Месяц: Ноябрь 2024

Накануне открытия автосалона в Лос-Анджелесе компания Hyundai представила флагманский электрический кроссовер Ioniq 9, он выйдет на рынок в первой половине 2025 в одномоторной (задний привод) и двухмоторной (полный привод) модификациях.

Минувшим летом компания Ford, являющаяся одним из главных игроков американского авторынка, свернула разработку большого электрического кроссовера (он должен был выйти на рынок в 2025 году), так как не верит в то, что он будет хорошо продаваться и принесёт прибыль. Между тем Hyundai Motor Group, несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили, продолжает расширять электрические линейки своих брендов Hyundai, Kia и Genesis.

Предвестником Hyundai Ioniq 9 был концепт Hyundai Seven образца 2021 года, многие элементы его дизайна достались серийному кроссоверу, в том числе пиксельная оптика и слегка оквадраченные колёсные арки с «бровями». В нижней «губе» переднего бампера есть подвижные заслонки для снижения аэродинамического сопротивления на высоких скоростях. Заявленный минимальный cx= 0,259 (при использовании 19-дюймовыхколёс и камер вместо наружных зеркал).

Hyundai Ioniq 9 — это на данный момент самая крупная модель на модульной платформе E-GMP с 800-вольтовой электрической архитектурой: габаритная длина — 5060 мм, ширина — 1980 мм, высота — 1790 мм, колёсная база — 3130 мм. Ближайшим родственником Hyundai Ioniq 9 является дебютировавший в прошлом году большой кроссовер Kia EV9, но он чуть меньше по всем ключевым размерам и оснащается менее ёмкими батареями, потому что в иерархии Hyundai Motor Group материнская марка Hyundai позиционируется выше, чем Kia. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная, адаптивные амортизаторы снабжены гидравлическими отбойниками для улучшения плавности хода.

Трёхрядный салон Hyundai Ioniq 9 рассчитан на шесть либо семь седоков, то есть во втором ряду может быть установлен классический трёхместный диван либо два раздельных кресла повышенной комфортности с выдвижными подпорками для ног. Во втором случае кресла второго ряда можно развернуть на 180 градусов лицом к пассажирам третьего ряда. Всем седокам положены 100-ваттные зарядные порты USB-С для гаджетов. На лаконичной передней панели установлено панорамное табло, состоящее из 12-дюймового приборного и 12-дюймового мультимедийного экранов. На центральной консоли имеются несколько физических клавиш и рукояток для управления наиболее востребованными функциями климат-контроля и аудиосистемы. Топовая аудиосистема Bose насчитывает 14 громкоговорителей. Камеры вместо наружных зеркал будут предложены в виде опции.

Объём багажника со всеми задействованными местами составляет 620 л по методике SAE и 1323 л со сложенной галёркой. Спереди имеется дополнительный багажник, его объём у одномоторных версий составляет 88 л, у двухмоторных — 52 л. В салоне предусмотрено много мест для мелочей, в том числе вместительна двухъярусная тумба-подлокотник между передники креслами: под верхней крышкой находится бокс объёмом 5,6 л, этажом ниже — бокс объёмом 12,6 л, верхний ярус можно сдвигать вперёд-назад в диапазоне 190 мм, чтобы им было удобно пользоваться пассажирам второго ряда.

Базовая версия кроссовера Long-Range RWD имеет единственный электромотор на задней оси (217,5 л.с., 350 Нм), он обеспечивает разгон до 100 км/ч за 9,4 с. На полноприводной версии Long-Range AWD передний электромотор выдаёт 95 л.с. и 255 Нм, задний — 217,5 л.с. и 350 Нм, первую «сотню» такой кроссовера набирает за 6,7 с. На топовой полнопирводной версии Performance AWD максимальная отдача каждого электромотора составляет 217,5 л.с. и 350 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 5,2 с. Максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 200 км/ч. Максимальная масса буксируемого прицепа — 2,5 т.

Ёмкость батареи у всех версий — 110,3 кВт·ч (у Kia EV9 максимум 99,8 кВт·ч), запас хода на одной зарядке пока указан только для базовой версии Long-Range RWD на 19-дюймовых колёсах — 620 км по циклу WLTP и 539 км по циклу EPA (оба показателя ещё предстоит подтвердить в ходе сертификации). При использовании 20- и 21-дюймовых колёс запас хода будет чуть меньше. Штатная размерность шин — 255/60 R 19, 275/50 R 20 и 285/45 R 21. Максимальная мощность зарядки батареи — 350 кВт, пополнить на ней заряд с 10% до 80% можно за 24 минуты.

В стандартное оснащение Hyundai Ioniq 9 войдут 10 подушек безопасности и богатый набор электронных ассистентов водителя, но подробные комплектации и цены пока не раскрыты. В США и родной Южной Корее Ioniq 9 поступит в продажу в первой половине следующего года, в Европе и на других рынках — чуть позже. США, очевидно, будут главным рынком для Hyundai Ioniq 9 — во всяком случае, Kia EV9 лучше всего продаётся именно здесь: с января по октябрь этого год реализовано 17 717 шт. Продажи младших «электричек» Hyundai в США сейчас, вопреки общему тренду, растут: кроссовер Ioniq 5 за первые десять месяцев этого года разошёлся тиражом 34 816 шт. (+23% по сравнению с АППГ), продажи седана Ioniq 6 составили 9934 (+4%).

