Год: 2024

27 июля 2024 года пройдет 9-й автофестиваль Tuning Open Fest (TOF-2024) в формате пляжной вечеринки с бразильским колоритом на территории комплекса Round Lake в Подмосковье.

TUNING OPEN FEST — это ежегодный фестиваль автотюнинга на живописном побережье озера в формате пляжной вечеринки для автолюбителей и ценителей автомобильной культуры. Почти 10 лет TOF является первым и единственным в России ежегодным автомобильным фестивалем в формате пляжного OPEN-AIR.

В этом году организаторы, стайлинг-студия PremiumCaste, проведут автофестиваль в стиле латинских вечеринок с зажигательными треками от DJ ELO и команды диджеев радио SOULLIVE FM, экзотическими костюмами, самым горячим летним дансполом под открытым небом в окружении эксклюзивных автомобильных перформансов и кастом-проектов.

Главный «автомобильный движ» этого лета стартует при поддержке лучших DJ`s онлайн-радио клубной музыки SOULLIVE FM и приглашенных артистов. Хэдлайнером вечеринки впервые выступит резидент продюсерского центра Insight People — AXEL. Также гостей ждет зажигательный мастер-класс по танцам от Виктории Кирилловой.

На экспозиции Tuning Open Fest` 2024 будут представлены более 170 эксклюзивных автомобилей, в том числе представители известных автомобильных клубов и тюнинг-ателье. Мероприятие планируют посетить более 2500 зрителей, среди которых, конечно же, и популярные автоблогеры.

Впервые на фестивале известный художник и автостайлер Scaro, который стилизовал около тысячи автомобилей, в том числе известных блогеров, музыкантов и артистов, устроит яркий перфоманс и распишет 7-метровый лимузин от Ford Market.

Площадка TOF-2024 по традиции будет зонирована на: топ-зону,​ агрегатный тюнинг, советскую классику,​ винилографию и аэрографию, стенс, янгтаймеры, автозвук, а также будут представлены две клубные зоны.

В рамках фестиваля будут выбраны победители номинаций «Самый громкий выхлоп» и «Самый зажигательный звук», а также определены ТОП-10 проектов экспозиции. В состав жюри TOF-2024 войдут владельцы тюнинг-ателье, автомобильные дизайнеры, автогонщики и медийные персоны.

В течение дня гости смогут отдохнуть в лаунж-зоне, расположенной в большом шатре рядом с баром, пообедать в кафе или фудкорт-зоне, на пляже позагорать на шезлонгах или топчанах, а также воспользоваться всеми водными развлечениями вейк-базы, серф-школы, взять в прокат SUP-доску, катамаран или джетборд и электрофойл.

Tuning Open Fest 2024 пройдет при поддержке официальных партнеров: Шумoff, Altezza Studio, Авто-Болт, Prology, VISSOL, Jerfood и HITY.

Главной фишкой фестиваля станет новый яркий талисман TOF – костюмированный герой от компании «АЭРОдизайн для Вас», которого гости увидят 27 июля на пляже!

На территории базы отдыха Round Lake организована гостевая парковка, в шаговой доступности от пляжа находится остановка общественного транспорта.

Обеспечивать безопасность на территории пляжа во время проведения фестиваля будут служба безопасности, сотрудники ППС и ДПС.

Дата: 27 июля 2024 г.Место проведения Tuning Open Fest-2024: Round Lake (Б/О «Круглое озеро») Московская область, Солнечногорский район, д.Мышецкое.Dress-code: Латино

Партнёрский материал

Четырехдверке слегка подправили внешность. Интерьер реформы не затронули, техника, по предварительным данным, тоже прежняя.

До России седан Geely Emgrand актуального поколения на платформе BMA официально добрался под конец прошлого года. А вот в Китае такая модель присутствует с 2021-го. В 2023-м предназначенная для домашнего рынка четырехдверка пережила техническую модернизацию. Теперь же на родине анонсирован рестайлинговый Emgrand. Сама марка пока распространила лишь несколько фирменных картинок. Впрочем, еще зимой в Сеть выложили сертификационные снимки, а недавно машины появились у местных дилеров: в частности, обновленные седаны отщелкали фотографы издания Autohome.

