Месяц: Сентябрь 2024

Из всего восточноевропейского блока так называемых социалистических стран наиболее известными являются легковые автомобили из ГДР (Trabant и Wartburg), Чехословакии (Skoda и Tatra), а также Польши (например, Fiat 125P, 126P и FSO Polonez). А ведь у югославов был не только собственный автопром, но и автомобили, разработанные своими силами, пусть и не без посторонней помощи. Сегодня мы будем вспоминать, как на Балканах выпускали хэтчбек Koral, на котором мы когда-то даже катались на побережье Адриатики, почему он был с «итальянским акцентом», но при этом оказался даже в Америке.

Начало

В середине шестидесятых годов социалистические страны активно приобретали лицензии на автомобили итальянской марки Fiat и запускали у себя их производство. Так было в СССР, Польше и Югославии, однако сербы со своим заводом «Црвена Застава» опередили остальных на целое десятилетие, ведь автомобили Fiat и производные модели на их базе на совместном предприятии в городе Крагуевац выпускались еще с 1955 года.

Фото: autowp.ru​

После того, как в 1971 году в СФРЮ наладили производство модели 101 (она же Skala) на базе Fiat 128, югославы задумались над заменой откровенно устаревшей Zastava 750 по прозвищу «Фича», являвшейся развитием «шестисотки» Фиат.

Zastava 750. Фото: autowp.ru​

Zastava 101. Фото: autowp.ru​

В качестве прототипа-исходника инженеры-конструкторы и дизайнеры выбрали компактный хэтчбек 127. Но они пошли по тому же пути, что и в СССР с «трёшкой» и «пятёркой», поскольку модель, получившая первоначальное название Zastava Jugo, заметно отличалась от «сто двадцать седьмого» не декором, а именно кузовом.

Jugo, он же Yugo

Первый прототип под кодовым обозначением Zastava 102 изготовили вручную 2 октября 1978 года. Затем собрали еще несколько экземпляров, один из которых в лучших социалистических традициях подарили президенту СФРЮ и руководителю компартии Иосипу Броз Тито. В следующем году была изготовлена еще одна опытно-экспериментальная партия с разными двигателями, но в итоге выбор был сделан в пользу 903-кубового мотора Fiat 127 мощностью 45 лошадиных сил. В конце 1979-го в стране объявили конкурс на лучшее название новой модели, и машина получила название «Юго» (серб. Jugo). Не правда ли, напоминает историю с советскими Жигулями, которые могли получить известность как «Катюша», ВИЛ-100 (в честь столетнего юбилея Ленина), «Авангард», «Фиалка», «Сокол», «Атаман», «Искра», «Руслан», «Тольяттинец»…

Однако вернемся к Юго. Автомобиль встал на конвейер 28 ноября 1980 года, причем это произошло уже после смерти Тито. Название Zastava 102 так и не стало популярным, и автомобиль обычно обозначали как Zastava Jugo 45. Число обозначало мощность: 45-сильный Юго мог разогнаться до 135 км/ч, а до конца года было сделано лишь несколько десятков машин, но в 1981-м – уже 9715 штук, а в 1982 – уже 14 414.

У машины был не самый динамичный силуэт, но итальянские корни на уровне ДНК всё же отлично просматривались. Фото: autowp.ru​

Производство Юго набирало обороты не просто так, ведь в Югославии, как чуть позже и в СССР с «восьмеркой», тешили себя надеждой вывести довольно современную переднеприводную малолитражку на внешние рынки, причем не только Восточной и Западной Европы. Именно поэтому в 1983 году появилась новая версия, оснащенная 55-сильным мотором от Заставы 101, с которым машинка могла разгоняться уже до 145 км/ч.

Именно тогда маленький «югослав» становится «гражданином мира», отправляясь на экспорт в Голландию, Великобританию, Германию и Италию. Еще одно сходство с нашим «Спутником», который на экспортном рынке назывался «Lada Samara» – то, что Jugo по пути к западному потребителю превратился в Yugo, чтобы сохранить произношение своего названия и не стать «Джуго». И хотя производство машинки было совсем не массовым и отток новых хэтчбеков отнюдь не радовал местных потребителей, их, как и в случае с ВАЗ-2108, никто особо не спрашивал, ведь Югославия не меньше Советского Союза нуждалась в притоке иностранной валюты.

Как и наша «восьмерка», экспортный Yugo обрастал легкосплавными дисками, «противотуманками», люком и прочей «буржуйской бижутерией». Фото: autowp.ru​

А шансы были, ведь автомобиль был не намного хуже аналогичных компактов от Opel с его Сorsa A, Renault с его «пятёркой» и всех остальных.

Правда, некоторые злые языки утверждали, что машина являлась нелицензионной копией Fiat 127, однако достаточно взглянуть на разъем капота с крылом у итальянской машины и линии боковины, чтобы понять, что у «югослава» внешность была оригинальной.

Yugo (первое фото) отличался от Фиата дизайном настолько, чтобы можно было говорить о его самостоятельности. Фото: autowp.ru

Практически сразу же после начала производства было открыто представительство в Англии, и модель официально вывели на рынок Великобритании. Здесь Юго, конечно, было непросто, ведь подобных машинок на Туманном Альбионе предлагалось пруд пруди, но за 3000 фунтов там нельзя было приобрести даже нашу Ладу Самару, которая оценивалась в сумму от 4595 до 5695 фунтов стерлингов.

В 1985 году Yugo появляется… за океаном. Вы не ослышались: малоизвестная компактная машина из социалистической страны действительно выходит на рынок США, чего, к примеру, так и не произошло с «зубилом». В случае с Юго чудо произошло благодаря жителю Лос-Анджелеса Мирославу Кефурту, который эмигрировал в США из Чехословакии еще в 1969 году. Узнав, что в Югославии выпускают автомобили на базе модели Fiat 127, он решил привезти их в Америку, поскольку ранее специализировался на продаже Honda 600 и любил маленькие автомобильчики. Переговоры с консулом Югославии в Сан-Франциско оказались не слишком успешными, однако Мирослав оплатил стоимость трёх экземпляров Yugo синего, белого и красного цвета и выставил их на выставке в Лос-Анджелесе в марте 1984-го. Эти машины увидел американец Малкольм Бриклин, который владел фирмой International Automobile Importers (IAI) и не очень успешно продавал в США Bertone X1/9. Уже в ноябре того же года Кефурт продал Бриклину права на продажу автомобилей Yugo в США через компанию Yugo America Inc, 51% акций которой принадлежал семье Бриклин, а остальные – двадцати (!) инвесторам.

