Месяц: Сентябрь 2024

Помните как еще недавно мы критиковали «китайцев» за выпуск исключительно переднеприводных кроссоверов? Прошло каких-то несколько лет, и теперь в России в продаже автомобили со всеми ведущими на любой вкус – с разными типами привода, конструкцией кузова и габаритами. И вот очередная новинка от Haval: встречаем пятиметровый рамный внедорожник H5 с полным приводом типа Part-Time.  

При первом взгляде на эту машину я не мог отделаться от ощущения, что где-то ее уже видел. В суровой «морде» мерещится то ли могучий Dodge Ram, то ли Toyota Tundra, а проекция в три четверти сзади навевает ассоциации с Hyundai Palisade. На самом деле все это обман зрения, и с точки зрения подхода к инженерии с многолитражными пикапами с американского рынка и корейскими кроссоверами H5 сравнивать бессмысленно. Фактически внедорожник представляет собой слегка уменьшенную версию исполинского пикапа Great Wall Poer KingKong, хотя назвать H5 его младшим братом язык ну никак не поворачивается. Длина машины 5190 мм, а колесная база растянулась аж на 3140 мм: H5 на добрые 300 мм длиннее далеко не маленьких Tank 500 и Oting Paladin! Haval H5 в сравнении с родственным Poer KingKong грамотно избавили от неуместных на современном солидном внедорожнике рессор в задней подвеске и галогеновых фар, но многое осталось и без изменений.  

Пространственные рамки

В салон попадаешь с промежуточной остановкой на подножке с противоскользящим покрытием, но даже в сухую погоду понятно, что избежать контакта джинсов с металлом непросто. Тут все знакомо по Кинг-Конгу: добротная для утилитарной машины, хотя все же слегка простецкая для внедорожника отделка жестким, но вполне приятным разнофактурным пластиком разбавлена вставкой под металл на панели. С дизайнерской точки зрения интересны дефлекторы вентиляции и знакомый по моделям Tаnk селектор коробки передач в стиле авиационного рычага управления тягой. Ну и в богатой версии можно взять помимо черной броскую терракотовую отделку. 

Уровень пола, как и положено рамной машине, в Н5 высоковат. К тому же руль не регулируется по вылету, так что найти свою посадку удается не сразу, хотя кресло водителя и оснащено регулировкой в шести направлениях. Но уж когда устроился, тут хорошо: пренебрежительно созерцаешь поток с командирской высоты, ширина салона такая, что биться с пассажиром за подлокотник не приходится. Комбинация приборов матричная, с вписанным по центру дисплеем диагональю 3,5 дюйма. Шрифт, пожалуй, мелковат, да и оформление поменять нельзя. А еще на «матрице» при падении солнечных лучей под определенным углом проступают неактивные пиктограммы. Не сказать, что это сильно мешает, но считыванию информации тоже не способствует.   

Все управление мультимедиа возложено на тачскрин диагональю 12,3 дюйма с быстрым откликом и достойным разрешением, на который можно отзеркалить смартфон по протоколам Android Auto и Apple CarPlay. Климат-контроль тут однозонный, это минус, а управление «погодой» вынесено на физические клавиши – это плюс. Тему климата Haval традиционно стороной не обходит: «в базе» обогреваются передние и задние сиденья, руль, все лобовое стекло и форсунки стеклоомывателя. Адаптация к российским реалиям полным пакетом зимних опций не ограничилась: под капотом аккумулятор увеличенной емкости, а кузов подвергли дополнительной антикоррозийной обработке, что позволяет давать шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии.

Неплохо продумана и тема зарядок. Увы, беспроводной тут нет, зато в распоряжении переднего пассажира и водителя два USB-порта и розетка на 12В плюс вход USB за салонным зеркалом для подключения видеорегистратора, и обитателям заднего сиденья тоже выделили персональный USB-разъем.

Обзор в лопухи внешних зеркал хороший, в салонном же зеркале где-то вдалеке маячит стекло пятой двери. Места за спинами водителя и переднего пассажира – вагон. Во втором ряду сидишь, как в лимузине, предусмотрена и регулировка угла наклона спинки. Haval даже разработал оригинальный аксессуар: матрас во всю двухметровую длину багажника со сложенным вторым рядом, так что здесь вполне можно устроиться на ночлег. А вот на подлокотник во втором ряду, как и на персональное управление «климатом», увы, рассчитывать не приходится.  

Объем багажника в двухместной конфигурации достигает 2160 л, и даже в пятиместной кладовка огромна – 700 л с учетом подпола с органайзером глубиной 100 мм. При такой кубатуре сюда так и просится третий ряд сидений, но, увы и ах – H5 продается только в пятиместной версии. 

