Месяц: Июль 2024

На нашем рынке крупная четырехдверка теперь предложена исключительно со 150-сильной версией турбодвигателя 1.6. На выбор доступны три комплектации, причем список оборудования урезан.

Седан Chery Arrizo 8 длиной 4757 мм добрался до России летом прошлого года. Прежде модель продавали в богатых исполнениях Prestige, Ultimate и Ultimate SE. Двигатель был один на всех – бензиновая турбочетверка 1.6 TGDI мощностью 186 л.с. (275 Нм) в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. А весной года нынешнего у Arrizo 8 в РФ появилась новая «простая» версия Comfort: такой седан получил 150-сильный вариант 1.6 TGDI (крутящий момент не изменился), вдобавок модели урезали список оборудования. Так вот сегодня российский офис Chery снова объявил о пересмотре гаммы «восьмерки».

Итак, Arrizo 8 2024 года выпуска теперь доступен только с турбомотором на 150 л.с. Как и раньше, двигатель может «питаться» АИ-92, он все так же сочетается с 7DCT. Первую «сотню» седан с младшим мотором наберет за 9,8 секунды, максимальная скорость – 190 км/ч. Показатели для четырехдверки со 186-сильным движком – 8,9 секунды и 205 км/ч.

Версии Prestige, Ultimate и Ultimate SE упразднены – по крайней мере, пока. Вместе с ними седан лишился вентиляции кресел, панорамного люка и ассистентов водителя (адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе и др.). Сейчас в прайс-листе Chery Arrizo 8 нового модельного года значатся комплектации Active, Comfort и Prime.

Все исполнения имеют светодиодную оптику, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, «кожаный» салон, подогрев руля и всех сидений, систему бесключевого доступа и кнопу запуска мотора, двухзонный климат-контроль, штатный регистратор, ESC, передние и боковые подушки безопасности. Chery Arrizo 8 Active – это также 17-дюймовые колеса, объединенные экраны приборки и мультимедиа диагональю 10,25 дюйма каждый, камера заднего вида, механические регулировки водительского и пассажирского кресел (в 6 и 4 направлениях соответственно). В версии Comfort появляются электропривод складывания зеркал и дисплеи по 12,3 дюйма. Наконец, Arrizo 8 Prime имеет 18-дюймовые диски, шторки безопасности, электрорегулировки передних сидений и камеры кругового обзора.

За седан 2024 года выпуска в версии Active просят 2 850 000 рублей (здесь и далее – без учета акций). Любопытно, что такая же цена указана и за комплектацию Comfort. Топовый Arrizo 8 Prime стоит 3 050 000 рублей. При этом, согласно сайту марки, у дилеров еще есть машины предыдущего модельного года – со 186-сильным мотором. Но они дороже.

Её роль исполнит большой кроссовер с буквенным индексом ET. Когда именно новинка станет доступна для заказа в РФ, станет известно позже.

Бренд Exeed (принадлежит компании Chery), в прошлом году рассказал о создании новой линейки, которая предназначена для электрических моделей. На домашнем рынке этой линейке дали название Sterra, а для экспортных рынков было выбрано имя Exlantix. Напомним, изначально сообщалось о том, что в РФ (первый экспортный для суббренда) эти новинки появятся в качестве продукта Exeed, но затем производитель решил сделать из Exlantix отдельный «премиальный бренд электрических автомобилей».

Как Kolesa.ru сообщал ранее, первенцем новой марки на российском рынке станет Exlantix ES – седан с купеобразным силуэтом. Напомним, эта модель базируется на новой платформе E0X. Известно, что в Поднебесной эта четырёхдверка по умолчанию оснащается пневматической подвеской и полноуправляемым шасси. Габаритная длина четырёхдверки на домашнем рынке равна 4945 мм, ширина – 1978 мм, высота – 1467 мм, а расстояние между осями составляет 3000 мм.

В РФ Exlantix ES предложат с тяговой батареей ёмкостью 82 кВт*ч. Судя по местному официальному сайту бренда, дальнобойность на одной зарядке составляет 530 км (производитель не уточнил, по какому циклу был проведён расчёт). Модель предложат с двухмоторной силовой установкой, её совокупная отдача равна 480 л.с., а максимальный крутящий момент – 660 Нм. С места до «сотни» такая четырёхдверка разгоняется за 3,7 секунды.

Теперь местный офис премиум-бренда Exlantix официально анонсировал вторую модель для российского рынка: её роль исполнит большой кроссовер, который получил буквенный индекс ET. В его основе тоже лежит «тележка» E0X. Габаритная длина кроссовера составляет 4955 мм, ширина – 1975 мм, а высота – 1698 мм; расстояние между осями равно 3000 мм (как и у седана).

Пока что информации о технике Exlantix ET в российской спецификации нет. Напомним, в Китае эта модель, вышедшая на рынок в мае текущего года, предлагается в гибридной и полностью электрических версиях. В первом случае кроссовер оснащается plug-in гибридной установкой с 400-вольтовой электрической архитектурой и одним тяговым 265-сильным электродвигателем, расположенным на задней оси (максимальный крутящий момент – 324 Нм). Спереди находится 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 156 л.с. (220 Нм). Ёмкость тяговой батареи равна 32 кВт*ч, запас хода при движении без ДВС – 200 км (по циклу CLTC), а в гибридном режиме дальнобойность составляет 1518 км. Такой SUV от 0 до 100 км/ч разгоняется за 7,8 секунды, а его максимальная скорость равна 180 км/ч.

Ещё модель доступна в полностью электрических версиях (с 800-вольтовой архитектурой). Есть версии с одним 313-сильным электродвигателем, размещённым на задней оси (425 Нм), и с аккумулятором либо на 77, либо на 100 кВт*ч. Запас хода равен 625 и 760 км соответственно, а разгон до «сотни» – 6,6 и 6,4 секунды соответственно. Максимальная скорость едина и равна 200 км/ч.

В систему полноприводного Exlantix ET входит «младшая» батарея, передний электромотор мощностью 167 л.с. (238 Нм) и 313-сильный задний (425 Нм); суммарная отдача равна 480 л.с. (663 Нм). Этому кроссоверу на первую «сотню» требуется 4,7 секунды. Дальнобойность без подзарядки – 540 км. Топовый Exlantix ET Ultra получил «старшую» батарею, 249-сильный передний электромотор (266 Нм) и 313-сильный задний; совокупная мощность – 562 л.с. (691 Нм). Ему на первую «сотню» нужно 3,8 секунды, максимальная скорость у полноприводников едина – 210 км/ч. Запас хода на одной зарядке равен 655 км.

Когда именно новинка станет доступна для заказа в РФ, станет известно позже. Пока что премиум-бренд Exlantix продолжает заниматься формированием официальной дилерской сети. Первые шоу-румы марки будут открыты в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Сочи, Екатеринбурге, Новосибирске, Казани, Тюмени и Нижнем Новгороде.

Фургончик Express второго поколения появился в гамме лёгких коммерческих автомобилей Renault относительно недавно — в 2021 году, но французской компании пришлось с ним расстаться из-за новых правил безопасности GSR2, вступивших в силу в Европе ранее в этом месяце.

