Месяц: Сентябрь 2024

Автотека, сервис онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), предоставит бесплатно первый отчет при выборе транспортного средства с пробегом в Москве. Это позволит покупателю минимизировать риски при покупке машины и сделать правильный выбор с учетом всех данных о заинтересовавшей его машине.

Автотека содержит большую базу данных об авто с пробегом. В отчет включена информация об автомобиле по 25 параметрам, включая пробег, историю публикаций на Авито Авто, комментарии и фотографии от пользователей, которые сами осматривали этот автомобиль. Также сервис предоставляет данные о том, использовался ли автомобиль в такси и каршеринге, были ли по модели отзывные кампании и пр.  Автотека собирает данные от 2 300 дилерских центров и 500 сервисов техобслуживания, информацию о текущем состоянии авто, если проводилась его компьютерная диагностика в сети техцентров FitService. При этом список источников и партнеров, предоставляющих данные, постоянно расширяется. Так, в отчеты теперь включены данные о повреждениях автомобилей, попадавших в ДТП, о состоянии здоровья водителей и пассажиров, а также об участии в зарубежных аварийных аукционах.

Такой объем информации в отчете делает Автотеку востребованным сервисом для проверки авто. По данным опроса, проведенного агентством «Автостат», 78% респондентов, проверяющих историю автомобиля с помощью онлайн-сервисов, отдают предпочтение именно Автотеке*.

*Исследование «Сервисы для проверки истории автомобилей»

Выпуск «зелёной» версии модели итальянской марки был приостановлен на заводе в Турине сегодня, 13 сентября.

Марка Fiat на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellantis, который, как и многие другие глобальные производители, столкнулся с недостаточно высоким спросом клиентов на электромобили. Согласно статистике, рыночная доля электромобилей в Европе по итогам июля 2024-го сократилась до 13,5% (в июле прошлого года она была равна 14,6%). В результате компаниям сейчас приходится пересматривать свои стратегии развития, которые изначально предполагали полный переход на «электрички».

В Stellantis заявили о «серьёзных трудностях» на европейском рынке электромобилей, с ними в корпорации связали спад продаж Fiat 500 (в статистику Jato Dynamics включены как версии с ДВС, так и полностью электрические версии). Так, с января по июль текущего года модель разошлась по старосветскому рынку тиражом 74 885 экземпляров, что на 24% меньше, чем за первые семь месяцев прошлого года.

Теперь автогигант принял решение приостановить выпуск Fiat 500e на заводе Мирафьори, который расположен в Турине (Италия). Выпуск электрических «пятисотых» был поставлен на паузу сегодня, 13 сентября. Как долго продлится приостановка, пока неизвестно. В Stellantis отметили, что компания «усердно работает, чтобы наилучшим образом справиться с этим трудным этапом перехода».

Напомним, в прошлом месяце стало известно о том, что бензиновый Fiat 500 ушёл из Европы из-за вступивших в силу новых правил кибербезопасности. Роль прощальной версии модели для старосветского рынка исполнил кабриолет Fiat 500C Collezione 1957, который был выпущен тиражом 1957 экземпляров (в честь года начала производства классического Fiat 500).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, преемник у модели с ДВС будет: на базе электрического Fiat 500e создадут новый вариант с бензиновым мотором, который будет работать в составе мягкогибридной установки. Изначально предполагалось, что Fiat 500 Ibrida появится на европейском рынке в первом квартале 2026 года, однако на фоне слабого спроса на 500e срок начала производства новинки решили ускорить.

Мягкогибридная версия «пятисотого» встанет на конвейер уже в 2025 году, производство будет налажено на том же заводе Stellantis в Турине. Кроме того, известно, что корпорация намерена инвестировать 100 млн евро в разработку новой «более производительной» тяговой батареи для модели Fiat 500e, что в теории может повысить спрос на «электричку», так как в результате вырастет её запас хода на одной зарядке (дальнобойность нынешней версии не превышает 320 км).