Бензин или дизель

Моторы H5 для нашего потребителя не в новинку и знакомы по Кинг-Конгу и H9 прошлого поколения – это двухлитровые бензиновый турбо 4С20В и дизель 4D20M. Оба работают в тандеме с 8-ступенчатым гидроавтоматом ZF, прекрасно зарекомендовавшим себя с точки зрения выносливости и надежности. Кроме того, коробка способствует экономии топлива, поскольку две высшие ступени – повышающие. Интересно, что в машине предусмотрен режим ручного переключения и подрулевые лепестки, при этом ни спортивного, ни даже зимнего режима нет. 

Бензиновый турбомотор для России дефорсирован с 218 до 200 л.с. ради снижения ставки транспортного налога, хотя крутящий момент в 380 Нм остался без изменений. С этим двигателем H5 ускоряется до сотни по паспорту за 10,8 с, адаптирован для работы на бензине АИ-92 и расходует в среднем 9,8 л/100 км, так что на одном 80-литровом баке, по идее, можно проехать более 800 км. 

Уж не знаю, какой бензин был залит в бак, но реальный средний расход по бортовому компьютеру составил около 13 л, и разгон субъективно укладывается в заявленные секунды с небольшой погрешностью. Соответственно, мотора хватает в городе, и на трассовых обгонах тут все на твердую четверку с учетом снаряженной массы в две тонны триста кило.  

И все же я с большим интересом ждал возможности прокатиться на дизеле. Да, крутящий момент у мотора 400 Нм, но мощность в 150 сил все же настораживает. И не зря. Бодрый подхват на городских скоростях объясняет полка максимального момента на 1400-2600 об/мин, и это внушает оптимизм. Но с ростом скорости дизель сникает и заставляет топтать правую педаль все сильнее, хотя толку в этом мало – пиковая мощность приходится на 3600 оборотов. В итоге вместо заявленных 7,9 л/100 км на сотню в реальной жизни такой H5 спокойно выпивает на два-три литра солярки больше. И даже «экономичный» автомат не в силах повлиять на ситуацию.   

Есть и еще один дизельный нюанс: система впрыска мочевины, примененная ради соответствия классу токсичности Euro-6, – это и еще одна статья расхода (5 литров на заправке продают за 1000-1500 рублей) и дополнительный момент, который придется контролировать. Если вовремя не пополнить бак мочевиной, то мотор просто не запустится после остановки. В общем, в данном случае выбор дизеля неочевиден. 

Что касается рулежки, то в этом плане H5 неожиданно проворен для тяжелой махины. Здесь, конечно, не рессоры, как на Poer KingKong, но все же сзади классический для рамных автомобилей неразрезной мост с пятью тягами, не способствующий спортивному поведению. Передняя подвеска – независимая, на двойных рычагах. Учитывая концепцию машины и конструктив подвески, гнать на H5 по асфальту даже приятно. Настроена ходовая толково, и грузовых ассоциаций на ровном покрытии не возникает, как нет и характерной дрожи неподрессоренных масс при попадании в крупные колдобины. 

Еще одна интересная особенность: рулевое управление H5 снабжено разными типами усилителя в зависимости от комплектаций. Младшей положен гидравлический, а старшая оснащена электрическим. Без этого невозможна установка систем активной безопасности – адаптивного круиз-контроля с функцией движения в пробке, благодаря которой можно ползти на автопилоте, а также систем удержания в полосе и мониторинга поперечного трафика с функцией автоматического торможения. 

Без дорог

Бездорожье – вот где раскрываются таланты H5. За распределение момента отвечает полный привод Part-Time, подключаемый через раздатку производства BorgWarner. На всех версиях машины установлен самоблокирующийся задний дифференциал Eaton, автоматически активирующийся при пробуксовке задних колес.

На выбор водителя – три режима работы трансмиссии, включаемых физическими клавишами на центральной консоли. Для езды по сухим дорогам с твердым покрытием предназначен заднеприводный 2Н, для бездорожья и скользких дорог – 4Н, с ним можно ехать до скорости 80 км/ч. Если предстоит форсировать серьезное бездорожье или крутой подъем, стоит задействовать режим 4L с понижающим рядом трансмиссии с передаточным отношением 2,48. 

У машины отменная геометрическая проходимость, хотя ее немного ограничивают длинная база, висящая под полом багажника запаска и «выдающиеся» свесы кузова. Тем не менее у внедорожника честные 200 мм дорожного просвета под штатной, выполненной из толстых стальных листов защитой двигателя, коробки передач и топливного бака. Углы въезда-съезда солидные – 25 и 22 градуса, и брод глубиной 600 мм внедорожник берет легко и непринужденно. Интересно, что даже в топовой версии тут нет ассистента спуска с горы, хотя такая опция нередко зачем-то присутствует даже на нежных городских кроссоверах. Но если копнуть поглубже, то все встает на свои места. Хотите больше «интеллекта»? Тогда вам за другой моделью Haval – «девяткой».

