Месяц: Декабрь 2024

Компания «Все Эвакуаторы России» (ВЭР) специализируется на оказании помощи автомобилистам в сложных дорожных ситуациях. Основное направление деятельности компании — оперативное предоставление услуг эвакуации и технической помощи на дорогах по всей России. ВЭР объединяет множество подрядчиков по эвакуации, что позволяет охватывать разные регионы страны.

Среди предлагаемых услуг – помощь в экстренных случаях: вызов эвакуатора, замена колеса, запуск двигателя, доставка топлива и другие способы решения проблем при неожиданных поломках. ВЭР позиционирует себя как надежного партнера для автомобилистов, попавших в трудную ситуацию на дороге.

Сегодня мы рассмотрим деятельность компании с независимой точки зрения, проанализируем отзывы пользователей, а также поделимся личным опытом взаимодействия с сервисом.

Что такое карта ВЭР?

Карта ВЭР – это ключевой продукт компании, созданный для оказания оперативной помощи водителям на дорогах. Ее основное предназначение — обеспечить удобство и защиту в любой дорожной ситуации, от мелких неисправностей до более серьезных проблем, требующих эвакуации автомобиля.

Карта позволяет владельцу получить доступ к целому ряду услуг в рамках единого сервиса, исключая необходимость поиска подрядчиков вручную. Она может быть особенно полезной для автомобилистов, которые часто ездят по незнакомым маршрутам или просто хотят обезопасить себя на случай форс-мажора.

Далее мы рассмотрим реальные отзывы о компании, как положительные, так и отрицательные, а также поделимся собственным опытом использования карты ВЭР в разных дорожных ситуациях.

Обзор отзывов: положительные и отрицательные стороны

Положительные отзывы о ВЭР и карте помощи на дорогах. Большинство положительных отзывов о компании ВЭР связано с оперативностью и удобством ее услуг. Пользователи часто отмечают следующие аспекты:

Скорость реагирования. Многие автомобилисты подчеркивают, что сотрудники ВЭР быстро реагируют на вызовы и оперативно направляют ближайшего подрядчика. Это особенно важно в экстренных случаях, когда каждая минута имеет значение.Доступность услуг по всей стране. ВЭР предлагает помощь в самых разных регионах России, что делает ее удобным решением для дальних поездок.Удобство коммуникации. Пользователи положительно отзываются о простоте вызова помощи через телефон или мобильное приложение. Это избавляет от необходимости самостоятельно искать подрядчиков, особенно в стрессовых ситуациях.Широкий спектр услуг. Помимо эвакуации, владельцы карт отмечают такие полезные опции, как помощь с заменой колеса, запуском двигателя или доставкой топлива.

Положительные отзывы создают впечатление, что наличие действующего сертификата ВЭР действительно упрощает жизнь автомобилистам в сложных ситуациях. Особенно радуют оперативность и удобство коммуникации, которые часто упоминаются пользователями. Однако стоит учитывать, что опыт взаимодействия может сильно зависеть от конкретного региона или подрядчика, выполняющего заказ.

Негативные отзывы о ВЭР. Несмотря на множество положительных отзывов, у компании ВЭР есть и свои критики. Среди наиболее часто упоминаемых проблем выделяются следующие:

Карта навязана дилером. Некоторые пользователи жалуются, что эту услугу им навязывают при покупке автомобиля у официальных дилеров. Такие случаи происходят, когда дилер связывает одобрение кредита или предоставление скидки с обязательным приобретением карты. Для некоторых автовладельцев это становится неприятным сюрпризом.Ограничение бесплатной эвакуации в пределах 50 км. Другим часто упоминаемым недостатком является ограничение бесплатного эвакуационного расстояния. Услуга оказывается бесплатно только в пределах 50 километров. Если эвакуатору нужно преодолеть большее расстояние, водитель вынужден оплачивать дополнительные километры из собственного кармана.

Эти жалобы могут показаться существенными для части пользователей. Ситуация с навязыванием карты действительно вызывает вопросы, так как в таких случаях клиент может ощущать себя лишенным выбора. Что касается ограничения в 50 километров, это стандартная практика для многих подобных сервисов, однако заранее уточнять условия было бы полезно. Если ваш маршрут выходит за пределы этой дистанции, важно быть готовым к дополнительным расходам.

Далее в статье будет рассмотрен мой личный опыт использования карты ВЭР в реальных дорожных ситуациях.

Личный опыт взаимодействия с компанией

Случай первый: поломка автомобиля и вызов эвакуатора. Однажды поздним вечером я возвращался домой из командировки. Это была зимняя дорога где-то в районе средней полосы России: трасса, снег, редкие встречные машины, легкий мороз на улице. Мой автомобиль внезапно заглох, буквально без предупреждений. Сперва показалось, что это какая-то мелочь – возможно, замерз топливный фильтр. Но попытки завести двигатель не увенчались успехом.

Паника начала нарастать. На часах было около 22:00, поблизости не было заправок или населенных пунктов. Мобильная связь, к счастью, работала, я вспомнил про карту помощи на дороге, которую купил вместе с авто около 6 месяцев назад. Ранее мне не доводилось пользоваться услугами ВЭР, но, честно говоря, именно в этот момент карта оказалась настоящей палочкой-выручалочкой.