На рынке запчастей и аксессуаров для автомобилей присутствует огромное количество сомнительных предложений. Дешёвые автопылесосы, насадки на глушители, вольтметры, работающие от прикуривателя, – всё это зачастую работает не лучшим образом, и единственный, кого эффективность таких товаров устраивает, это их продавец. Неужели аксессуары для автомобилей – это всего лишь способ заработать на автолюбителях? Нет, среди них есть действительно полезные вещи, и в первую очередь это легкосплавные диски.

Неподрессоренная масса, управляемость и комфорт

Легкосплавные диски дают массу преимуществ, в том числе технических. Начнём с неподрессоренной массы, потому что одно из основных качеств легкосплавных дисков – это их меньшая по сравнению со штампованными дисками масса. 

Неподрессоренная масса – это все те детали, которые не поддерживаются несущими элементами подвески (пружинами или рессорами). К таким деталям относятся колёса, тормозные механизмы, ШРУСы, приводные валы, детали подвески и всё остальное, что находится под пружинами или рессорами. Конструкторы всегда стремятся снизить неподрессоренную массу, потому что чем она меньше, тем выше управляемость, стабильность и комфорт автомобиля. Кроме того, снижением неподрессоренной массы можно добиться повышения топливной экономичности. 

Объясняется это просто: чем меньше неподрессоренная масса, тем меньше колебаний она будет передавать на кузов автомобиля и тем выше будет комфорт в салоне. Кроме того, очень важно соотношение подрессоренной и неподрессоренной масс: чем тяжелее колёса, приводы, тормозные механизмы, ступицы и другие детали, тем большую инерцию будет иметь колесо на неровностях дороги, что приведет к снижению стабильности и управляемости автомобиля. То есть, выходит, что снижение неподрессоренной массы делает машину ещё и более безопасной. 

Так как существенную долю неподрессоренной массы составляют колёсные диски, их вес желательно максимально снизить. Самый популярный и простой способ это сделать – замена «штамповки» на качественные легкосплавные диски, такие как Skad Premium Series. Литые диски с задачей справляются отлично, потому что они действительно намного легче штампованных. Да и расход топлива они тоже могут заметно снизить: чем колесо тяжелее, тем больше требуется энергии для того, чтобы его крутить. При этом более лёгкое колесо можно крутить не только проще, но и быстрее, а это положительно влияет на динамику.

Ещё одно существенное преимущество легкосплавных дисков обусловлено материалом, из которого они изготовлены. Лёгкие сплавы не так сильно подвержены коррозии, как сталь штампованных дисков, а значит, у литых дисков выше ресурс. К тому же легкосплавные диски обеспечивают упругую деформацию. Это позволяет им в случае удара погасить часть энергии, тем самым сохраняя элементы подвески и саму шину. При этом диск в случае удара деформируется не так сильно, как стальной. Кстати, точность изготовления литых дисков намного выше, чем стальных, что особенно заметно при диаметре свыше 18 дюймов. Штамп такого размера сделать идеальным невозможно, а вот легкосплавный диск – вполне. А точность изготовления диска очень важна и для управляемости автомобиля, и для сохранения ресурса ходовой части. Именно поэтому современные производители, такие как K&K или Skad, уделяют много внимания контролю качества каждого выпущенного диска на всех этапах производства.

Ну и, наконец, не стоит забывать о том, что легкосплавные диски обычно имеют намного более эффективную вентиляцию. Штампованные диски сильнее закрывают тормозные механизмы, отчего перегреть с ними тормоза проще, чем с легкосплавными.

И это ещё не всё, потому что есть и другая составляющая – эстетическая.

Будь заметным!

Нечего и говорить: штампованные диски – это скучно. Можно, конечно, использовать декоративные колпаки, но они ещё больше увеличивают неподрессоренную массу и негативно влияют на охлаждение тормозных механизмов. Другое дело – литые диски. Часто они становятся настоящим символом – вспомните, например, диски Kleemann, которые давно стали неотъемлемой частью автомобильной культуры. Очевидно, что и сейчас с помощью литых дисков можно выделиться в потоке, но важно помнить о ещё двух вещах.

Первая связана с Правилами дорожного движения. Ими запрещена установка дисков и шин размерности, не предусмотренной производителем автомобиля. Но у производителей легкосплавных дисков сейчас настолько широкий ассортимент, что практически любой автовладелец может подобрать себе диски не только по своему вкусу, но и по размеру. А среди литых дисков Skad можно выбрать диски даже на тяжёлые автомобили. Так что возможность выделиться, не нарушая ПДД, существует.

Второй момент – это то, как долго литые диски могут сохранять свой внешний вид. Как мы уже говорили выше, стальные диски достаточно быстро ржавеют, особенно при использовании зимой, когда дороги обработаны агрессивными реагентами. Легкосплавные диски сохраняют вид намного дольше, и их не требуется периодически красить. Причём литой диск не обязательно должен быть серебристого цвета – сегодня выпускают диски разных цветов, и, например, гарантия на популярные на нашем рынке легкосплавные диски K&K предусматривает и гарантию на их лакокрасочное покрытие, в том числе – на его отслоение и изменение цвета.