Братья по разуму

К «пятерке» близок по цене Haval H9, вышедший на наш рынок всего на месяц раньше. Тоже рамный, чуть компактнее (длина 4950 мм), но с продвинутым полным приводом. Вместо схемы Part-Time на «девятке» стоит интеллектуальный Torque-on-Demand со множеством ездовых режимов. Оснащение и качество материалов тоже получше, чем у Н5. Базовая версия стоит ровно столько же, сколько топовая «пятерка» – 4,3 миллиона рублей. В довесок к уже описанным преимуществам тут установлен мощный бензиновый турбомотор на 218 сил. Если же присматриваться к «девятке» с дизелем или более богатым оснащением, готовьте минимум 4,8 миллиона.

Идеологически к Н5 ближе всего Oting Paladin, лицензионная копия внедорожника Nissan Terra, построенного в свою очередь на базе пикапа Navara. В длину он, как вы уже поняли, скромнее (4882 мм) и не предоставляет выбора двигателя. Зато бензиновый турбомотор мощностью 218 «лошадей» – от Mitsubishi, что должно добавить модели очков в глазах многочисленных поклонников японского автопрома в России. По трансмиссии всё то же самое, что у Н5: Part-Time и 8-ступенчатый автомат. Причем начальная комплектация вообще заднеприводная, но вряд ли она привлечет хоть кого-то. Ее задача – показывать приятную стартовую цену в 3,8 миллиона рублей, тогда как три варианта 4WD стоят 4,25-4,5 миллиона. Так что Haval по всем статьям выгоднее.

BAIC BJ40 калининградской сборки в конкуренты можно записать уже с большой натяжкой. При длине 4645 мм он и близко не стоит по внутреннему объему. Зато у этого рамника есть своя фишка: он – кабриолет. Пластиковые панели крыши демонтируются, но возить их с собой на случай внезапной непогоды не получится – очень уж громоздкие. Так что практичность в минусе. Бензиновый двигатель 2,0 турбо – свой, а отдача – под копирку с Haval H9 и Oting Paladin, 218 л.с. Просят за сравнительно небольшой внедорожник (да еще и локальной сборки) немало, 4,35-4,5 миллиона рублей. Посередине вписалась дизельная версия за 4,4 миллиона. Ее мотор развивает 162 силы. В трансмиссии всё стандартно – жестко подключаемый полный привод и 8-ступенчатый автомат.

Одним словом, если вы оцениваете автомобиль по количеству «железа» за потраченный рубль, то H5 вне конкуренции. Две комплектации с бензиновым мотором стоят 3,7-4 миллиона рублей, дизельные версии на 300 тысяч дороже (4-4,3 миллиона). Эта машина готова тащить 2,5-тонный прицеп и взять дополнительный груз на крышу (спасибо прочным рейлингам длиной 2630 мм), а в случае чего и приютить пару путешественников на ночлег. Неплохая альтернатива кемперу и гостинице в наши непростые для фанатов путешествий времена. 

Технические характеристики Haval H5 КузовТип кузовауниверсал Число дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм5190/1905/1835Колесная база, мм3140Масса снаряженная/полная, кг2240Объём багажника, л700/2116ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди, продольноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1967Мощность, л.с./об/мин200/4400-5500Крутящий момент, Н•м/об/мин380/1800-3600ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполный, подключаемый, типа part-timeХодовая частьПодвеска передняянезависимая, двухрычажнаяПодвеска задняязависимая, пружинная, неразрезной мостТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с гидроусилителем / с электроусилителем Размерность шин245/65 R17 (245/60 R18)Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/чн.д.Время разгона 0–100 км/ч, с10,8Расход топлива, смешанный, л/100 км9,8Ёмкость топливного бака, л80ТопливоАИ-92Дорожный просвет, мм200

Цена нового особенного исполнения кроссовера американской марки уже известна: покупка такого автомобиля обойдётся в США в 113 720 долларов.

Бренд Dodge сейчас входит в обширный портфель автогиганта Stellantis. Одной из моделей американской марки на сегодняшний день остаётся среднеразмерный кроссовер Durango, который выпускается с 1997-го. Автомобиль актуального третьего поколения дебютировал ещё в 2011 году, а обновление пережил в 2020-м. Ранее в компании сообщали о том, что кроссовер отправится в отставку, при этом прямого наследника у него не будет. Производитель пообещал выпустить несколько прощальных спецверсий Durango.

Напомним, Stellantis планировал расстаться не только с некоторыми моделями своих брендов, но и с семейством двигателей, которыми они оснащаются: речь идёт о бензиновых моторах V8 HEMI. Ранее Dodge уже представил несколько лимитированных спецверсий. Первой в начале этого года стала SRT 392 AlcHEMI с атмосферником V8 HEMI объёмом 6,4 литра, его отдача составляет 482 л.с., а максимальный крутящий момент – 637 Нм. В прошлом месяце были представлены ещё две спецверсии: Durango SRT Hellcat Silver Bullet с компрессорным V8 HEMI объёмом 6,2 литра (720 л.с., 875 Нм) и Durango R/T 20th Anniversary с атмосферным V8 HEMI объёмом 5,7 литра (365 л.с., 530 Нм).