Я позвонил на горячую линию компании. Оператор быстро уточнил мое местоположение и причину вызова. Меня приятно удивило, что девушка на линии была вежливой и терпеливо задавала уточняющие вопросы, чтобы определить, какой именно подрядчик сможет помочь. Спустя 15 минут мне перезвонили, чтобы сообщить, что эвакуатор выехал, ожидание займет около 40 минут.

Честно говоря, я не ожидал, что ночью на трассе сервис сработает так оперативно. Эвакуатор действительно прибыл в указанные сроки. Водитель оказался дружелюбным человеком, который быстро зацепил машину и помог мне добраться до ближайшего автосервиса в радиусе 30 километров.

Ситуация, конечно, была стрессовой, но сервис ВЭР помог быстро справиться с проблемой. Я почувствовал облегчение от того, что карта оправдала себя в первый же раз. Впечатления остались положительные: никакой волокиты, никто не пытался «накрутить» дополнительные услуги, и я точно понимал, сколько километров эвакуации мне покрывает карта.

Случай второй: помощь при замене пробитого колеса. Это произошло буквально на днях. Я ехал по загородной дороге, когда почувствовал, как машину повело вправо. Остановился на обочине, вышел из машины и обнаружил, что одно из задних колес полностью спущено.

У меня был запасной комплект инструментов и даже «докатка», но я не часто сталкиваюсь с заменой колес, и было понятно, что самостоятельно справляться в дороге – не лучшее решение. Ситуацию осложняло то, что я был с семьей, включая маленького ребенка, который начал капризничать. В этот момент я решил не рисковать и снова воспользоваться услугами ВЭР.

Позвонив на горячую линию, я сообщил о проблеме и отметил, что у меня есть запасное колесо. Оператор заверила, что помощь прибудет в течение часа. На этот раз я ожидал немного дольше – около 50 минут. Но, учитывая, что это произошло на загруженной трассе, время было приемлемым.

Мастер, приехавший на вызов, оказался профессионалом: быстро заменил пробитое колесо на «докатку», проверил давление в шинах и даже посоветовал, где найти ближайшую шиномонтажку, чтобы я мог исправить проблему полноценно.

Этот случай, хоть и не такой критичный, как поломка двигателя, оставил не менее важное впечатление. Я испытал смесь благодарности и облегчения: не пришлось пачкать руки или тратить лишнее время, особенно с маленьким ребенком на руках. Единственный минус – ожидание было чуть дольше, чем в первый раз, но результат того стоил.

Выводы по личному опыту

Оба случая показали, что карта ВЭР действительно помогает в сложных ситуациях. Эвакуация автомобиля и замена колеса прошли быстро и без лишних проблем. Конечно, ожидание помощи может зависеть от конкретного места и времени, но в целом сервис показал себя надежным.

На эмоциональном уровне было заметно, как наличие готового решения, такого как сертификат помощи на дорогах, помогает чувствовать себя увереннее в дороге. Зная, что есть поддержка, вы меньше волнуетесь, даже если оказались вдали от города.

Впереди еще один раздел, где мы подведем общие итоги, обсудим плюсы и минусы компании и дам рекомендации для потенциальных пользователей.

Общие впечатления и рекомендации

На основании личного опыта и анализа отзывов можно выделить следующие преимущества: широкий спектр услуг, оперативность в экстренных случаях, возможность воспользоваться услугами в разных регионах России и простота вызова помощи. Горячая линия и мобильное приложение работают стабильно, что особенно важно в стрессовых условиях. При этом нужно помнить об ограничении по расстоянию эвакуации и возможным навязыванием сертификата дилерами. И всё же карта ВЭР – это полезный инструмент для автомобилистов, который в большинстве случаев оправдывает свое назначение. Она дает уверенность на дороге и помогает справляться с непредвиденными ситуациями. Хотя перед ее приобретением важно ознакомиться с условиями и понять, в каких именно случаях она будет максимально полезной. Карта ВЭР может стать надежным помощником для автомобилиста, особенно если вы привыкли планировать наперед и хотите чувствовать себя защищенным в дороге, однако впечатления от использования зависят от многих факторов: региона, времени вызова, а иногда и настроя самого водителя. А если у вас есть собственный опыт взаимодействия с компанией, делитесь им в комментариях – это поможет другим автомобилистам сделать осознанный выбор!

Реклама.  АО «ВЭР» ИНН 9731084450. Erid: 2VfnxvuDZ9r

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению и ценам на новые автомобили за 2024 год. Оказалось, что количество объявлений о продаже новых авто год к году выросло на 45,3%, а средняя цена1 осталась практически неизменной и составила 2 950 000 рублей. 

По данным платформы, среди марок по доле в предложении лидирует Chery: на нее приходится 14,51% от всех объявлений. На втором месте – ВАЗ (LADA) с долей 13,5% от предложения, на третьем – HAVAL с 11,19%. Четвертую строку рейтинга занял Geely с 10,81%, а пятую – Changan с 7,69%. Наиболее заметный прирост предложения – именно у марки Changan: по сравнению с 2023 годом количество объявлений выросло в 2,5 раза.

На первом месте по предложению среди моделей оказалась Chery Tiggo 7 Pro Max, в прошлом году занимавшая четвертую строку: ее доля составила 5,67%. На второй строке рейтинга – OMODA C5 с долей 5,52%, а на третьей – ВАЗ (LADA) Granta с 4,72%. Четвертую строку занял HAVAL Jolion, получивший 4,17% от всех объявлений, а пятую – Chery Tiggo 4 Pro с 3,85%. Также в топ-10 вошли ВАЗ (LADA) Vesta, JAECOO J7, Geely Monjaro, Chery Tiggo 8 Pro Max и HAVAL M6.

