Месяц: Декабрь 2024

Не исключено, что японская компания выпустит спортивный автомобиль, который будет создан по мотивам концепта Iconic SP.

Mazda остановила выпуск роторных двигателей в 2012 году одновременно с купе RX-8. При этом производитель не отказался от их разработки, а пытался включить их в состав гибридных силовых установок. К примеру, в 2014 году был представлен прототип на базе хэтчбека Mazda Demio: у него 330-кубовый роторно-поршневой двигатель (РПД) располагался под полом багажника. Серийное гибридное кросс-купе, которому дали название MX-30 e-Skyactiv R-EV, дебютировало в начале прошлого года.

Напомним, у этой модели односекционный 830-кубовый бензиновый РПД механически не связан напрямую с передними ведущими колёсами, он крутит генератор, который вырабатывает электричество и запасает его в интегрированной в пол кузова батарее, её ёмкость составляет 17,8 кВт*ч.

За вращение колёс отвечает только электромотор, его максимальная отдача равна 170 л.с., а крутящий момент – 260 Нм (для сравнения, у электроверсии MX-30 – 145 л.с. и 241 Нм). На разгон с места до «сотни» гибриду MX-30 e-Skyactiv R-EV требуется 9,1 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 140 км/ч. Запас хода при движении только на электротяге у этой модели равен 85 км (по циклу WLTP), а в гибридном режиме – более 600 км.

Стоит отметить, что на американском рынке такой кроссовер не представлен. В ходе интервью, которое генеральный директор компании Масахиро Моро дал Automotive News, стало известно, что Mazda готовит для Штатов. По словам главы компании, модели, оснащённые гибридной установкой с односекционным роторно-поршневым двигателем, окажутся «недостаточно мощными» для местных клиентов.

Поэтому для США японский производитель готовит гибридную систему, в составе которой будет числиться двухсекционный РПД. При этом ожидается, что здесь он аналогично не будет механически связан напрямую с ведущими колёсами. По словам Масахиро Моро, пара роторов в такой установке будет вращаться отдельно в разных камерах с помощью одного вала, что позволит вырабатывать больше электроэнергии.

Не исключено, что модельную линейку Mazda в дальнейшем пополнит серийный спортивный автомобиль, который будет создан по мотивам концепта Iconic SP, дебютировавшего в конце октября 2023 года. Как Kolesa.ru сообщал ранее, сердцем его гибридной силовой установка стал двухсекционный РПД, установленный по центру автомобиля. Известно, что отдача этой системы у шоу-кара Mazda Iconic SP равна 370 л.с. при снаряженной массе в 1450 кг.

Точного срока выхода нового спорткара с гибридной «начинкой» пока по-прежнему нет, хотя презентация, скорее всего, не за горами. Как мы отмечали ранее, РПД у Mazda имеет модульную конструкцию, в нём может быть любое количество секций, при этом питаться он может не только бензином, но и очищенным синтетическим топливом, а также водородом, так что, вероятно, увидеть его можно будет не только в спорткарах.

Продажи эффектного паркетника обещают начать в ближайшее время. Наша версия получила порцию доработок.

О том, что премиальный бренд Avatr официально выйдет на российский рынок, было объявлено в ноябре, но тогда о нем рассказали лишь в общих чертах. Теперь же назван первенец марки в РФ – им станет электрический кроссовер Avatr 11. Вдобавок появились кое-какие подробности о нашей версии. Напомним, Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. В России продажами займется местное подразделение Changan, при этом для Avatr заявлена собственная дилерская сеть.

Сообщается, что все легальные кроссоверы Avatr 11 (в РФ уже давно налажены «серые» поставки) имеют «более высокий уровень защиты кузова от дорожных реагентов и коррозии», чем аналогичные машины для китайского рынка. Предназначенным для России автомобилям также достался порт зарядки европейского стандарта CCS Combo 2. К слову, оригинальную зарядную станцию и кабель российские покупатели Avatr 11 получат в подарок.

В список стандартного оборудования нашей модели вошли обогрев лобового стекла и наружных зеркал, подогрев руля, передних и задних кресел, плюс система подогрева батареи. Avatr 11 также обещаны полный русифицированный интерфейс (включая возможность голосого управления различными функциями на русском языке), слот для физической SIM-карты российского стандарта и предоплаченный интернет-трафик (ожидается, что его хватит на два года эксплуатации). Наконец, специально для российских клиентов разработано мобильное приложение, с помощью которого можно будет управлять отдельными функциями, а также получить информацию о техническом состоянии кроссовера. А еще в местном представительстве Changan заявили о том, что гарантия на все Avatr 11, реализованные через официальных дилеров, составит 8 лет с момента покупки.

О технике российского варианта пока не рассказали. В Китае Avatr 11 только что слегка модернизировали. Там базовый электрический паркетник сейчас предложен с единственным 322-сильным мотором на задней оси, два двигателя полноприводного кросса вместе выдают 547 л.с. Батарея теперь одна – емкостью 116,79 кВт*ч (прежде еще можно было выбрать аккумулятор на 90,4 кВт*ч). Кроме того, на родине модель получила гибридную версию.

Больше информации о паркетнике для РФ появится в ближайшее время. Вероятно, официальные продажи Avatr 11 успеют запустить уже в этом году.

Между тем ранее Kolesa.ru испытал кроссовер из «параллельных» поставок. Все подробности – в нашем материале.

Итальянская компания Proma Group объявила о покупке бизнеса обанкротившейся немецкой компании Recaro Automotive GmbH и обещает в ближайшие месяце возобновить производство автомобильных кресел Recaro.

В октябре мы рассказывали о банкротстве немецкой компании Recaro Automotive GmbH, производящей легендарные автомобильные кресла Recaro. Напомним, что под маркой Recaro, имеющей очень богатую историю, сегодня выпускается много всякой продукции: компания-производитель автомобильных кресел Recaro Automotive GmbH связана с головным Recaro Holding только лицензией на марку Recaro, поэтому банкротство Recaro Automotive GmbH никак не отразилось на комнатных, самолётных и детских креслах, выпуском которых занимаются другие компании.

Заявление о банкротстве Recaro Automotive GmbH, штаб-квартира которой находится в немецком городе Кирххайм-унтер-Текк (это пригород Штутгарта), было подано ещё в конце июля, после чего под судебным надзором начался поиск потенциальных инвесторов. Интерес к Recaro проявили несколько компаний, но их интересовала только сама марка Recaro, а не автокресла. В итоге Recaro Automotive GmbH смирилась со своей горькой участью и начала готовиться к распродаже активов, но тут внезапно нашёлся-таки подходящий инвестор: сегодня в нашу редакцию поступил пресс-релиз от компании Proma Group, в котором сообщается, что теперь она будет производить кресла Recaro.