Теперь американская марка рассекретила ещё одну прощальную спецверсию, которая приурочена к 2025 модельному году: речь идёт о Dodge Durango SRT Hellcat Hammerhead. Кстати, любопытно, что только первый вариант был включён в серию Last Call, а все последующие спецверсии производитель приурочил к празднованию двадцатилетия с момента выпуска Dodge Durango с двигателем HEMI. Не исключено, что в компании сомневаются в необходимости прощания с мотором V8 на фоне низкого спроса на электрокары и интереса клиентов к моделям с ДВС.

Вариант SRT Hellcat Hammerhead оснащается V8 HEMI с наддувом, его объём равен 6,2 литра, мощность – 720 л.с., а максимальный крутящий момент – 875 Нм. Максимальная скорость такого кроссовера равна 290 км/ч, с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) он разгоняется за 3,5 секунды, а на преодоление четверти мили (402 метров) этот автомобиль тратит 11,5 секунды.

Новую спецверсию отличают тёмно-синий цвет кузова Night Moves, который сочетается с матово-чёрным капотом. На радиаторной решётке и передних крыльях есть хромированные шильдики SRT Hellcat. Ещё такой Dodge Durango снабдили 20-дюймовыми карбоновыми колёсными дисками и шестипоршневыми тормозами Brembo с чёрными суппортами.

В салоне Dodge Durango SRT Hellcat Hammerhead установлены сидения, отделанные кожей Hammerhead Grey Laguna, с вышитыми логотипами SRT Hellcat, а также с контрастной светлой прострочкой. Ещё в списке отличий рулевое колесо, отделанное кожей и замшей, декор из углеволокна, сочетающийся с чёрными хромированными вставками, и замшевая обивка потолка. Предусмотрены люк на крыше, беспроводная зарядка для смартфона, аудиосистема Harman Kardon с 19 динамиками.

Цена новой спецверсии Dodge Durango уже известна: в Штатах покупка особенного кроссовера обойдётся в 113 720 долларов (эквивалентно примерно 10,38 млн рублей по текущему курсу).

Audi представила новую Q5, Nissan рассекретил седьмое поколение Patrol и его американскую версию Armada, а Aston Martin выкатил новый Vanquish на смену DBS. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Внешность и салон грядущего паркетника оформлены в стиле Атласа второго поколения, при этом Cityray компактнее. О технике нашей новой пятидверки пока не рассказали.

Российский офис Geely анонсировал расширение линейки: в ближайшее время на наш рынок выйдет компактный кроссовер Cityray. Новое имя присвоили паркетнику, который в Китае присутствует с прошлого года. Там SUV дебютировал под названием Geely Boyue Cool (cool – «крутой» с англ.), но с 2024-го он продается как просто Geely Boyue. В Поднебесной эта модель входит в одно семейство с кроссовером Geely Boyue L, который в РФ известен как Geely Atlas второго поколения.

Впрочем, пусть дизайн машин и выполнен в едином ключе, однако у них разные платформы. Cityray/Boyue построен на тележке BMA, тогда как Atlas/Boyue L базируется на CMA. Кузова тоже разные, вдобавок Cityray компактнее. Длина паркетника (в китайской спецификации) равна 4510 мм, ширина – 1865 мм, высота – 1650 мм, колесная база – 2701 мм. Размеры нашего «второго» Атласа: 4670/1900/1705 мм, расстояние между осями – 2777 мм.

Подробности о технике российского Geely Cityray появятся позже. В Китае кроссовер доступен с безальтернативной турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм), которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний. Новый Geely Atlas в РФ сегодня представлен с бензиновым турбомотором 2.0 (200 л.с., 325 Нм). У нас старшая модель бывает как с передним, так и с полным приводом: в первом случае паркетник имеет 7DCT, во втором – классический восьмиступенчатый автомат.

Комплектации и цены Geely Cityray раскроют ближе к дате старта продаж. При этом сообщается, что в российском модельном ряду марки новинка займет нишу между Geely Coolray (1.5T, 147 л.с., 7DCT, 2WD) и тем же Атласом. Рестайлинговый Кулрэй у нас сегодня стоит от 2 639 990 рублей, «второй» Geely Atlas обойдется минимум в 3 229 990 рублей (все цены указаны без учета акций).

В основу этой пятидверной новинки баварской марки ляжет новая платформа Neue Klasse. Премьера намечена на 2026 год.