По динамике среди моделей лидирует JAECOO J7: количество объявлений о продаже этой машины выросло в 6,8 раза. Также внушительный прирост показали за год Geely Monjaro (в 3,4 раза) и HAVAL M6 (в 3,3 раза).

Топ-10 новых автомобилей по доле в предложении, Россия, 16 декабря – 15 декабря 2024 года, Авито Авто

МаркаМодельДоля в предложенииСредняя цена1, руб.CheryTiggo 7 Pro Max5,67%2 950 000OMODAC55,52%2 950 000ВАЗ (LADA)Granta4,72%1 048 000HavalJolion4,17%2 498 000CheryTiggo 4 Pro3,85%2 260 000ВАЗ (LADA)Vesta3,31%1 642 000JAECOOJ72,88%3 550 000GeelyMonjaro2,87%4 775 000CheryTiggo 8 Pro Max2,42%4 000 000HavalM61,95%2 299 000

Немецкая компания готовит новое поколение своего компактного паркетника, и первые тестовые образцы уже выехали на дороги общего пользования. Благодаря имеющимся шпионским фотографиям прототипов у нас есть возможность составить первое представление о том, как будет выглядеть автомобиль.

GLB первого и единственного на данный момент поколения был представлен летом 2019 года, став серийной версией концепта, продемонстрированного несколькими месяцами ранее в Шанхае. Кроссовер занял в модельном ряду промежуточное место между GLA и GLC, при этом, в отличие от них обоих, GLB может похвастаться семиместным салоном. Весной прошлого года модель получила небольшой рестайлинг, а сейчас проходят испытания паркетника полностью нового поколения. Каким он будет?

У нас в распоряжении есть несколько шпионских фотографий замаскированных прототипов, и на первый взгляд новинка по пропорциям очень похожа на нынешний GLB. При этом уже видно, что передняя часть станет полностью новой: здесь появятся новые фары с габаритными светодиодными огнями в виде трёхлучевой звезды, а между ними может появиться перемычка со светящейся полосой, как у некоторых концептов компании. Решётка радиатора расположится чуть ниже, а её форма, скорее всего, немного изменится. Новый GLB получит иную форму бокового остекления за счёт плавно восходящей подоконной линии вместо характерной «ступеньки» на нынешней модели. Боковые зеркала будут установлены на ножки, а дверные ручки (как минимум, в дорогих комплектациях) будут сделаны выдвижными, как у многих старших моделей компании. Сильнее всего изменится задняя часть: паркетник получит П-образные фонари, растянутые во всю ширину кормы, логотип бренда расположится в центре багажной двери, а ниша номерного знака переместится на задний бампер.

Mercedes-Benz GLB второго поколения будет построен на новой платформе MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), которая также ляжет в основу грядущего седана CLA. Особенностью этой платформы является возможность установки традиционных и полностью электрических силовых установок. Последние, как ожидается, будут представлены в двух вариантах, и самая дальнобойная позволит проехать до 750 км. Что же касается версий с ДВС, то здесь можно будет выбрать из нескольких мягкогибридных модификаций на основе 1,5-литрового бензинового турбомотора мощностью от 134 до 188 л.с. В качестве трансмиссии будет использоваться 8-ступенчатая роботизированная коробка с двойным сцеплением.

Премьера нового GLB ожидается в 2026 году.

Между тем, ранее в этом месяце был анонсирован первый суперкроссовер от подразделения Mercedes-AMG.

В наше время чешская марка Skoda хорошо известна благодаря своим легковушкам и кроссоверам, хотя еще с тридцатых годов она выпускает грузовики и большие автобусы. Но в истории марки была одна любопытная модель – единственная в своём роде, ведь ни до, ни после на Skoda не производила микроавтобусы. А самое удивительное, что такая необычная машина появилась в разгар социализма и, как это ни странно прозвучит, выпускалась аж до конца ХХ века! Сегодня мы будем вспоминать, как это произошло и почему Skoda 1203 заслуживает нашего внимания даже спустя 50 лет.

Начало

В середине прошлого века многие социалистические производители стали приходить к тому, что наиболее рациональной компоновкой для лёгкого коммерческого транспорта является вагонная, ведь она позволяет вместить и перевезти в рамках заданной длины кузова максимальное количество пассажиров или груза. Можно вспомнить Barkas из ГДР, польские Nysa и Zuk, а также советские УАЗы и РАФы – словом, уже к началу семидесятых в странах Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) было достаточно серийных автобусов с приставкой «микро».

У чешской марки Skoda на стыке пятидесятых-шестидесятых годов существовали коммерческие версии на базе универсалов 1201 и 1202 в виде фургонов и пикапов, но их возможности по перевозке грузов были ограничены, а в пассажирских версиях эти машины могли перевозить не более пяти человек, включая водителя.

В первую очередь в таких машинах нуждалось социалистическое государство, ведь для многих предприятий настоящий грузовик или автобус был слишком крупным, да и гонять подобную технику ради перевозки нескольких пассажиров или менее чем тонны груза было нецелесообразно. Приобрести же такой транспорт за рубежом было теоретически возможно, однако для этого потребовались бы валютные средства. Поэтому государство сформулировало своё техническое задание, которое звучало примерно так: создание лёгкого многофункционального вместительного автомобиля коммерческого назначения, пригодного для перевозки как пассажиров, так и грузов.