И не стоит удивляться, что в Штатах нашлись чудаки, отдавшие предпочтение диковинной машине, ведь их приманивали не хуже, чем Илон Маск со своей Теслой вначале. Или даже похлеще: Yugo можно было приобрести за 3990 долларов, что примерно равнялось трём средним зарплатам. Вдобавок каждый покупатель по заявкам импортёра получал 10-летнюю гарантию и бесплатное обслуживание – этакий югославский коммунизм в капиталистической стране в рамках отдельно взятого коммерческого предложения. Это вызвало общественный резонанс, и о новинке заговорила пресса – New York Times, Los Angeles Times, The National Enquirer и даже профильные издания высказывались об этом неожиданном феномене из Европы.

Фото: autowp.ru​

Американские остряки вдоволь упражнялись в прокачке уровня шуток, издеваясь над югославской машиной: «Как удвоить стоимость Yugo? Залить в него полный бак! Как увеличить максимальную скорость Yugo? Взять его на буксир!». Впрочем, это не помешало Бриклину реализовать в США даже не десятки, а свыше сотни тысяч машин.

Но… после того, как один экземпляр был отправлен в Калифорнийский институт по исследованию выбросов для испытания на чистоту выхлопных газов, Юго (кто бы мог подумать!) провалил их. Вероятно, американские правительственные и межведомственные организации отнюдь не радовались выходу и, что немаловажно, успеху каких-то непонятных европейских малолитражек и даже препятствовали этому. Можно верить в подобные теории заговора, а можно не верить, но даже установка каталитического нейтрализатора не помогла, ведь после неё машинку обвинили в недостаточной пассивной безопасности.

В этот момент модель прошла достаточно серьезное обновление – было внесено свыше 500 изменений по двигателю, отделке салона, комплектации и двигателю.

Made for USA: американская версия выглядела максимально роскошно, если это слово можно применить к машине из Югославии. Фото: autowp.ru​

С 1987 года версии для американского рынка под индексом Yugo Koral GV получают (только не смейтесь) более мощные двигатели мощностью 60-65 л.с. Успех модели за океаном способствует ребрендингу и самой Заставы – с 1988 года она и на внутреннем рынке уже называется Yugo, причем это становится маркой, а именем собственным для модели становится слово Koral (а «сто первая» теперь – Skala).

Фото: autowp.ru​

Считается, что именно этот период был лучшим для Yugo по всем показателям – как по качеству изготовления выпущенных машин, так и по их антикоррозионной защите и применяемым материалам для отделки интерьера. В 1989-м было изготовлено рекордное количество автомобилей – 200 000 экземпляров, то есть в десять раз (!) больше, чем в ранние годы.

Салон смотрелся весьма современно. В оснащение входили даже задние подголовники и скрипка (скрипка – это шутка) Фото: autowp.ru​

Фото: www.motortrend.com

Именно этим и пытался взять экспортёр, подчеркивая, что эта машина может быть отличной альтернативой подержанным автомобилям для тех, кто хочет новое физически транспортное средство, но по каким-то причинам не может его себе позволить. А слоган при этом звучал как «Everybody needs a Yugo sometime» (Всем иногда нужен Yugo).

Фото: https://x.com/BosnianHistory

В это время у Yugo появляется версия с кузовом кабриолет и электрогидравлическим (!) приводом крыши, а чуть позже для США изготовят партию из четырех сотен машин, оснащенных трехступенчатой АКП. Кабриолет из хэтчбека – это один в один история с нашей «Наташей», но ведь югославы даже сделали складывание крыши автоматическим!

Фото: autowp.ru​

А в 1990-м Yugo начинает продаваться в Италии под названием Innocenti Koral.

Innocenti Koral: тот редкий случай, когда не итальянскую машину продают в соцстранах под другой маркой, а наоборот. Фото: autowp.ru​

И тут в историю маленького, но гордого «югослава» вмешивается распад его страны и последовавшая за ним гражданская война. На самой машинке это сразу же сказалось, поскольку большую часть пластиковых деталей поставляла Хорватия, а детали электрооборудования – Словения. Бывшие смежники оказалась в соседних, но не дружественных государствах, поэтому после 1991 года машины собирали из тех комплектующих, которые были в наличии, причем цветовое сочетание деталей интерьера могло быть самым неожиданным, а комбинация приборов использовалась из остатков, предназначенных для США!

Фото: https://www.etsy.com/listing/878391415/ugo-zastava-nostalgieskij-poster-s​

А затем ситуация стала и вовсе катастрофической: против Югославии были введены санкции, экспорт прекратился в 1993-м, «Yugo America» продала остатки машин и благополучно обанкротилась, и объемы производства неуклонно падали – 14 000 шт. (1992), 7000 шт. (1993/1994), 9000 шт. (1995)… Тогда же модель очередной раз переименовали в Tempo, но… в 1999-м завод был разрушен после ковровых бомбардировок авиацией НАТО.

Тем не менее история Yugo на этом не прекратилась: к 2002 году предприятие не только восстановили, но и создали новую модификацию Zastava Koral IN, которую оснащали модными тогда опциями вроде электропривода зеркал и стёкол, центральным замком, аудиосистемой, легкосплавными дисками и даже автоматом и кондиционером!

Koral GTI – поздний Yugo повышенной спортивности. Фото: autowp.ru​

Ciao – одно из многих названий этой модели, которую все называли просто Юго либо Югич. Фото: autowp.ru

Ну а под капотом прописывается 60-сильный двигатель марки Peugeot. В это же время на горизонте появляется неугомонный Бриклин со своей компанией Nucarco Inc из Джерси, решивший снова продавать сербские машины в США. При этом он обещал гигантские инвестиции в завод и продажи на уровне до 60 000 автомобилей в год. Однако уже в середине 2003 года Бриклин резко передумал и решил обратить внимание на автомобили китайской марки Chery, но из этой бизнес-идеи ничего не получилось. Впрочем, «обновления и дополнения» модель получала до самого конца выпуска, то есть до 2008 года, когда 11 ноября была выпущена последняя партия Коралов. А официально завод, принадлежавший концерну Fiat, прекратил производство этого автомобиля-ветерана 20 ноября, продолжив на предприятии выпуск различных моделей Фиатов. За без малого тридцать лет было выпущено почти 800 тысяч экземпляров Юго, причем в США с 1985 по 1992 год было продано свыше 141 тысячи машин! Но это не помешало американскому журналу Time включить Yugo GV 1985 модельного года в собственный список «50 худших автомобилей за всю историю автомобильной промышленности».

Определённая ирония судьбы заключалась в том, что итальянский Fiat, который породил марку Zastava в пятидесятые годы, её же и отпел. Однако до сих пор «Югич» не стал достоянием истории в Сербии, поскольку запчасти на него можно приобрести буквально в любом магазине. А количество этих машин на дорогах практически не уменьшается, что объясняется «реимпортом» многих экземпляров из Словении и других бывших югославских республик, пересевших на старые иномарки. Простая конструкция, тёплый климат и знакомство местных механиков с конструкцией на протяжении десятилетий также способствуют тому, что машина не стала музейным экспонатом и занимает своё место на дорогах бывшей СФРЮ и в сердцах многих сербов.