Компания BMW наладила производство модели третьей серии в 1975 году, за эти годы автомобиль успел шесть раз сменить генерацию. Актуальная «трёшка» седьмого поколения дебютировала в 2018 году, в 2022-м седаны и универсалы пережили первый рестайлинг, а в конце минувшей весны BMW 3 series и 3 series Touring обновились ещё раз. Сейчас баварский производитель продолжает работать над моделью восьмого поколения.

Известно, что у «восьмой» BMW 3 series будут как версии с ДВС, так и с полностью электрической «начинкой», причём у вторых, очевидно, будет собственное название – i3. Стоит напомнить, что сейчас «электроседан» с таким названием существует, но продаётся он только на китайском рынке. А исполнивший роль первого серийного электрокара марки хэтчбек i3 покинул конвейер в 2022 году.

Дебют «трёшки» следующего поколения намечен на 2026 год. Ожидается, что «зелёная» часть семейства будет включать в себя как седан (заводской индекс – NA0), так и универсал (NA1). Официальной информации о том, как будет выглядеть пятидверка BMW i3 Touring пока нет. Рендером, на котором изображена потенциальная внешность новинки, с нами поделились коллеги из испанского издания Forococheselectricos.com.

Ожидается, что многие детали экстерьера у серийной версии будут позаимствованы у представленных ранее концептов BMW i Vision Dee Concept и Vision Neue Klasse. Судя по рендеру, полностью электрический универсал может получить камеры вместо наружных зеркал, утопленные дверные ручки, небольшой спойлер с интегрированным стоп-сигналом на верхней части багажной двери, задние фонари, соединённые друг с другом широкой светящейся плашкой, в центре которой располагается логотип бренда. В нижней части заднего бампера можно увидеть датчики парковки и пару светоотражателей.

Если электрическая «трёшка» восьмого поколения получит оформление передней части в стиле ранее представленного шоу-кара Neue Klasse, то стоит ожидать, что головная оптика будет оформлена в стиле горизонтально вытянутых фамильных «ноздрей», которые у актуальных моделей с ДВС обычно исполняют роль радиаторной решётки.

Ранее в BMW сообщали, что батареи, которые будут использовать электрокары нового поколения будут заметно лучше по сравнению с нынешними аккумуляторами. Плотность энергии окажется на 20% выше, запас хода на одной зарядке вырастет в среднем на 30%, при этом на 30% сократится время зарядки, а производственные затраты уменьшатся примерно на 50%. По данным издания, ёмкость аккумуляторов у новинок будет варьироваться в диапазоне от 75 до 150 кВт*ч. Ожидается, что максимальный запас хода составит около 1000 км (по циклу WLTP).

По предварительным данным, у BMW i3 будут версии как с одним электродвигателем, размещённым на задней оси, так и с двухмоторной силовой установкой. Ещё в семействе будет «заряженный» вариант, которому могут дать название iM3. Такую версию могут снабдить четырьмя электромоторами, совокупная отдача которых составит 1360 л.с.

BYD Han выпускается с 2020 года и по меркам быстро обновляющегося китайского авторынка уже считает ветераном — его активно теснят более молодые конкуренты.

В целом дела у BYD идут хорошо, марка по-прежнему лидирует на китайской рынке, её продажи с января по июль текущего года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), составили 1 599 346 автомобилей (+21,3% по сравнению с АППГ), но конкретно флагманский седан BYD Han сдаёт позиции: за тот же период он разошёлся тиражом 111 075 шт. (-9,6%). Сегодня в Китае представлен обновлённый вариант этой модели, общий объём продаж которой с момента начала производства превысил 800 000 шт. К 2025 модельному году BYD Han стал не только лучше, но и дешевле: цены снижены на все модификации, кроме базовой электрической.

BYD Han по-прежнему предлагается как в виде электромобиля, так и в виде plug-in гибрида, но снаружи версии с разными силовыми установками ничем, в сущности, друг от друга не отличаются. В топовых комплектациях над лобовым стеклом появился выступ с лидаром — он необходим для работы усовершенствованных электронных ассистентов водителя и автопилота. Передняя подвеска прежняя — типа McPherson, а задняя «многорычжка» у седана новая, она позволила улучшить плавность хода и управляемость. Электрические версии переведены с 400-вольтовой на 800-вольтовую архитектуру. Основные размеры седана не изменились: габаритная длина — 4995 мм, ширина — 1910 мм, высота — 1495 мм, колёсная база — 2920 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые.

Дизайн салона прежний, но обновлена бортовая электроника и улучшены материалы отделки. До 2,5К увеличено разрешение 15,6-дюймового мультимедийного экрана. Штатная аудиосистема Dynaudio насчитывает 12 громкоговорителей. Передние кресла в дорогих версиях имеют несколько программ работы встроенных массажёров, а фирменная система ароматизации воздуха предлагает палитру из нескольких природных запахов — дождь, горы, летний бриз, морская соль и т.д.