Прежняя «платформа» с архаичной хребтовой рамой для подобного автомобиля уже не подходила, поэтому машину решили создавать по модной тогда схеме – цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки. Ну а чтобы ускорить процесс и снизить затраты на запуск принципиально новой модели, по агрегатам её решили максимально унифицировать с существующими моделями.

Работы над микроавтобусом начались в 1956 году, а уже в сентябре были готовы три первых прототипа с заводским обозначением 979, которые получили 1,2-литровый двигатель мощностью 36 л.с., установленный перед передней осью. 

Вторую серию построили в марте 1957-го, она была намного просторнее и совершеннее внешне, а единственный прототип третьей серии создали в июле этого же года. Мотор расположили уже над передней осью, что улучшило поведение машины.

Следующий прототип появился в марте 1958 года, и он уже почти обрёл привычные черты серийной модели. Поскольку ходовые испытания предыдущих опытных образцов показали, что 36-сильный агрегат явно слаб для довольно большого и вместительного микроавтобуса, машину решили оснастить более мощным 52-сильным мотором, который был разработан для военного автомобиля Skoda 973. Кроме того, на прототип установили торсионную заднюю подвеску от Tatra 805. Окончательный же облик автомобиля сформировался в 1961-1962 годах, то есть в Чехословакии не отставали ни от СССР с его «Рафиком» и УАЗом, ни от «гедеэровцев» с их Баркасом.

Интересно, что в это же время велись работы по созданию лёгких утилитарных автомобилей для применения в сельском хозяйстве, в которых также использовались агрегаты и узлы модели 1203. Однако конструкция кузова радикально отличалась, поскольку он представлял собой предельно упрощённую платформу с брезентовым верхом, причем при необходимости двери и рамку лобового стекла можно было легко демонтировать, а борта кузова для удобства погрузки-разгрузки откидывались вниз. Получался этакий простейший полевой транспортёр для перевозки урожая. Прототип развозного грузовичка получил название Skoda 998 Agromobile, и его планировали выпускать на заводе Ceska Zbrojovka (CZ), который известен в нашей стране по мотоциклам «Чезет». Было создано чуть более десятка прототипов, однако до серийного производства дело так и не дошло.

Фото:  skoda-storyboard.com 

Долгая дорога в предконвейерных дюнах

Итак, к 1962 году концепция и облик автомобиля окончательно сформировались и были утверждены в виде микроавтобуса, автомобиля скорой помощи и машины с грузовой платформой под общим обозначением Skoda 1203. 

Однако в серийное производство автомобиль запустили лишь в 1968 году, то есть такой нужный стране многоцелевой автомобиль «пропустил» практически все шестидесятые годы. Почему же так получилось? Для того, чтобы начать выпуск принципиально новой модели, требовалось значительно перепланировать заводские площади, а также переоборудовать конвейер, закупить и наладить новые кузовные штампы, перенастроить многое оборудование… А для этого прежде всего нужны были средства. Не стоит забывать и о том, что Skoda в это время активно обновляла легковой модельный ряд, и предпочтение по финансированию отдавалось, конечно же, ему, а не принципиально новой по форм-фактору для завода модели. Тем более что в рамках СЭВ в то время нужды государственных предприятий можно было закрывать путём закупки польских и восточно-немецких микроавтобусов.

И всё же в конце 1968 года после всех производственных сложностей и неурядиц с заводского конвейера в чешском городе Врхлаби наконец-то сошел первый серийный экземпляр микроавтобуса 1203. Таким образом, с момента начала работ по новому автомобилю прошло целых 12 лет – много даже по нашим меркам, ведь так долго до конвейера у нас добирались разве что «сорок первый» Москвич и Таврия, что также объяснялось приоритетами по финансированию АвтоВАЗа по сравнению с остальными советскими автозаводами.

Внешность Шкоды к этому времени не слишком устарела, ведь она не имела каких-то остромодных решений. Причем несмотря на трогательно-лупоглазую «мордашку» с большими круглыми фарами, машина смотрелась весьма стремительно для микроавтобуса, ведь короткий капот получил довольно сильный наклон, а задняя часть была не вертикальной, как во многих фургонах, а также имела хорошо заметный положительный угол, что подчеркивалось и формой задних фонарей. 

Поэтому «тысяча двести третья» не уступала по дизайну ни нашему «Рафику» первого поколения, ни польско-немецким одноклассникам.

Двигатель объемом 1,2 литра был унифицирован с актуальными легковушками Skoda и был уже заметно мощнее (64 л.с.), что позволяло машине со снаряженной массой 1170 кг разгоняться до 95 км/ч и перевозить восемь пассажиров или одну тонну груза.

Первым в производство запустили наиболее востребованный двухместный развозной фургон, в котором водитель и пассажир были отделены от грузового отсека металлической перегородкой. 

Затем начался выпуск восьмиместных микроавтобусов, а со временем появились такие модификации, как пятиместная грузопассажирская версия, развозной грузовик с бортовой платформой, автомобиль скорой помощи и даже машина ритуальных услуг, рефрижератор, версия для полиции, пожарной охраны и ветеринарной службы.