Proma Group — это не самый известный, но довольно крупный производитель автомобильных комплектующих с оборотом в 1,1 млрд евро и 25 заводами в Европе, Северной и Южной Америке. Бóльшая часть заводов и головной офис находятся в Италии, штат компании насчитывает порядка 5000 человек. Разные подразделения Proma Group производят детали кузовов и подвесок, монтажное оборудование и крепёж, домкраты и прочую мелочь. Есть и у Proma Group и кресельный бизнес, но итальянская компания производит не кресла целиком, а детали для них — в основном несущие конструкции. Теперь эта часть бизнеса будет дополнена компетенциями Recaro и Proma Group начнёт поставлять готовые кресла как на конвейеры разных автопроизводителей (OEM-сектор), так и на рынок запчастей, который часто называют словом афтермаркет.

Кресла Recaro для афтермаркета Proma Group обещает вывести на рынок уже в ближайшем январе, а вот производство кресел для OEM-сектора будет перенесено из Германии в Италию — на какой именно завод, в пресс-релизе не указано. Proma Group сохранит часть сотрудников Recaro Automotive GmbH и её штаб-квартиру в пригороде Штутгарта, но пока неясно, что именно здесь будет происходить. В любом случае хорошо, что история автомобильных кресел Recaro продолжится, особенно на фоне масштабных сокращений в Bosch, Schaeffler, Valeo и у более мелкий производителей автомобильных комплектующих, которые сейчас переживают системный кризис вместе с потребляющими их продукцию автоконцернами.

В первой части материала о выборе Ford Kuga второго поколения с пробегом мы выяснили, что кузов, несмотря на внешний лоск, уже может иметь точечные проблемы вплоть до сквозных, салон не всегда стойко сопротивляется времени, а электрика иногда удивляет ощущением неуместной экономии. Однако в целом все пока не так уж плохо. А как обстоят дела с подвесками, моторами и коробками передач? Ну, тут все тоже все не так плохо – все еще чуть хуже. Хотя надежда есть.

Ходовая частьТормозная система

Теоретически не слишком тяжелому кроссоверу должно с запасом хватать тормозных дисков диаметром 300-320 мм и толщиной 25 мм. Диски побольше полагаются машинам с моторами мощнее 150 сил, в том числе версиям на 240-250 сил с мотором 2,0. Но многие жалуются, что тормоза становятся ватными, а установка колес большего диаметра сразу разбалансирует их работу и резко снижает эффективность. К тому же тормоза греются, регулярно попадаются диски с цветами побежалости, и владельцы часто жалуются на биение.

Практика показывает, что, пока диски новые, шансы на проблемы минимальные, но по мере износа растет и вероятность коробления дисков. То ли грязеотводящий щиток неудачный, то ли форма арки – никто уже точно не скажет, но диски легко ведет как после интенсивных торможений со скорости выше 100 км/ч, так и при неудачном попадании в лужи на обычных городских скоростях. Зато суппорты вполне надежны: к десятилетнему возрасту скорее всего потребуется переборка с заменой направляющих, но не более того.

Сзади тормоза вполне нормально справляются со своей задачей, невентилируемых дисков на 280 мм действительно хватает. Если установлен электроручник, то шансы на поломку суппорта невелики, пока исправны моторедукторы. Если же ручной тормоз механический, то суппорт страдает гораздо чаще, особенно если редко пользоваться ручником. Есть шансы на закисание механизма и протечки с его стороны. Суппорт легкосплавный и корродирует по кромке пыльника механизма стояночного тормоза. Но опять же годам к десяти эксплуатации наверняка потребуется ремонт с заменой направляющих, они все же чуть слабоваты. И Ford всегда остается верен себе: суппорты на рестайлинге и дорестайлинге разные, диаметр крепежных отверстий – тоже, и на глаз его определить не так просто, ну и пыльники чуть различаются.

Блок ABS не самый беспроблемный: встречаются специфические сложности из-за попадания металлической стружки на импульсное кольцо датчика системы. Кольцо требуется аккуратно продуть и протереть кистью. Есть еще одна неприятность: при попытках включить систему помощи при старте в горку на машинах с DCT, обновлении прошивок ESP и прочих «улучшательствах» можно угробить блок ABS. Случается это достаточно часто ввиду кривизны системы смены прошивки. И в результате машина встанет, поскольку блок управления двигателем тут параноидальный: при наличии блока на шине, но отсутствии от него ответа он не даст завести мотор. Соответственно, просто заменить блок тоже не получится – и, кстати, с такой проблемой можно столкнуться и при замене других блоков.

Подвеска

Kuga – не та машина, подвеска которой прощает все, так что большинство водителей сталкивается с крупными ремонтами уже тысячам к 70-80 пробега по городу. Ремонт обычно провоцирует «буханье» подвески, причем громкое и даже на небольших неровностях. В большинстве случаев можно было бы обойтись заменой стоек стабилизатора поперечной устойчивости и его втулок, но если даже стойки и меняют, то проблему со втулками диагностировать не так просто. Но ведь еще могут постукивать рейка и задние сайлентблоки переднего подрамника, а в задней подвеске за неприятный звук бывают ответственны родные сайлентблоки продольного рычага, они же «бабочки». В итоге часто меняют все, на что сервис уговорит владельца, а стук после ремонта может и остаться.

В целом передний МакФерсон достаточно крепкий. Стойки и опора держатся почти до 200 тысяч, если их целенаправленно не убивать. Около сотни тысяч могут пройти задний сайлентблок переднего рычага и передняя втулка. Шаровая служит сильно за 200 тысяч, и хотя она приклепана к рычагу, можно высверлить заклепки и поставить новую. Сложность только одна: в оригинале рычаг поставляется в сборе и стоит тысяч 70. Неоригинальные рычаги недешевы, около 20 тысяч, а сменные шаровые и сайлентблоки в наличии – только не лучших брендов. Правда, можно приобрести оригинал от Mazda или коммерческих моделей Ford, но на свой страх и риск – у них есть небольшие различия со штатной деталью.