Отметим, вместе с «пятисотым» в отставку недавно ушёл и родственный хот-хэтч Abarth 595/695, причём в планах Stellantis нет прямых наследников с бензиновым мотором, так что поклонникам моделей Abarth пока что предлагается только «переключиться» на электрический Abarth 500e.

Министерство коммерции Китая, по данным инсайдеров, также предостерегло китайских автопроизводителей от строительства заводов в Индии, Турции, Таиланде и Европе.

По данным осведомлённых источников, которых цитирует Reuters, ещё в начале июля Министерство коммерции КНР провело встречу с представителями местной автомобильной промышленности, в ходе которой была озвучена новая установка правительства: строить заводы в Индии, России и Турции настоятельно не рекомендуется, а строить заводы в Таиланде и Европе нежелательно с учётом потенциальных геополитических рисков.

Собственно, насколько нам известно, ни одна китайская компания не собирается строить новые заводы в России, как бы этого ни хотелось российскому правительству. Единственный завод, построенный с нуля китайской компанией, находится в Тульской области и принадлежит Haval (входит в состав Great Wall Motor), но этот завод был запущен задолго до текущего геополитического обострения, а именно в 2019 году. Сегодня наиболее инициативные китайские автопроизводители (в первую очередь Chery) осваивают в РФ уже имеющиеся заводы, добровольно либо вынужденно оставленные зарубежными компаниями некитайского происхождения. Такая практика, как можно понять из свежей директивы китайского правительства, считается приемлемой, а вот строить новые заводы под себя и инвестировать в них денежки китайским компаниям не следует.

Отношения Китая и Индии обострились в 2020 году после очередного конфликта на спорной границе в Гималаях. Из китайских брендов в Индии сейчас активно продвигается только MG (принадлежит автоконцерну SAIC), модели для местного рынка производятся на заводе в штате Гуджарат, но он не был построен с нуля, а был выкуплен в 2017 году у General Motors, перезапущен в 2019-м. Новых заводов, очевидно, ждать не стоит.

Почему правительство КНР не хочет заводов в Европе, Турции и Таиланде, не очень понятно — источники этого не объясняют. Рискнём предположить, что власти Китая, стремятся сохранить и приумножить рабочие места у себя в стране, а не на чужбине, при этом они не против осваивания китайскими автопроизводителями уже имеющихся зарубежных площадок, как это происходит в РФ, но без глубокой локализации — основные комплектующие должны приходить из Китая. По такому принципу недавно на заводе Stellantis в польском городе Тыхы был локализован дешёвый китайский электрический хэтчбек Leapmotor T03.

Компания BYD недавно начала с нуля строить собственный завод в Венгрии, другие китайские автопроизводители пока только присматривают площадки для своих заводов в Европе, в числе главных интересантов — SAIC, Geely, Chery и Nio, заводы в Европе им нужны, чтобы обходить введённые минувшим летом повышенные пошлины на электромобили китайского производства.

Для организации контрактной сборки в Европе сегодня есть масса возможностей — например, незагруженный нидерландский завод VDL Nedcar, финский Valmet Automotive и простаивающий бывший завод Saab в шведском Тролльхеттане. Скоро лишние площади в Германии высвободит сползающий в кризис концерн Volkswagen. В общем, есть из чего выбрать, не нарушая рекомендаций высшего китайского руководства. Другое дело, что и в Европе умеют в госрегулирование: местные власти могут взять на вооружение тактику нашего Минпромторга с его утильсбором и прочими мерами принуждения к глубокой локализации. Короче говоря, китайские автоконцерны ждут непростые времена.

Итальянский автопроизводитель готовит свой первый серийный электромобиль, и тестовые образцы уже неоднократно попадались в объектив фотошпионов. Благодаря получившимся фотографиям у нас есть возможность составить первое представление о том, как будет выглядеть новинка.