Фото: autowp.ru​

Вместо послесловия: Florida

Рассказ о марке-модели Yugo был бы неполным без упоминания о пятидверном хэтчбеке Florida, он же Yugo Sana или Yugo Miami. Этот автомобиль выпускался с 1988 по 2008 год и оснащался более мощными двигателями объемом от 1,1 до 1,6 литра (60-95 л.с.).

Он вам не Citroёn: Florida изначально была нарисована в Italdesign как будущий Fiat Tipo. Вариант в Турине не приняли, поэтому он отправился в Крагуевац. Фото: autowp.ru​

География абсурда: Флориду из Югославии выпускали даже в Египте! Фото: autowp.ru​

Впрочем, несмотря на дизайн от самого маэстро Джуджаро, машинка и близко не смогла повторить успех Корала, который был одним из самых массовых европейских автомобилей всех времён и народов на рынке США.

Фото: autowp.ru​

Китайский внедорожник Haval H5 является одной из самых интересных новинок этого года на российском рынке. Однако, как и у многих других моделей из Поднебесной, у него есть проблема с колёсами, которые явно теряются на фоне массивного кузова. Мы попробовали это исправить.

Модель Н5 впервые появилась в модельном ряду Haval в 2010 году. Она представляла собой доработанный Great Wall Hover, который в свою очередь является модернизированной версией японского внедорожника Isuzu Axiom образца 2001 года. Производство внедорожника второго поколения началось в прошлом году, и это совершенно другой автомобиль, так как он построен на базе большого пикапа Great Wall King Kong.

Это самым непосредственным образом повлияло на габариты модели: её длина составляет 5190 мм, колёсная база — 3140 мм. Для сравнения, длина Haval H5 первого поколения равна 4649, расстояние между осями — 2700 мм. При таком огромном размере кузова и колёса должны быть соответствующие, однако в реальности они практически теряются в арках, создавая привычную для многих «китайцев» картину массивного тела на маленьких узеньких ножках. Изображённый на рендерах внедорожник получил немного увеличенные колёсные арки и существенно увеличенные колёса (если в оригинале они имеют размер 18 дюймов, то представленные на рендерах ближе к 20 дюймам).

Как уже говорилось, Haval H5 построен на базе полноразмерного рамного пикапа Great Wall Poer King Kong, также официально представленного на российском рынке. Спереди у него независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост. Моторная гамма состоит из бензинового турбомотора объёмом 2,0 литра (200 л.с., 380 Нм) и турбодизеля аналогичного объёма мощностью 150 л.с. (400 Нм). В обоих случаях коробка передач — 8-ступенчатый «автомат», привод полный Part-Time с жестким подключением передней оси.

Сегодня в России стартовый ценник на Haval H5 составляет 3 699 000 рублей за бензиновую версию в комплектации Elite. Более богатая версия Premium оценивается в 3 999 000 рублей, с этой же отметки стартуют цены на дизельный вариант в комплектации Elite. Как и в предыдущем случае, за исполнение Premium нужно будет доплатить ещё 300 тысяч рублей. Кстати, совсем недавно мы провели тест-драйв большого внедорожника.

Кроме того, в прошлом месяце мы протестировали Haval F7 нового поколения. Также напомним, что совсем недавно мы провели такой же «день ног» с родственным по концерну внедорожником Tank 700, который скоро выйдет на российский рынок.

 

Мировая премьера модернизированного SUV американской марки состоится на следующей неделе, 3 октября.

Компания Ford выпускает полноразмерный внедорожник Expedition с 1996 года, за прошедшее время модель успела трижды сменить генерацию. Актуальный четвёртый SUV был представлен в 2017-м, а рестайлинг пережил в 2021 году. В ближайшее время модель ждёт масштабная модернизация, которую производитель, вероятно, назовёт новым поколением.

Пока что Ford держит внешность будущего внедорожника в секрете, однако теперь наконец завеса тайны слегка приоткрыта: производитель в своих соцсетях опубликовал первый тизер нового Ford Expedition. На затемнённом снимке запечатлена передняя часть автомобиля, которой заметно изменили оформление. Отметим, модели оставили наименование Expedition, написанное крупными буквами на кромке капота.

Судя по тизеру, внедорожник получил новую головную оптику и другую радиаторную решётку, причём оформление этого визуально единого элемента оформлено похожим на переднюю часть ближайшего родственника – актуального внедорожника Lincoln Navigator, который дебютировал в середине прошлого месяца. Речь идёт о разделении по горизонтали фар, соединённых между собой светящейся линией по нижнему краю, и «гриля». В центре этой узкой планки располагается узнаваемый синий овал, представляющий собой логотип бренда.

В массивную нижнюю часть переднего бампера интегрирован сравнительно небольшой центральный воздухозаборник. На боковинах видны традиционные наружные зеркала, а на крыше – рейлинги. Ожидается, что у модернизированного Ford Expedition будет новое оформление кормы с другими фонарями и иным задним бампером. Есть вероятность, что багажная дверь будет, как и у нынешнего Navigator состоять из двух частей, где верхняя открывается вверх, а нижняя напоминает откидной борт, который во время стоянки можно использовать в качестве сиденья.

Кстати, ранее дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко предположил, какой окажется внешность нового Ford Expedition.

Ожидается, что у модели будет новый интерьер, при этом не исключено, что многое он позаимствует у «богатого» родственника. Правда, на передней панели вместо 48-дюймового дисплея, который простирается от стойки до стойки, скорее всего, установят пару отдельных экранов поменьше – дисплей виртуальной приборки и тачскрин информационно-развлекательной системы.

По предварительным данным, «начинка» у нового Ford Expedition останется прежней. Речь идёт о битурбомоторе V6 EcoBoost, объём которого составляет 3,5 литра. У стартовых версий его отдача составляет 385 л.с., у средних – 406 л.с., а топовым достался вариант, форсированный до 446 л.с. (у Навигатора есть только самый мощный движок). В комплект предлагается десятиступенчатая автоматическая коробка передач. Привод – передний или полный.

Цены модернизированного варианта пока неизвестны. Стартовая стоимость актуального внедорожника в США составляет 55 630 долларов (эквивалентно примерно 5,2 млн рублей по текущему курсу), а за топовый вариант просят не менее 83 800 долларов (около 7,9 млн рублей).

Популярному кроссоверу подретушировали внешность и модернизировали салон. Техника, по предварительным данным, осталась прежней.

В России официальные продажи этого кроссовера Geely на платформе CMA стартовали в прошлом году, у нас модель зовется Monjaro. В Китае же паркетник присутствует с 2021-го, там он носит имя Xingyue L. На родине у пятидверки длиной 4770 мм все хорошо: с января по август 2024-го реализовано свыше 120 000 экземпляров. И тем не менее Geely решила освежить кроссовер. Обновленные машины уже отгрузили дилерам, так что их смогли отщелкать фотографы местных изданий. Однако сам производитель пока распространил только несколько промороликов. Старт продаж рестайлингового Geely Xingyue L намечен на 23 октября, хотя презентацию вполне могут провести раньше.