Полезно и красиво

Вывод напрашивается очевидный: качественные легкосплавные диски – это не только красиво, но и эффективно с технической точки зрения. Установка таких дисков действительно может принести реальную пользу, которая проявится и в управляемости и комфорте, и в уникальности экстерьера автомобиля. И если хочется потратиться на что-то действительно полезное для любимой машины, то литые диски – это не только красивый, но и осмысленный выбор.

Реклама. ООО «КОЛЕСА ДАРОМ.РУ». erid: 2VfnxvdCUbi

Один из самых любимых у российской молодежи сегментов автомобильного рынка – это компактные и шустрые кроссоверы. Там всегда тесно и шумно от конкурирующих моделей. Сегодня именно Chery Tiggo 4 Pro – один из самых ярких представителей этого класса.

Внешний вид

В последние годы практически все новинки от этого китайского автоконцерна радуют своим экстерьером. А Tiggo просто идеально вписался дизайном в предпочтения своей целевой аудитории. Молодежи наверняка понравится его спортивный и смелый силуэт, а также слегка агрессивная решетка радиатора. При этом дизайн можно назвать практически универсальным ответом на современную автомобильную моду. В нем нет ничего кричащего и дерзкого, благодаря чему модель покупают не только миллениалы, но и горожане постарше.

Интерьер

Для самого доступного по цене автомобиля из линейки Chery интерьер этой модели выглядит просто роскошно. Искусственная кожа, хороший пластик, приятная цветовая гамма, радующая глаз мягкая декоративная подсветка. Конечно, обошлось без элементов из «мореного дуба», что тоже скорее плюс. Прежде всего салон просторный и по-настоящему уютный.

В Chery Tiggo 4 Pro все нацелено на удобство водителя и пассажиров даже в мелочах. Среди таких незначительных, но весьма приятных деталей – регулировка кресла водителя с помощью кнопки благодаря электроприводам. С учетом российского климата многим понравится обогрев сидений, руля, стекол и зеркал. Комфорту водителя способствует и многофункциональный руль.

Динамика и безопасность

Динамические характеристики у модели тоже городские. Компания предлагает выбрать один из двух вариантов силовой установки: атмосферный двигатель на 113 л.с. и турбомотор уже на 147 л.с. Первый довольно спокойный, а вот второй может обеспечить выход на 100 км/ч за гроссмейстерские десять секунд. На дороге автомобиль ведет себя уверенно, хотя, конечно, далек от спорткаров. Однако для своей естественной среды – городских улиц – он подходит идеально.

Стоит отметить серьезный подход Chery к вопросам безопасности. В Tiggo 4 Pro вложили практически все достижения конструкторской мысли, касающиеся защиты пассажиров. Особенно стоит отметить электронные системы помощи при торможении, предотвращения столкновений, антипробуксовочную, а также обязательные ESP и ABS. За сохранность водителя и пассажиров при ДТП отвечают подушки безопасности, а сиденья оснащены креплениями ISOFIX для установки детского кресла.

ООО “Максимум ОПТ”. ИНН 7804545695. Erid: 2VfnxvoPyeG

Новый Тигуан готовится выйти на американский рынок. Там будут продавать длиннобазную версию, которая в Европе превратилась в отдельную модель Tayron. При этом для американцев кроссовер заявлен с безальтернативным турбомотором 2.0 – без всяких гибридных довесков.

В Европе Volkswagen Tiguan третьего поколения дебютировал еще в сентябре прошлого года, такой кроссовер уже добрался и до других регионов. А вот в Штатах паркетник новой генерации только готовится к старту продаж: премьеру провели сегодня на автосалоне в Лос-Анджелесе. В США под именем Tiguan предложат европейский Tayron – по сути, удлиненный Tiguan, который теперь сделали отдельной моделью. Это уже привычное решение для американского рынка: сейчас в роли Tiguan там тоже продается удлиненный европейский Tiguan Allspace. Кстати, в Китае недавно также появился свежий VW Tayron – там паркетник нового поколения носит приставку L.

Американский VW Tiguan пока продемонстрировали лишь в «оспортивленной» версии R-Line. В плане дизайна такой кроссовер в целом повторил VW Tayron для Европы и КНР. При этом на заднем бампере «американца» расположены вертикальные светоотражающие элементы – как у китайского SUV (у «старосветского» Tayron они горизонтальные). Если же сравнивать с глобальным коротким Тигуаном, то у растянутого кроссовера собственные фары (за доплату доступна матричная оптика), плюс изменен рисунок задних фонарей. В других странах стандартный Тайрон – без пакета R-Line – вдобавок имеет оригинальную радиаторную решетку. В Штатах для Тигуана предусмотрены 17-, 19- или 20-дюймовые колеса.

Габариты американского паркетника не раскрыли. Длина европейского Volkswagen Tayron равна 4770 мм (китайского – 4684 мм), ширина – 1852 мм, высота – 1660 мм, колесная база – 2791 мм. Ну и для сравнения, размеры глобального нового Тигуана: 4539/1842/1639 мм, расстояние между осями – 2680 мм.