Премьера первого электромобиля Ferrari ожидается в 2025 году. Компания пока не анонсировала никаких подробностей относительно его дизайна, даже тип кузова не известен. Всё, чем мы сейчас располагаем, это фотографии прототипа, которые по факту являются так называемым «мулом» — слепленным из разных частей кузова от разных моделей. В нынешнем виде он представляет собой нечто среднее между кроссовером и пятидверным хэтчбеком.

Мы взяли эти шпионские фотографии за основу и представили, как этот кузов может выглядеть в фирменном облике итальянского бренда. Ближе всего к подобному типу кузова из современной линейки Ferrari, конечно же, первый кроссовер марки с именем Purosangue. У него позаимствована основная стилистика, в том числе оформление передней части, при этом бампер сделан оригинальным. В похожем стиле сделаны колёсные арки, боковое остекление и дверные ручки, только здесь они есть на каждой двери, а сами двери сделаны традиционными, а не распашными. Задняя часть, помимо Purosangue, вдохновлена новым купе 12Cilindri.

Как и особенности внешнего вида будущего электромобиля, его технические данные также пока держатся в секрете. Есть лишь предварительная информация о стоимости новинки, которая может составить порядка 500 000 долларов. Для сравнения, заявленный стартовый ценник самой свежей серийной новинки Ferrari 12Cilindri составляет 395 000 евро (примерно 438 000 долларов по текущему курсу).

Между тем в прошлом месяце был представлен рестомод Veloce12, сделанный на базе переднемоторого купе Ferrari 550.

Паркетнику слегка подправили внешность, кое-какие изменения есть и в салоне. Технику же реформы, по предварительным данным, не затронули.

Кроссовер Bestune T90 длиной 4718 мм дебютировал в Китае в прошлом году (бренд Bestune принадлежит концерну FAW). На родине эта модель сейчас является самым популярным SUV марки, хотя на фоне конкурентов результаты скромные. Так, по информации местных профильных медиа, с января по август 2024-го Bestune T90 разошелся тиражом чуть более 7900 экземпляров. К примеру, Changan CS75 Plus предыдущего поколения только в августе обрел свыше 12 000 владельцев. И вот анонсирован Bestune T90 нового модельного года.

Кроссоверу слегка освежили внешность. На радиаторной решетке теперь черные полоски вместо блестящих. Черной сделали и окантовку нижней решетки, хотя пару хромированных линий на ней все же оставили. Еще потемнели 18-дюймовые диски. Корму пока не продемонстрировали.

В салоне посвежевшего Bestune T90 – рыжевато-коричневая кожа, плюс изменен цвет пластиковых декоративных вставок на передней панели и картах дверей. Про новое оборудование пока не слышно. Паркетник предыдущего модельного года по умолчанию имеет 8-дюймовую виртуальную приборку, мультимедийную систему с вертикальным планшетом диагональю 12,6 дюйма, климат-контроль и круиз-контроль. У дорогих версий есть панорамная крыша, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз».

Техника, по предварительным данным, прежняя. В Китае Bestune T90 доступен с двумя бензиновыми моторами на выбор – это турбочетверки 1.5 и 2.0 мощностью 169 и 252 л.с. соответственно. Базовый двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, двухлитровому положен классический восьмиступенчатый автомат. Привод только передний.

В Китае продажи паркетника 2025 модельного года стартуют в ближайшее время.

Между тем кроссовер Bestune T90 обещан и России – до нас он должен добраться в этом году. Скорее всего, к нам привезут дореформенную версию.

Официальное соответствие требованиям от одного из лидеров мирового двигателестроения позволяет использовать автомасла Rolf Krafton S9 M-LA для сервисного обслуживания широкого спектра дизельных двигателей Deutz.

Масло Rolf Krafton вязкостью 10W-40 может применяться в спецтехнике Hamm, Liebherr, Wirtgen, Titan, Sennebogen, Bomag, а также в автомобилях ведущих мировых производителей MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo. Также двигатели Deutz используются в автобусах и грузовых автомобилях МАЗ.