Словом, встав на конвейер, модель 1203 действительно исполняла роль многоцелевого транспорта, который хоть и не блистал динамикой или отточенными ходовыми качествами, но при этом вполне успешно решал возложенные на него задачи государственных предприятий и даже спецслужб. 

Однако конструкторы прекрасно понимали, что прошедшее по дороге на конвейер время не прошло даром, ведь к концу шестидесятых годов автомобиль уже начал потихоньку устаревать. Поэтому уже в начале следующего десятилетия на заводе стали заниматься работами по модернизации модели 1203, результатом которых стал созданный в 1972-м прототип фургона Skoda 778, который отличался более актуальным обликом, лучшей обзорностью и более мощным 1,5-литровым бензиновым мотором. Увы, как и многие другие прототипы Skoda тех лет, он так и не стал серийным.

Чтобы страна получила больше машин при ограниченных производственных мощностях завода в Врхлаби, с 1973 года «тысяча двести третью» стали выпускать и на автомобильном заводе TAZ в словацком городе Трнава (не путать с одноименным автобусным заводом из югославского Загреба!). А поскольку в начале 80-х Skoda активно обновляла свой легковой модельный ряд, с 1981 года производство модели 1203 перевели на завод TAZ уже полностью. Таким образом, за 13 лет на заводе в Врхлаби изготовили 69 727 экземпляров единственного серийного микроавтобуса марки Skoda.

После того, как ЧССР прекратила своё существование, распавшись на независимые государства Чехия и Словакия, автомобили 1203 продолжили выпускаться в Трнаве, но уже исключительно под маркой TAZ. При этом они получили «пятиступку», а вот 1,4-литровый мотор всё равно конструктивно восходил к прародителям, созданным еще в довоенный период. Окончательно же семейство 1203 стало достоянием истории в 1999 году. А это значит, что «микроавтобусная» тема была актуальной для марки Skoda более сорока лет, то есть практически всю вторую половину ХХ века. 

Ну а в нынешнем столетии чехи в рамках пребывания в концерне Volkswagen ни разу не выражали никаких намерений о создании какого-либо нового микроавтобуса по простой причине – эту тему давно и прочно «замкнул» на себе сам Volkswagen. Однако в 2021 году дизайнер Skoda Даниэль Хайек в рамках проекта «IconS Get a Makeover» опубликовал своё видение того, как бы могла выглядеть наследница 1203, если бы ей суждено было выпускаться в наше время.

Презентация новинки российской марки, название которой пока держится в секрете, по плану должна пройти в рамках ПМЭФ-2025.

АВТОВАЗ планирует до 2030 года выпустить 12 новых моделей и различных модификаций собственной продукции, об этом на прошлой неделе рассказал глава компании Максим Соколов. Одной из новинок станет кроссовер на базе Lada Vesta, планы по разработке соответствующего автомобиля в компании подтвердили ещё в сентябре 2022 года.

С тех пор официальной информации о будущей новинке Lada практически не появилось. По-прежнему неизвестно даже название паркетника, хотя в прошлом году АВТОВАЗ даже объявлял конкурс для сотрудников компании, чтобы изучить возможные варианты. При этом, по словам Максима Соколова, торговое название для этого SUV сегмента В+ уже выбрано. Отметим, на днях появилась информация о том, что производитель зарегистрировал два новых товарных знака – Altra и Retiva. В теории, какое-то из них может оказаться именем будущего кроссовера Lada.

Глава АВТОВАЗа ранее сообщил о том, что на данный момент специалисты компании уже разработали и конструкцию, и дизайн будущей новинки; утверждены в том числе технические характеристики. Согласно плану, презентация пока безымянного SUV намечена на июнь 2025 года: дебют должен состояться в рамках очередного Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ).

Теперь Максим Соколов в ходе встречи с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным обозначил срок начала серийного производства кроссовера Lada, об этом сообщает пресс-служба правительства РФ. По его словам, товарная версия новинки встанет на конвейер в начале 2026 года (более точная дата станет известна позже). Подробности о будущем паркетнике, вероятно, появятся ближе к дебюту.

Напомним, в рамках ПМЭФ-2024 АВТОВАЗ показал седан Lada Iskra, при этом в семейство ещё войдут универсал и его кросс-версия. Сейчас этот проект находится на этапе тестового производства. В серию эту модель запустят в первой половине 2025 года. Известно, что по первому времени новинка будет занимать нишу между Lada Granta и Vesta, а позже Гранту планируется отправить в отставку.

В начале этого месяца стало известно о том, что АВТОВАЗ может сократить планируемый на 2025 год объём производства автомобилей в случае, если ситуация на российском авторынке не изменится в лучшую сторону. Предполагается, что предприятия должны выпустить в следующем году около 500 тыс. экземпляров.

Тем не менее, пока что производитель придерживается своих планов. Так, в начале этой недели Kolesa.ru сообщал о том, что на мощностях ООО «Лада Спорт» (дочернего предприятия АВТОВАЗа) стартовало производство внедорожника Lada Niva Sport. Эта версия получила спортивные настройки подвески и тормозов, а также продольно расположенный 16-клапанный двигатель, максимальная мощность которого равна 122 л.с., а крутящий момент – 151 Нм при 5000 об/мин.

Шведский топ-менеджер возглавлял узбекское предприятие последние три года. Чем дальше займется известный и в России управленец, не уточняется.