Внутри предназначенный для США кроссовер тоже скопировал «европейца» (интерьер китайского VW Tayron оформлен чуть иначе – например, у него есть отдельный пассажирский дисплей). В салоне установлены виртуальная приборка и крупный планшет мультимедиа, который возвышается над передней панелью. За управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. На центральном тоннеле есть шайба с небольшим экранчиком: ее можно использовать для выбора режима движения или регулировки громкости, плюс она способна менять подсветку и диодный рисунок на вставках, расположенных на панели и дверях. Любопытно, что в Штатах новый VW Tiguan будет доступен исключительно в пятиместном исполнении, тогда как предшественник имеет семь мест, да и европейцы могут выбрать трехрядный Tayron.

В списке оборудования модели также значатся: трехзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, проекционный дисплей, подогрев руля и кресел (передние сиденья еще имеют вентиляцию и массажер) и комплекс систем безопасности IQ.Drive (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и т.д.).

Если в Европе короткий VW Tiguan и удлиненный VW Tayron доступны со множеством силовых установок, включая гибридные версии, то в США для паркетника заявлен лишь один мотор – по крайней мере, пока. Это модернизированная бензиновая турбочетверка 2.0 TSI серии EA888: мощность выросла со 187 до 204 л.с. Двигатель все так же сочетается с классическим восьмиступенчатым автоматом. Привод передний или полный.

Цены нового Volkswagen Tiguan объявят в США позже, как и дату старта продаж. Уходящий кроссовер там сейчас стоит от 28 880 долларов (без учета налогов и доставки), что эквивалентно примерно 2,9 млн рублей по актуальному курсу.

Газпромбанк Автолизинг совместно с партнером ООО «Абсолют Страхование» запустил новую для рынка автолизинга страховую услугу – «Простой на СТОА». Суть услуги – возмещение лизинговых платежей за период, когда транспортное средство невозможно эксплуатировать в связи с ремонтом и ожиданием запчастей в результате наступления страхового случая по каско.

«Простой на СТОА», в отличие от уже известной на рынке услуги «Финансовый GAP», предполагает возмещение лизинговых расходов, понесенных не только за время ремонта, но и за время ожидания запчастей. 

Максимальный лимит выплаты по всем страховым событиям за период действия договора страхования равен 4 лизинговым платежам.

Тариф на услугу «Простой на СТОА» рассчитывается индивидуально с учетом стоимости транспортного средства и срока, на который заключается договор. Например, если срок ожидания запчастей 60 дней, вы получите возмещение в размере двух ежемесячных платежей.

Услуга рассчитана на компании, которые эксплуатируют новые и подержанные транспортные средства всех категорий, за исключением спецтехники, самоходных машин, мототранспорта. Ограничения существуют также в отношении выпущенных более 10 лет назад машин, спортивных и люксовых моделей и ряда других случаев.

Услуга «Простой ТС на СТОА» осуществляется компанией ООО «Абсолют Страхование». ОГРН 1027700018719. Подробнее об услуге.

Реклама ООО «Газпромбанк Автолизинг», ОГРН 1047796957670, ИНН 7728533208, erid: 2Vfnxwykp6C

26 ноября 2024 года Авито Авто проведет в Москве третью федеральную дилерскую конференцию «Высшая передача». На ней ведущие отраслевые эксперты проанализируют тренды уходящего года, повлиявшие на бизнес автопроизводителей и дилеров, а также представят прогнозы на 2025 год. Участники мероприятия – руководители департаментов продаж, закупок и маркетинга в автомобильном бизнесе.  

В центре внимания основной части конференции «Высшая передача» будут наиболее значимые для автоиндустрии факторы, меняющие модели потребительского поведения. Эксперты Авито Авто представят аналитику платформы, иллюстрирующую основные тренды отрасли, и обсудят, как они влияют на бизнес автодилеров.

Мероприятие будет разделено на параллельные тематические сессии в рамках трех потоков. Первый будет посвящен продажам и выкупу автомобилей, а также особенностям использования инструментов, которые способствуют увеличению эффективности этих процессов – IT-платформе Автохаб и сервису Авито Аукцион. Второй поток будет сфокусирован на маркетинге. Эксперты расскажут об особенностях клиентского пути покупателей в автобизнесе и о том, как инструменты платформы объявлений помогают повышать эффективность продвижения. Третий поток ориентирован на постпродажное обслуживание автомобилей. Выступления специалистов-практиков будут посвящены настройке процессов под потребности автовладельцев, вопросу увеличения трафика на плановое ТО и возможностям сервиса Гараж от Авито Авто как площадки для рекламы дилерских центров.

Особенностью конференции станет сессия с лидерами мнений в автосфере, в которой примут участие блогеры Елена Лисовская (Лиса Рулит) и Алексей Жутиков (ПриветТачка), а также главный редактор журнала «За Рулем» Максим Кадаков. Модерировать сессию будет руководитель Журнала Авито Авто Алексей Бутенко. Блогеры расскажут, кто сегодня является основным потребителем автоконтента, какие факторы являются ключевыми при принятии ими решения о покупке машины и как личные бренды помогают продвигать автобизнес.

Завершится «Высшая передача» награждением победителей премии «Маркетолог года».

Конференция пройдет офлайн в Orion Hall на Мичуринском пр., 43а, а онлайн-трансляция будет доступна на сайте мероприятия.

На прошлой неделе в Сети были опубликованы патентные изображения нового баварского кроссовера, благодаря которым у нас есть возможность оценить все особенности его внешнего вида.