На первый взгляд, внешне Emgrand не изменился, но это обманчивое впечатление. Так, седану досталась другая радиаторная решетка – с чуть увеличенными вертикальными «клиньями», вдобавок они перестали быть вогнутыми. На переднем бампере красуются новые хромированные L-образные вставки. Наконец, в фарах богатых комплектаций появились дополнительные диодные секции. Габариты прежние. Длина Geely Emgrand равна 4638 мм, ширина – 1820 мм, высота – 1460 мм, колесная база – 2650 мм.

Интерьер менять не стали. Тут «парящий» планшет мультимедийной системы и спрятанные в единую плашку дефлекторы обдува. Под центральными воздуховодами есть ряд физических кнопок. О новом оборудовании информации пока нет. Дореформенный базовый седан в Китае имеет цифровые приборы, пару подушек безопасности, «кожаную» обивку и камеру заднего вида. Топ-версия – это камеры кругового обзора, боковые «эйрбэги» и шторки безопасности, круиз-контроль и люк с электроприводом.

Предполагается, что техника перешла с прежнего Geely Emgrand. В Китае седан доступен с бензиновым атмосферником 1.5 мощностью 126 л.с. (152 Нм; в РФ мотор выдает 122 л.с., крутящий момент тот же), который работает в паре с пятиступенчатой механикой или вариатором (в России вместо CVT идет 6АТ).

Полноценную премьеру обновленной четырехдверки проведут в ближайшее время. Дорестайлинговый Geely Emgrand на родине сейчас стоит от 69 900 юаней, что эквивалентно примерно 805 000 рублей по текущему курсу. В России цена четырехдверки начинается с 2 009 990 рублей (без учета акций). В других странах посвежевший седан, вероятно, появится уже в следующем году.

21-23 июня впервые в истории автодрома Kazan Ring Canyon пройдет совместный этап чемпионата страны по кольцевым гонкам и Кубка России по гонкам на выносливость.

SMP Racing проводит чемпионат и Кубок России по автомобильным кольцевым гонкам уже десять лет, и каждый год представители серии СМП РСКГ Туринг приезжают на автодром Kazan Ring Canyon, чтобы стартовать в нескольких ярких заездах. Представители Татарстана традиционно выступают в разных классах, от демократичного S1600 до международного SMP TCR Russia. А болельщики из Казани и всего региона следят за борьбой с трибун и живописных окрестностей уникальной трассы, расположенной в природном каньоне.

В этом сезоне на автодроме Kazan Ring Canyon вновь пройдут 9 динамичных гонок, каждая из двадцати минут которых будет наполнена обгонами и борьбой. 

21 и 22 июня в них примут участие пилоты 6 классов чемпионата и Кубка России, а также Кубка РАФ по автомобильным кольцевым гонкам, объединенных в серию СМП РСКГ Туринг.

А уже 23 июня на старт выйдут участники Кубка России по гонкам на выносливость СМП РСКГ Эндуранс! Лучшим спортсменам страны, в числе которых пилоты Формулы-1 Виталий Петров и Сергей Сироткин, предстоит сразиться в 3-часовом марафоне – впервые в истории казанской трассы.

СМП РСКГ Туринг – 21 и 22 июня

В зависимости от уровня подготовки, автомобили серии СМП РСКГ Туринг делятся на несколько классов. Самый мощный – зачет SMP GT4. Полтора десятка 500-сильных суперкаров Mercedes-AMG GT4 и Toyota Supra, которые можно увидеть в самых престижных мировых соревнованиях, на старт в Казани выведут профессиональные пилоты и джентльмен-драйверы.

В еще одном международном классе, SMP TCR Russia, выступают исключительно профессиональные пилоты. Здесь 350-сильные LADA Vesta Sport на равных противостоят аналогичным моделям от Audi, Hyundai, Cupra, а пилоты казанской команды ТАИФ Моторспорт входят в число фаворитов.

Немногим менее быстрый, но не менее интересный класс – Супер-продакшн. Здесь все внимание приковано к противостоянию пилотов на 250-сильных заднеприводных купе Subaru BRZ частной команды Sofit Racing Team с представителями заводской команды LADA Sport ROSNEFT, выступающих на седанах LADA Vesta.

Зачет Туринг-Лайт собирает на старте свыше двадцати 200-сильных компакт-каров Audi A1, Skoda Fabia, Kia Rio, Volkswagen Polo – а в Казани ожидается дебют легендарных хэтчбеков MINI Cooper! И один из них будет пилотировать пилотесса Татьяна Елисеева.

Класс S1600 объединяет относительно простые и массовые модели компакт-класса: LADA Granta, Kia Rio и Hyundai Solaris. С ними соперничает LADA Vesta, построенная казанской командой ALGA Motorsport – единственный седан среди хэтчбеков!