Бу Андерссон хорошо знаком россиянам. В 2009-2013 гг. он руководил Группой ГАЗ, а в 2014-2016 гг. был президентом АВТОВАЗа. В 2021 году швед возглавил узбекские предприятия UzAuto Motors и UzAuto Motors Powertrain, которые занимаются выпуском автомобилей под брендом Chevrolet и двигателей соответственно. Теперь же Бу Андерссон покидает пост генерального директора этих компаний, о чем сегодня официально объявила пресс-служба UzAuto.

Как сообщили в компании, «по этому случаю состоялось торжественное мероприятие», в рамках которого были отмечены заслуги и вклад топ-менеджера в развитие автопрома Узбекистана. В частности, при нем запустили массовое производство по полному циклу современных моделей Chevrolet Tracker и Onix.

В UzAuto также отметили, что в период работы Бу Андерссона были «значительно увеличены производственные показатели» и повышено качество продукции. Так, в 2023-м в соседней стране выпустили 395 400 автомобилей – это на 20% больше по сравнению с предыдущем годом. В плане финансов за время пребывания шведа на посту гендиректора компания тоже была успешна – «средний чистый доход превышал 6%».

Кто теперь возглавит UzAuto Motors, не уточняется, как и то, чем в дальнейшем планирует заняться Бу Андерссон.

В рамках грядущего Токийского автосалона, который откроется 10 января, компания Daihatsu представит первую модель, прошедшую через руки специалистов спортивного подразделения Gazoo Racing материнской компании Toyota. В теории Daihatsu Mira e:S GR Sport может стать одним из самых доступных спорткаров в мире.

Актуальный Daihatsu Mira e:S второго поколения выпускается с 2017 года и сейчас сдаёт позиции на японском рынке: с января по ноябрь 2024 года, по данным ресурса BestSellingCarsBlog, продано 39 226 шт. (-33% по сравнению с АППГ). Для сравнения скажем, что лидером сегмента кей-каров в Японии на данный момент является Honda N-Box, который за тот же период разошёлся тиражом 191 423 шт. (-9,6%). В целом Daihatsu за первые 11 месяцев 2024 года реализовала в Японии 333 594 автомобилей (-39,5%), заняв пятое место в рейтинге самых популярных марок после Toyota (подано 1 259 357 машин, -14,2%), Suzuki (669 215 шт., +10,8%), Honda (622 589 шт., +15,2%) и Nissan (444 073 шт., -0,6%).

Из статистики видно, что бизнес Daihatsu на родине потихоньку загибается, поэтому понятно желание руководства оживить спрос с помощью ярких моделей. Недорогой хот-хэтч с шильдиками GR Sport — хорошее решение, вот только пока Daihatsu Mira e:S GR Sport заявлен как концепт. Станет ли он серийным, вероятно, зависит от реакции публики на Токийском автосалоне. Впрочем уже сейчас, на стадии анонса, Mira e:S GR Sport вызывает живейший интерес.

Обычный Daihatsu Mira e:S оснащается 658-кубовым 3-цилиндровым бензиновым атмосферником KF-VE (49 л.с., 57 Нм) в паре с вариатором — слабенько, зато привод может быть как передним, так и полным. Версии GR Sport обещана механическая коробка передач и турбомотор, характеристики которого пока не раскрыты. Скорее всего, это хорошо известная по другим моделям Daihatsu «турботройка» KF-DET, максимальная совокупная отдача которой составляет 64 л.с. и 103 Нм.

От Toyota Gazoo Racing маленький хот-хэтч получил более агрессивные бамперы в духе Toyota GR Yaris, спортивные колёса, перенастроенную подвеску и спортивные передние кресла в салоне. Возможно, после премьеры станут известны другие подробности. Помимо дорожного Daihatsu Mira e:S GR Sport на Токийском автосалоне будет представлена его гоночная версия в боевом раскрасе. По размерам версия GR Sport не отличается о обычного Daihatsu Mira e:S: габаритная длина — 3395 мм, ширина — 1475 мм, высота — 1500 мм, колёсная база — 2455 мм.

Если Daihatsu Mira e:S GR Sport пойдёт в производство, то станет отличным выбором для начинающих любителей автоспорта, цена должна быть очень привлекательной. Обычный хэтчбек Mira e:S сейчас стоит в Японии от 992 200 ией (626 000 рублей в переводе по текущему курсу) до 1 179 200 иен (744 000 рублей) в зависимости от оснащения.

Американские регуляторы (на этот раз в Калифорнии) обвинили производителя в том, что выбросы нескольких грузовиков марки превышают допустимые нормы.

Автогигант Stellantis был образован в начале 2021 года в результате слияния группы PSA и концерна FCA. Сейчас «старые» названия не используются, однако от нажитых ранее сторонами проблем избавиться так же легко, как оказалось, нельзя. Ещё в 2017 году у FCA возникли проблемы с «неэкологичными» дизельными двигателями. Этот вопрос по-прежнему не закрыт.

Напомним, несколько лет назад американский Минюст обвинил концерн в использовании специального программного обеспечения, которое позволяло скрывать на тестах реальный уровень вредных выхлопов моторов некоторых моделей. Ранее эта проблема затронула дизельные 3,0-литровые двигатели V6, которыми в период с 2014 по 2016 годы оснащались две модели – внедорожник Jeep Grand Cherokee и пикап Ram 1500.