Renault Express второго поколения был представлен весной 2021 года как бюджетная альтернатива «каблучку» Renault Kangoo третьего поколения. «Второй» Express не был создан с нуля, а представляет собой, по сути, рестайлинговый Dacia Dokker, который с 2017 по 2020 год продавался в России под маркой Renault. Производство «второго» Express в грузовой и пассажирской модификациях наладили на заводе Renault в марокканском Танжере, продавался он и пока ещё продаётся в основном в Европе.

Согласно официальному отчёту Renault Group, в первой половине этого года продажи Express составили 42 046 шт., что на 14,4% больше продаж в январе-июне 2023 года. Для сравнения скажем, что Kangoo за тот же период разошёлся тиражом 39 453 шт. (+44,6%), причём в это число входят и электрические версии, которых нет у Renault Express. Секрет успеха Renault Express прост: низкая цена и неприхотливость устаревшей платформы В0. В Германии Express сейчас стоит от 16 790 евро, тогда как за более современный Kangoo на платформе CMF-C/D нужно выложить минимум 21 200 евро.

Увы, скоро Renault Express исчезнет из продажи: как сообщает испанский журнал motor.es, производство этого «каблучка» на днях было прекращено, так как он не соответствует вступившим 7 июля в Европе правилам безопасности GSR2 (Global Safety Regulation 2). Эти правила требуют, чтобы все новые автомобили были оснащены современными средствами активной безопасности, в том числе распознающей велосипедистов и пешеходов системой автоматического аварийного торможения, системой удержания в полосе, круиз-контролем с системой распознавания дорожных знаков и системой контроля за усталостью водителя. Платформа В0 в силу своего возраста не готова у установке таких систем, на её модернизацию пришлось бы потратить большие деньги, которые нивелировали бы разницу в цене между Express и Kangoo, поэтому остаётся только Kangoo.

В модельной линейке Dacia «каблучков» сейчас нет, равно как и других коммерческих автомобилей, но альтернативой пассажирскому Renault Express вполне можно назвать универсал с высокой крышей Jogger, который стоит в Германии от 17 900 евро. Собственно, Dacia Jogger и заменит Renault Express на конвейере завода в Танжере, о чём мы сообщали ещё в прошлом году. Ссылка в Африку, однако, вряд ли приведёт к снижению цен на Jogger, так что желающим купить недорогой новый «каблучок» стоит попытаться успеть урвать у дилеров уходящий Express.

Авито Авто и Авито Путешествия провели опрос, в ходе которого исследовали опыт путешествий на автомобилях. Оказалось, что 50% россиян имеют опыт путешествия по России на машине, а самый распространенный тип кузова авто для этих целей – седан. 

Как показал опрос, 50% россиян имеют опыт путешествия по России на автомобиле. Из них 14% путешествуют на автомобиле раз в полгода и 23% – раз в год и реже. Больше других путешествуют на авто молодые люди в возрасте 18-24 лет – 59% из них совершают поездки с разной периодичностью. Москвичи обгоняют жителей других регионов по активности автопутешествий: чаще двух раз в месяц поездки совершают 15% из москвичей. В разрезе регионов больше других путешествуют на авто жители ЮФО (16%), СКФО (15%) и ЦФО (14%).

29% россиян не путешествовали на машине по стране, но хотели бы попробовать. Наиболее высока доля таких людей в возрастной категории 35-54 года: она составляет 32%. Больше всего в такое путешествие хотели бы поехать жители городов с населением менее 100 тыс.: этот ответ выбрали 33% из них, тогда как среди жителей двух столиц таких оказался лишь 21%. Среди регионов больше других мечтают о путешествиях на авто, хоть пока и не имеют такого опыта, жители ДФО (41%), Сибирского ФО (36%) и УрФО (33%).

Опыт автопутешествий, опрос Авито Авто и Авито Путешествия, лето 2024 г.

Ответ на вопрос: Путешествуете ли вы на автомобиле по России?Доля респондентовДа, раз в месяц и чаще6%Да, раз в 2-3 месяца7%Да, раз в полгода14%Да, раз в год и реже23%Нет, но хотел(а) бы попробовать29%Нет, предпочитаю для путешествий другие виды транспорта (самолет, поезд и др.)22%

В качестве направлений для автопутешествий 39% респондентов выбирают курортные регионы – Краснодарский край, Крым и т.д. Чаще всего этот вариант отмечают жители ЦФО (42%), ЮФО (68%) и СКФО (56%). Почти столько же – 38% – выбирают нетуристические направления, в том числе свой родной город. Такой выбор чаще других встречается среди жителей СЗФО (42%), ДВФО (45%) и СФО (45%). Еще 38% опрошенных предпочитают ближайший пригород, лидерами здесь являются жители ДВФО (45%) и СФО (46%).

Путешествовать на личном или семейном автомобиле предпочитают 88% из тех, кто совершает подобные поездки. Доля автомобилистов, выбравших для этого арендованную машину, гораздо меньше. Любителей арендовать авто больше всего среди москвичей – 6%, среди петербуржцев их доля – лишь 2%. Зато в обеих столицах достаточно высока доля тех, кто путешествует с помощью каршеринга: этот пункт выбрали 5% участников опроса в Москве и 4% – в Петербурге.

В целом по России довольно велика (8%) доля тех, кто использует другой вариант – попутку, рабочее транспортное средство или автомобиль друзей и родственников, в том числе путешествуя вместе с ними.

Среди типов автомобилей для путешествий россияне выделяют седан – 26%, чаще такой вариант выбирают мужчины, чем женщины (30% против 23%). На втором месте – внедорожник, на долю которого пришлось 25%. Этот вариант встречается чаще среди женщин, чем среди мужчин (29% против 19%). На третьем месте – кроссовер с долей 22%. Его чаще выбирают мужчины (24% против 20%).

У молодежи в возрасте до 24 лет наиболее востребованным типом авто для путешествия является внедорожник – его отметили 27% респондентов в этой категории. Такой же выбор делают люди 45-54 лет (26%) и 55-64 лет (25%). Люди 25-44 лет предпочитают седан: 32% опрошенных в возрасте до 34 лет и 26% – 35-44 лет. Старшее поколение в возрасте 65+ выбирает кроссовер (21%).

Топ-5 типов кузова авто для путешествий, опрос Авито Авто и Авито Путешествия, лето 2024 г.

Тип автоДоля респондентов (total)Доля респондентов (мужчины)Доля респондентов (женщины)Седан26%30%23%Внедорожник25%19%29%Кроссовер22%24%20%Хэтчбек14%15%14%Микроавтобус14%14%14%

Дебютным рынком для свежего кроссовера французского бренда стала Турция. Причем там модель продают одновременно с предшественником от Dacia. Новинка же предложена с битопливным мотором и гибридными установками.