Внешность кроссовера, очевидно, пришлась по нраву китайским покупателям, поэтому Geely лишь подретушировала дизайн. Паркетнику досталась другая радиаторная решетка – как у обновившегося не так давно гибридного Xingyue L. На решетке по-прежнему красуются вертикальные клинья, но они перестали быть вогнутыми. Кроме того, убрали дополнительную окантовку. Еще пересмотрена палитра цветов кузова, плюс паркетник получил новые 20-дюймовые диски.

В салоне заменили центральный тоннель – новый лишен ручки со стороны пассажира. Беспроводная площадка для зарядки смартфона теперь расположена у бокса-подлокотника, а не под дефлекторами обдува. Под центральным тачскрином больше нет блока с кнопками, при этом несколько клавиш появилось непосредственно на тоннеле. Паркетник также получил «хрустальный» селектор коробки и светлые материалы отделки. Как и прежде, для переднего пассажира предусмотрен отдельный дисплей мультимедиа.

Китайцы пишут, что технику реформы не затронули. Сегодня «традиционный» Geely Xingyue L представлен на родине с бензиновой турбочетверкой 2.0, у которой два варианта мощности: 218-сильный мотор укомплектован семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, а 238-сильной версии положен классический восьмиступенчатый автомат Aisin. Полный привод есть только у топ-версии со старшим двигателем.

Прайс-лист обновленного Geely Xingyue L пока не опубликован. Дореформенный кроссовер стоит от 137 200 юаней (около 1,8 млн рублей по текущему курсу).

Напомним, в этом году Geely Xingyue L/Monjaro обрел брата под брендом Renault: в Корее стартовал выпуск паркетника Grand Koleos, который сделан на базе «китайца».

Робототехники уже протестировали коммерческий автомобиль с необычным управлением: в ходе испытаний он пока что проехал по закрытой территории.

В России появилась первая в мире ГАЗель Next, управляемая силой мысли, то есть с помощью нейроинтерфейса. Разработчики рассказали о том, что таким грузовиком можно управлять без рук, используя волновую активность головного мозга и датчики акселерометра. Эксперимент по управлению таким «беспилотником» провели инженеры из Ульяновского государственного технического университета (УлГТУ) совместно с российской биотех-лабораторией Neiry (основана в 2017 году).

В ходе презентации оснащённый специальным оборудованием и различными датчиками коммерческий автомобиль ГАЗель Next проехал по закрытой территории с «водителем», который управлял им только с помощью нейроинтерфейса. В ходе работы над экспериментом было использовано созданное Neiry устройство, регистрирующее показатели электроэнцефалограммы (ЭЭГ) головного мозга человека, а также следящее за движениями головы и ФПГ (данные на основе пульсометрии). Прибор умеет распознавать, в каком состоянии находится мозг управляющего ТС, он оценивает когнитивную нагрузку, усталость, стресс и концентрацию внимания.

Разработчики с помощью API подключили нейроинтерфейс к компьютеру, а его – к системе грузовика ГАЗель Next. Для создания сложную логику алгоритма управления автомобилем были использованы не только данные о степени концентрации и усталости «водителя», но и информация, поступающая от гироскопа и акселерометра. Сообщается, что этот алгоритм обеспечивает поворот колёс, управление скоростью ТС и сценарий экстренной остановки.

Как объяснили создатели системы управления, в итоговом алгоритме были использованы показатели концентрации на основе ритмической активности мозга с учётом позы водителя. Так, если «водитель» сконцентрирован на дороге и при этом не отвлекается, скорость автомобиля увеличивается. Если же фиксируется увеличение усталости или отвлечение внимания, то скорость снижается. В экстренной ситуации, в случае если человек, управляющий ТС, надолго отвлёкся от приборной панели и лобового стекла, система считает его уснувшим, и далее следует остановка.

По словам разработчиков, алгоритм управления ТС «силой мысли» использует сразу несколько каналов связи с телом «водителя»: это повышает его надежность и делает возможным дальнейшее практическое применение. «Способ человеко-машинного взаимодействия может быть эффективен для предотвращения несчастных случаев на дорогах и в целом для повышения безопасности, – комментирует декан факультета информационных систем и технологий Кирилл Святов. – Разработкой в будущем могут пользоваться люди с ограниченными возможностями здоровья при условии внедрения технологического решения на особых территориях».

Создатели технологии управления ТС «силой мысли» подчеркнули, что нынешний проект является экспериментальным, и на данный момент у ГАЗа нет планов по её использованию в массовом производстве.

Новая электрическая четырехдверка доступна к заказу в двух вариантах мощности и с двумя версиями батареи. «Живые» продажи должны стартовать до конца текущего года.

На сертификационных снимках электроседан Aion RT раскрылся в первой половине сентября, следом сама марка распространила фирменные картинки. А теперь в Китае провели презентацию новинки и объявили предварительные цены, дилеры открыли прием заказов. Напомним, бренд Aion был создан концерном GAC специально для «электричек». Седан же стал второй крупной премьерой марки в этом году: ранее на рынок вышел кроссовер Aion V нового поколения.

Четырехдверка получила «плавный» дизайн экстерьера. Модель имеет округлые фары и гладкий «нос». Седану также достались уже шаблонные для китайского автопрома выдвижные ручки дверей. Длина Aion RT равна 4865 мм, ширина – 1875 мм, высота – 1520 мм, колесная база – 2775 мм. Объем багажника на сайте модели пока не указан. Местные СМИ пишут, что грузовой отсек вмещает 540 литров.

В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (диагональю 8,8 и 14,6 дюйма соответственно) и двухэтажный центральный тоннель, поверх которого распложены беспроводная зарядка для смартфона и пара открытых подстаканников. В крыше – две стеклянные секции. Полного описания всех комплектаций еще нет, но известно, что дорогим версиям положены лидар, множество датчиков и радаров.

Aion RT предложен в двух вариантах мощности, при этом модель бывает исключительно с передним приводом. Можно выбрать седан с 204-сильным электромотором и батареей емкостью 55,1 кВт*ч, запас хода – 520 км по китайскому циклу CLTC. Альтернатива – четырехдверка с 224-сильным двигателем и аккумулятором на 68,1 кВт*ч. Электрокар с топовой батареей проедет 650 км.

Цены довольно привлекательные. Сейчас за Aion RT просят 119 800 – 169 800 юаней (около 1,6 млн – 2,2 млн рублей по текущему курсу). Главным конкурентом новинки суббренда концерна GAC считается электрический лифтбек Xpeng Mona M03, и его цена начинается с тех же 119 800 юаней. Впрочем, после запуска «живых» продаж Aion RT, который состоится позже в этом году, электроседан вполне может оказаться чуть дешевле.