Задняя многорычажка держится примерно тысяч до 200, за исключением сайлентблоков-«бабочек». Последние стоит менять превентивно, не дожидаясь полного отслоения резины и видимых трещин: при ухудшении контакта центральной части и резиновой вставки возможны нарушения жесткости крепления рычага к кузову, а значит, ухудшение управляемости и лишние звуковые эффекты. Малые рычаги в задней подвеске могли бы служить и дольше, но обычно никто не хочет ставить при переборке рычаги с трещинками на резине, хотя стучать они от этого не начинают. А вот большой нижний сайлентблок снаружи обычно и ограничивает ресурс подвески на двух сотнях тысяч пробега. В теории он сменный, но в оригинале рычаг идет только в сборе, качество неоригинала очень средненькое, а родные болты подвески закисают в сайлентблоках намертво, так что разбирать все придется при помощи болгарки. В итоге часто повреждают сам нижний несущий рычаг и получают необходимость полной замены всего сразу. Кстати, продольный рычаг задней подвески еще и подгнивает изнутри: он полый, и регулярно попадаются прогнившие насквозь. У более старых машин на родственных платформах они иногда даже ломались.

Конструкция заднего стабилизатора такая, что не стучать он не может. Верхнее крепление стойки к самому стабилизатору выполнено в «олдскульном» стиле, стяжкой на двух резиновых втулках. Вот только кинематика движения не продумана, и втулки прожимаются до контакта с металлом очень легко, повреждая и резьбовую часть стойки стабилизатора. И последнее замечание по ходовой части: проверяйте ступичные подшипники, они у Ford удивительно часто выходят из строя.

Рулевое управление

Электрорейки обычно доставляют хлопот меньше, чем обычная гидравлика, но у Ford все иначе. На Kuga второго поколения ставили строго электрическую рейку со встроенным усилителем, на рециркулирующих шариках и с ремнем собственного производства. Конструкция в целом достаточно удачная, и герметичность у нее выше, чем у реек ZF и Volkswagen. Но на словацком заводе не доложили смазки, сухари рейки оказались откровенно слабыми, пружина – нежной, а концевые втулки интенсивно изнашивались. В итоге тысячах на 50-60 обычно рейка начинала стучать. Те, кто не верил в стук рейки, чинили подвеску. Многим вначале помогала установка капролоновых оконечных втулок и подтяжка либо замена пластикового сухаря (башмака) под валом руля. Те, кто не верил и в это, попадали на более серьезный ремонт, когда разбивало зубья вала руля и нарезы рейки. В целом ремонт не слишком сложный, если вовремя за него взяться. Но многие владельцы упрямо считали, что «там же инженеры сидят», и меняли новые рейки на новые, тратя существенные суммы, пока не понимали, что ничего хорошего в новой рейке нет. Ну или просто добивали свою рейку до состояния, когда нужно менять рабочую группу в сборе, что банально дорого: сейчас такая работа стоит 25-50 тысяч рублей в зависимости от состояния «донора».

Силовая электрика усилителя руля работает достаточно надежно, а вот поломки датчика момента случаются заметно чаще «среднего по палате». Так что если на руле есть скачки усилия, то это тоже плохой признак и вряд ли связано с особенностями работы механической части – стоит проверить именно электрику. 

ТрансмиссияОбщие проблемы

Ресурс ШРУС умеренный, но, скорее всего, они еще будут оригинальными: тысяч до 200 пробега их хватает на большинстве машин с АКП, если целы пыльники. К такому же пробегу можно ожидать проблем с люфтом подшипника промежуточного вала правого привода, хотя случается, что он разваливается раньше, вызывая крайне неприятные вибрации на разгоне. Иногда появляются проблемы со шлицами, но в большинстве случаев страдает наружный ШРУС, что легко решается его заменой. А на машинах с роботом DCT450 нужно следить за корпусом угловой передачи: его обламывает из-за ослабления болтов крепления. 

Механические коробки

Машины с МКП на рынке присутствуют. В основном это самые слабые 150-сильные бензиновые версии с мотором 1,6 или со 120-сильным 1,5. Особых проблем с шестиступенчатой MTX75 нет. Из возрастного – течи смазки и износ привода. На больших пробегах возможны проблемы с подшипниками первичного вала, но с маленькими моторами это большая редкость. Для продления ресурса коробки нужно вовремя менять масло и следить за состоянием двухмассового маховика. Он стоит дорого, стучит неприятно, а после разбалансировки сильно влияет на состояние коренных подшипников мотора и подшипников первичного вала коробки. 

Автоматические коробки

В общем-то, все АКП тут – «старые добрые знакомые». Роботизированная 6DCT450 от Getrag хорошо знакома по куче машин, от Volvo до «китайцев». Может быть, это и не самая новая коробка, и не самая надежная, но в целом у нее прогнозируемый ресурс и она хорошо чинится. На Kuga с дизелем сама коробка при регулярной замене масла вполне выдерживает 250 и более тысяч километров пробега, часто даже без замены ее очень дорогого пакета сцеплений и демпфера крутильных колебаний. Саму конструкцию я уже описывал неоднократно – например, в рассказе о Ford Focus III.

А вот шестиступенчатая 6F35 аналогична трансмиссии 6T45/6T55 от GM, о которой я регулярно отзывался не очень хорошо – например, в обзоре Opel Insignia. Но Ford использует механическую часть, усиленную даже в сравнении с 6T45 и больше похожую на вариант 6T70 у GM, так что коробка зарекомендовала себя заметно лучше и не вызвала такого шквала негативных реакций, как это случилось с родственной 6T35 на Opel Astra J. К тому же в 2012 году ее серьезно модернизировали, так что почти все машины, кроме самых первых выпусков, имеют уже усовершенствованную версию, где барабан 3-5-R усилен, соленоиды улучшены, а алгоритмы работы берегут как слабый ГДТ, так и неудачный барабан. Но надо быть готовым к тому, что масло требуется менять раз в пару лет, за температурой нужно следить и при первых признаках перегрева коробки до сотни градусов думать о дополнительном охлаждении. А лучше еще и о внешнем фильтре, поскольку встроенный не меняется без разборки коробки. Ну и всегда держать в уме, что если несчастная пружина барабана 3-5-R слетит, то придется ехать в сервис на эвакуаторе. И симптомы такой поломки стоит заучить сразу, чтобы не загрустить потом от цен на ремонт.

Полный привод

Угловой редуктор подводит только у версий с роботом 6DCT450 – у машин с коробкой 6F35 с ним все в порядке, разве что уровень масла стоит иногда проверять. А вот карданный вал тут не самый удачный: после 150 тысяч пробега иногда начинаются вибрации и требуется замена ШРУС. 

Муфта полного привода достаточно крепкая, но ее может добить люфт главного редуктора: он почему-то регулярно оказывается без масла или даже с водой в картере. Муфта по конструкции крайне простая электромагнитная, но с достаточным запасом по моменту – примерно так это сделано и на всеми любимом Renault Duster. Но до Haldex на первом поколении ей очень далеко – как по скорости, так и по точности срабатывания, так что полный привод тут не самый эффективный. К тому же на ряде версий из-за ошибки в алгоритме расчета нагрева муфты она отключается на бездорожье слишком рано.