Под румынской маркой Dacia паркетник Duster третьего поколения на платформе CMF-B представили в ноябре прошлого года. А полноценная презентация модели под брендом Renault состоялась весной 2024-го: ее провели в Турции, ведь именно турецкий завод и стал основной производственной площадкой для кроссовера Рено (Dacia Duster делают в Румынии). Так вот теперь в этой стране объявлены комплектации и цены нового Renault Duster и дан старт продажам. Любопытно, что автомобили Dacia тоже официально представлены на турецком рынке – включая предыдущий, «второй» Дастер. Впрочем, «третий» SUV там, очевидно, будет доступен исключительно как Renault.

Внешне от румынского брата кроссовер французской марки отличается оформлением передней части. У такого Дастера оригинальная радиаторная решетка, причем вместо привычного ромба на ней красуется крупная надпись Renault. По габаритам машины тоже в целом совпадают. Длина реношного SUV равна 4343 мм, колесная база – 2658 мм. Паспортный дорожный просвет в зависимости от модификации варьируется от 209 до 217 мм. Интерьер такой же, как у Dacia Duster, не считая эмблемы на руле: оставили даже фирменные для румынской компании «игреки».

Технику турецкий Renault Duster тоже разделил с «румыном». Базовый кроссовер оснащен трехцилиндровым мотором 1.0 TCe LPG, который работает на бензине и пропане (максимальная мощность – 100 л.с.). Такая версия имеет шестиступенчатую механику и передний привод. Следующее по старшинству исполнение в прайс-листе – это, как ни странно, полноценный переднеприводный же гибрид E-Tech с четырехцилиндровым атмосферником 1.6 и электродвигателем, его суммарная отдача составляет 145 л.с. А на вершине гаммы находится мягкогибридный 130-сильный Renault Duster с бензиновой турботройкой 1.2 TCe, 48-вольтовым стартер-генератором, 6МТ и полным приводом. Дизелей у кроссоверов-близнецов нового поколения нет.

В Турции Renault Duster на данный момент предложен в двух комплектациях. В начальную версию Evolution входят: 17-дюймовые колеса, задние барабанные тормоза, светодиодная оптика, кондиционер, виртуальная приборка (7 дюймов), мультимедийная система с тачскрином диагональю 10,1 дюйма, камера заднего вида, передние и боковые подушки безопасности, шторки безопасности, круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков. Duster Techno – это дисковые тормоза «по кругу», противотуманки, климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона и система автоматического переключения света фар. Среди опций – 18-дюймовые колеса, подогрев руля и сидений, камеры кругового обзора, система мониторинга «слепых» зон, салонные светодиодные светильники (их можно прикрепить, например, к центральному тоннелю или на багажную дверь), крючки, держатели для гаджетов.

Новый Renault Duster с 1.0 TCe LPG стоит от 1 249 000 турецких лир, что эквивалентно примерно 3,3 млн рублей по текущему курсу. Цена гибрида E-Tech начинается с 1 530 000 лир (4,05 млн рублей), а полноприводный мягкогибридный Дастер обойдется минимум в 1 580 000 лир (4,18 млн рублей). У доступного в Турции кроссовера Dacia Duster предыдущего поколения гибридных версий нет, да и комплектации беднее. Зато у него имеется дизель, плюс больше вариантов с полным приводом. Цена «второго» Dacia Duster – от 1 189 900 лир (3,15 млн рублей).

Позже новый Renault Duster турецкого производства доберется и до других стран. Правда, точного списка экспортных рынков пока нет. Скорее всего, в него войдут Ближний Восток и Африка.

Американский концерн General Motors объявил об очередной задержке запуска своего нового завода по производству «зелёных» грузовиков, который расположен в Детройте.

Немало мировых автопроизводителей активно «влились» в эру тотальной электрификации и создали стратегии развития, предусматривающие полный отказ от машин с двигателями внутреннего сгорания в сравнительно сжатые сроки. На эти решения повлияли более суровые экологические нормы, принимаемые в разных странах по всему миру. Однако реализации амбициозных планов помешало главное – невысокий, то есть не соответствующий ожиданиям производителей спрос на «батарейные» машины.

Ранее мы уже сообщали о том, что некоторым компаниям пришлось пересмотреть свои стратегии. Об изменениях, в частности, уже заявили в Volkswagen (концерну ранее пришлось временно остановить свои заводы, выпускающие «зелёные» модели), кроме того, корректировки внесли Toyota, Renault, Mercedes-Benz, Stellantis, Cadillac, Audi; а ещё свой план по Европе пересмотрел Ford.

Помимо этого, Форд внёс изменения в стратегию развития на североамериканском рынке. В частности, производитель пока отложил планы по выпуску полностью электрических SUV на заводе, который находится в Оквилле (Онтарио, Канада): речь шла о «зелёных» Ford Explorer и Lincoln Aviator. Вместо них на конвейер этой площадки встанут большие пикапы Super Duty так называемой «старой школы».

Согласно информации New York Times, производство электромобилей на канадском заводе было отложено до 2027 года. На его модернизацию Форд потратил 3 млрд долларов. По словам генерального директора Ford Джима Фарли, на сегодняшний день электромобили остаются дорогими в производстве и их «трудно продавать», в отличие от грузовиков Super Duty, которые имеют высокую рентабельность и пользуются устойчивым спросом.

Как сообщает Bloomberg, с очередным заявлением, касающимся пересмотра планов по «озеленению», выступили в General Motors. Руководство концерна решило второй раз отложить старт выпуска электромобилей на своём сборочном заводе Orion в Детройте, где по плану должен собираться Chevrolet Silverado EV (полностью «зелёный» грузовик дебютировал ещё в начале 2022 года).

Напомним, изначально предполагалось, что выпуск «электропикапов» стартует в конце 2023 года, теперь в GM решили наладить серийное производство этой новинки не раньше середины 2026-го. Это означает, что производитель не достигнет ранее поставленной цели – выпуск 1 млн электромобилей к концу 2025 года (об этом ранее заявляла глава концерна Мэри Барра).

Стоит отметить, что в Европе Ford решил предлагать клиентам «широкий ассортимент гибридов» до того момента, пока у поклонников бренда не проснётся достаточный интерес к электромобилям (при этом уже представленные «электрички» останутся на старосветском рынке).

Обновки из каталога BMW M Performance Parts помогут немного улучшить весьма спорный дизайн седана BMW M5 седьмого поколения.

Премьера «седьмого» BMW M5 состоялась в прошлом месяце, публика и пресса встретили его прохладно, критикуя за аляповатую визуально тяжёлую внешность, которую не спасают даже большие штатные колёса (20-дюймовые на передней оси 21-дюймовые на задней) и огромную по меркам спорткаров снаряженную массу — 2435 кг! Это самый тяжёлый BMW M5 в истории, по массе он превосходит большой рамный внедорожник Chevrolet Tahoe в базовой комплектации, над чем все уже изрядно посмеялись.

В избыточном весе нового BMW M5 виновата в основном plug-in гибридная силовая установка на базе 4,4-литрового бензинового битурибомотора V8, её максимальная совокупная отдача — 727 л.с. и 1000 Нм, но доступна она, разумеется, лишь с заряженной тяговой батареей ёмкостью 22,1 кВт·ч (из них потребителю доступны 18,6 кВт·ч). На электротяге M5 может проехать до 69 км по циклу WLTP.