Plug-in гибридные версии седана получили новую, более энергоэффективную силовую установку BYD DM пятого поколения: спереди под капотом находятся 1,5-литровый бензиновый турбомотор (115 л.с., 225 Нм), электромотор (272 л.с., 315 Нм) и электромеханический вариатор, ведущие колёса — передние. До 100 км/ч гибридный BYD Han разгоняется за 6,9 с, максимальная скорость — 200 км/ч. Ёмкость тяговой батареи не раскрыта, но известно, что на одной зарядке без включения ДВС автомобиль может проехать 125 км по циклу CLTC.

Электрические версии BYD Han тоже переднемоторные и переднеприводные, максимальная отдача электромотора в зависимости от модификации составляет 204 л.с. и 310 Нм, 228 л.с. и 350 Нм либо 245 л.с. и 350 Нм, при этом у всех разгон до «сотни» занимает 7,9 с, а максимальная скорость ограничена на отметке 185 км/ч. Ёмкость батареи — 60, 72 либо 85 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 506, 605 и 701 км по циклу CLTC соответственно. Прежде в гамме BYD Han была ещё двухмоторная полноприводная электрическая версия, но для седана 2025 модельного года такая пока не заявлена.

Гибридный BYD Han 2025 модельного года в зависимости от оснащения стоит в Китае от 165 800 до 225 800 юаней (от 2,08 млн до 2,83 млн рублей в переводе по текущему курсу), электрический — от 179 800 до 235 800 юаней (от 2,25 млн до 2,96 млн рублей).

На родине заказы на кроссовер начнут принимать позже в этом месяце. Модель дебютирует с полуторалитровым турбомотором и 8АТ.

Всего несколько дней назад мы сообщили о том, что новый паркетник Changan CS75 Plus практически готов к старту продаж. Ну а теперь марка назвала предварительную начальную цену модели. Вдобавок опубликованы свежие фирменные фотографии. Напомним, сам Changan считает такой кроссовер четвертым поколением, хотя в действительности это третья генерация, ведь доступный в Китае предыдущий CS75 Plus – всего лишь рестайлинговая версия.

Длина нового Плюса равна 4770 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1695 или 1705 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2800 мм. Для сравнения, размеры прежнего Плюса для КНР: 4710/1865/1710 мм, расстояние между осями – 2710 мм. Объем багажника новинки – 610 литров, если сложить второй ряд кресел, то грузовой отсек вместит 1620 литров.

В следующем поколении паркетник получил довольно эффектный дизайн экстерьера. Главные особенности – вертикальные блоки фар с интегрированными диодными полосками ходовых огней, «пиксельные» задние фонари и выдвижные ручки дверей.

Внутри установили трехэкранное табло, причем оно возвышается над передней панелью, а не встроено в него. Диагональ приборного дисплея составляет 10,25 дюйма, центрального тачскрина – 14,6 дюйма, пассажирского – 12,3 дюйма. Новому Changan CS75 Plus также достались двухспицевое рулевое колесо и двухэтажный тоннель. Привычного селектора коробки нет, вместо него – подрулевой рычажок.

Для модели еще предусмотрены: подогрев, вентиляция и массажер сидений (передние кресла вдобавок могут иметь подголовники со встроенными динамиками, а у пассажирского есть подставка для ног), панорамный люк, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе, продвинутый автопарковщик.

Поначалу новый Changan CS75 Plus будет доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 192 л.с. (310 Нм), которая работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом от Aisin. При этом позже гамму могут расширить. Кроссовер предыдущего поколения в Китае предложен с турбодвигателями 1.5 (188 л.с.) и 2.0 (233 л.с.), также можно выбрать гибрид с установкой iDD на базе 1.5T. На родине прежний Плюс бывает только с передним приводом, для новой пятидверки версия 4WD, вероятно, тоже не предусмотрена.

Цена базового свежего CS75 Plus – 129 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,6 млн рублей по текущему курсу. Но не забываем о том, что ценник пока предварительный: в Китае это обычно означает то, что реальная цена окажется ниже. Кроссовер предыдущего поколения из продажи убирать пока не планируют – рестайлинговый Плюс в Китае сейчас стоит от 121 900 юаней (около 1,5 млн). При этом там до сих пор в строю и дореформенный паркетник (от 117 900 юаней или 1,488 млн рублей), и даже CS75 первого поколения (от 103 900 юаней или 1,3 млн рублей).

В Поднебесной заказы на новый Changan CS75 Plus начнут принимать в конце сентября, старт «живых» продаж там ожидается в октябре.

В России сегодня присутствует дореформенный «второй» Плюс. В ближайшем будущем до нас доберется рестайлинговый кроссовер второго поколения. А вот модель третьей генерации в РФ, видимо, появится не ранее следующего года.

Новинка чешской марки, которая займёт место полностью электрической альтернативы Skoda Karoq, дебютирует в следующем месяце.