В основе автомобильных масел Rolf Krafton S9 M-LA 10W-40 используется полностью синтетическое базовое масло и пакет присадок с низким содержанием зольных элементов, фосфора и серы.

Deutz AG – глобальная технологическая компания, более 150 лет разрабатывающая и производящая двигатели внутреннего сгорания для автомобильной техники, речного и морского транспорта, а также для автономных электростанций.

Партнёрский материал

О муфте компрессора кондиционера обычно вспоминают, когда она ломается и не хочет включать кондиционер. А ведь именно благодаря этой неброской и непримечательной детали автомобильный кондиционер перешел из категории дорогостоящей, но неэффективной и неудобной обузы в привычную опцию для комфорта даже для самых бюджетных машин. Как устроена муфта кондиционера и что в ней может сломаться?

Автомобильный кондиционер с трудом отмечает свой день рождения, поскольку в его создании присутствует определенная этапность, не позволяющая четко обозначить и отпраздновать единую дату. Например, модели автокондиционеров, появившиеся в начале 30-х годов ХХ века были, по сути, тем, что называют «дилерскими опциями», и автопроизводители не имели к ним прямого отношения. Следующий знаковый этап развития относится уже к штатным заводским агрегатам. Однако они поначалу не имели интеграции со штатными трубопроводами отопления и вентиляции, обладали жутко неудобным распределением охлажденного воздуха и работали почти без управления. Ну и лишь в середине 50-х годов «кондей» полностью сросся с системой вентиляции и отопления, переехав из багажника целиком под капот (ранее теплообменный модуль располагался сзади) и получив возможность регулировки температуры.

Собственно, именно в 50-е годы автомобильный кондиционер переродился из сложной стимпанк-конструкции в полноценную опцию комфорта – когда американская холодильная компания Nash-Kelvinator Corporation (вошедшая в состав American Motors Corporation (AMC), одного из ведущих автобрендов того времени) подарила автовладельцам возможность включать «кондишн» нажатием кнопки, а не набрасыванием ремня на шкив под капотом, как это было раньше! И это стало возможным как раз благодаря героине нашей сегодняшней истории – электромагнитной муфте.

Справедливости ради нужно сказать, что в старых системах ремень не «набрасывался» в буквальном смысле, как это формулируют некоторые источники в Сети. Такой процесс – явный перебор даже по меркам многолетней давности. На самом деле ненатянутый ремень привода компрессора ранних автокондиционеров всегда лежал на шкивах, проскальзывая почти без трения, а при включении кондиционера вручную поджимался качающимся роликом на рычаге и начинал передавать крутящий момент. Сегодня такое решение повсеместно распространено в дачных мотокультиваторах. Ну а мы переходим к современному варианту решению вопроса.

Устройство муфты

Как уже было сказано, существенную роль в переходе автокондиционера в разряд удобных функций сыграла электромагнитная муфта, позволяющая удаленно по проводам управлять передачей крутящего момента на компрессор от двигателя. Узел этот весьма консервативный в силу своей простоты и безупречности конструкции, поэтому он практически не меняет свой конструктив уже более полувека. Электромагнитная муфта кондиционера, что приятно, относится к узлам необслуживаемым, достаточно надежным, при этом относительно легко заменяемым в сборе при выходе из строя, да еще и недорогим. Согласитесь, уникальное для современного автопрома сочетание качеств, когда на многих автомобилях даже заурядный термостат уже стал многоклапанным, электронным и кратно более дорогим.

Впрочем, те, кто сталкивается с неисправностью муфты «кондея» впервые и открывает официальные каталоги в поиске номера детали, нередко приходят в ужас от того, что отдельно муфты или ее катушки в списке просто нет! Предлагается купить оригинальный компрессор в сборе с муфтой и шкивом, зачастую стоящий, как пол-автомобиля. Пугаться не стоит – на самом деле для 99% автомобилей муфту или ее элементы можно купить за весьма умеренные деньги.