Если батарея разряжена, то тащить 2,5-тонную тушу придётся только двигателю V8, максимальная мощность которого со сменой поколений почему-то уменьшилась с 600 до 585 л.с. (у BMW M5 CS прошлого поколения было и вовсе 635 л.с.). До 100 км/ч новый BMW M5 с заряженной батареей разгоняется за 3,5 с (на 0,1 с медленнее предшественника), максимальная скорость с опциональным пакетом M Driver’s Package — 305 км/ч. Стоит новый BMW M5 в Германии от 144 000 евро.

Радикально улучшить облик «седьмого» BMW M5 вряд ли сможет даже рестайлинг, но сделать его чуть более удобоваримым способны свежеподготовленные обновки из каталога BMW M Performance Parts. В частности там можно найти альтернативный аэродинамический углепластиковый обвес кузова с передним двухсекционным сплиттером, более развитым задним диффузором, новым спойлером на крышке багажника, расширенными порогами, новыми корпусами зеркал и новой накладкой на спутниковую антенну-плавничок на крыше.

Также в каталоге BMW M Performance для нового M5 предусмотрены новые насадки на выхлопные патрубки из карбона и титана, износоустойчивые декоративные наклейки цвета Frozen Black для боковин, новый дизайн колёсных дисков, углепластиковая крышка топливного бака, новые брендированные коврики для салона с контрастной прострочкой, брендированные чехлы для шин, изящный кожаный чехольчик для ключа и другие приятные мелочи.

Добавим, что позже новый BMW M5 будет предложен также в кузове универсал (Touring), а затем, вероятно, можно ожидать более мощные версии M5 Competition и M5 CS.

Patriot появился давно и будет с нами еще долго – таков путь УАЗов. История модели началась еще в 80-е и явно не закончится в ближайшее время. Если он вам не нравится, то это нормально: он был сделан как машина не для всех, и сделать его обычной легковушкой так и не получилось. Как быть, если он очень нравится? Попробуем разобраться. К слову, в этом рассказе очень многое совпадает с историей Land Rover Discovery. Ну а в обстоятельном разговоре об УАЗ Patriot начнем, как всегда, с кузова, салона и электрики, оставив подвески, моторы и коробки передач для второй части материала.

Техника

К 80-м годам УАЗ-469 родом из 60-х уже считался устаревшим, и Министерство обороны СССР и МВД, основные заказчики этих машин, хотели получить машину с закрытым кузовом и нормальным салоном. А заодно более технологичную, поскольку 469 был разработан для сборки на стапеле, под ручную сварку, салона не имел, и его штатный кузов был открытым. Так родился проект с индексом 3160. Дизайн разработали на ВАЗе, там же изготовили оснастку для штамповки кузовных деталей – на УАЗе такие крупные и сложные панели делать не решились. Если вы чувствуете общность в дизайне с 2110, то вам не кажется: рисовали проект те же люди, в частности, Владимир Эрастович Степанов. 

В серию машина двигалась неспешно. К 1993 году представили предсерийный экземпляр, а на конвейер модель встала в 1997 году. Кузов был уже похож на Patriot, но в основе была рама от старого 469 с колесной базой в 2400 мм, да и мосты с колеей в 1445 мм от него же. В сравнении с 469 база выросла на пару сантиметров за счет установки пружинной подвески. Высокий кузов плохо смотрелся на коротком шасси и с узкими мостами. Мотор УМЗ сделали новый объемом 2,9 литра, да и ЗМЗ стал поставлять на УАЗ моторы нового семейства 406/409.

В 1996 году в серию пошел УАЗ 3153 с колесной базой в 2760 мм. У него был растянутый кузов от 469, но под ним скрывалась пружинная подвеска и удлиненная рама, а также мотор УМЗ 4218.

В 1999 году в серию пошел УАЗ 3159 Барс. У него уже был мотор ЗМЗ-409, а также мосты с колеей 1600 мм. Старую раму просто удлинили вставкой, как и кузов от УАЗ-469. Но эта рама, подвески и двигатель больше подошли следующей машине.

В 2000 году выпустили УАЗ-3162 Симбир. В основном он комплектовался двигателем УМЗ-42110, но встречался и вариант с ЗМЗ-409. Его внешне уже можно перепутать с Patriot.

В 2002 году Северсталь, собственник Ульяновского автозавода, выкупила 75 процентов акций ЗМЗ. С этого момента основным двигателем на УАЗ стали моторы ЗМЗ 409. В этом же году Симбир стал комплектоваться мостами Спайсер с колеей 1600 мм.

И, наконец, в 2003 году была представлена модифицированная версия – УАЗ-3163 Patriot. Именно она выпускается и поныне с многочисленными модификациями.  Основные отличия от 3162 заключаются в изменении внешности и салона, улучшенной окраске и интегрированных расширителях, поскольку машина комплектуется только мостами с колеей 1600 мм. Также у нее новая тормозная система и элементы трансмиссии и рулевого управления. Другими словами, это полноценный «рестайлинг». Машина изначально предлагалась как более комфортная и дорогая – со штатным гидроусилителем, сиденьями корейского производства и индийской коробкой передач.

Хронология

Август 2003 года. На выставке MIMS в Москве представлена версия УАЗ-3163 Patriot.  Кузов длиннобазный и с широкой колеей, с заводскими расширителями. На роль основного двигателя предполагался ЗМЗ-409 объемом 2,9 литра и мощностью 128-143 л.с. В качестве альтернативы предлагался дизельный ЗМЗ-514.32 на 2,3 литра и 113 л.с.

Август 2005 года. Началось серийное производство Patriot. Моторы – бензиновые ЗМЗ 409-06 на 2,9 литра мощностью 135 л.с. и ЗМЗ-409-051 на 150 л.с., а также дизельный ЗМЗ-514-32 на 2,3 литра 114 л.с. Коробка передач – ручная 5-ступенчатая от Dymos. Полный привод – подключаемый, с двухступенчатой раздаточной коробкой. Тормоза – дисковые впереди и барабанные сзади, с вакуумным усилителем. Рулевое управление – с гидроусилителем.

Январь 2007 года. У моторов ЗМЗ появился новый блок управления Микас 11 – он герметичен, и у него есть иммобилайзер. Также появилась система ABS производства Bosch, в максимальной комплектации она входила в стандартное оснащение. Улучшены тормоза, шумоизоляция, доработан салон. Передние кресла – от SsangYong, задний диван – с раздельной регулировкой спинок по углу наклона.

Сентябрь 2007 года. Машины получили рулевое управление производства Delphi. Насос ГУР, шланги, редуктор и травмобезопасный вал рулевого колеса – также иностранного производства. Сервисный интервал увеличен с 4000 км до типовых 10 000 км.

Январь 2008 года. В числе опций машины с этого года получили кондиционер. Изменена система охлаждения двигателя. Новая система управления двигателем ЗМЗ с поддержкой Евро-3 получила электронную педаль газа. Появились версии с  итальянским дизелем Iveco F1A на 2,3 литра и 116 л.с.  Убрали хабы выключения переднего моста. Немного улучшен кузов.