МоторыОбщие проблемы

В большинстве обзоров о подержанных автомобилях даже речи не заходит о кривом софте управления, но, к сожалению, Ford смог такую речь инициировать. У его турбомоторов на отдельных прошивках не работают датчики детонации, алгоритмы адаптаций отрицают реальную физику, а моторы не понимают, что бывает плохой бензин или утечки воздуха. На Kuga II все это есть, и с этим придется смириться, потому что правка прошивок малореальна. Сами моторы тоже неидеальны: конструкция сырая, а рабочие температуры слишком высокие. Вдобавок производитель зачем-то рекомендует для них масло с вязкостью SAE20, с которым все проблемы перегрева, слабых турбин и вкладышей проявляются наиболее контрастно. А еще тут все в целом сделано дешево и максимально просто. Так что к десяти годам владельцы машин вовсю меняют уплотнения, радиаторы и патрубки. 

Бензиновые моторы

Примерно две трети машин оснащены бензиновыми моторами 1,6 и 1,5 Ecoboost, еще треть – атмосферными моторами 2,5 литра. Двухлитровых машин исчезающе мало.

Ford любит путать всех названиями моторов. Так вот, моторы 1,6 и 1,5 Ecoboost на самом деле – плоть от плоти двигателей 1,6 серии Sigma, они же Zetec S и Duratec, хорошо знакомые всем по Фордам с девяностых годов. То есть, у этих моторов новая ГБЦ, непосредственный впрыск и турбина, а блок почти не менялся с 90-х. Что же могло пойти не так?

Занятно, но довольно слабый блок атмосферного мотора, который разрабатывала еще Yamaha по заказу Mazda и Ford, оказался достаточно жестким для работы с крутящим моментом до 250 Нм. Большего не позволят не блок, ни коленвал с вкладышами. Впрочем, проблем много – вплоть до трещин, но о них ниже. Напомню, блок сделан по схеме «open deck», и сверху цилиндры опоры не имеют. Сам блок алюминиевый, с чугунными залитыми гильзами. И между цилиндрами моторов до 2019 года выпуска есть компенсационная проточка, что еще больше понижает жесткость блока. Казалось бы, когда рабочий объем уменьшали до 1,5 литров, можно было перейти на поршни меньшего диаметра, оставив тот же коленвал с ходом 81,4 мм. В итоге можно было бы повысить жесткость блока, увеличив толщину перемычки между цилиндрами, и сделать жестче центральную вставку блока. Или даже перейти на конструкцию «closed deck», как это было у атмосферных моторов на Focus 2. Но Ford просто ужал ход поршня, что немного снизило нагрузку на шатуны, с которыми и так не было проблем даже при форсировании до 182 сил.

Но начнем с хорошего. С ременным ГРМ проблем нет. Он надежен, насколько может быть надежен ГРМ с двумя фордовскими фазорегуляторами. Они ходят тысяч до 400 километров, и в среднем можно рассчитывать на две-три замены ремня без замены фазовращателей, а дальше – как повезет. Правда, еще бывают проблемы с клапанами фазорегуляторов, а на больших пробегах сказывается износ кольца их опоры. Все это может снизить ресурс самого фазорегулятора, если вовремя не устранять причины. Еще у многих машин подтекает помпа, потому что она надежная. Я не оговорился, ее просто не меняют при замене ГРМ. Да и сам ГРМ часто пытаются не менять на протяжении 120 тысяч, которые прописаны в каком-то синтетическом регламенте обслуживания, что чревато обрывом ремня на сотне тысяч.

Второе, что сделано хорошо, это коленвал, поршни и шатуны. Они выдерживают маловязкое масло, умеренную детонацию, которая для этих моторов не редкость, и высокую температуру масла. Ширина вкладышей здесь – как у моторов BMW, имеющих мощность раза в два выше. Да, маслонасос тоже отличный. Правда, поршни ломает, но связано это не с тем, что они слабые, как это ни парадоксально.

Теперь о том, что сделано халтурно, но как-то держится. Система впрыска довольно удачная, хотя ТНВД на моторах 1,5 иногда капризничает: на маловязком масле у него стирается стаканчик толкателя. Но в целом насос не очень дорогой, форсунки загрязняются не слишком активно (особенно если использовать нормальный бензин) и бесконтрольно лить начинают редко. Топливный насос в баке менять тяжело: блок в сборе дорогой, и сеточка на нем одноразовая. Но можно прорезать дыру в полу и менять сеточку и сам насос отдельно, не снимая бензобака. Даже датчики мотора достаточно надежны. Но алгоритмы управления и работа с адаптациями и особенно со сбоями системы управления реализованы так, что «железо» мотора загибается почти сразу, если владелец не догадался, что что-то случилось. Длительная детонация, перелив топлива, убитые катализаторы – все это легко случится при небольших отклонениях от нормы параметров рабочего процесса. Перегрузка перегретого мотора – тоже легко. Никаких особых защит, кривые алгоритмы, нерабочий датчик детонации вплоть до рестайлинга из-за алгоритма шумоподавления, полное игнорирование льющих форсунок… Индийский ли там код? Никто не знает, ведь защищали прошивку куда тщательнее, чем писали.

Впускная и выпускная системы вместе с вентиляцией картерных газов сделаны средненько. Неплохая производительность обеспечена, сделано дешево, но ВКГ плохо фильтрует масло, что приводит к течам снаружи и нагару на клапанах внутри. А еще – к скоплению масла во впускном коллекторе напротив второго цилиндра у моторов 1,5 л, что понижает октановое число смеси в нем из-за примеси масла (поговаривают, что скопление масла при попадании в цилиндр даже может привести к гидроудару). Напомню, контроль детонации сделан плохо, отключается он на очень низких оборотах, даже если работает. В итоге разрушается поршень второго цилиндра и страдает сам цилиндр, особенно тонкая зона перегородки между поршнями. Ну а прогар прокладки ГБЦ – это просто самый легкий вариант того, что может случиться. 

Кстати, прокладку в годы производства автомобиля меняли – в какой-то момент внедрили усиленную. Поскольку проблему окончательно не решили, то версии насчет того, почему ломает в первую очередь поршень второго цилиндра и гильзу второго-третьего, есть разные. Что-то указывает на локальный перегрев блока, что-то – на повышенное количество масла у цилиндра или более горячий воздух как раз в зоне второго цилиндра. Но все пути ведут в первую очередь к кривой прошивке системы управления, которая игнорирует проблемы «железа».