Наконец, самый экзотичный класс Спортпрототип CN будет представлен автомобилями, построенными специально для гонок и не имеющих серийных аналогов. Четверть сотни российских машин марки Shortcut, напоминающих легендарные Lotus 7, французские Mitjet и американские Legends – здесь будет на что посмотреть!

СМП РСКГ Эндуранс – 23 июня

Все модели серии спринтерских гонок СМП РСКГ Туринг можно увидеть и в многочасовом марафоне СМП РСКГ Эндуранс. Вдобавок только здесь представлены стремительные спортпортотипы BR03 – самые быстрые машины в Кубке России, созданные отечественной компанией BR Engineering.

На одном из таких прототипов будут выступать прошлогодние победители, пилоты Формулы-1 Виталий Петров и Сергей Сироткин. С ними за победу в абсолютном зачете сразится еще один экипаж SMP Racing в составе Александра Смоляра и Кирилла Смаля, одержавших победу на открытии этого сезона.

Партнёрский материал

Слышим «боковой порез» представляем себе шину с дыркой от ножа. Если часто ругаться с соседями из-за парковки, такое вполне возможно. Но всё же боковой порез шины – это не только порез в буквальном смысле слова. Невероятно, но факт: грыжа тоже относится к боковым порезам. А можно ли отремонтировать порез и безопасно эксплуатировать после этого шину? Можно, но не всегда.

Как порезать шину?

На практике порез обычно получается не от воздействия острым предметом, а от удара. Если на приличной скорости въехать в яму, боковина сожмется слишком сильно и окажется зажатой между диском и краем этой самой ямы. В результате получается пробой, который по устоявшейся терминологии называется порезом. Грыжа – частный случай, при котором шина пробивается не насквозь, но корд оказывается перерублен сильным ударом. Что из этого хуже, сказать трудно. С одной стороны, если получить классический порез, заметить его не сразу и проехать хотя бы метров 300, шину придётся выбрасывать. С другой, грыжа – это бомба замедленного действия. Когда-нибудь она может хорошо рвануть, и это по закону подлости может случиться совершенно неожиданно, отчего последствия могут быть тяжелее. Как бы то ни было, примем пока к сведению, что, несмотря на внешние отличия, отличия пореза и грыжи минимальны: они появляются по одной и той же причине, а способ их ремонта практически одинаковый.

Что действительно важно, так это помнить одну вещь: только феноменально невезучий человек может заработать боковой порез, если шина была накачана до правильного давления. Если влететь в яму нормально накачанным колесом, проще погнуть диск, чем угробить шину. Ну а диск можно править много раз (если делать это правильно, а не за пятьсот рублей по-братски), а два даже хорошо отремонтированных пореза – это повод думать о новой шине.

Можно ли ремонтировать?

Обычно боковой порез отремонтировать можно. Более того, производители расходных материалов для шиномонтажных мастерских пишут свои инструкции, в которых рассказывают, какие материалы для этого нужно использовать и как это делать правильно. То есть, часто они готовы дать гарантию, что шина после ремонта бокового пореза будет служить ещё долго и надёжно. Однако есть случаи, в которых гарантию никто не даст или когда ремонт окажется бесполезным занятием.

Во-первых, конечно, это зависит от размера пореза. Самые большие подходящие для ремонта бокового пореза заплатки имеют размеры либо 30х70 мм (профессионалам они известны как заплатка №23), либо 55х55 (заплатка №252). Соответственно, порез большего размера «вылечить» нельзя. Но и получить настолько большое повреждение тоже очень сложно. 

Во-вторых, важно учитывать расположение бокового пореза. Нельзя пытаться что-то сделать с порезом на посадочном кольце шины (кольцо вообще ремонтировать нельзя), а кроме того, порез должен быть дальше, чем на четыре сантиметра от него. При этом не ближе двух сантиметров до беговой дорожки. Вообще, стык беговой дорожки и боковины (он же – плечо шины) лучше тоже не ремонтировать – это самое нагруженное место шины.

Все остальные порезы ремонтировать можно, причём успешно. Часто на ремонт порезов дают «пожизненную» гарантию, то есть, до полного износа шины. Но при этом есть одна тонкость: лучше где-то себе в уме понизить на одну ступень индекс скорости шины. То есть, если до ремонта шина была рассчитана на эксплуатацию на скорости до 210 км/ч (буква Н в обозначении на боковине), то после ремонта на ней не надо ездить быстрее 190 км/ч, что соответствует предыдущему индексу Т. Но, как вы понимаете, этот совет практического значения почти не имеет: у нас так гонять всё равно негде.