Теперь стало известно о новом штрафе, выписанном Stellantis, в размере 4,2 млн долларов. Как сообщает Reuters, из них примерно половина будут направлены в качестве гражданского штрафа в Калифорнийский фонд борьбы с загрязнением воздуха, оставшиеся 2,1 млн долларов пойдут фонд, который стимулирует грузовые суда снижать скорость (это влияет на китов и озоновый слой).

Согласно заявлению регулятора California Air Resources Board (CARB), установленные на некоторых автомобилях марки Ram устройства, позволяющие обойти строгие нормы выбросов вредных веществ на тестах. Сообщается, что из-за этого в совокупности в атмосферу отправилось дополнительно около 55 тонн оксидов азота.

В списке «виновных» числятся коммерческие автомобили Ram ProMaster, выпускаемые в период с 2014 по 2016 годы выпуска, а также полноразмерные пикапы Ram 1500 и «тяжеловесные» модификации с индексами 2500 и 3500. Речь идёт о тех исполнениях моделей, которые оснащены 3,0-литровыми дизельными двигателями. Стоит отметить, что Stellantis обязали не только выплатить штраф, но и провести отзыв и доработку «неэкологичных» автомобилей.

Кстати, нынешний штраф можно назвать довольно скромным, ведь размер взыскания, которое концерн согласился выплатить в начале 2019 года, составил 305 млн долларов. Он касался ранее упомянутых Ram 1500 и Jeep Grand Cherokee. Производитель тогда отозвал на бесплатный ремонт более 100 тыс. автомобилей по всем Соединённым Штатам, в итоге общие траты составили около 800 млн долларов.

А в августе 2022 года Stellantis пришлось заключить сделку с Министерством юстиции и признать вину в использовании специальных устройств для снижения уровня выбросов на тестах. Также производитель согласился на выплату штрафа в размере 96,1 млн долларов и неустойки в размере дополнительных 203,6 млн долларов.

Напомним, многие компания продолжают менять свои стратегии по «озеленению». Недавно стало известно о том, что Stellantis решил отложить старт электрического пикапа Ram и сделал ставку на Ramcharger с гибридной силовой установкой.

Моторные масла Gazpromneft Premium N 5W-40 и Gazpromneft Diesel Premium 5W-40 прошли масштабную проверку на прочность в ходе Tro-Phy-Gital Tour 2024.

Это уже второе автопутешествие, посвященное продвижению фиджитал-спорта. Его инициаторами стали участники фиджитал-сообщества, которое развивается почти в 100 странах. В автопробеге приняли участие победители национальных соревнований и любители фиджитал-спорта из России, Китая, Йемена и ЮАР.

Полевые испытания проводились на дистанции более 10 000 км в условиях гор, степей, пустынь. Маршрут начинался в Уфе и пролегал через множество стран: Россию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Таджикистан. Финальной точкой стала столица Катара – Доха.

Полевые испытания

В двух автомобилях каравана Tro-Phy-Gital Tour, бензиновой легковой машине с турбированным двигателем и дизельном микроавтобусе, использовались моторные масла Gazpromneft. Исследования проб моторного масла каждые 2000 км по маршруту Tro-Phy-Gital Tour позволили оценить стабильность и свойства продукта.

Проверка в суровых условиях

Ранее полностью синтетическое моторное масло Gazpromneft Premium N 5W-40 успешно выдержало двойные ресурсные испытания во время лабораторно-стендовых исследований. После 700-часового марафона в моторе на 5000 оборотов в минуту в жестком температурном режиме микрометраж всех рабочих деталей показал износ, не превышающий нормативные показатели для 350-часовых стендовых испытаний. Эти результаты стали отправной точкой для полевых экспериментов.

Как показало себя Gazpromneft Premium N 5W-40

В бензиновом двигателе с распределенным впрыском и турбонаддувом полностью синтетическое моторное масло Gazpromneft Premium N 5W-40 выдержало больше 10 000 км пробега, сохранив стабильные свойства. Это масло предназначено для максимальной защиты современных высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателей легковой техники, работающей в различных условиях эксплуатации. Оно содержит специальные полимерные молекулы для сохранения прочной масляной пленки на деталях двигателя и уменьшает их износ, а также обладает усиленными моющими свойствами. Gazpromneft Premium N 5W-40 подходит под требования автопроизводителей.

На протяжении маршрута вязкость масла при 100°C оставалась в рамках стандарта SAE 40 на протяжении почти всего пробега – не ниже 12,5 мм²/с, несмотря на незначительное снижение после взятия проб на отметке 4000 км. Это связано с зафиксированным частичным разбавлением масла топливом, что характерно при работе двигателя в тяжелых условиях. Однако даже это снижение не вывело масло за пределы стандарта SAE 40 по окончанию всего маршрута, сохранив эффективную работу двигателя. 

Gazpromneft Premium N 5W-40 продемонстрировало минимальное изменение щелочного числа на протяжении всей экспедиции. Это свидетельствует о высокой способности масла эффективно нейтрализовать кислоты, образующиеся в процессе работы двигателя, и бороться с вредными отложениями. В конце пробега щелочное число составило 5 мг КОН/г. Такой результат обеспечивает защиту внутренних компонентов от коррозии, сохраняет их чистоту даже в условиях повышенных нагрузок.