Январь 2009 года. Устранены течи топлива, улучшена проводка. В числе опций появились кожаный салон, центральный замок с дистанционным управлением, парктроник, электролюк.

Июнь 2010 года. Выпущена укороченная версия Патриот Спорт с колесной базой, как у Симбира, и короткой рамой. У модели короткие задние двери и уменьшенный багажник, а также уменьшенная на 50 кг снаряженная масса.

Май 2012 года. Представлена рестайлинговая версия УАЗ Patriot. Теперь название чаще пишется кириллицей. У машины новая светотехника, в салоне – новая передняя панель с новыми рулем, приборной панелью и мультимедийной системой.  Климатическая система тоже полностью новая производства Sanden. Значительно изменены комплектации.

Январь 2013 года. Раздаточная коробка от Dymos стала стандартным оснащением машины. У нее электрическое управление, и она значительно тише. В середине года машины получили еще одно обновление салона. Кнопки управления стеклоподъемниками расположились на двери, по центру салона появился бокс-подлокотник, обновили подрулевые переключатели. Моторы ЗМЗ модернизированы и стали соответствовать Евро-4, но получили проблемную однорядную цепь.

Февраль 2014 года. Кузова стали окрашивать на линии катафорезного грунтования, что значительно повысило коррозийную стойкость. Сиденья заменили на отечественные. У машины новая ABS от Bosch, новая электроника.  

Лето 2014 года. Гидроусилитель руля тоже теперь тоже производства Bosch.

Январь 2016 года. Машина получила обновление внешности. Появились фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, передние парктроники, система климат-контроля, рулевая колонка с регулировкой по вылету, новый мультифункциональный руль. Из других важных изменений – единый топливный бак вместо двух и опциональная задняя блокировка. Дизель Iveco исчез из числа опций, хотя фактически его перестали ставить раньше.

Январь 2017 года. Новые моторы ЗМЗ Pro. Это модернизация линейки ЗМЗ-409 с целью повышения качества: цепи снова заменили на двухрядные, применили новые блоки управления двигателем и внедрили еще много мелких изменений.

Январь 2018 года. Появилась новая раздаточная коробка Divgi-TTS индийского производства, конструктивно она мало отличается от корейской Dymos. Но на базовую версию Patriot снова вернулась раздаточная коробка УАЗ с двумя рычагами.

Январь 2019 года. УАЗ получил 6-ступенчатую АКП производства Punch Powertrain – фактически, бывшего европейского отделения GM, которое выпускает этот автомат с индексом 6L50. Товарные машины с АКП появились в августе этого года.

Середина 2022 года. Поставки АКП прекратились, как и поставки целого ряда комплектующих. Машины в комплектации Евро-2 с отечественной МКП и раздаточными коробками регулярно появляются в прайс-листе производителя.

КузовВнешние панели

К машинам марки УАЗ обычные автомобильные критерии подходят слабо. Так что и в случае с Патриотом вы можете забыть об обычных методах оценки состояния кузова. Экземпляры старше 2014 года в нормальном состоянии – это скорее коллекционная техника, а что касается десятилетних и более молодых машин, то нужно помнить, что УАЗ стареет быстро даже при всей его ремонтопригодности. Потому потеки ржавчины с петель задней двери и с ответной части замка в проемах боковых дверей – это мелочи жизни, как и сколы рамки лобового стекла и капота. Отошедший уплотнитель расширителей арок – тоже сущая мелочь: возможно, он такой с завода. Придираться к состоянию ЛКП можно только у машин возрастом до 5 лет – у них есть смысл осмотреть кузов на предмет сколов краски, коррозии кромок дверей, состояния видимых швов в проемах, зазоров. И если все сильно не в порядке – например, в щели между кузовными элементами влезает не мизинец, а большой палец – то можно начать немного переживать.

Впрочем, большую часть уазоводов это все не интересует, они в первую очередь убедятся в том, что машина не лифтована, а рама залита антикором и замазана антигравием, как и днище кузова. Благо подъемник для этого не нужен. Опытные владельцы сразу же проверяют, насколько хорошо открываются и закрываются двери – просто как признак отсутствия проблем с геометрией рамы и кузова. При желании можно оценить вид и толщину ЛКП, но в целом это бесперспективно: если вам нужна машина с идеальным заводским ЛКП, то тут такое случается нечасто. Новые машины могут легко щеголять сколами и царапинами, а вот перекрашенные фанатами слегка тюнингованные экземпляры порадуют внешним видом, но не толщиной краски.

При отсутствии явных следов коррозии рекомендую внимательно осмотреть крылья под накладками, особенно на стыке с порогом и бампером, обратить внимание на низы дверей и внимательно изучить проемы дверей и лючок бензобака. На задней двери в основном страдает зона за запасным колесом. Обратите внимание на подтеки в районе расположения зеркал заднего вида: сами зеркала царапают панели дверей в нижней части, а на стыке уплотнителя и треугольного углубления скапливается грязь и появляется коррозия. На рамке лобового стекла и на задней двери коррозия в основном таится в углублении у самого стекла. Причем на задней двери ржавчина на удивление быстротечна, и при минимальных видимых повреждениях расчистка обернется сквозной дырой. Пороги под накладками тоже успешно подгнивают, благо на УАЗе для их осмотра не нужен подъемник,  достаточного хорошего фонаря. А на машинах до рестайлинга порог открыт и обычно уже отсутствует, либо на его место вварена профильная труба.

Но не удивляйтесь, если старый Патриот щеголяет почти идеальным кузовом, ведь новый кузов с завода стоит около 360 тысяч рублей. Да, новый окрашенный кузов с новым VIN – заказ можно сделать у любого дилера. Конечно, поставить его и собрать машину заново стоит тоже немало, но в любом случае это будет проще и дешевле, чем сваривать «четверти» и ноускаты.

Снизу

Кузов установлен на раме. Она тут мало отличается от типовой рамы УАЗ-469 под пружинную подвеску, разве что небольшой вставкой, а еще у свежих машин иные кронштейны под бак и навесное оборудование. Кстати, еще у машин выпуска с 2018 года наконец нет номера рамы перед задним колесом. То есть, сгнивать нечему, и рама у них – это просто запчасть, пусть и самая большая, ценой аж в 110 тысяч рублей. Кстати, номерная рама до 2006 года и вовсе стоит 62 тысячи – тоже новая из магазина. В общем, сквозная коррозия рамы – это не катастрофа, а рабочий момент. Ну, если только вы не покупаете машину за 200 тысяч и не экономите при этом каждую копейку. 

Тем более что гнить рама любит, особенно изнутри в задней своей части. И следы масла из всех отверстий рамы – это хорошо, ведь это признак того, что применялся старый проверенный способ ее консервации – нигрол с отработкой плюс пластилин. И есть шансы, что внутри ржавчины либо нет, либо она пропитана маслом настолько, что не развивается дальше. Но в целом рама на Patriot слабовата, и потому стоит уделить время проверке ее трещинок и складочек, состоянию сварных швов всех кронштейнов и накладок. Особенно если на раме есть следы грязи и видно, что машина частенько выбиралась с асфальта.