Как ремонтировать?

Ясно, что жгутом порез не отремонтируешь, да и вообще жгут вообще не стоит рассматривать как способ нормального ремонта – это временная мера. Порез ремонтируют только горячей вулканизацией: холодная заплатка на постоянно деформирующейся во время качения боковине шины держаться не будет – отвалится. Поэтому качественный ремонт пореза легковой радиальной шины – это всегда горячая вулканизация. Несмотря на то, звучит название этого процесса как-то слишком просто и обыденно, сам процесс довольно сложный.

Начинается он с подготовки места пореза. Снаружи шины делают ремонтную чашу: пневмодрелью зачищают порез, немного его расширяют и выравнивают его края. Таким образом в шине получается углубление (та самая чаша), в которую потом кладут тонкие полоски сырой резины и утрамбовывают. Ну и затем – вулканизируют при температуре до 160 градусов. И процесс этот довольно долгий: сначала вулканизатор надо разогреть до рабочей температуры (как правило, на это уходит 20-30 минут), затем оставить шину в вулканизаторе из расчёта четыре минуты на один миллиметр толщины места ремонта (то есть, время вулканизации пятимиллиметровой боковины составляет 20 минут). Ну и потом вулканизатору надо дать остыть, причём обычно – прямо на шине. Это может занимать разное время, но понятно одно: даже эта вулканизация, выполненная качественно, занимает около часа, а никак не 15 минут, за которые иногда предлагают заклеить боковой порез. В общем-то, можно и за 15 минут, но получится плохо. К тому же это ещё не всё: это только первый шаг в двухступенчатой (или двухэтапной) вулканизации. После того, как вулканизатор остынет, надо будет приниматься за второй.

Второй этап – это установка радиальной (кордовой) заплатки с внутренней стороны шины. Особенность такой заплатки – наличие внутри нитей корда, которые после установки заплатки должны компенсировать повреждённый корд шины. Ставят её методом простой холодной вулканизации (другими словами, приклеивают), но обязательно так, чтобы направление нитей заплатки совпадало с направлением нитей корда шины. На этом ремонт закончен.

Одноступенчатая вулканизация бокового пореза отличается только тем, что заплатку из сырой резины приклеивают такой же горячей вулканизацией одновременно со «стружкой» из сырой резиной с внешней стороны. Это ещё надёжнее, но есть существенный недостаток: место ремонта получается очень толстым, поэтому время вулканизации заметно увеличивается и ремонт занимает не меньше двух часов. А время, как известно, – деньги. Особенно для шиномонтажки.

Грыжи «лечат» практически так же, за исключением одной детали: её не вулканизируют снаружи, а ставят только внутреннюю заплатку, которая «восстанавливает» корд. Причём вполне допустимо обойтись даже простой холодной вулканизацией, но при некоторых условиях. Первое – это не слишком большая площадь повреждения, второе – использование заплаток большего размера, чем при горячей вулканизации, третье – порез должен быть один. И последнее очень важно, поскольку при сильном ударе иногда образуются два боковых пореза рядом, причём оценить их снаружи трудно – надо смотреть на внутреннюю сторону шины, потому что даже при существенном физическом повреждении снаружи может быть заметна только небольшая грыжа. Впрочем, такие сложные грыжи трудно вылечить с гарантией даже горячей вулканизацией.

Что идёт не так?

Если размер и место пореза позволяют, шину действительно можно восстановить и кататься на ней дальше. Но, к сожалению, успех этой операции очень сильно зависит от того, кто и где её выполняет. Если владельцы шиномонтажки экономят на расходниках, они могут заставлять свой персонал заклеивать порезы универсальной «заплаткой №25», а она для этого не подходит – нужна обязательно радиальная. А уж чего только не может напутать сам шиномонтажник… Намудрить со временем и температурой вулканизации, с установкой шины в вулканизатор (особенно в механический, которым пользоваться сложнее, чем пневматическим), с выбором заплатки и, наконец, с балансировкой собранного колеса, потому что вулканизация меняет баланс шины значительно, и это надо учитывать. А учитывать часто лень, потому что это означает, что нужно отдельно проверить баланс диска, найти его самую лёгкую точку и при сборке колеса совместить её с местом ремонта пореза. Одним словом, очень многое зависит не только от сложности самого пореза, но и от того, кто его «лечит». 