Конструктивно муфта весьма несложна. На компрессоре кондиционера установлен шкив, вращающийся на собственном подшипнике, соосный валу компрессора, но не имеющий с ним жесткого соединения – то есть, свободно вращающийся, но не тянущий за собой вал. Непосредственно на валу компрессора жестко сидит прижимной диск, способный за счет плоских пружин слегка двигаться в своей плоскости. В полости шкива располагается катушка – кольцевой электромагнит. Катушка неподвижна, закреплена на корпусе компрессора и не испытывает ни вращательных, ни осевых нагрузок в процессе работы, воздействуя на диск лишь магнитным полем, бесконтактно.

Пока кондиционер не включен, ремень вспомогательных агрегатов вращает шкив компрессора вхолостую – сам компрессор неподвижен. Как только кондиционер включают, на катушку подается напряжение, и магнитное поле притягивает диск на валу компрессора к шкиву, после чего они начинают вращаться вместе, как единое целое. Притяжение прижимного диска к шкиву осуществляется через преодоление упругости плоских пружин диска – эти же пружины отводят диск от шкива при снятии напряжения с катушки, обеспечивая зазор, благодаря которому диск не трется о шкив в выключенном положении муфты.

Шкив рассчитан под поликлиновый ремень и оснащен внутренним подшипником. Подшипник сменный, запрессован и зафиксирован от осевого смещения распорным кольцом.

Обратная сторона шкива, показанная на фото слева, – рабочая прижимная поверхность. Справа на фото – прижимной диск и, соответственно, его прижимная поверхность. Этот диск жестко сидит на валу компрессора.

Три плоские радиальные пружины (примерно как на корзине сцепления машины с МКП) позволяют жестко установленному на валу компрессора диску слегка (на десятые доли миллиметра) двигаться в осевом направлении, притягиваясь магнитной силой к шкиву.

Ну а за само притяжение шкива к диску отвечает катушка электромагнита.

Неисправности, диагностика и ремонт

Одна из основных неисправностей муфты кондиционера (в 9 случаях из 10) – перегорание обмотки ее катушки. Работает катушка в весьма тяжелых температурных условиях, и, несмотря на использование провода с термостойкой лаковой изоляцией и заливку обмотки эпоксидным компаундом, иногда все же обмотка не выдерживает… Часто диагностирование этой неисправности происходит «автоматически» – обмотка муфты сгорает с обугливанием компаунда, что передается в салон неприятным характерным запахом пластиковой гари. Сочетание вони с прекращением подачи холодного воздуха из дефлекторов подтверждает: катушка вышла из строя. А при выключении и повторном включении кондиционера больше не слышно щелчка из-под капота.

Так выглядит типичная сгоревшая катушка: компаунд, который должен быть гладким и глянцевым, превратился в «лунный ландшафт» и воняет.

Физическая диагностика проблемы достаточно проста: нужно отсоединить разъем катушки муфты (обычно в этом разъеме всего 2 контакта) и прозвонить контакты мультиметром в режиме омметра. Исправная катушка должна «звониться», как короткое замыкание – показывая сопротивление 1-3 ома (приблизительно, в зависимости от степени точности вашего мультиметра). Если же в катушке обрыв, то омметр покажет «бесконечность», отсутствие сопротивления. А на ответной части разъема при включении кондиционера должно появляться напряжение питания 12 вольт (оно проверяется уже вольтметром или лампочкой). 