BMW iX3 первого и единственного пока поколения был впервые продемонстрирован в виде концепта в 2018 году. Спустя два года дебютировала и серийная версия, которая представляет из себя полностью электрическую модификацию кроссовера X3 предыдущего уже поколения с заводским индексом G01. А сейчас немецкий автопроизводитель тестирует совершенно новый кроссовер, и патентные картинки позволяют нам рассмотреть все отличия от его прообраза — концепта BMW Vision Neue Klasse X, продемонстрированного в марте этого года.

В целом кроссовер сохранит дизайн концепта, а различия будут заключаться в небольших деталях. Спереди заметнее всего обновится бампер, который получит немного иначе сделанные контрастные вставки. Узкие вертикальные «ноздри» и оригинальные фары с парой наклонённых светодиодных элементов с каждой стороны будут и у серийного паркетника, причём мы изобразили эту самую имитацию решётки радиатора без светодиодной подсветки, которая есть у концепта, но отсутствует на патентных картинках (скорее всего, она будет отключаемой). Автомобиль получит более объёмные боковины и более высокую подоконную линию, а дверные ручки сделают выдвижными (как на будущей «трёшке»). На нижней части порогов, которые, как и у других кроссоверов BMW, не будут открываться вместе с дверьми, появится дополнительная декоративная накладка в цвет кузова. Что же касается задней части, то здесь наиболее существенными отличиями можно считать появление стеклоочистителя и изменённую форму ниши номерного знака.

Новый iX3 будет построен на платформе Neue Klasse, на которой также сделают электрический седан i3 следующего поколения. Эта платформа позволяет устанавливать один либо два электромотора, а их мощность будет варьироваться в диапазоне от 300 до 600 л.с. Ожидается, что запас хода на одной зарядке может составить до 800 км. Для сравнения, BMW iX3 первого поколения предлагался с единственным 286-сильным электромотором и задним приводом, а заявленный запас хода составлял лишь 460 км по циклу WLTP.

Премьера нового iX3 может состояться в следующем году. Между тем, в прошлом месяце появилась информация о BMW M3 следующего поколения.

Этот компактный и почти невесомый спортивный хэтчбек из 80-х до сих пор ценят в первую очередь не за янгтаймерную раритетность, а за серьезный потенциал, который позволяет обойтись без больших вложений для первых успешных выездов на трек-дни. Ну а в дальнейшем, войдя во вкус и располагая бюджетом, можно построить на его базе злейший кольцевой болид.

Владелец: Арен, 29 лет, москвич, работает в области IT.

Автомобиль: Honda CR-X, 1992 год, второе поколение, версия для японского рынка.

– Машину эту я покупал «удаленно», без живого осмотра, – рассказывает Арен. – Я хотел пригодную к доработкам и тюнингу выносливую платформу с массой не более тонны с мелочью, на механической коробке и с атмосферным мотором. Чтобы можно было ездить на трек-дни и чтобы она это выдерживала. Эта CR-X подвернулась в Красноярске – там же я нашел посредника, который ее осмотрел и сообщил о весьма достойном состоянии. Машину строили как проект, но, видимо, забросили. Главным для меня был хороший кузов, а любые технические проблемы я был готов решать. Выслал деньги продавцу, и ее отправили в Москву на автовозе. Это был 2018 год. 

CR-X – относительно редкая модель в нашей стране. В России мне известны около полусотни машин, и по гаражам, думаю, попрятано еще столько же. Однако живых и ездящих в Москве – штуки три, включая мою. Ну еще с десяток «недостроев». Как правило, из них делают автомобили для кольцевых гонок и любительских трек-дней. Хотя американцы строят на них даже дрэговые машины!

Снаружи

Эта CR-X не вполне похожа на своих собратьев по конвейеру, поскольку одета в редкий оригинальный обвес от Mugen Motorsports – известной «придворной» фирмы, организованной сыном основателя компании Honda. Комплект внешнего стайлинга называется Mugen CR-X PRO2. Он выполнен из стеклопластика, что характерно для малосерийного производства, и круто меняет формы автомобиля с рубленых «квадратных» на более округлые и аэродинамичные. Сегодня такие наборы на eBay стартуют с 6-7 тысяч долларов – в комплект входят бамперы, пороги, спойлер и накладки на двери. Опционально можно было приобрести прозрачные защитные накладки на передние поворотники.

Причем, что интересно, купленная нынешним владельцем машина была уже с обвесом, но частично это был клон, изготовленный кем-то вручную по образцу оригинала. Арен потратил немало усилий, времени и средств, чтобы собрать все те же компоненты – но именно от Mugen. Не удалось найти только задний спойлер – его пришлось выписать из Великобритании, где их делает на заказ один кустарь-энтузиаст хондовского коммьюнити. В 2020 году один только спойлер с доставкой обошелся в 36 тысяч рублей в переводе из фунтов стерлингов.