Эта прибавка к названию была у Приуса и «Рафика», продаваемых в США и Канаде. Её ликвидировали в ходе перехода автомобилей в 2025 модельный год.

Toyota Prius обзавёлся прибавкой Prime к названию в 2016 году, а RAV4 – в 2019-м. В компании её отрядили подключаемым гибридам, представленным в североамериканской линейке бренда. Сейчас производитель решил отправить «фамилию» в отставку: как рассказали в «штатном» офисе компании, изменённые названия помогут потребителям «легче ориентироваться» при выборе «начинки» указанных автомобилей.

Изменение названия приурочили к переходу Prius и RAV4 в 2025 модельный год. В дальнейшем у этих автомобилей будет другая, более понятная прибавка к названию – PHEV или Plug-in Hybrid – соответствующие варианты уже используются в Европе и Японии.

Ещё кроссовер Toyota RAV4 попрощался с подсвеченной синим цветом эмблемой марки, которая ранее указывала на принадлежность автомобиля к «обычным» гибридам, PHEV, FCEV, а также к электромобилям бренда. Однако в текущем году производитель постепенно начал отказываться от этого обозначения, теперь в Тойоте электрифицированные модели отмечаются с помощью синей точки, которая находится либо на багажнике, либо на пятой двери.

В остальном Toyota Prius PHEV и RAV4 PHEV 2025 модельного года не отличаются от уходящих версий этих моделей. Внешность, салон, список оснащения и техника остались прежними.

Выпуск Toyota Prius актуального пятого поколения был налажен в 2022 году, для него предусмотрены как HEV-, так и PHEV-установки. Во втором случае в основе системы лежит 2,0-литровый двигатель семейства Dynamic Force (148 л.с.), работающий в тандеме с одним 160-сильным электромотором, совокупная мощность равна 223 л.с. Ещё в состав установки входит литий-ионная батарея ёмкостью 16,3 кВт*ч, запас хода при движении только на электротяге равен 71 км.

Нынешний Toyota RAV4 PHEV дебютировал в 2019 году. В составе его подзаряжаемой гибридной системы числится атмосферник объёмом 2,5 литра, работающий по циклу Аткинсона (178 л.с.), и два электромотора, которые расположены на обеих осях. Суммарная отдача этой установки равна 306 л.с. При движении только на электротяге такой кроссовер способен без подзарядки проехать до 68 км.

В американском офисе компании рассказали, что Toyota RAV4 PHEV 2025 модельного года поступит в дилерские центры в «ограниченном количестве» (при этом тираж не указан). Первые поставки ожидаются ближе к концу текущего года. Стартовая стоимость «посвежевшего» RAV4 PHEV равна 43 865 долларов (эквивалентно примерно 4,07 млн рублей по текущему курсу), что на 425 долларов (около 39,4 тыс. рублей) больше по сравнению с SUV 2024 модельного года. Цена Toyota Prius PHEV`2025 пока не объявлена.

Напомним, на прошлой неделе Toyota представила Highlander 2025 модельного года: кроссовер получил ряд обновок и спецверсию 25th Edition.

28-29 сентября в Рязани на автодроме ATRON International Circuit пройдет 7-й, заключительный этап RDS Europe 2024. 

Сезон RDS Europe подходит к концу, но вишенкой на торте станет финальный этап в Рязани, который закроет вопрос о победителях по итогам всего сезона. В зачетной группе PRO борьбу за титул ведут Григорий Гусев из LUKOIL Racing Drift Team и представитель Carville Racing Иван Пальмин. Гриха возглавляет таблицу, заработав в свой актив 1078 баллов, а Пальмин в роли догоняющего – 921 очко. Уже с субботней квалификации внимание зрителей будет приковано к выступлению этих гонщиков, потому что каждый балл может сыграть свою роль в борьбе за золото. За бронзовые награды сразятся Кирилл Мацкевич из Time Up (803), его партнер по команде Леонид Шнайдер (674) и Данила Воробьев, выступающий за LUKOIL Racing Drift Team. Невероятная интрига!

В командном зачете обладатели призовых мест также определятся по итогам этапа. По итогам шести этапов лидирует LUKOIL Racing Drift Team (1679), на втором месте расположился коллектив Time Up (1478), замыкает тройку призеров Carville Racing (1298). 

В зачетной группе NXT на первом месте в таблице идет Иван Седых, не пропустивший ни одного этапа и набравший 979 очков. Его главным конкурентом является Валерий Никулин с 958 баллами. На третьем месте расположился Тарас Шатов (699).

Конфигурация рязанской трассы, ставшая легендарной для российского дрифта, держит в напряжении от старта до самого финиша и участников, и зрителей: дрифт-кары проносятся буквально в миллиметрах от знаменитой бетонной стены. В этом месте решает не мощность двигателя, а мастерство управления и точность настроек автомобиля. 

7 этап RDS Europe 2024 определит победителей и призеров в зачетах PRO и NXT, а также подарит незабываемые эмоции зрителям и поклонникам дрифта!

Мероприятие не имеет возрастных ограничений. Дети до 7 лет проходят на соревнования бесплатно, для детей 7-12 лет предусмотрен специальный тариф. Обратите внимание, маленьких болельщиков обязательно должен сопровождать взрослый с билетом. Билеты можно приобрести на сайте мероприятия и в кассе на входе на соревнования. Также за событием можно наблюдать онлайн: бесплатная трансляция будет доступна на сайте мероприятия.

После финального этапа некоторые пилоты RDS Europe отправятся в Ростов-на-Дону, где им предстоит выступить в Кубке России «Суперфинале РДС». 

Первый в истории российского дрифта Кубок России «Суперфинал РДС» пройдет 5-6 октября на территории спорткомплекса «Ростов Арена» в Ростове-на-Дону. Он станет высшим и самым статусным официальным соревнованием по этой дисциплине автоспорта в стране, а обладатель Кубка – лучшим дрифт-спортсменом России сезона-2024. В турнире примут участие топовые пилоты Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) и межрегионального чемпионата RDS Europe. Соревнование пройдет по таблице ТОП-32 – именно столько пилотов сразятся в парных заездах за Кубок России.

Какие опции должен предлагать автомобиль, чтобы по праву называться «современным»? Достаточно ли для этого комплекса систем стабилизации и линий динамической разметки на картинке с камеры заднего вида или все-таки нужно что-то еще? Давайте разбираться…

В марте этого года АВТОВАЗ доказал, что самый сложный период в своей современной истории он уже успешно прошел. Первым признаком этого стало возобновление производства обновленной Lada Vesta и начало продаж этой модели с «новым-старым» 1,8-литровым мотором и автоматической трансмиссией. О том, что представляет собой обновленная Vesta, мы рассказали очень подробно. Появление двухпедальной Весты сразу сказалось на продажах: уже в апреле дилеры Lada продали более 46 тысяч автомобилей, перекрыв месячный рекорд 12-летней давности, и 15 тысяч из них составили как раз Lada Vesta.