Еще один способ проверить катушку – опять же отключить ее от разъема и подать непосредственно на нее двумя проводами плюс и минус от аккумулятора. Исправная катушка должна четко щелкнуть, замкнув муфту. Правда, тут есть нюанс! Во многих катушках (хотя и не во всех) имеется встроенный диод. Он включен параллельно обмотке и призван гасить импульс напряжения самоиндукции при выключении муфты. Его наличие означает, что у катушки есть четкий плюс и четкий минус, и путать их нельзя. Если вы подадите на катушку с диодом 12 вольт, перепутав полярность, то возникнет короткое замыкание через диод, из-за чего последний скорее всего выгорит. Поэтому подавать внешнее питание на муфту можно, только точно зная, на какой контакт приходит плюс в штатном включении. Если провода не имеют характерных цветовых обозначений (черный и красный), то это можно проверить мультиметром в режиме вольтметра или индикаторной лампочкой, подключив ее по очереди к каждому из контактов ответной части разъема, на который приходит питание для катушки муфты. 

Итак, катушка сгорела… Можно ли что-то сделать, кроме замены на новую? В принципе, да – обмотка извлекается из своей чашки по частям путем выдалбливания зубилом с молотком, после чего мотается новая, помещается в чашку и заливается эпоксидкой. Этим занимаются некоторые мелкие сервисы, но немногие. Справится, к слову, и рукастый электрик-радиолюбитель. Однако возиться с перемоткой имеет смысл лишь при острой невозможности купить фабричную замену или ее высокой цене в силу редкости модели компрессора. Иначе же избыточные затраченные усилия не стоят результата, который все равно окажется менее надежным, нежели заводской узел.

Несколько более легкая разновидность проблемы – сгорание встроенного в некоторые катушки персонального плавкого термопредохранителя. Есть он не во всех муфтах, но если есть, то его можно заменить, восстановив исправность обмотки. Правда, в дороге это сделать не удастся – предохранитель располагается в зоне подключения проводов и выглядит, как впаянный проводничок, а не как быстросменная деталь, так что набор запасных предохранителей тут бесполезен. Да и добраться до него можно, лишь сняв и разобрав муфту.

Еще одна разновидность неисправностей электромагнитной муфты – чисто механическая. В сопрягающихся при срабатывании дисках может появиться коррозия или выработка. Коррозия характерна для долго простаивающих машин. Диски не смыкаются полностью, и муфта не включается. Проблема решается разборкой и шлифовкой дисков. Выработка же по своему характеру идентична износу дисков обычного сцепления на автомобиле с ручной КП, и увеличенный зазор опять-таки не позволяет магнитному полю сжать диски с должной силой. Этот дефект встречается нечасто и обусловлен либо очень большим сроком службы муфты, либо недостаточной термообработкой дисков. Лечится это регулировкой дистанционных шайбочек (удалением части шайб из пакета или заменой на шайбы меньшей толщины), обеспечивающих зазор между дисками в выключенном положении муфты.

То же самое касается и подшипника муфты, расположенного в шкиве. Как и любой подшипник, он может со временем зашуметь, залюфтить и даже заклинить. Хотя, опять же, эту неисправность нельзя отнести к категории распространенных, и репутацию муфты как весьма надежного узла она не портит.

Ожидается, что премьера посвежевшего «зелёного» паркетника пройдёт во второй половине следующего года.

Полностью электрический кроссовер BMW iX1 дебютировал в начале лета 2022 года совместно с ближайшим родственником – оснащённым ДВС паркетником BMW X1 третьего поколения. Сейчас модель чувствует себя весьма неплохо на старосветском рынке: по данным Jato Dynamics, за первые семь месяцев текущего года iX1 разошёлся тиражом в 28 940 экземпляров, что на 49% больше, чем за тот же период 2023-го. Стоит отметить, что он обошёл своего соперника марки Mercedes-Benz: показатель EQA за тот же период составил 21 880 шт. (на 9% больше). Однако ему далеко до Tesla Model Y, чей результат в январе-июле 2024-го составил 111 866 шт. (на 24% меньше).