Кузов снизу тоже нужно осмотреть, потому что герметичность у него весьма условная, а конструкция, как мы помним, из восьмидесятых. Так что прогнившие полы и ржавые в труху внутренние брызговики моторного отсека под передними крыльями – скорее правило, чем исключение. И в багажник стоит заглянуть, кузов сзади протекает ничуть не хуже, так что полы страдают и там. Если двери установлены пластиковые, то полов почти наверняка нет: такие двери принципиально не обеспечивают герметичность стыка дверей и проемов, и на момент замены кузов наверняка был не в лучшем состоянии. В общем, с магнитом, эндоскопом и молотком стоит залезть во все уголки днища кузова, обстучать раму и все подозрительные (или просто все) места. Гниет металл быстро и с двух сторон, высокое расположение полов их мало спасает, как и намазанные поверх грязи с ржавчиной слои «антикора» у деревенских машин.  

Впрочем, если перед вами машина старше 2014 года, то лучше вспомните, что новый кузов целиком стоит копейки, и его проще заменить. Искать самый целый из гнилых смысла попросту нет. Оригинальные кузовные детали тоже копеечные: новая задняя дверь стоит 20 тысяч, порог в сборе – 4500, боковые двери – по 14 тысяч, капот – столько же, брызговик крыла – еще 15. Ни одной детали дороже 22 тысяч рублей я не нашел: столько стоит панель крыши под люк. В общем, если при осмотре машины вы видите, что детали не меняют, даже когда в них уже есть дыры, то в машину не вкладываются принципиально, и это плохой признак.

Оборудование кузова

Это отечественная машина, в которой применено много иностранных агрегатов, и потому УАЗ Патриот – это совершенно немыслимый коктейль из надежных и не очень деталей, которые как-то взаимодействуют друг с другом. Благо большую их часть можно не слишком дорого купить новыми. Как мы уже знаем, обычные критерии качества к машинам УАЗ не подходят, даже к Патриоту. У него нет нормального исправного состояния – он просто или на ходу, или нет, а «исправность» определяется тем, с какими неудобствами, помимо тех, что заложены производителем, вы готовы смириться. 

Для водителя УАЗа сбои магнитолы, тугие замки, глючащие приборы, неравномерность работы двигателя, посторонние шумы в салоне и текущие баки и бачки – это, в общем-то, мелочи, которые он либо устраняет одной левой, не обращаясь в сервис, либо не устраняет, потому что давно с ними смирился. Он не очень думает о качестве гофр и патрубков, потому что покупает их не по каталогу, а просто ищет детали, которые просто максимально подходят его машине. Если тормоза тормозят, мотор не перегревается и тянет, двери закрываются, а вибрации с шумами позволяют разговаривать и не стучать зубами, то машина считается исправной и годной к эксплуатации. Читая бортжурналы владельцев, где постоянно мелькают болгарки,  наборы крепежа из нержавейки и самовырезанные прокладки, я убедился в том, что, по мнению владельцев, у Патриотов ничего особенно не ломается, кроме глубоко неважных элементов. А мелкие поломки легко устраняются деньгами. Например, новая фара стоит 15 тысяч рублей, а фонарь – 7, стекло доступно отдельно за 3 тысячи. Повторитель поворота на крыле стоит 72 рубля (не тысячи, просто рубля).

А если серьезно, то все часто ломается и в основном так же легко чинится, но основная масса проблем оборудования связана с низким качеством проводки и неоптимальной схемой питания. 

Салон

На фотографиях салон у Патриота выглядит лучше, чем в реальности. Вживую жесткий пластик с фактурой детского пластикового чемодана в царапинах смотрится хуже, а качество подгонки панелей говорит о том, что разрабатывали это все не мудрые системы автоматизированного проектирования, а ленивые руки людей. Впрочем, условный комфорт присутствует, особенно у машин после 2012 года, когда панель сменили в первый раз. По шумоизоляции и эргономике автомобилю далеко до иномарок двухтысячных годов, но и от классической советской техники он ушел так же далеко.

С поломками в интерьере дела обстоят так же, как с прочим оборудованием: вроде и явных проколов нет, но течи печек, поломки обшивок, слабые кнопки, заедающие приводы и корродирующие тросики присутствуют и требуют неустанной заботы уже у машин возрастом от пары лет. Даже на новых автомобилях может банально не хватать болта в креплении обшивки, могут не работать концевики дверей, а вентилятор отопителя может умереть сразу после выезда из салона – тут как повезет. 

Кстати, до установки иностранного блока климата отопление было далеко не самым выдающимся. Ну и течи радиаторов – это очень распространенная беда.

Электрика

Электрика сделана, как на английских и советских машинах. То есть, по остаточному признаку, кондовыми деталями, но крайне некачественно, без герметизации и с прокладкой «как повезет». В итоге короткие замыкания, перетертые провода, зазеленевшие колодки и сбои всего на свете случаются часто. Отремонтировать все это, конечно же, не проблема, но схему основных потребителей лучше выучить наизусть. 

Промежуточный итог

УАЗ Patriot – это  все еще очень советская машина. Не сравнивайте его даже с ВАЗами, которые очень далеко ушли по качеству и обслуживанию от карикатурного образа машины из СССР. УАЗ все еще мыслит сложными категориями затрат на разработку и внедрение, упорно не хочет менять «хорошее» на лучшее и, судя по всему, думает, что иномарок не существует. Во всяком случае с общечеловеческими ценностями создатели этой машины знакомы разве что по пересказам в журналах. Но есть и плюсы: сделано все, чтобы машину можно было починить, запчасти имеются в продаже, цена на них невысокая, качество основных комплектующих приемлемое, и если помимо рук при ремонте приложить голову, то можно сделать лучше, чем на заводе. Но не каждый современный автомобилист готов на такое идти. Люди, которые так мыслят и делают, еще есть, но их становится все меньше. Ну а для тех, кто готов идти до конца в стремлении купить УАЗ Patriot, мы можем предложить вторую часть материала, где поговорим об основной технике: подвесках, моторах и коробках передач.

Паркетник, который является разновидностью давно продающегося Торреса, всего за неделю с небольшим собрал внушительное количество заказов. И это при том, что ни характеристик, ни цен еще нет.

В виде прототипа с заводским индексом J120 этот кроссовер от корейской компании KG Mobility (KGM, бывший SsangYong) засветился в феврале. А в начале прошлой недели производитель раскрыл внешность серийной модели и объявил ее название: для пятидверки возродили имя Actyon. Сама KGM считает свою новинку купеобразным SUV, но «купе» такой Actyon можно назвать с большой натяжкой. Как бы то ни было, неделю же назад у паркетника появился собственный сайт, на котором можно оставить предварительную заявку, хотя характеристики и цены станут известны лишь в августе. Так вот теперь KGM показала интерьер кросса. Одновременно производитель похвастался успехами модели: KGM Actyon уже собрал более 35 000 заказов, причем примерно 16 000 заявок оставили в первые сутки с момента запуска сайта.