Чего в супе не хватает

Однако весной оставалось понимание того, что автомобилю многого не хватает. В принципе, уже тогда Vesta выглядела очень неплохо на фоне китайских соперников, будь то седаны или кроссоверы. Но… инженерам Волжского автозавода было над чем поработать, а Lada Vesta – куда расти. И одно дело – электрорегулировка сидений, которую не назвать первостепенно важной, а другое – камера заднего вида, где Vesta на тот момент могла предложить только статичную разметку, поскольку не был решен вопрос с датчиком угла поворота передних колес. По этой же причине Vesta не оснащалась системами стабилизации, хотя ESP давно уже стала стандартным оснащением всех автомобилей. Не помешал бы комплекс систем безопасности и какие-то электронные ассистенты – хотя бы система мониторинга слепых зон. Большинство конкурентов предлагают не просто кондиционеры, а системы климат-контроля, хотя бы однозонные, а кондиционер Весты для настройки на комфортную температуру потребовал серьезных усилий. Наконец, в списке опций нет люка, не говоря уже о панорамной крыше. И что с того, что немногие китайские модели способны соперничать с обновленной Lada Vesta по драйверским ощущениям, настройке подвески и удовольствию от вождения, если для кого-то из потенциальных клиентов наличие таких опций окажется принципиальным? Весной специалисты марки делали хитрые глаза и говорили «подождите, не все сразу, все будет», но не уточняли, когда. Так вот, время возвращения утраченного и обретения нового пришло даже раньше, чем этого можно было ожидать, хотя вернулись (или появились) далеко не все из перечисленных опций.

Время возвращать и обретать

На сегодняшний день в перечень возвращенных опций вошли боковые подушки безопасности, трехступенчатый обогрев передних сидений, камера заднего вида с динамическими линиями траектории движения, электроскладывание зеркал, датчик дождя и света, функция отключения подушки безопасности переднего пассажира, подсветка вещевого ящика, задний откидной подлокотник с подстаканниками. Появились и уже известные по разным моделям Lada передние электростеклоподъемники с автоматическим режимом. Но самое главное – Vesta вновь обрела комплекс систем стабилизации и курсовой устойчивости. 

Впервые в штатном исполнении автомобилей марки Lada появились передние датчики парковки и система контроля слепых зон с индикацией в зеркалах заднего вида. Комплект светодиодной оптики Lada Vesta дополнили противотуманные фары – также светодиодные и с функцией подсветки поворота. Кроме того, Vesta стала еще более «морозостойкой»: автомобиль получил обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла. Переписали и улучшили программное обеспечение мультимедийной системы. Ну а вишенкой на торте обновлений стали двухцветные литые диски диаметром 16 дюймов с новым дизайном, и это – единственное внешнее изменение.

И все на три буквы

Ну а теперь давайте разбираться со всеми новациями подробно, и начнем, естественно, с самого главного – систем стабилизации. ESC – это действительно целый комплекс подсистем со страшными трехбуквенными аббревиатурами: ABS (предупреждает блокировку колес при торможении), HBA (обеспечивает максимальную эффективность экстренного торможения), EBD (отвечает за правильное распределение тормозных усилий между осями), AHW (включает аварийную сигнализацию при экстренном торможении), TCS (препятствует пробуксовке ведущих колес), CSC (борется с избыточной поворачиваемостью при торможении в повороте), VDC (отвечает за устойчивость и поддержание заданной траектории, контролируя угловую скорость автомобиля) и, наконец, HSA (предупреждает скатывание при трогании на склоне). Весь этот комплекс систем серийно производится НПП Итэлма на заводе в Костроме. На самом деле, технически все необходимые устройства и датчики были готовы еще полтора года назад, но нормативы требуют проведения полноценных испытаний в различных дорожных и климатических условиях в течение нескольких сезонов. Система прошла ресурсные испытания (пробег составил 140 000 км), в программе тестов было и испытание летней жарой в Сочи и жесткими морозами в Якутии, и калибровка систем для всех типов кузовов и силовых агрегатов. 

Стабилизация на реальных дорогах

Ну и результат, на мой взгляд, вполне соответствует затраченным усилиям. Естественно, после тест-драйва, который прошел в окрестностях Ижевска, я ничего не могу сказать о поведении в снегу или на обледеневшем асфальте. Но вот то, что даже при торможении в середине быстрого поворота (знаю, что это неправильно, но ведь нужно было попробовать!) Vesta четко продолжает удерживать заданную траекторию, могу утверждать совершенно ответственно. Еще ярче проявилась работа системы на щебнистом грейдере. Такое покрытие очень коварно: вроде бы автомобиль вполне устойчив, но стоит чуть переборщить с рулежкой, как машина тут же норовит уйти в занос. Но не с ESC. Тут ты слишком поздно увидел ямку, которую хочешь объехать, дернул руль слишком резко, задние колеса тут же собрались уплыть внутрь поворота, но система мгновенно возвращает их к покорности, и Веста спокойно завершает маневр по объезду колдобины. Вполне корректно система боролась и с пробуксовкой на старте, в том числе – на грунте. Конечно, для того, чтобы в полной мере понять, как ведет себя автомобиль в экстремальных условиях, нужен полигон. Погонять машину по «змейке» на сухом и мокром асфальте с включенной и отключенной системой… Для отключения системы (а точнее, части подсистем, в частности – противобуксовки и контроля траектории) служит специальная кнопка на передней панели, так что на выходе из поворотов можно будет смело жать на газ, не опасаясь, что ESC «задушит» двигатель. Но стоит помнить, что при достижении скорости 57 км/ч все функции вновь активируются автоматически.

Кстати, НПП Итэлма поставляет для Весты не только все компоненты системы ESC, но и другую электронику, например, дисплей приборной панели. Здесь из плюсов стоит отметить, что у владельца есть все возможности сконфигурировать эту панель под себя и свои потребности. Например, если он не хочет постоянно бросать взгляды вправо, на навигационную карту на главном дисплее мультимедийной системы, можно вывести карту прямо на приборную панель, между спидометром и тахометром.

Крик травы на обочине

Как я уже написал, работу комплекса ESC обеспечивает большой набор датчиков, в число которых входит и датчик угла поворота руля. Это в свою очередь позволило дополнить видеоизображение с камеры заднего вида линиями динамической разметки. А в топовых комплектациях Lada Vesta появилась 8-канальная система безопасной парковки с 4 датчиками сзади и 4 датчиками спереди. Датчики обнаруживают объекты диаметром от 7,5 см на расстоянии от 1,5 м до 30 см, а активируется система автоматически либо при включении заднего хода, либо при уменьшении скорости движения. Индикация двойная, и звуком, и на экране мультимедийной системы, причем при изменении расстояния до препятствия меняется и цвет. 