Согласно плану чешского производителя, в линейке Skoda к 2026 году будет шесть полностью электрических моделей. Одной из ранее анонсированных новинок станет компактный кроссовер Skoda Elroq, премьера которого намечена на октябрь. Этот «зелёный» паркетник станет первенцем с новым фирменным дизайном, который был продемонстрирован с помощью концепта Vision 7S, представленного в 2022-м. Известно также, что модель первой получит новый логотип марки.

Известно, что Skoda Elroq станет полностью электрическим аналогом компактного кроссовера Karoq. Первый тизер будущего паркетника был опубликован в мае текущего года, а замаскированный прототип компания показала в начале июля. Теперь же марка рассекретила дизайн экстерьера новинки, опубликовав пару официальных эскизов.

Судя по изображениям, электрокар получит узнаваемые выштамповки на капоте с выступом, на котором размещён новый фирменный знак. Ещё у новинки двухэтажная головная оптика, причём ходовые огни соединены между собой через всю ширину передней части, а основные блоки фар находятся ниже. В нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно крупный воздухозаборник с рисунком в виде сетки с крупными ячейками.

Модели нарисовали рейлинги на крыше, традиционные наружные зеркала и обычные дверные ручки, а ещё колёсные диски большого диаметра, «обутые» в низкопрофильную резину. Skoda Elroq, судя по скетчам, получит обвес из чёрного пластика по периметру кузова. Фонари заходят на багажную дверь, верхнюю часть которой венчает лаконичный спойлер. В нижней части заднего бампера есть элемент с узором в виде сетки, но с меньшими ячейками. Ранее производитель уже сообщал о том, что паркетник получит в палитру новый зелёный оттенок Timiano, который будет сочетаться с тёмными хромированными деталями.

Как стало известно ранее, покупателям на выбор предложат четыре варианта отделки интерьера – Loft, Lodge, Suite и Studio. У модели будет новая виртуальная приборка, 13-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы, кроме того, её оснастят комплектом актуальных технологий разработки концерна VW. Объём багажника у Skoda Elroq составит 470 литров (1580 литров при сложенных задних сидениях). Длина паркетника составит 4,5 метра.

Известно, что в основу Elroq ляжет модульная платформа MEB разработки Volkswagen. Он станет третьей моделью Skoda, базирующейся на этой «тележке», после Enyaq и Enyaq Coupe. Ожидается, что максимальный запас хода Elroq на одной зарядке составит около 560 км (при расчёте по циклу WLTP), ёмкость батарей – 55, 63 и 82 кВт*ч. У модели будут версии как с одним электродвигателем (170, 204 и 285 л.с.), расположенным на задней оси, так и с двухмоторной силовой установкой (299 л.с.).

Цены Skoda Elroq станут известны позже. Актуальный Karoq на домашнем рынке можно купить минимум за 679 900 чешских крон, что эквивалентно примерно 2,71 млн рублей по текущему курсу.

Новый паркетник будет доступен как с гибридной установкой, так и в виде полноценного электрокара. Продажи стартуют в конце текущего месяца.

Дизайн кроссовера Avatr 07 сама марка поэтапно раскрыла в мае-июне, а публичную премьеру новинка справила в конце августа на автосалоне в Чэнду. Теперь же объявлено о начале серийного выпуска. Одновременно стала известна дата выхода паркетника на домашний рынок: приобрести «семерку» можно будет с 26 сентября. Напомним, бренд Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Кроссовер 07 станет третьей массовой моделью в линейке: он присоединится к SUV под именем Avatr 11 и седану Avatr 12. К слову, в гамме еще есть спецверсии на базе машин со старшими индексами.



Облик Avatr 07 выполнен в фирменном стиле марки, среди фишек экстерьера – мудреная головная оптика и задние фонари в виде узких полосок. У основания капота есть цифровая панель: на нее можно проецировать приветствие или незамысловатую анимацию. При этом «семерка» имеет полноценный пятидверный кузов, тогда как у кроссовера Avatr 11 крышка багажника поднимается без заднего стекла (как у седана). Для младшего паркетника предусмотрены лидар и камеры вместо наружных зеркал. Впрочем, судя по фото, сделанным на заводе, в первой партии все же будут машины с привычными зеркалами. Длина Avatr 07 равна 4825 мм, ширина – 1980 мм, высота – 1620 мм, колесная база – 2940 мм. Для сравнения, размеры Avatr 11: 4880/1970/1601 мм, расстояние между осями – 2975 мм.

Внутри новый кроссовер тоже подражает старшим моделям. В салоне – «сплющенный» руль, табло под лобовым стеклом почти на всю ширину передней панели (у машин с камерами вместо зеркал есть дополнительные дисплеи по бокам того самого табло), гигантский планшет мультимедийной системы и двухэтажный центральный тоннель. Разумеется, вся электроника – от Huawei.