Если у вас мотор 1,5, то проверьте, какой впускной коллектор установлен и есть ли на нем штуцер слива масла, который могли врезать самостоятельно для слива в отдельную «маслопомойку» или в маслоотделитель нового образца. Доработанный коллектор имеет номер 2398570, старый – 2365263 или более ранний. Считается, что такая доработка помогает, хотя полноценной статистики, к сожалению, нет.

Самое неприятное – это именно сам блок цилиндров. Он изначально атмосферный и потому очень слабый, к тому же дополнительно ослаблен именно в версии, которая появилась при разработке турбомоторов. Конструкция «open deck»немного улучшает охлаждение верхней части цилиндра, но очень негативно сказывается на общей жесткости конструкции. А у этого блока совсем нет жесткости в верхней его части, и он очень чувствителен к скачкам температуры, поскольку это меняет натяг болтов крепления ГБЦ и газового стыка. Кроме того, у него слабые гильзы с неприятным «бочкообразным» износом, слабые точки крепления болтов ГБЦ и очень неудачные стыки между цилиндрами вплоть до версий 2019 года. Так что течи масла из стыка блока и ГБЦ на выпускной коллектор (что даже приводило к пожарам), трещины блока, попадание выхлопных газов в систему охлаждения и масла в антифриз – в порядке вещей.

При покупке стоит осмотреть эндоскопом блок со всех сторон, выяснить, не проникают ли выхлопные газы в систему охлаждения, и проверить днища поршней на предмет «намытости». Слабая деформация блока лечится переборкой мотора с заменой прокладки ГБЦ и шлифовкой плос кости. А вот при сильных деформациях разрушаются чугунные гильзы, в итоге блок ждет перегильзовка, которая его еще больше ослабляет. В нормальном варианте блок просто меняют на новый или б/у оригинальный. Правда, уже есть китайские, но неизвестного качества. В более кустарном варианте заваривают компенсирующие прорези между цилиндрами и гильзуют блок с разной степенью успешности. Есть и «гоночная» версия решения проблемы: эти блоки гильзуют мокрыми Т-образными гильзами, но в наших условиях это не массовый вариант. Зато в этом случае тюнинговые компании обещают все 400 л.с. с блока – например, такое заявлено у Pumaspeed. Также на эти моторы часто ставят cylinder support system – CSS: специальные кольцевые проставки вокруг цилиндров устанавливаются под натягом в блок, после чего его плоскость повторно шлифуется. Ограниченно доступны гоночные усиленные блоки без всех этих проблем, но при цене в 2 тысячи евро их вряд ли кто-то будет везти к нам массово. Впрочем, за оригинальный новый шорт-блок хотят порядка полумиллиона, и даже их кто-то покупает, хотя все описанные доработки явно стоят дешевле.

ГБЦ у этих моторов тоже неидеальна. Мелкие трещины по резьбе свечи обычно не несут больших проблем, но редкие случаи сквозных трещин в рубашку охлаждения встречаются. Также возможны задиры постелей распредвалов, что обычно является признаком регулярного перегрева на слишком маловязком масле.

Хуже, чем блок цилиндров, сделана только система охлаждения мотора 1,6. Зная о том, что блок имеет сравнительно слабый теплоотвод и что у него очень проблемный газовый стык и слабоваты гильзы, Ford все равно предпочел перегревать мотор до 100 и более градусов, установив термостат на 95 при еще более позднем включении вентиляторов. В дальнейшем температуру снизили, поставив основной термостат аж на 82 градуса в рамках отзывной кампании 2017 года. Но у моторов, в которых есть датчик температуры ГБЦ, термостат нужно менять самому – производитель этого почему-то делать не стал. К тому же в системе есть два запорных электромагнитных клапана, которые препятствуют циркуляции жидкости и должны ускорять прогрев. На машинах до 2016 года выпуска они точно имеются, а после их скорее всего не будет. Эту систему лучше отключить, чтобы снизить шансы на коробление блока и ГБЦ. В идеале нужно отключить байпасный клапан горячего контура над коробкой передач и поставить обманку на проводку, а запорный клапан над термостатом заменить на «пустышку» или обрезать ему шток. Ну или заменить трубки системы на те, что ставились на американский Escape, в котором такой системы нет изначально, и убрать ошибку в блоке управления. Еще у Kuga есть электрические жалюзи радиатора, которые лучше отключать на лето, убирая предохранитель. У моторов 1,5 термостат всего один и на 87 градусов, так что у него ситуация с перегревом изначально чуть лучше.

Занятно, что при всех проблемах мотора с перегревом и сложностях с модернизацией прошивки никто не озаботился простейшей схемой «обманки» с электротермостатом и резистором в разрыве датчика температуры, как это делают фанаты другого проблемного мотора, EP6. Приправим все это отсутствием нормальных запчастей «россыпью»: Ford продает шорт-блок в сборе, с коленвалом и вкладышами, а неоригинал радует непредсказуемостью. Но тут опять немного выручат каталоги Mazda и коллективный разум, который уже давно нашел кучу замен приличного качества от родственных моторов. Но в итоге нормальному человеку владеть машиной с таким двигателем противопоказано. Что-то с мотором обязательно случится, слишком много слабых мест. А если случится, то почти наверняка это будет дорого и долго, да к тому же без шансов в виде «контрактного агрегата по-быстрому».

Вот почему 150-сильный древний мотор 2,5 семейства Duratec-HE даже с передним приводом так понравился нашим покупателям. Американцам обычно предлагали 180-сильный вариант, и непонятно, по какой причине нашу версию так «зажали». Ведь и 180-сильный вариант на стоковой прошивке едет слабенько, слишком уж все перестраховано. Благо тюнинга на этот мотор много, и прошивки делаются разные, в том числе и действительно тонко настроенные. Мотор мало изменился со времен Mondeo III, разве что системы управления стали другими. А в остальном – те же проблемы с течами, недорогими материалами и слабой ВКГ, но хорошая в целом надежность и ресурс цилиндропоршневой группы свыше 350 тысяч километров. Найти экземпляр с пробегом более 500 тысяч уже сложнее: сказывается невысокое качество гильз и колец, но чаще подводят вкладыши и отношение к старым машинам. В случае с Kuga стоит отказаться от масла SAE20, и шансы на поломку из-за задранных вкладышей станут околонулевыми. На фоне проблем с моторами 1,5 и 1,6 это незначительные мелочи жизни, а для не очень тяжелого кроссовера мотора 2,5 вполне хватает.

Дизельные моторы

Дизельные моторы попадаются, хотя они и редки на вторичном рынке. В основном это наша версия на 150 сил, без сажевого фильтра и потому достаточно беспроблемная на фоне европейских. По сути, это варианты хорошо известного мотора PSA серии DW10CTED4, но в наиболее простой его ипостаси. Правда, пьезофорсунки и топливная аппаратура Delphi считаются не самыми удачными, но при умеренных пробегах и на хорошем топливе проблем с ними пока немного.