Тут только один момент: одиночная травинка, конечно, имеет диаметр меньше 7,5 см, но вот пучок травы датчики воспринимают как единый объект. Поэтому при движении по заросшей травой полянке или узкой лесной дороге с заросшими обочинами сигнал тревоги начинает звучать непрерывно – а это раздражает и мешает. По счастью, систему можно отключить – для этого достаточно нажать кнопку слева от рулевой колонки. А еще можно настроить очень многие параметры – например, громкость и тональность звучания сигнала тревоги. Есть и возможность настроить громкость звучания музыки при активации системы безопасной парковки.

Контролируй слепую зону, заглядывай за поворот

Если системы стабилизации и заднего видеообзора с динамической разметкой ранее уже входили в оснащение различных моделей марки, то система контроля слепых зон появилась на ВАЗовских машинах впервые. Система 12-канальная: дополнительно к 8-канальной системе безопасной парковки в бамперах установлено 4 дополнительных датчика. Система срабатывает, если скорость обгоняющего автомобиля выше вашей более чем на 25 км/ч, а обгоняемого – ниже на 10 км/ч и менее. При срабатывании на боковых зеркалах заднего вида в области, обозначенной соответствующими пиктограммами, загорается оранжевый светодиод. Системы такого рода – вещь достаточно тривиальная, ими оснащено множество моделей самых разных марок, и их полезность подтверждает сама жизнь.

Весной на местах, предназначенных для установки противотуманных фар, красовались черные пластмассовые заглушки. Но теперь светодиодные противотуманки не только заняли свое законное место, но и получили функцию подсветки поворотов. Она активируется при включенном ближнем свете при условии, что автомобиль движется со скоростью менее 40 км/ч. Сами по себе фары поворачиваться не умеют, но в случае поворота руля более чем на 25° или включения указателей поворота на соответствующей стороне автомобиля включается противотуманная фара. Говоря об оптике, стоит отметить, что Vesta вообще получила качественную головную светотехнику: яркую, с приятным белым спектром и четко очерченной верхней границей светового пучка. Даже если держать более чем безопасную дистанцию до идущей впереди машины, граница освещенной области проходит ниже заднего ее стекла и вы не не слепите ее водителя. 

Не думай о фарах, не бойся зимы

Кроме того, автомобиль получил датчики дождя и света, а вместе с ними и позиции Auto на правом и левом подрулевых переключателях. Как работает датчик дождя, мы проверить не смогли по причине хорошей погоды и отсутствия этих самых дождей, а вот ближний свет при въезде в тоннель система включала вполне исправно. Но главное удобство состоит не в этом, а в том, что вы можете смело включить ближний свет в автоматическом режиме… и забыть о необходимости выключать фары, выходя из машины.

Повысилась и адаптация Весты к зимним условиям. Обогрев передних сидений стал трехпозиционным с вполне понятным алгоритмом управления: при нажатии соответствующей кнопки обогрев включается на максимум, а каждое последовательное нажатие снижает его уровень. Кроме того, появился обогрев форсунок омывателя, который включается одновременно с электрообогревом ветрового стекла. Конечно, слой льда он не растопит, но вот от обмерзания, особенно при температурах от нуля до 10 градусов мороза, спасет гарантированно.

Семейные ценности и забота о пассажирах

Еще одна очень нужная опция – возможность отключить подушку безопасности переднего пассажира для перевозки детей в детских креслах. Ну а для комфорта пассажиров появилась лампочка подсветки перчаточного ящика и откидной подлокотник заднего дивана с подстаканниками. Мне, кстати, очень понравилось, что на крышке вещевого ящика есть специальная подштамповка-держатель, позволяющая поставить туда стаканчик с напитком, причем достаточно надежно его удерживаюшая. Ведь лезть каждый раз к подстаканнику рядом с селектором вариатора или рычагом механической коробки может быть не слишком удобно. 

На фоне всего перечисленного появление в передних дверях автоматических электростеклоподъемников с функцией защиты от защемления, а также электроприводов складывания боковых зеркал выглядит сущей мелочью, пусть даже довольно удобной. Тем более что многие из функций Lada Vesta можно и нужно развивать и совершенствовать. Например, пока что команду на складывание зеркал можно подать только нажатием кнопки на водительской двери – а ведь было бы логично иметь возможность включить режим складывания зеркал при постановке машины на охрану, с брелока. А еще не помешало бы добавить несколько антенн, которые были бы способны увидеть ключ-брелок не только тогда, когда он лежит на специально предназначенном месте, но просто находится в кармане. Да и полноценный бесключевой доступ тоже бы не помешал.

Привет, Алиса! Ты стала взрослой?

Ну и несколько слов о новом программном обеспечении системы Vision Pro. Во-первых, все варианты системы с добавкой Pro (в том числе Enjoy Pro, которыми оснащались Весты первого поколения, Гранты и Xray) получили возможность обновления «по воздуху». Во-вторых, в системе прописался пакет Яндекс Авто с Алисой, и если вы войдете в систему со своим аккаунтом Яндекс Плюс, то получите полноценный доступ к Яндекс Музыке, видеохостингу и возможности прослушивания звуковых книг из каталога Яндекс Букмейт и сможете управлять всеми режимами работы мультимедийного центра можно при помощи голосовых команд Алисе. Но вот сказать, что Алиса стала взрослой, пока что нельзя – управлять функциями автомобиля она еще не умеет, и командовать ей «Алиса, включи кондиционер» или «Алиса, открой окна» пока что бесполезно. Впрочем, инженеры завода говорят, что уже работают над тем, чтобы все это стало возможным, а вот попросить Алису набрать номер человека из вашей телефонной книги можно уже сейчас.

Почем новые опции

Ну а теперь сложный и важный вопрос – сколько все это будет стоить. Для лучшего понимания цен нужно учесть, что уже в базе все комплектации получили систему ESC, возможность отключения подушки переднего пассажира и освещение перчаточного ящика. И, понятно, при этом автомобиль стал дороже: весной ​​обычный седан в комплектации Comfort с мотором 1,8 Evo и вариатором стоил 1 588 900 рублей, а теперь – ровно 1 600 000. Вариант с 1,6 и механикой дешевле, его каталожная цена составляет 1 525 000 рублей. 

В комплектации Life в дополнение к круиз-контролю, ограничителю скорости, головному медиаустройству с 7-дюймовым тачскрином, регулировке поясничного подпора и центральному подлокотнику добавляется трехуровневый обогрев передних сидений. Такие автомобили стоят от 1 626 000 рублей за седан с механикой до 1 954 900 за двухпедальный универсал SW Cross (а весной такой стоил 1,94 миллиона). Оснащение комплектации Enjoy (обогреваемое ветровое стекло, обогрев руля с кожаной обтяжкой, парктроники) пополнили задний подлокотник с подстаканниками, литые диски нового дизайна и медиасистема MMC Enjoy Pro c 10-дюймовым экраном, а камера заднего вида получила динамическую разметку. Диапазон цен составляет от 1 720 000 (седан, 1,6 л, механика) до 2 033 000 рублей (SW Cross, 1,8 л, вариатор), а это означает, что подорожание составило порядка 13 000 рублей.