Несмотря на внушительную положительную динамику BMW iX1, баварская компания уже работает над обновлённой версией «зелёного» кроссовера. Сейчас проект разработки свежей версии находится на этапе тестирования. Так, фотошпионы поймали прототип будущей новинки в ходе испытаний на дорогах общего пользования в южной части Европы. Снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.

У электромобиля на снимках с помощью маскировочной плёнки спрятана только передняя часть. Судя по всему, в ходе предстоящего фейслифтинга баварский производитель не будет трогать боковины и корму. Ожидается, что корректировкам подвергнут головную оптику, заглушку на месте решётки радиатора, а также оформление бампера с интегрированными в него центральным и боковыми воздухозаборниками.

В салон прототипа посвежевшего BMW iX1 фотошпионы заглянуть пока не смогли. Не исключено, что интерьер тоже получит свою долю обновок, к примеру, новые материалы для отделки и иные цветовые варианты. Не исключено, что производитель пересмотрит комплекс водительских помощников и систем безопасности.

По предварительным данным, «начинка» кроссовера после обновления останется прежней, разве что из-за перенастройки баварцы смогут слегка увеличить запас хода на одной зарядке. Напомним, актуальный паркетник оснащается тяговой батареей ёмкостью 64,7 кВт*ч. У полноприводной модификации дальнобойность составляет 396-439 км в зависимости от комплектации (при расчёте по циклу WLTP). У нынешнего варианта с одним электромотором на передней оси показатель варьируется от 430 до 475 км. Ожидается, что у посвежевшего кроссовера максимальный запас хода перешагнёт отметку в 500 км без подзарядки.

Напомним, совокупная отдача двухмоторной системы актуального BMW iX1 xDrive30 составляет 313 л.с., а максимальный крутящий момент – 494 Нм. На разгон с места до «сотни» такой кроссовер разгоняется за 5,6 секунды. У базового варианта eDrive20 отдача единственного электродвигателя равна 204 л.с. (247 Нм). Ему на разгон от 0 до 100 км/ч требуется 8,6 секунды.

Премьера посвежевшего «зелёного» паркетника, вероятно, пройдёт во второй половине 2025 года. Его цена станет известна позднее. Стартовый ценник нынешнего BMW iX1 на домашнем рынке, в Германии, составляет 48 400 евро, что эквивалентно примерно 4,78 млн рублей по текущему курсу.

Под маркой Omoda будут продавать модель Exeed RX, которая уже знакома россиянам. Ожидается, что, как и исходный кроссовер, новинку Омоды предложат с двухлитровым турбомотором.

Объявленный флагманом паркетник Omoda C9 впервые продемонстрировали еще в августе 2023-го – премьера состоялась в ЮАР. Но лишь год спустя местное подразделение марки приступило к активному продвижению модели: появились фирменные фото, вдобавок ее вновь начали выставлять на различных мероприятиях. Так вот, теперь южноафриканский офис Омоды определился со сроком запуска новинки – старт продаж намечен на октябрь. Напомним, кроссовер C9 не является самостоятельной разработкой бренда – это Exeed RX с другими эмблемами и шильдиками, ведь марку Exeed на рынок Южной Африки выводить не собираются (Omoda и Exeed принадлежат компании Chery).

В плане дизайна экстерьера Omoda C9 от знакомого россиянам Exeed RX ничем не отличается. Размеры «девятки» еще не озвучены, но и они, очевидно, такие же, как у донора: длина – 4775 мм, ширина – 1920 мм, высота – 1671 мм, колесная база – 2800 мм.

Внутри C9 тоже повторил паркетник Exeed, не считая расположения руля (в ЮАР – левостороннее движение). Любопытно, что у показанной в прошлом году модели Омоды руль был с привычной для нас стороны. То есть вполне возможно, что позже кроссовер Omoda C9 доберется и до других стран, где нет бренда Exeed.

Для африканского SUV заявлены электропривод багажной двери, панорамный люк в крыше, вентиляция и массажер кресел, беспроводная зарядка для смартфона, девять подушек безопасности. Модели также обещаны «передовые технологии» — видимо, имеются в виду камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе и прочие ассистенты.