Брать или не брать?

Проблем у Kuga второго поколения, скажем прямо, многовато. У нее практичный кузов, хотя и далекий от идеала в плане коррозионной стойкости. Жаль, что с моторами все непросто, и EcoBoost можно считать нежелательным вариантом, если ваша цель – не возня с машиной. С моей точки зрения, он не имеет потенциала для тюнинга, а в обычной жизни слишком ненадежен. В результате основная надежда при выборе подержанной Kuga – на классические агрегаты: удачный атмосферный 2,5 и гидромеханическую АКП. То, что подвеска и рулевое управление имеют свои особенности, уже не такая сложность, как раньше: с этим можно смириться, зная о проблемах и способах их решения. В целом Kuga выглядит несколько более хлопотной альтернативой тем же корейским и японским паркетникам. Но при выборе кроссовера в этом классе все зачастую решает цена, а Kuga сейчас в среднем незначительно дешевле конкурентов тех же лет.

Компактная четырехдверка Хонды сохранила бензиновый атмосферник 1.2, мотор все так же сочетается с механикой или вариатором.

Самый первый маленький седан Honda Amaze дебютировал в 2013 году, он был сделан на базе хэтчбека Brio, а выпускали четырехдверку на таиландском и индийском заводах. Во второе поколение модель перешла в 2018-м, и Индия стала для нее единственной площадкой и основным рынком. Со временем седанчик Хонды там растерял покупателей: по итогам прошлого года ему не удалось попасть даже в ТОП-30 бестселлеров, тогда как его главный конкурент Maruti Suzuki Dzire занял шестую строчку (157 522 экз.). Однако японская компания от четырехдверки не отказывается – в Индии сегодня представили Amaze третьей генерации.

На выпущенных перед премьерой дизайн-скетчах казалось, что четырехдверка получит более солидные пропорции. На деле же перед нами все тот же куцый седанчик длиной 3995 мм (у предшественника аналогичный показатель), ведь таким машинам в Индии положены существенные налоговые льготы. Прежними остались высота (1500 мм) и колесная база (2470 мм), зато в ширину автомобиль прибавил 38 мм (теперь 1733 мм). А вот объем багажника стал меньше – 416 против 420 литров.

Как бы то ни было, Honda Amaze получил внушительную радиаторную решетку. Фары и задние фонари приняли более лаконичную форму. Базовая четырехдверка «стоит» на 14-дюймовых колесах, у остальных версий 15-дюймовые диски.

В салоне – строгая передняя панель, планшет мультимедийной системы отныне возвышается над ней («простые» исполнения имеют 8-дюймовый, у топ-версии – диагональю 10,25 дюйма), из-за чего центральные дефлекторы обдува перенесли ниже. Индийцам седан предложен в трех комплектациях. В списке оборудования самой дешевой четырехдверки значатся обычный кондиционер и шесть подушек безопасности. В «средней» версии появляются климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, система бесключевого доступа, кнопка запуска мотора и камера заднего вида. Ну а самый роскошный седан имеет адаптивный круиз-контроль и систему слежения за разметкой.

Техника перешла с предыдущей модели. В Индии седан Honda Amaze оснащается бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.2 мощностью 90 л.с. (110 Нм), который работает в паре с пятиступенчатой механикой или вариатором. Привод, разумеется, только передний.

Дилеры уже принимают заказы на Amaze нового поколения, модель оценили в 799 900 – 1 089 900 рупий, что эквивалентно примерно 1 млн – 1,4 млн рублей по актуальному курсу. Седан второй генерации пока в строю, он стоит от 762 800 рупий (956 000 рублей).

Между тем упомянутый выше конкурент четырехдверки Хонды тоже только что сменил поколение, и он намного дешевле. Цена свежего Suzuki Maruti Dzire начинается с отметки 679 000 рупий (851 000 рублей).

Производство соплатформенного премиального французского хэтчбека DS 4 в Рюссельсхайме (Германия) также временно поставлено на паузу.

Кризис в корпорации Stellantis набирает обороты: многие модели её дочерних брендов не оправдали надежд менеджмента и проигрывают конкурентам, одной из таких моделей является Opel Astra шестого поколения (она же Astra L), построенная на французской модульной платформе EMP2.

Мировую премьеру Astra L в кузове 5-дверный хэтчбек справила летом 2021 года, к концу того же года гамму пополнил универсал Astra Sports Tourer, в 2022 году появились электрическая Astra и спортивная plug-in гибридная Astra GSe. Увы, широкая гамма модификаций не привела Астру L к успеху её лучших предшественником, хитом С-класса модель не стала.

За первые десять месяцев текущего года продажи Opel Astra в Европе, по данным JATO Dynamics, составили 70 761 шт. (+47% по сравнению с АППГ), и это тот случай, когда рост оказался недостаточным — завод в Рюссельсхайме рассчитывал на лучшую статистику, произвёл слишком много машин и забил ими склады, так что теперь пришло время остановиться. На этой неделе, как сообщают зарубежные СМИ (например, журнал auto motor und sport), завод в Рюссельсхайме не работает, на следующей он перейдёт с полуторосменного на односменный режим работы и в таком режиме будет работать, как минимум, до конца января. Ещё запланирована двухнедельная пауза/каникулы в период католического Рождества и Нового года.

Для сравнения скажем, что лидером европейского С-класса остаётся VW Golf: с января по октябрь 2024 года реализовано 181 172 шт. (+21% по сравнению с АППГ), далее следуют Skoda Octavia — 153 371 шт. (+14%), Toyota Corolla — 109 136 шт. (+2%), Audi A3 — 100 787 шт., Peugeot 308 — 78 310 шт. (-2%) и приговорённый к отставке в следующем году Ford Focus — 74 108 шт. (-15%). Продажи премиального хэтчбека DS 4 за тот же период составили всего 9796 шт. (-39%).

Одним из недостатков Астру L является слаба моторная гамма: в прошлом году из неё исчез дизель, начальные версии довольствуются хиленькой бензиновой 1,2-литровой «турботройкой», а plug-in гибриды на базе 1,6-литрового бензинового турбомотора стоят слишком дорого. Электрические Астры сегодня вообще мало кого интересуют — дорого и скучно.

Напомним, что корпорация Stellantis только что лишилась гендиректора — Карлос Таварес ушёл в отставку более чем за год до окончания его контракта, преемник пока не назначен, а проблем у владеющего четырнадцатью брендами автогиганта становится всё больше.