Наконец, топовая комплектация – Techno с полным набором жизненных благ, доступных для Lada Vesta. Здесь список опций, в котором уже было 10-дюймовое головное устройство, приличная акустика с 8 динамиками, атмосферная подсветка и цифровая комбинация приборов, пополнился противотуманными фарами с подсветкой поворотов, автоматическими стеклоподъемниками, системой мониторинга слепых зон, передними датчиками парковки и электроприводом складывания зеркал. Тут диапазон цен составляет от 1 885 000 до 2 191 000 рублей, и это означает, что топовые версии подорожали как минимум на 63 тысячи рубликов. 

Тем не менее вазовские маркетологи утверждают, что Vesta вполне конкурентна на фоне китайских аналогов. А среди них приходится рассматривать не только седаны, такие как Geely Emgrand, Omoda S5, Kaiyi E5, BAIC U5 и даже Changan Alsvin, хотя последний существенно меньше и конкурирует, скорее, с Lada Granta. Помимо них в числе конкурентов называют и относительно небольшие кроссоверы, поскольку универсалы в линейках китайских брендов не представлены. Если брать сопоставимые комплектации, то седаны Vesta оказываются доступнее на 450-600 тысяч рублей, а универсалы – на 500 тысяч. Правда, топовые комплектации китайских машин, как правило, имеют больший набор опций, включая разнообразных электронных ассистентов, адаптивный круиз-контроль, климатические установки вместо обычных кондиционеров и электроприводы регулировки передних сидений.

В общем, вазовским инженерам все еще есть над чем работать. Многие с нетерпением будут ждать появления всего этого в списках опций, доступных для топовых вариантов Vesta, хотя бы потому, что по управляемости, настройкам силового агрегата и подвески этот автомобиль весьма достойно выглядит на фоне конкурентов. Правда, стоит быть морально готовым к тому, что Vesta, окончательно получив право называться современным автомобилем, утратит право называться бюджетным.

Новый паркетник доступен в виде гибрида или электрокара, для модели предусмотрен полный привод. Уже в базе кросс имеет внушительный список оборудования.

Публичную премьеру паркетника Avatr 07 провели в конце августа на автосалоне в Чэнду, а в начале сентября было объявлено о старте серийного выпуска. Теперь же в Китае раскрыты цены и комплектации, новинка стала доступна к покупке. Напомним, марка Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Кроссовер Avatr 07 является третьей массовой моделью бренда: он присоединился к паркетнику Avatr 11 и седану Avatr 12 (в гамме также есть спецверсии на базе машин со старшими индексами). Причем «семерка» — это еще и самый дешевый автомобиль в линейке.

Внешность оформлена в фирменном стиле Avatr. Паркетник получил мудреную головную оптику, безрамочные двери с выдвижными ручками и задние фонари в виде узких полосок. При этом Avatr 07 имеет полноценный пятидверный кузов, тогда как у кроссовера Avatr 11 крышка багажника поднимается без заднего стекла (как у седана). За доплату предусмотрены цифровая панель (расположена у основания капота, на нее можно проецировать приветствие или незамысловатую анимацию), лидар и камеры вместо традиционных наружных зеркал.

Длина «семерки» равна 4825 мм, ширина – 1980 мм, высота – 1610 или 1620 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2940 мм. Для сравнения, размеры Avatr 11: 4880/1970/1601 мм, расстояние между осями – 2975 мм. Объем багажника Avatr 07 равен 500 литрам, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1325 литров.

В пятиместном салоне – «сплющенный» руль, табло под лобовым стеклом почти на всю ширину передней панели (у машин с камерами вместо зеркал есть дополнительные дисплеи по бокам того самого табло), гигантский планшет мультимедийной системы и двухэтажный центральный тоннель. Разумеется, вся электроника – от Huawei.

Avatr 07 доступен в виде подзаряжаемого гибрида или электрокара, тогда как Avatr 11 и Avatr 12 – это только «электрички». «Семерка» бывает с задним или полным приводом. В состав установки гибридного заднеприводного Avatr 07 входят бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.), который работает исключительно в режиме генератора, и 314-сильный электромотор (367 Нм). У полноприводного гибрида спереди вдобавок имеется 171-сильный электродвигатель, а суммарная отдача такого паркетника – 492 л.с. и 629 Нм. Гибридный Avatr 07 комплектуется батареей емкостью 39,05 кВт*ч. Только на электротяге заднеприводный кросс проедет 230 км по китайскому циклу CLTC, полноприводный – 220 км.

Заднеприводный электрокар оснащен 343-сильным мотором (365 Нм). У полноприводной «электрички» аналогичный двигатель сзади и 256-сильный мотор спереди, совокупная отдача – 598 л.с. и 645 Нм. Чисто электрическому Avatr 07 положена батарея на 82,16 кВт*ч, дальнобойность – 650 или 610 км (задний/полный привод). К слову, у электрокара спереди есть дополнительный багажник объемом 90 литров.

Заявлено, что с места до 100 км/ч гибрид разгоняется за 6,6 или 4,9 секунды (задний/полный привод). Электрокар это упражнение проделает за 6,3 или 3,9 секунды. Максимальная скорость гибридного паркетника – 190 км/ч, электрического – 200 км/ч.

И гибрид, и электрокар предложены в трех комплектациях, но полный привод положен только самым дорогим версиям. В списке оборудования базовых паркетников значатся: 20-дюймовые колеса, стеклянная крыша, экран под лобовым стеклом (35,4 дюйма), мультимедиа с планшетом диагональю 15,6 дюйма, подогрев всех кресел (передние – еще и с вентиляцией), двухзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, штатный регистратор, система распознавания лиц и мониторинга состояния водителя, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. В «средней» комплектации появляются обогрев руля, массажер передних сидений и расширенный комплекс водительских ассистентов. Топовые исполнения – это 21-дюймовые колеса, пневматическая подвеска, адаптивные амортизаторы, вентиляция и массажер задних сидений.

Цена гибридного Avatr 07 варьируется от 219 900 до 279 900 юаней (около 2,9 млн – 3,7 млн рублей по текущему курсу), электрический кроссовер обойдется в 229 900 – 289 900 юаней (3 млн – 3,8 млн рублей).

Бренд Avatr представлен и за пределами Китая. Так, недавно марку вывели на рынки Ближнего Востока, вдобавок ее модели планируют продавать в странах Латинской Америки. Не исключено, что впоследствии Changan решит официально поставлять автомобили Avatr и в Россию (сегодня у нас присутствуют «параллельные» машины).