CR-X потрясающе выглядит – возраст в его дизайне налицо, но ничуть его не портит. Причем вид сзади – не хуже всех прочих ракурсов, а может, и наоборот. Ведь одной из самых интересных особенностей модели стал узкий горизонтальный стеклянный экран в основании задней двери, который в сильно упрощенном виде имитировал конструкцию, ранее использовавшуюся ателье Bertone для Lamborghini Espada и Maserati Khamsin. Не видели таких? Ну тогда более распространенный пример использования похожего решения – трехдверный хэтчбек Citroen C4. Вообще же Honda пронесла эту фишку сквозь годы, и на относительно современных CR-Z и Civic Type R 8 поколения стекла пятой двери также двухкомпонентные.

Еще одна интереснейшая опция этой машины – оригинальная заводская стеклянная крыша Glass-top. Изначально в этой комплектации ее не было, но владелец приобрел и установил крышу и ее рамку. По точкам сварки было отсверлено штатное стальное полотно, на те же места приварена рамка и вклеено стекло. Найти такой аксессуар непросто, и куплен он был по случаю – у другого владельца CR-X, который его много лет назад разыскал, но не смонтировал. Крыша обошлась недорого для такой экзотики – 50 тысяч рублей. И еще столько же – работы по установке.

Диски тут тоже от Mugen, модель MF10L. Они более современные, не соответствующие CR-X по годам, ближе к Civic шестого поколения. Размер дисков – 15 дюймов, размерность шин – 195/50, золотой стандарт для этих машин как по ездовым параметрам, так и по внешнему виду. Штатно, к слову, СR-X комплектовались 14-дюймовыми колесами на шинах более высокого профиля.

Внутри

Салон машины сохранен в духе своего времени – доработки минимальны, а искажающих стиль нет вовсе. Атмосфера 80-х присутствует здесь в полной мере! Простые материалы отделки, небольшие и аккуратные элементы интерьера – тут нет морально давящих на современного водителя огромных, как перина, массивов торпедо, толстенных дверных обшивок. Рулевой вал и плоская «бесподушечная» баранка для увеличения пространства на передних сиденьях максимально приближены к лобовому стеклу. Имеется неплохой электропакет, регулировка руля по высоте, а кондиционер – с однозонным, но климат-контролем!

В салонах машин того времени очень уютно – в том числе благодаря использованию велюра и матовых пластиков с фактурой крупной шагрени.

Передние сиденья были отреставрованы нынешним владельцем – перешиты с сохранением текстильной штатной середины и отделкой боковин кожей. Ленты ремней безопасности заменены на зеленые, в общий тон. Кресла весьма удобны, а за счет того, что установлены они очень низко (сидишь буквально на полу!), крыша не давит на макушку даже человеку высокого роста. К слову, и центр тяжести это чуть-чуть да понижает, что благоприятно сказывается на управляемости.

Заднее сиденье символическое, «жердочка». Интересно, что на американском рынке эта машина и вовсе была двухместной – сзади просто сделали полку для вещей без возможности усесться. А вот в японской модификации разработчики сочли возможным обустроить символический диванчик – для японцев с их небольшим ростом это оказалось более приемлемо. Впрочем, у дивана складывается спинка, позволяя либо увеличить крошечный багажник, либо перевезти при случае что-то длинное – французский багет, например.

Железо

Эту машину практически все владельцы рассматривают как удачную платформу для спорта с хорошим потенциалом. Арен пошел в восстановлении автомобиля по тому же пути, выбрав тактику деликатного тюнинга. Салон, как мы убедились, сохранен, а при доработке техники использовались либо компоненты от более дорогих комплектаций CR-X/Civic, либо узлы от родственных моделей Honda, встающие благодаря унификации либо «болт-он», либо с минимальными доработками. Для полной покраски кузова снаружи и внутри автомобиль был разобран владельцем практически до винтика и собирался уже с улучшениями, которые затянулись на несколько лет. 

Изначально в машине был установлен ее штатный двигатель – D15B мощностью 105 сил с системой сдвоенных карбюраторов. При покупке он был неисправен, но Арен его откапиталил, перевел на инжектор (впрыск предлагался на CR-X параллельно с карбюраторами на младших комплектациях) и какое-то время эксплуатировал. Но через пару сезонов под капот CR-X встал куда более интересный мотор B18C от Honda Integra Type R поколения DC2 1999 года. Это тоже 4-цилиндровый атмосферник, но на 1,8 литра и 200 сил, с системой управления высотой подъема клапанов VTEC. Двигатели в целом родственные, так что для монтажа мотора пришлось всего лишь приобрести новые подушки-опоры, и он встал на лонжероны, как родной. Ряд доработок двигателя (поршневая, распредвалы, коллекторы, форсунки, клапаны, регулируемые шестерни распредвалов и т.д.) позволили поднять мощность до 220 сил. Возросла степень сжатия – бензин требуется 98-й или 100-й .

Коробка передач также была поставлена иная: 5-ступенчатая ручная КП EK9 S4C с заводским винтовым самоблокирующимся дифференциалом от Civic Type R 1998 года. Причина простая: коробки от моторов D-серии не стыкуются с моторами от B-cерии.

Тормоза на Хондах тюнингуются очень легко – обычно на родные кулаки «болт-он» встают тормоза от более тяжелых моделей. Поэтому передние суппорты заимствовали от Honda HR-V (диски диаметром 242 мм сменились на 280 мм). Сзади штатно стояли барабаны, а заменили их заводские дисковые от той же CR-X/Civic в более богатом оснащении.