Напомним, новый паркетник сделан на базе KGM Torres, который продают с 2022 года. При этом у Actyon собственный дизайн экстерьера. Спереди красуются не только изогнутые диодные ходовые огни, но и светящаяся же панель, которая состоит из множества «штрихов». Кроссовер также получил другие бамперы, багажную дверь и задние фонари. Ну и конечно, у него иначе оформлены задние стойки.

Внутри же KGM Actyon в целом повторил актуальный Torres и его электроверсию с приставкой EVX. Кстати, салон с табло и расположенной между креслами «парящей» консолью донорский «традиционный» паркетник обрел совсем недавно – прежде у него были отдельные экраны и массивный тоннель. Хотя свои фишки у Actyon все же есть: паркетнику достался новый руль с буквами KGM вместо эмблемы SsangYong, вдобавок в отделке использованы более дорогие материалы. На выбор предложат светлый или темный интерьер.

Насчет техники единого мнения среди корейских профильных медиа пока нет. Некоторые считают, что, как и обычный Torres, новый KGM Actyon будет доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 170 л.с. Другие пишут, что «купе» получило гибридную установку (для Торреса такая версия не предусмотрена). Все подробности раскроют в августе.

Рассказываем о нюансах разработки и настройки популярных автомобильных гаджетов. Эти знания помогут вам сделать правильный выбор и не разочароваться в купленном аппарате.

Стоимость радар-детекторов, видеорегистраторов и комбо-устройств, выполняющих функции и тех, и других, на фоне цены автомобиля невелика. Да и подорожали гаджеты далеко не в той же степени, что машины за последние 2,5 года. И всё же потратить несколько тысяч рублей на бесполезный прибор никому не хочется, к тому же неточная работа может еще и означать затраты на штрафы. Естественно, правильный выбор помогают сделать тесты гаджетов, но лучше заглянуть еще и на техническую «кухню». Мы поговорили с разработчиком автомобильных гаджетов и узнали много нового.

Радар-детекторы

Радар-детекторы ведут историю с 1960-х годов – именно в то время начали серийно выпускать первые подобные устройства для машин. Пожалуй, после магнитол они стали следующим по популярности автомобильным гаджетом (хотя такого слова тогда не знали). На протяжении десятилетий качество работы этих устройств было на высоте, ведь ложных источников излучения на дорогах практически не было. Если прибор что-то замечал, это с большой долей вероятности и был полицейский радар.

В XXI веке всё усложнилось: объекты инфраструктуры и автомобили обросли радарами, датчиками и сенсорами, сбивающими детекторы с толку. Да и конструктив радаров усложнялся. Радары научились делать «тихими»: излучают они по-прежнему в стандартном К-диапазоне, но процесс идет по особым алгоритмам. Например, серией из очень коротких импульсов, чем удивила в свое время «Стрелка-СТ». Именно этот прибор послужил катализатором изменений в работе радар-детекторов, которые сейчас впору назвать революционными.

Выяснилось, что детекторы хотя и работают в К-диапазоне, но «Стрелку» не распознают как радар. Инженеры придумали решение: записать образец ее излучения в память прибора. Если «отпечаток» совпадает с тем, который фиксирует аппарат, он выводит предупреждение для водителя, причем сразу с названием измерителя скорости. Технология получила название сигнатурной, от английского signature, «почерк». Сигнатуру снимают, постояв в зоне действия радара с осциллографом.

Поначалу сигнатурная технология применялась только для «Стрелки», причем через установку отдельной платы, от которой со временем отказались. Затем производители начали записывать в память почерки и других радаров. А еще – образцы ложных помех. С ними задача обратная: если детектор их видит, он понимает, что тревогу поднимать не нужно. Но если разных измерителей скорости на дорогах всего СНГ наберется два-три десятка, то возможных ложных помех – тысячи. Память современных приборов способна вместить их все, однако записать параметры сотен разных моделей автомобилей и их датчиков не под силу ни одному производителю.

Поэтому в одной машине с системами активной безопасности гаджет может вести себя идеально, а в другой – голосить, не переставая. Просто ее параметры ему незнакомы, вот он и паникует. Поделать тут ничего нельзя – или менять автомобиль, или подбирать к нему другое устройство. И всё это наудачу, потому что подобная совместимость никем и нигде не прописана.

«Тихие» радары с малозаметным излучением потребовали внедрить в детекторы усилители. Кто-то пытается заменить их программными решениями, но практически неизбежно они приводят к росту ложных срабатываний.

Не всё гладко и с сигнатурами радаров. У некоторых они частично или полностью совпадают с какими-то источниками ложных срабатываний. Тут ничего не попишешь: исключить некорректные срабатывания невозможно. Бывают близки и излучения разных измерителей скорости. Это проблема меньшего масштаба. Просто в гаджет закладывается какое-то одно название, различать радары между собой он не будет. Так, очень похожи по почеркам «Скат» и «Оскон». Первый более популярен, поэтому его имя и заложено в память почти всех аппаратов. Соответственно, «Оскон» при детектировании будет назван «Скатом».

Если почитать характеристики, то сегодня практически все радар-детекторы именуются сигнатурными. Тут возможны две разные реализации. Более качественная – когда в память заложены почерки и радаров, и ложных помех. Другой подход подразумевает, что прибор знает только основные ложные источники. Такой не будет называть радары по именам, он их просто не знает. Если для вас это принципиально, читайте тесты и отзывы реальных пользователей.

Интересный факт: на сегодня все радары в России работают в К-диапазоне. Все остальные в настройках гаджета можно отключить. Лазерные радары (лидары) и прежде встречались в единичных экземплярах, а в последние несколько лет вообще пропали с дорог. Некоторым производителям удается добиться такой точности в настройках, что с включенной радарной частью можно ездить в мегаполисах, и устройство будет работать корректно. Но качество работы радар-детектора – это всегда поиск оптимальной чувствительности, баланса между дальностью распознавания и точностью.

Одиночные радар-детекторы почти все сделаны на базе классической рупорной антенны, как и комбо-устройства первых моделей. В последние годы они перешли на вертикальные патч-антенны. Это обусловило смену корпуса – с вытянутого по горизонтали на вертикальный. Качество работы от типа не зависит. Зато очень наглядна разница в габаритах.

Самое удобное крепление – магнитное, оно совсем недавно вошло в обиход. Бытует миф, что из-за него идет наводка на детекторную часть, но это не так.

Популярные нынче лобовые стекла с обогревом ухудшают прохождение излучения в салон, и эффективность радар-детектора снижается. А есть премиальные модели с атермальными стеклами с металлизированной прослойкой. В таких условиях гаджет вообще может не работать. На такой случай на рынке есть разнесенные модели: детекторный блок ставится в районе решетки радиатора, а дисплей – в салоне. Решение со стационарной установкой наверняка понравится и тем, кто не любит висящие провода и гаджеты на стекле.

База камер видеофиксации

Второе революционное изменение в конструкции гаджетов произошло чуть раньше, чем внедрение сигнатурной технологии. Спасибо следует сказать всё той же «Стрелке». Первые несколько лет они были только стационарными, вот производители и придумали добавить в конструкцию GPS-модуль и обновляемую базу камер фиксации нарушений. И не нужно колдовать над технологиями распознавания: прибор автоматически включит предупреждение при приближении к заданным точкам. Причем данные стали загружать не только в радар-детекторы, но и в видеорегистраторы.