Исследование проб Gazpromneft Premium N 5W-40 показало невысокую динамику накопления железа, что подтверждает защиту деталей двигателя от износа. Финальная проба содержала 23 мг/кг (ppm) железа при референсе не более 75 мг/кг. (ppm). Медь, алюминий, никель и другие элементы износа практически не были зафиксированы, что свидетельствует о минимальном износе конструктивных материалов узлов. Равномерная динамика накопления железа в пробах масла говорит о сохранении ресурса масла на 50% при прогнозе более 10 000 км, также как ранее двойной ресурс подтверждали лабораторно-стендовые испытания.

Состояние двигателя во время тура

Пробы Gazpromneft Premium N 5W-40 также оценивали состояние двигателя в целом, что являлось ключевым фактором продолжения маршрута без поломок и остановок на ТО.

Параметры окисления и нитрования, фиксирующие работу масла в условиях высоких температур и интенсивной эксплуатации, увеличивались ожидаемо, но оставались в пределах нормы. Эти показатели характерны для форсированных двигателей, особенно в условиях горных дорог и жаркого климата, где нагрузка на масло возрастает многократно. Например:

Степень нитрования возросла с 5,9 до 12,1 Abs/cm,Степень окисления увеличилась с 11,3 до 15,3 Abs/0,1 мм.

Содержание воды в масле оставалось низким – в пределах 667 ppm. Этот результат связан с показателем, известным как «точка росы», который играет важную роль в жарком климате. Ночью при резком падении температуры влага может оседать в картере и масле, что создает риск коррозии и снижения эффективности работы масла.

Как показало себя Gazpromneft Diesel Premium 5W-40

В рамках Tro-Phy-Gital Tour дизельное моторное масло Gazpromneft Diesel Premium 5w-40 прошло испытание на дистанции до 10 000 км. Масло залили в дизельный микроавтобус, заменив заводское на пробеге 2300 км. Gazpromneft Diesel Premium 5w-40 – всесезонное полусинтетическое моторное масло, разработанное для двигателей экологического класса до Евро-4 и некоторых двигателей Евро-5 включительно.

По данным проб, кинематическая вязкость моторного масла остается в заданном классе SAE 40 на протяжении всего маршрута. Даже на последних километрах пробега показатели вязкости, важные для смазки деталей при высоких температурах, остались неизменными.

Щелочное число снизилось незначительно – с 8,4 до 7,8 мг КОН/г, демонстрируя способность масла эффективно нейтрализовать кислоты и предотвращать коррозию.

При сохранении текущей динамики запасов щелочного числа свойств моторного масла хватило бы на более чем 20 000 км без потери эксплуатационных характеристик.  

Важный показатель – содержание железа в пробах – выросло с 2 до 6 мг/кг при предельном значении 140 мг/кг, что говорит о минимальном износе деталей двигателя даже при высоких нагрузках.

Уровень меди в первой пробе моторного масла составил неожиданно высокое значение – 16 мг/кг, затем увеличился до 23 мг/кг, но остался в пределах нормы. Это могло свидетельствовать о неисправности двигателя, но так как остальные элементы –  алюминий, хром и свинец – не изменялись, стало понятно, что это связано с естественным процессом пассивации медьсодержащих деталей – образованием оксидной пленки на поверхности деталей. Такая ситуация является типичной для новых двигателей с относительно небольшой наработкой. Двигатель в дизельном микроавтобусе – 2024 года выпуска.

Испытание в реальных условиях: выводы

Моторные масла Gazpromneft Diesel Premium 5W-40 и Gazpromneft Premium N 5W-40 обеспечили стабильность работы автомобилей на протяжении всего маршрута. Они показали свою пригодность для эксплуатации в условиях повышенной сложности, обеспечив высокий запас свойств, устойчивость к износу, защиту от отложений. Эти моторные масла подходят как для длинных дистанций, так и для городских условий, продлевая жизнь двигателю и обеспечивая уверенность для водителя за рулем.

Реклама 18+. ООО «Газпромнефть-СМ». ИНН 7728640182. Erid: 2Vfnxw8U4z4

Полноприводную версию флагманского кроссовера марки Kaiyi планируют запустить в продажу в следующем году.

Паркетник Kaiyi X7 Kunlun стартовал в РФ в начале 2024-го. Как и остальные модели бренда, которым частично владеет компания Chery, для нашей страны кроссовер выпускает калининградский завод Автотор. Сейчас X7 Kunlun предложен только с передним приводом. Но в 2025 году гамму должны расширить: полноприводную версию планируют представить во втором квартале. Об этом сообщает агентство «Автостат» со ссылкой на пресс-службу российского подразделения Kaiyi.

С каким мотором будет сочетаться полный привод, не уточняется. Напомним, Kaiyi X7 Kunlun доступен в России с двумя бензиновыми двигателями на выбор – это турбочетверки 1.6 и 2.0 мощностью 186 и 238 л.с. соответственно. Оба двигателя работают в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями.

В список оборудования базового кроссовера Kaiyi X7 Kunlun входят: светодиодная оптика, панорамный люк в крыше, мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма, подогрев передних и задних сидений, камеры кругового обзора, круиз-контроль. Топ-версия имеет беспроводную зарядку для смартфона, вентиляцию передних кресел и адаптивный «круиз». Рекомендованная цена без учета акций начинается с отметки 2 997 900 рублей.

Между тем полноприводный X7 Kunlun окажется не единственной премьерой бренда в России в следующем году. По данным «Автостата», в третьем квартале обновится младший паркетник Kaiyi X3 Pro. Как именно – пока неизвестно.