Эксперты Авито Рекламы и Авито Авто опросили 10 000 жителей России и выяснили, что 54% респондентов владеют личным автомобилем. Среди них 29% имеют в собственности свой первый автомобиль, 27% – второй, а 20% — уже третий по счету. Ключевым фактором при выборе автомобиля для опрошенных остается стоимость (76%), а одними из основных каналов для получения информации — рекомендации знакомых (50%) и реклама на сайтах объявлений и маркетплейсах (28%).

Свой первый автомобиль большая часть респондентов приобретает в возрасте от 18 до 24 лет и от 25 до 34 лет (36% и 37% опрошенных соответственно), а 4% получили личное транспортное средство в подарок. Реже всего первый автомобиль покупают в возрасте 55-64 лет (1%).

Практически каждый третий участник опроса (29%) на данный момент владеет своим первым автомобилем, 27% имеют уже второе авто, 20% — третье, а 24% сменили 4 и более машин.

Чаще всего россияне совершают покупки в дилерских центрах (34%) и на специализированных онлайн-площадках (34%). Сайтам объявлений больше всего доверяют люди в возрасте от 18 до 24 лет (56%) и от 25 до 34 лет (45%). Респонденты старше 65 лет чаще других (54%) прибегают к услугам дилерских центров. Треть опрошенных (31%) покупала автомобиль у друзей или родственников.

Где вы нашли автомобиль, который покупали в последний раз?КатегорияДоля респондентов, %В дилерском центре34%Другие специализированные сайты 34%По знакомству у родственников / друзей, сразу с рук31%

В первую очередь покупатели ориентируются на стоимость транспортного средства: этот фактор является решающим для 76% респондентов. На втором месте оказался пробег машины (47%), а замыкает тройку важных критериев комплектация, которая важна для 44% покупателей.

На какие параметры вы обращали внимание при покупке автомобиля?КатегорияДоля респондентов, %Стоимость76%Пробег47%Комплектация44%Количество владельцев36%Страна производства35%Безопасность31%Потенциальная стоимость обслуживания29%Интерьер (материал и цвет отделки салона, эргономичность управления мультимедиа и т.п.)25%Новизна модели21%Экстерьер (цвет, обвесы, диски и т.п.)19%Отзывы в интернете14%

Большинство участников опроса (65%) выбирают автомобили стоимостью до 1 млн рублей. По сравнению с другими городами-миллионниками такие автомобили чаще приобретают в Краснодаре (73%). Почти каждый четвертый респондент (24%) готов купить автомобиль стоимостью от 1 до 2 млн рублей, 12% респондентов отдают предпочтение автомобилям дороже 2 млн рублей. Средняя стоимость автомобиля, который россияне приобрели в последний раз, составила около 1 032 599 рублей.

По какой стоимости вы приобретали автомобиль в последний раз?КатегорияДоля респондентов, %До 1 млн руб.65%1 000 001 — 2 000 000 руб.24%2 000 001 — 3 000 000 руб.7%3 000 001 — 4 000 000 руб.3%Более 4 000 000 руб.2%

Каждый второй респондент заявил, что совершил покупку благодаря рекомендации родственников. Реклама на сайтах объявлений и маркетплейсах помогла 28% респондентам.

Информация из какого канала помогла вам совершить покупку последнего автомобиля?КатегорияДоля респондентов, %Рекомендации родственников, коллег и друзей50%Реклама на маркетплейсах и сайтах с объявлениями 28%Реклама в поисковых сервисах18%Реклама в соцсетях9%Реклама на ТВ8%Наружная реклама6%

За первые 11 месяцев 2024-го на российском рынке новых легковых автомобилей было продано 1 447 841 шт., что на 54,1% больше, чем в январе-ноябре прошлого года.

По итогам минувшего месяца, согласно сегодняшнему отчёту «Автостата», на российском авторынке было продано 121 884 новых легковых автомобиля. Стоит отметить, что этот показатель на 11,1% больше, чем в ноябре 2023-го, однако сразу на 29% меньше по сравнению с результатом октября этого года. Судя по всему, большинство тех, кто хотел успеть купить машину до повышения цен из-за увеличения утильсбора, сделали это в предыдущие месяцы. Традиционно напомним, что для отчёта о ситуации на авторынке РФ агентство использует информацию о постановке новых автомобилей на госучёт: это позволяет аналитикам учитывать транспорт, который был официально продан дилерами, а также те машины, которые ввезли в страну по схеме параллельного импорта.

Список самых востребованных марок по итогам ноября, как и ранее, возглавляет российская Lada, её доля на рынке на этот раз составила 31,1%. Бестселлером как бренда, так и всего авторынка РФ в целом является так называемый «народный автомобиль» Granta, на его долю приходится 13,1%. Vesta в прошлом месяце снова получила «серебро» в ТОП-10 моделей, её доля на рынке составила 7,3%. На этот раз в первую десятку самых продаваемых машин вошёл и вернувшийся на конвейер Largus (доля – 4,1%), занявший сразу четвёртое место. На седьмой и восьмой строках рейтинга располагаются внедорожники Niva Legend (доля – 3,3%) и Niva Travel (доля – 3,25%) соответственно.

МестоМаркаПродажи в ноябре 2024 года, шт.Продажи в ноябре 2023 года, шт.Разница, %1Lada37 85432 649+ 15,92Haval15 42714 400+ 7,13Chery11 06311 316- 2,24Geely10 15110 551- 3,85Changan62616610- 5,36Belgee3166246+ 1187,07Omoda28604129- 30,78Москвич26201910+ 37,29Jetour25981707+ 52,210Jaecoo21441054+ 103,4

Наиболее популярной иностранной маркой всё так же остаётся китайский Haval (производство ряда моделей местной линейки налажено на заводе под Тулой). Кстати, ранее сообщалось о том, что производственные мощности этого предприятия планируется нарастить. Бестселлером бренда остаётся кроссовер Jolion, снова замыкающий тройку лидеров в ТОП-10 моделей, его доля по итогам ноября равна 4,6%. Также в рейтинге на девятом месте находится кроссовер M6 (доля – 2,5%).

«Бронза» среди марок теперь досталась Chery с долей на рынке 9,1%. От неё в первую десятку наиболее востребованных моделей вошли прежние «представители» – пара кроссоверов Tiggo 4 Pro (доля на авторынке РФ – 3,8%) и Tiggo 7 Pro Max (доля – 3,5%). Они расположились на пятом и шестом местах соответственно.