Подвеска – винтовая по кругу. Это потребовало использования регулируемых передних и задних развальных рычагов: после занижения койловерами на 50-60 мм уходит развал, и его нужно выровнять. Передний и задний стабилизаторы можно поставить от Integra – более толстые и упругие. Также Арен демонтировал гидроусилитель руля, установив рейку от простых CR-X. Это увеличило передаточное число (от упора до упора руля было 3,8 оборота, стало 4,3), но владелец счел, что пользы от этого больше, чем вреда. Лишний раз перехватывать руль в знакомых поворотах не приходится, зато ушла лишняя гидросистема (потенциальный источник утечек) и лишняя нагрузка на мотор.

В движении

В силу малого веса и высокооборотистого мощного мотора машина ощущается на ходу как спортивный мотоцикл! Этот эффект, к слову, усиливают приличные аэродинамические шумы. Пик мощности и крутящего момента – ближе к отсечке, которая срабатывает на девяти тысячах, а перед этим на шести тысячах оборотов включается VTEC. Мотор CR-X можно и нужно крутить, что называется, «до звона»! Двигатель с приблизительно 200 ньютон-метрами тяги идеален для тонны веса, а передаточные числа трансмиссии дают возможность, переключаясь возле отсечки, удерживаться в эффективном диапазоне оборотов, не «проваливаясь» ниже 6000. 

На треке эта «старушка» и по сей день достаточно конкурентна. Винтовые стойки полностью убрали крены, а предсказуемый переднеприводный характер усиливается работой самоблока, который, мягко включаясь в работу, плавно тянет машину внутрь поворота. Причем превосходная управляемость – не вполне свойство штатных характеристик машины, а в немалой степени результат работы с подвеской. Многие люди, знакомые со старыми «Цивиками» четвертого поколения (куда более распространенными машинами, нежели редкая CR-X), могут предположить, что эту трехдверку в плане управляемости и поведения можно считать клоном Civic. Однако это не так: колесная база CR-X на целых 200 мм короче, расстановка колес у нее – «более квадратная», и склонность к заносу задней оси выражена значительно сильнее, нежели у Civic. И если в процессе борьбы с кренами пережать заднюю подвеску, сделав ее слишком жесткой, можно стать жертвой злой шутки: машина при переизбытке тяги внезапно проваливается в занос, и хорошо, если получится успеть вовремя ее отловить!

Впрочем, CR-X неплохо показывает себя и в городе, в обычной повседневной езде без экстрима. Она не вытряхивает позвоночник – жесткую подвеску отчасти компенсируют достаточно мягкие и комфортные штатные сиденья, хотя и числящиеся «полуковшами». Коробка передач достаточно короткая, 3800 оборотов на высшей передаче – это 100 км/ч. Главное – следить, чтобы низкая машина не цепляла ничего обвесом и выхлопом: лежащий кирпич она пропустит между колес, а вот стоящий на ребре – уже нет.

История модели

Honda сумела стать ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, но с проектированием и продажами автомобилей все шло плоховато. Только с появлением первого поколения Civic в 1972 году Honda добилась своего первого значительного коммерческого успеха как автопроизводитель. Помогла и хорошая конструкция, и удачно подвернувшийся нефтяной кризис, запустивший моду на экономичные машины.

И вот на третьем поколении Civic Honda делает попытку вернуться и в сегмент спортивных моделей, где не презентовала ничего уже более десятка лет после фиаско с S-серией (если не считать мини-кар City Turbo), и выкатывает дерзкий побег от ветви Civic – двухместный переднеприводный спортивный хэтчбек под названием CR-X. Успех легкой и динамичной машины с футуристическим обликом на родине и за океаном оказался впечатляющим. За пять лет с 1983 по 1987 было продано 220 тысяч экземпляров, что для неутилитарной машины было превосходным результатом. Так что появление второй генерации, представленной в 1987 году вместе с остальной частью линейки Civic четвертого поколения, было неизбежным. 

Новая CR-X сохранила философию первого поколения молодёжного спорткупе, улучшив техническую часть и великолепно переработав успешный внешний дизайн. Honda подходила к модели со всей серьезностью, поэтому фирменную систему VTEC машина также получила почти сразу, всего лишь через пять месяцев после презентации ее на Integra. Изменилась подвеска: на первой CR-X была весьма странноватая схема в виде стоек МакФерсон с продольными торсионами вместо пружин спереди, а сзади – простая балка с тягой Панара. Второе же поколение получило двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Также стала доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Выпускалось второе поколение с 1987 по 1991 годы. За этот период владельцев по всему миру нашли более 170 тысяч экземпляров.

Сокращения затронут главным образом завод в Кёльне (Германия), где выпускаются электрические кроссоверы Ford Explorer и Ford Capri для европейского рынка — их продажи оказались сильно ниже ожидаемых.

На прошлой неделе мы рассказывали о том, что завод в Кёльне уходит в частичный простой из-за низкого спроса на собираемые здесь «электрички» Ford Explorer и Ford Capri — это родственные модели, построенные на фольксвагеновской модульной платформе MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen. Сегодня компания Ford выпустила вполне предсказуемое заявление о новой волне сокращений в европейском подразделении: планируется до конца 2027 года уволить 4000 человек, в том числе 2900 в Германии и 800 в Великобритании. В британском Дагенеме (пригород Лондона) Ford производит двигатели.