Известно, что Avatr 07 предложат в виде гибрида или электрокара (Avatr 11 и Avatr 12 – это только «электрички»). В состав установки гибридной «семерки» входит бензиновый турбомотор 1.5 (работает в режиме генератора), у такого паркетника две модификации: с 314-сильным электромотором на задней оси и двухмоторным полным приводом, суммарная отдача второго варианта – 492 л.с. Электрический кроссовер также будет доступен как с задним (343 л.с.), так и с полным приводом (598 л.с.). Китайские СМИ пишут, что гибриду досталась батарея емкостью 39 кВт*ч, только на электротяге такой кроссовер сможет проехать 220-230 км (в зависимости от версии) по циклу CLTC. У электрокара якобы аккумулятор на 82 кВт*ч, его дальнобойность варьируется в пределах 610-650 км.

Цены узнаем в конце сентября. К примеру, электрический кроссовер Avatr 11 на родине сейчас стоит от 300 800 юаней, что эквивалентно около 3,8 млн рублей по актуальному курсу.

Бренд Avatr представлен и за пределами Китая. В частности, недавно марку вывели на рынок Ближнего Востока, вдобавок ее модели планируют продавать в странах Латинской Америки. Не исключено, что впоследствии Changan решит официально поставлять автомобили Avatr и в Россию (сегодня у нас присутствуют «параллельные» машины).

Правительство Италии будет требовать скорейшей отмены принятого в прошлом году закона, который предписывает введение в 2035 году в странах Евросоюза запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. По мнению высших итальянских чиновников, эта нереалистичная цель в сочетании с продолжающимся глобальным замедлением спроса на электромобили, подрывает здоровье европейского автопрома и может привести к экономической катастрофе.

Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобиля поставило под сомнение продвигаемую властями ЕС «зелёную» доктрину. Напомним, что в феврале прошлого года Европейский парламент одобрил закон о введении в 2035 году запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) и вышедшая из её состава корпорация Stellantis критиковали этот закон задолго до его принятия, а в свете обвала продаж «электричек» в Европе стало совсем уж очевидно, что закон этот оторван от реальности и с ним надо что-то делать.

Автоконцерны вынуждены строить свои планы, исходя из того, что им предписывают законы: многие крупные компании уже отказались от разработок новых моделей с ДВС и бросили все силы и средства на освоение «электричек», но реальность объяснила им, что это была большая ошибка. Настолько большая, что, например, концерн Volkswagen свалился в масштабный системный кризис, по сравнению с которым дизельгейт десятилетней давностью может показаться пустяком. Слишком оптимистичная оценка перспектив электромобилей обернулась резким ухудшением финансовых показателей крупных компаний, а это прямая дорожка к массовым сокращениям, закрытиям заводов и даже банкротствам. С учётом того, что автопром является одним из столпов европейской экономики, власти отдельных стран решили, что пора перестать этот столп пилить.

Маттео Сальвини, лидер правой итальянской партии Лига Севера, занимающий пост министра инфраструктуры и транспорта Италии, заявил, что будет требовать от правительства Италии во главе с Джорджей Мелони и Еврокомиссии отмены либо корректировки закона о запрете новых автомобилей с ДВС после 2035 года. Под корректировкой понимается право каждой входящей в Евросоюз страны самостоятельно определять целесообразность запрета «углеводородных» моделей, исходя из текущих реалий рынка и состоянии экономки. Как сообщает Automotive News Europe, позицию Сальвини поддерживает министр промышленности Италии Адольфо Урсо — тот самый, что минувшей весной кошмарил марку Alfa Romeo за неитальяснкую сборку её нового кроссовера.

Усиление влияния правых партий в Германии может привести к скорому появлению подобных инициатив и в этой стране, но пока правительство Германии лишь обещает налоговые льготы корпоративным покупателям «электричек» — эта мера вряд ли всерьёз повлияет на ситуацию. До конца прошлого года Германии щедро субсидировала покупки электромобилей частными клиентами, благодаря чему скидка могла достигать 9000 евро. Отмена этих субсидий, разумеется, ускорила обвал спроса на электромобили, но у него были и вполне объективные причины, в том числе перенасыщение рынка и слишком высокие цены, обусловленные инфляцией и повышением законодательных требований к оснащению новых машин. Ещё одна веская причина назревающего кризиса — размывание так называемого среднего класса в обществе: даже в относительно богатой Германии многие семьи, которые раньше могли позволить себе купить новый автомобиль, сегодня в лучшем случае берут в кредит подержанный или «донашивают» тот, что у них есть. В общем, как-то не до «электричек» пока, на повестке дня стоят куда более насущные вопросы о выживании здесь и сейчас, а не в 2035 году или далёком 2050-м, когда Европа мечтает стать полностью углерод-нейтральной.