiTurbo.

Модель белорусского бренда представляет собой паркетник Geely Atlas предыдущего поколения с прибавкой Pro, которому дали иные логотипы и шильдики.

Белорусский автомобильный завод Белджи (расположен в Жодино) в 2023-м основал собственную марку – Belgee. Роль её первенца исполнил компактный паркетник X50, который представляет собой результат бейдж-инжиниринга дореформенного «китайца» Geely Coolray (выпускался на том же предприятии в Беларуси). На российский рынок «новый» SUV вышел в прошлом году. В 2024-м линейка совсем молодого бренда пополнилась за счёт второй модели – Belgee X70.

Старший брат, «икс семидесятый» – это Geely Atlas предыдущего поколения с прибавкой Pro к названию, который получил другие эмблемы и шильдики. В конце мая этот автомобиль появился на белорусском авторынке, а теперь добрался и до РФ: в местном представительстве рассказали об официальном старте продаж среднеразмерного кроссовера Belgee X70 у дилеров бренда.

Техника у новинки такая же, как у «поднебесного» близнеца. Кроссовер оснащается 1,5-литровой бензиновой турботройкой, её отдача у переднеприводных версий равна 150 л.с., у полноприводных – 177 л.с., причём у вторых он работает в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором в составе мягкогибридной установки. В первом случае Belgee X70 положена шестиступенчатая автоматическая коробка передач, во втором – семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями.

На российском рынке Belgee X70 предлагается в четырёх исполнениях – Active, Style, Prestige и Prestige+. В списке базового оснащения числятся: 17-дюймовые колёсные диски, обогрев форсунок омывателя и лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, датчик света, круиз-контроль, подогрев всех кресел и рулевого колеса, двухзонный климат-контроль, 7-дюймовый виртуальный щиток приборов, информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, а также камеру заднего вида.

Следующее исполнение предполагает наличие комплекта 18-дюймовых колёсных дисков, полностью светодиодной оптики, датчика дождя, камер кругового обзора. У «престижного» Belgee X70 имеются ещё системы автоторможения, автоматического переключения света фар и распознавания дорожных знаков, а также электропривод багажной двери и адаптивный круиз-контроль. Топовый вариант плюсом получил панорамный люк в крыше и антенну «акулий плавник».

Ранее Kolesa.ru публиковал российский прайс-лист новинки белорусской марки. Стартовая рекомендованная розничная цена Belgee X70 равна 2 599 990 рублей. Покупка самого доступного полноприводника обойдётся в 2 894 990 рублей, а стоимость топовой версии составляет не менее 3 199 990 рублей (все перечисленные ценники указаны без учёта действующих акций и предложений).

Напомним, ещё в январе стало известно о том, что Belgee собирается расширить свою линейку. Известно, что одной из «новинок», которые планируется выпускать по лицензии Джили, станет модель, которой присвоят индекс S50. Ожидается, что им окажется бейдж-инжиниринговый седан Geely Emgrand, производство которого налажено на белорусском заводе.

Сегодня стало известно о том, что субкомпактный хэтчбек Renault Twingo при смене поколений не будет менять прописку: несмотря на то, что за инжиниринг нового Twingo отвечает таинственны китайский партнёр, производиться хэтчбек четвёртого поколения будет там же, где и «третий» Twingo, — на словенском заводе Renault в городе Ново-Место.

У нового, ещё не представленного Renault Twingo оказалась сложная судьба: в виде дизайнерского прототипа французская компания показала его в ноябре прошлого года и пообещала вывести на рынок серийную версию в 2026-м. Новый Twingo будет электрическим, по дизайну он напоминает одноимённый хэтчбек первого поколения, но пока не имеет технической начинки.

Имеющиеся у Renault Group платформы слишком дороги и в своём настоящем виде не позволяют обеспечить новому Twingo обещанную начальную цену чуть менее 20 000 евро. В связи с этим руководство французской компании пыталось скооперироваться с каким-нибудь других крупным автопроизводителем и сократить таким образом затраты на разработку и производство нового Twingo.

Ходили слухи о том, что «четвёртый» Twingo породнится с очередной новой моделью марки smart (она сейчас находится под контролем китайского холдинга Geely), но они не подтвердились.

Переговоры Renault с концерном Volkswagen на тему совместной разработки бюджетных «электричек» действительно были, но ни к чему не привели. Volkswagen в итоге объявил, что будет разрабатывать свой бюджетный электромобиль самостоятельно и представит его в 2027 году, а Renault выбрала некоего китайского партнёра, имя которого не разгашается, чтобы успеть к 2026 году разработать новый Twingo — стало быть, своими силами Renault сделать это не в состоянии. По неофициальным данным, китайский партнёр будет упрощать и удешевлять реношную платформу AmpR Small, ранее известную как CMF-B EV, — эта платформа лежит в основе нового Renault 5 и спортивного хэтчбека Alpine A290.

Ради снижения себестоимости нового Twingo французская компания вполне могла бы наладить в Китае и его сборку, но этим планам, если таковые были, помешала новая тарифная политика Евросоюза: решено, что «электрички» китайской сборки будут облагаться индивидуальными пошлинами в зависимости от того, как сильно их производителей поддерживало китайское правительство, что власти Евросоюза считают недобросовестной конкуренцией. Кросс-хэтчбек Dacia Spring, который на данный момент является самым дешёвым новым электромобилем в Европе, производится в Китае и тоже может быть обложен пошлинами. По сути, новый Renault Twingo придёт на замену Dacia Spring, который вдобавок сильно морально устарел, даром что недавно пережил комплексное обновление.

Сегодня словенское информагентство STA сообщило, что Renault Group и правительство Словении договорились о том, что Twingo четвёртого поколения будет производиться на заводе Renault в городе Ново-Место, для чего этот завод будет модернизирован. Объём инвестиций в модернизацию не разглашается — часть денег на это, вероятно, даст правительство Словении. По данным Automotive News Europe, производство Twingo третьего поколения в Ново-Место уже завершено, сейчас завод в одну смену собирает хэтчбек Renault Clio пятого поколения. Сделка Renault Group и правительства Словении вокруг Twingo позволит сохранить весь персонал завода в Ново-Место (порядка 1400 человек), тем более что объёмы производства ожидаются большие — Renault хочет стартовать со 150 000 новых Twingo в год, ну а дальше как пойдёт.

На наш взгляд, рыночный потенциал нового Renault Twingo как электромобиля сильно ограничен, несмотря на обещанную доступную цену. Конкуренты в лице Fiat Grande Panda и нового Citroen C3 имеют «углеводородные» версии, а новый Fiat 500, изначально разработанный как электромобиль, ожидает реинжиниринг с целью установки под капот ДВС. Продать 150 000 новых Twingo в год без поддержки бензиновой версии будет очень сложно.