О технике официально пока не рассказали. Предполагается, что в ЮАР кроссовер Omoda C9 будет доступен с тем же бензиновым турбомотором 2.0 мощностью 261 л.с., которым оснащается и Exeed RX (но в РФ отдача урезана до 249 л.с.). Паркетнику положен классический восьмиступенчатый автомат (у российского Exeed RX такая коробка появилась недавно). Для модели предусмотрен полный привод.

Между тем Omoda готовит и глобальную новинку: в следующем году должны стартовать продажи кроссовера Omoda C7 с оригинальным дизайном.

Собираемый в Мексике Volkswagen Taos получил освежённую внешность и более мощный 1,5-литровый бензиновый турбомотор, который теперь сочетается только с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом».

Volkswagen Taos хорошо знаком российским автолюбителям: в 2021 году производство этой модели наладили в Нижнем Новгороде на ГАЗе с расчётом на блестящую карьеру в компании родственного Skoda Karoq, но начавшиеся в 2022 году известные геополитические события эту карьеру прервали.

Заокеанская жизнь Таоса тем временем продолжилась, в США паркетник расходится неплохо: в первой половине текущего года продано 32 276 шт. (+18,8% по сравнению с АППГ). Более успешные конкуренты Таоса в США — это Chevrolet Trax, который с января по июнь разошёлся тиражом 90 463 шт. (+230,3%), Honda HR-V — 76 263 шт. (+41,5%), Mazda CX-30 — 51 222 шт. (+33%), Jeep Compass — 49 842 шт. (-2,8%), Hyundai Kona — 46 539 шт. (+22,7%), Nissan Kicks — 32 991 шт. (+10,7%) и Kia Seltos — 32 786 шт. (+1,1%). В общем, Таосу есть куда расти, обновление должно повысить его потребительскую привлекательность.

Передок Таоса получил новые зауженные светодиодные фары и светящуюся перемычку между ними, а радиаторная решётка полностью сползла на бампер и получила толстую серебристую окантовку. Корма сохранила прежний бампер с фальшивыми выхлопными патрубками по краям, но получила новые фонари, объединённые светящейся полосой на багажной двери. Вдобавок изменён дизайн штатных колёсных дисков (от 17 до 19 дюймов) и расширена палитра цветов для кузова.

В салоне улучшены материалы отделки — они, как сообщают американские СМИ, стали более приятными на вид и на ощупь. Боковые воздуховоды на передней панели стали крупнее. Интегрированный в центральную консоль мультимедийный экран теперь выполнен в виде парящего над ней планшета, но больше при этом не стал — 8 дюймов. Шумоизоляция салона улучшена, а вот эргономика ухудшена: в богатых комплектациях удобный блок микроклимата с тремя вращающимися рукоятками уступил место панели с сенсорными ползунками, которыми очень трудно пользоваться вслепую.

Двигатель у Таоса в США по-прежнему только один: бензиновый 1.5 TSI (заводской индекс EA211), но он получил новые форсунки, новые поршневые кольца, новый сажевый фильтр, новый корпус турбокомпрессора и увеличенный интеркулер, благодаря чему максимальная мощность выросла с 160 до 176 л.с. при неизменном максимальном крутящем моменте — 250 Нм. 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» стал общим для всех версий, тогда как раньше он был положен только переднеприводным Таосам, а полноприводные версии 4Motion имели 7-ступенчатый «робот» DSG с двумя сцеплениями. Коробку DSG американские клиенты невзлюбили за дёрганную работу, некоторым казалось, что она вот-вот сломается и это очень нервировало.

Обновлённый Volkswagen Taos появится в продаже в США в конце этого года, цены пока не объявлены. Дореформенный Taos в базовой комплектации S сейчас стоит от 23 995 долларов плюс 1425 долларов за доставку.