Четвёртое место в списке популярных марок занимает китайская Geely, на российском рынке в ноябре её продукция в целом заняла 8,3%. В ТОП-10 самых продаваемых моделей вошёл только один кроссовер этого бренда – Monjaro, доля которого в РФ по итогам прошлого месяца составила 2,5%. Присутствовший в предыдущем месяце Coolray на этот раз из списка выбыл. Кстати, в рейтинге марок на шестой строчке числится также белорусский бренд Belgee (доля – 2,6%), занимающийся выпуском бейдж-инжиниринговых моделей Джили.

МестоМодельПродажи в ноябре 2024 года, шт.Продажи в ноябре 2023 года, шт.Разница, %1Lada Granta15 99516 204- 1,32Lada Vesta88846548+ 35,73Haval Jolion56037226- 22,54Lada Largus4992145+ 3342,85Chery Tiggo 4 Pro46753632+ 28,76Chery Tiggo 7 Pro Max42433750+ 13,17Lada Niva Legend40204739- 15,28Lada Niva Travel39625008- 20,99Haval M630412261+ 34,510Geely Monjaro30363166- 4,1

Первую пятёрку брендов замыкает поднебесный Changan (доля на российском рынке – 5,1%). На седьмой строке находится Omoda (2,4%). Далее расположился вернувшийся в первую десятку российский бренд Москвич (доля на рынке – 2,2%), на девятом месте обретается Jetour (2,1%), а замыкает ТОП-10 Jaecoo (1,8%). По сравнению с октябрём, рейтинг марок покинула японская Toyota.

Согласно подсчётам аналитиков, за первые 11 месяцев текущего года на российском рынке новых легковых автомобилей было реализовано в общей сложности 1 447 841 шт., что на 54,1% больше, чем в январе-ноябре 2023-го.

Месяц назад мы представляли, как выглядел бы большой внедорожник Haval H5 последнего поколения в премиальном исполнении, а сегодня на очереди — его соплатформенник, пикап Great Wall KingKong Poer.

Самый большой пикап от китайской компании Great Wall дебютировал в конце 2021 года, а в 2023 году модель добралась до России под именем Poer KingKong. Кстати, тогда же мы провели тест-драйв новинки. Несмотря на внушительные размеры, этот пикап имеет весьма простую отделку как внешности, так и интерьера. Мы решили изобразить его премиальную версию, воспользовавшись внешним сходством с родственным по компании Great Wall Motor внедорожником Tank 500, который позиционируется как самый настоящий премиум.

У них очень схожие очертания передней части, форма фар и решётки, при этом начинка оптики более простая, а решётка радиатора выкрашена в неприметный чёрный цвет. Представленный на рендерах пикап получил полностью светодиодную линзованную оптику и хромированную решётку с более богатой отделкой, а также новый передний бампер. Заметным отличием от стандартного Poer KingKong стали многоспицевые хромированные колёсные диски большего диаметра, позаимствованные у Tank. Что же касается задней части, то здесь появились новые фонари с хромированной окантовкой, а также широкий хромированный молдинг на заднем борту. Кроме того, пикап изображён в фирменном бежевом цвете внедорожника Tank 500.

Пикап Poer KingKong имеет рамную конструкцию и рессорную заднюю подвеску. По сложившейся в США классификации его можно отнести к полноразмерным: к таковым причисляют модели с колёсной базой от 3000 до 3800 мм (у KingKong 3410 мм) и длиной от 5100 до 6000 мм (у KingKong она составляет 6000 мм). Пикап поставляется в Россию с двумя моторами — двухлитровым бензиновым турбомотором GW4C20B мощностью 190 л.с. (хорошо знакомым по таким моделям, как Haval F7 и F7x) и двухлитровым турбодизелем GW4D20M мощностью 150 л.с.

Оба варианта имеют одинаковый ценник: базовая комплектация Comfort оценивается минимум в 2 999 000 рублей, более богатая версия Elite — от 3 199 000 рублей. Все модификации оснащены полным приводом и 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Между тем, чуть более месяца назад на рынок вышел мотоцикл от Great Wall с мотором V8.

По словам главы Renault Луки де Мео, компания приняла «нерациональное» решение потратить много денег на разработку собственной платформы для будущей «зелёной» новинки.

Изначально предполагалось, что полностью электрический преемник спорткара Alpine A110 (маркой владеет французская группа Renault) получит модульную платформу E-Sports с различными вариантами компоновки батареи: её разработкой занималась компания Lotus (принадлежит китайскому холдингу Geely). Эту «тележку» презентовали ещё в 2021 году, она ляжет в основу спорткара Lotus Type 135 — идейного наследника отправленной в отставку модели Elise; по плану, он выйдет на рынок в 2026-м.

Однако планы изменились: о том, что Alpine и Lotus решили прекратить сотрудничество, стало известно в конце весны прошлого года. В результате летом 2023-го в руководстве Renault заявили, что модель получит некую новую платформу, которая будет разработана силами инженеров Alpine. При этом тогда сообщалось, что на этой «тележке» впоследствии будут базироваться и другие электромобили нишевой французской марки.

Как теперь отметил генеральный директор Renault Лука де Мео в ходе интервью британскому Autocar, компания приняла «нерациональное» решение потратить солидную сумму средств на разработку собственной специальной платформы для спортивных электромобилей, включая следующий A110 и его версию с посадочной формулой 2+2, которой планируют дать название A310. При этом она не ляжет в основу более массовой модели – кроссовера A390.

По словам главы французской группы, спорткар Alpine A110 следующего поколения, окажется легче не только по сравнению с «зелёными» конкурентами, но и с аналогами, оснащёнными двигателями внутреннего сгорания (несмотря на то, что «электричкам» вес традиционно прибавляют тяжёлые батареи). Лука де Мео добавил, что при этом «ущерба» для производительности A110 не будет.

Напомним, ранее компания Alpine уже изучала вариант разработки облегчённого электрического спорткара: речь идёт о концепте A110 E-ternité, который был создан на базе актуального купе и представлен в июле 2022 года. Его вес составил 1378 кг, что всего на 258 кг больше, чем у «обычной» двухдверки.

Информации о том, каким окажется дизайн электрического Alpine A110, пока нет. Ожидается, что визуально такая новинка будет лишь немногим отличаться от актуального автомобиля, чтобы он остался узнаваем и соответствовал фирменному стилю. Известно, что полностью «зелёный» следующий Alpine A110 появится в продаже в 2026 году.

Минувшим летом французская марка представила первую серийную модель из новой электрической линейки, ей стал серийный хот-хэтч Alpine A290, созданный на базе Renault 5. В его основе лежит платформа AmpR Small, которая ранее называлась CMF-B EV. Отдача единственного электромотора составляет либо 180 л.с. (максимальный крутящий момент – 285 Нм), либо 220 л.с. (300 Нм). Производство налажено на заводе Renault во французском городе Дуэ.