Ценность такого решения раскрылась несколько лет спустя, когда на дорогах стали массово появляться безрадарные комплексы. Они ничего не излучают, и детекторы против них бессильны. Измерение скорости реализовано через видеофиксацию. Фактически камера измеряет среднюю скорость на небольшом отрезке. Она делает два кадра – в начале зоны контроля и в конце. Время фотографий известно, расстояние между точками тоже. По примитивной формуле вычисляется скорость машины. Предупредить о таких камерах можно только через базу с координатами установки. Благо до мобильных безрадарных комплексов дело у нас еще не дошло.

Базу для загрузки практически все производители берут в одном месте – у Speedcamonline. Но крайне редко встречается, что знания двух приборов разных брендов полностью совпадают. Как и в случае с радар-детектором, здесь тоже важны тонкие настройки.

Камеры сейчас фиксируют десятки нарушений. Чтобы устройство предупреждало обо всех и в подробностях, у него должно быть мощное «железо». Если же компоненты простые и дешевые, то и работа будет соответствующей. К примеру, нередко обрезают важную информацию о прицеле камеры – в передний или задний номер. Топовые приборы способны выдавать и второстепенные сведения: о лежачих полицейских, пешеходных переходах, опасных перекрестках и т.п. Случаются и сбои. Например, если в очередной прошивке слетит одна или несколько «галочек» в настройках, то из работы гаджета выпадут соответствующие оповещения.

Ответственные производители нередко сами корректируют базу данных. Сведения они собирают по отзывам пользователей и дополнительно проверяют. Бывает, что разные базы применяются для радар-детекторов и видеорегистраторов. У последних нет радарной части, поэтому в них загружается полный объем точек. Детектор обладает функцией распознавания излучения, поэтому из базы можно исключить, например, муляжи и сильно «фонящие» радары, которые выдают себя за много сотен метров.

Некоторые бренды декларируют еженедельное или даже ежедневное обновление базы камер. Как правило, это чистый маркетинг. Дату в ссылке менять несложно, а реальное наполнение пользователи проверить не могут. По опыту, реальная скорость попадания нового комплекса в базу – один-два месяца. Раньше это не было проблемой, но сейчас камеры включают в работу за несколько дней. В специализированных приложениях для смартфонов оперативность пополнения знаний выше. Поэтому если для вас важны именно предупреждения о точках установки радаров, лучше использовать их. Приложения, кстати, еще и гораздо дешевле автомобильных гаджетов, стоят всего несколько сотен рублей.

Если камера установлена за поворотом, халтурно сделанный гаджет предупредит о ней только в непосредственной близости, когда выйдете на прямую видимость. Качественные устройства работают по так называемой двухточечной технологии. Дополнительный маркер ставится заранее, еще на дуге поворота, и оповещение включается раньше.

Над видом и фразами предупреждений тоже работают. Всё должно четко восприниматься при взгляде мельком. А голосовое оповещение обязано быть предельно лаконичным.

Видеорегистратор

Основная рекомендация перед покупкой видеорегистратора: берите разрешение не ниже, чем Full HD, 1920 на 1080 пикселей. Меньше – пустая трата денег. Но и заявленному в характеристиках следует верить с оговорками. Сравните записи с десятка Full HD регистраторов – и все они окажутся разными. Да-да, и тут тоже играют роль настройки, заложенные производителем прибора. Уместна аналогия с автомобилями: Volkswagen, Opel, Chery и SWM могут на бумаге иметь близкие по мощности турбомоторы и преселективные коробки, а ехать будут совсем по-разному. Вот и в гаджетах все компоненты требуется грамотно подружить друг с другом.

Чтобы не купить барахло, лучше заранее найти в интернете отзывы и реальные видеозаписи с приглянувшейся модели. Если же говорить о заявленных характеристиках, то ориентируйтесь на следующее. Линза – стеклянная, шестислойная. Пластик мутнеет и плохо переносит экстремальные температуры. Матрица – Sony или OmniVision. Чипы – Mstar или NTK. Ambarella хорошо раскручена, но по характеристикам не лучше, а стоит дороже аналогов.

Есть в продаже и регистраторы, снимающие видео в 4К (3840 на 2160 пикселей). Иными словами, на один пиксель Full HD регистратора у них приходится четыре. Такая разница, конечно, повышает шансы прочитать мелькнувший в кадре госномер. Отдельные видеорегистраторы с таким разрешением купить можно, если не жалко денег. А вот комбо-устройства – не стоит. Они, как правило, очень сильно греются, что снижает их ресурс. А в жару вовсе могут отказать – навсегда или как минимум до момента остывания. Важно иметь в виду и другое. За заявленным разрешением 4К у нерадивых производителей может скрываться обычная картинка Full HD, программно растянутая в четыре раза. Разумеется, ничего общего по качеству с честным 4К у нее не будет. То же самое следует держать в уме, выбирая из самых дешевых Full HD моделей. Они в свою очередь могут реально снимать в разрешении HD.

Напоследок – о питании. Обычные аккумуляторы постепенно уходят из гаджетов. Но и с ними устройство должно прожить в машине года три, причем не покидая ее в морозы и жару. Суперконденсаторы долговечнее. С вышедшим из строя аккумулятором прибор работать не будет. А вот если его удалить и сделать прямое подключение питания, то шансы есть. Правда, при каждом выключении будет сбиваться дата и время.

Поляризационный фильтр уменьшает блики в кадре. Полезный аксессуар, становящийся всё более популярным. Но ночью его лучше снимать – он слишком затемняет картинку.

Радар-детекторы запитываются от 12 В, для чего снабжены ветхозаветными «прикуривателями». А между тем в некоторых современных машинах таких розеток уже нет, только USB-порты. В этом случае придется делать стационарное подключение к штатной проводке. Большинство производителей встраивают в торец разъема дублирующую розетку или USB-порт, чтобы компенсировать занятый разъем.

Гаджеты непрерывно прогрессируют. Но по внешности это не всегда заметно. Разработка нового корпуса стоит дорого и не всегда рентабельна. Кстати, по этой же причине масса устройств разных брендов похожи, как близнецы: производители просто покупают уже имеющиеся корпуса.

Карта памяти для современного регистратора должна поддерживать высокую скорость записи. Лучше, если это не менее 10 мБ/с. Если аппарат будет записывать видео высокого качества на «медленный» носитель, он начнет перегреваться, что негативно скажется на его ресурсе.

***

Как видите, в разработке и настройке автомобильных гаджетов масса нюансов. А тут еще особенности рынка: давно присутствующий и раскрученный бренд – не гарантия качества. И, наоборот, амбициозные новые производители со штатом высококвалифицированных специалистов нередко выдают очень достойный продукт. Поэтому при выборе стоит доверять реальным отзывам или личному опыту. Кстати, можете испытать гордость: России нет равных в мире по технологиям комплексов видеофиксации. Соответственно, у нас самые продвинутые автомобильные гаджеты.

Благодарим бренд X-Can за помощь в подготовке материала