Ранее, а именно в феврале 2023 года, компания Ford объявила о необходимости уволить 3800 сотрудников в Европе в связи с переходом на электромобили и сокращением линейки «углеводородных» моделей. По иронии судьбы примерно в то же началось глобальное замедление спроса на электромобили, из-за которого компания Ford вынуждена была в итоге пессимизировать свои электромобильные планы и начать вторую волну сокращений в Европе. Минувшим летом компания Ford также свернула проект большого электрического SUV для американского рынка, так как не верит, что он может принести прибыль.

Европейские Ford Explorer и Ford Capri нам казались бесперспективными ещё до выхода на рынок, так как лежащая в их основе платформа MEB морально устарела, а назначенные цены — слишком высокие на фоне более высокотехнологичных и более доступных конкурентов, в том числе из Китая. Производство электрического Ford Explorer в Кёльне началось в июне этого года, с тех пор и до конца октября, по данным JATO Dynamics, он разошёлся в Европе тиражом 8394 шт. Ford Capri встал на конвейер в сентябре, до конца октября продано лишь 295 шт.

Других моделей завод в Кёльне сейчас не производит, а между тем он рассчитан на выпуск 250 000 машин в год силами порядка 4000 человек. До середины 2023 года завод выпускал очень популярную «углеводородную» малолитражку Fiesta, затем началась реконструкция предприятия под выпуск электромобилей — компания Ford вложила в переоснащение 2 млрд евро, рассчитывая к 2026 году продавать в Европе более 600 000 электромобилей в год. Сейчас ясно, что эти прогнозы совершенно не стыкуются с реальностью.

Оперативно загрузить завод в Кёльне другими моделями Ford не может, таких моделей сейчас просто нет. Электрическая версия субкомпактного кроссовера Ford Puma, премьера которой ожидается в ближайшие месяцы, будет производиться на заводе Ford в румынском городе Крайова вместе с соплатформенными «каблучками» Ford Transit Courier и Ford Tourneo Courier (у обоих, к слову, есть электрические версии). Среднеразмерный электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E приходит в Европу из Мексики, его продажи на старосветском рынке снижаются: с января по октябрь этого года продано 14 553 шт. (-17% по сравнению с АППГ).

Осенью следующего года Ford прекратит сборку модели Focus на своём заводе в немецком городе Зарлуи, где сейчас трудятся 3750 человек. После отставки Фокуса завод в Зарлуи превратится в сервисно-логистический центр, на котором будет только около 1000 рабочих мест, судьба остальных сотрудников пока не решена, но в общем ясно, что примерно половина из них лишатся работы.

Добавим, что грядущие увольнения на заводах Ford в Кёльне и Зарлуи — это ещё один удар по экономике Германии после того как Audi и Volkswagen объявили о начале массовых сокращений на своих немецких заводах в связи с низким спросом на электромобили. Ситуацию усугубляет правительственный кризис в Германии и досрочные парламентские выборы, назначенные на 23 февраля следующего года. Вряд ли до этого (а, возможно, и после этого) федеральные чиновники Германии всерьёз озаботятся здоровьем национального автопрома.

Двигатель 2.2 пришел на смену мотору 1.9. Новый турбодизель сочетается с восьмиступенчатым автоматом, тогда как прежде базовые вездеходы предлагались с 6АТ. При этом обе модели все так же можно купить с дизелем 3.0.

Обновленный рамный пикап Isuzu D-Max дебютировал осенью 2023-го, а летом года нынешнего полноценный рестайлинг пережил и родственный пассажирский внедорожник Isuzu MU-X. Техники реформы тогда не коснулись. Теперь же компания провела технический апгрейд: обе модели получили новый базовый турбодизель. Премьеру еще раз доработанные вездеходы справили на производственной родине – в Таиланде.

На смену четырехцилиндровому турбодизелю 1.9 Ddi с заводским индексом RZ4E пришел двигатель 2.2 Ddi RZ4F, он относится к линейке MaxForce. Новый турбодизель выдает 163 л.с. и 400 Нм, тогда как мощность предшественника составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 350 Нм. Кроме того, Isuzu D-Max и MU-X с мотором 2.2 получили другой автомат – восьмиступенчатый вместо шестиступенчатого. Коробка – от Aisin (как и 6АТ). И если MU-X 2.2 в Таиланде бывает только с автоматом, то пикапу с новым мотором еще положена шестиступенчатая механика (как и грузовику со старым движком 1.9).

При этом оба рамника по-прежнему доступны и с турбодизелем 3.0 Ddi 4JJ3 (190 л.с., 450 Нм), который работает в паре с шестиступенчатым автоматом (пикап с этим мотором также можно выбрать с 6МТ). Отметим, полный привод предусмотрен только для машин с трехлитровым дизелем, модели с 2.2 Ddi – заднеприводные.

В Таиланде уже принимают заказы на автомобили с новым мотором. Пикап Isuzu D-Max 2.2 стоит от 595 000 батов (около 1,7 млн рублей по текущему курсу; шасси для надстроек обойдется минимум в 558 000 батов или 1,6 млн рублей), цена Isuzu MU-X 2.2 начинается с отметки 1 194 000 батов (3,5 млн рублей). Старт живых продаж намечен на 28 ноября.