С грыжами то же самое: как частный вид пореза лечить их часто можно очень успешно, но только прямыми руками и с помощью хорошего оборудования. Ведь будет очень обидно, если где-то на трассе из-за одной ошибки шиномонтажника шина издаст громкое «бабах» и отправит автомобиль в кювет или на встречку. 

И отдельно надо сказать о желании некоторых шиномонтажников уговорить клиента для надёжности поставить в отремонтированную бескамерную шину камеру. Камера в этом случае только вредит! Во-первых, камера может просто приклеиться к месту установки заплатки. Но это ерунда – её можно выкинуть. Хуже другое. Отказ от камер был продиктован не только стремлением сделать колесо легче с целью снижения неподрессоренной массы автомобиля, но и тем, что камера всегда немного движется внутри шины, сильно нагревается сама и нагревает шину. А чем сильнее греется шина в процессе эксплуатации, тем интенсивнее она стареет и разрушается. И первым, само собой, разрушается самое слабое место шины. То есть, место ремонта. И на практике получается, что автовладелец ставит камеру, чтобы стало надёжнее, но в результате заплатка просто отваливается из-за этой самой камеры. Поэтому намного правильнее будет не ставить в бескамерную шину камеру, а максимально серьёзно отнестись к выбору шиномонтажной мастерской. Как её выбрать – мы уже рассказывали, так что сейчас остаётся только напомнить, что если раньше при необходимости купить новую шину Goodyear или Michelin взамен убитой проблема могла быть только в деньгах, то теперь ситуация сильно изменилась. Поэтому если возникла необходимость отремонтировать шину, мотивация сделать это максимально качественно стала еще выше. Всё-таки три Michelin и один Noname на одной машине – это не очень хорошо. Хотя, наверное, и четыре Noname – тоже.

Компания Bugatti представила новый базовый суперкар Tourbillon, пришедший на смену модели Chiron. Дизайн Tourbillon большим сюрпризом не стал, он представляет собой эволюцию стиля Chiron, а вот техническая начинка полностью новая и очень дорогая: каждый Tourbillon обойдётся заказчику минимум в 3,8 млн евро!

В конце мая компания Bugatti, ныне находящаяся под контролем хорватской Rimac Group, отчиталась о выпуске последнего, 500-го по счёту экземпляра суперкара Chiron, а 20 июня началась новая глава в истории легендарной французской марки — Мате Римац, глава Bugatti Rimac, лично представил сделанный с чистого листа полноприводный гибридный суперкар Bugatti Tourbillon. Желающим купить Tourbillon нужно приготовить минимум 3,8 млн евро, тогда как Chiron стоил от 2,4 млн евро.

Название Tourbillon отсылает к элитным, сверхточным хронографам, механизм которых способен частично компенсировать притяжение Земли. Новый суперкар Bugatti буквально пронизан духом дорогой и точной механики — разработчики хотели, чтобы он воспринимался как произведение искусства, ценность которого не зависит от времени. В этом смысле достаточно консервативный дизайн Tourbillon с характерными подковообразными дугами вокруг дверей кажется вполне логичным: над ним трудился бывший шеф-дизайнер Bugatti Ахим Аншайдт, уступивший в прошлом году место более молодому коллеге Фрэнку Хейлу.

В основе Bugatti Tourbillon лежит полностью новый углепластиковый монокок. Пропорции кузова по сравнению с Chiron стали более стремительными и атлетичными, аэродинамические элементы по возможности скрыты внутри кузова, чтобы не нарушать гармонии внешних обводов. В корму встроено выдвижное антикрыло, оно же аэродинамический тормоз с регулируемым углом атаки, а диффузор, выходящий из под кормы, начинается примерно с середины автомобиля — именно он создаёт львиную долю прижимной нагрузки на максимальной скорости, потому что на максимальной скорости антикрыло убрано. Огромные подъёмные двери, заходящие на крышу, снабжены электроприводом. Габаритная длина Tourbillon — 4671 мм, ширина — 2051 мм, высота — 1189 мм, колёсная база — 2740 мм.

Салон у Tourbillon намного более эстетский, чем у Chiron, и может поспорить с шедевральными интерьерами суперкаров Pagani. Ювелирный щиток приборов буквально использует технологии элитных швейцарских часов и выставляет напоказ вращающиеся в недрах циферблатов ажурные титановые шестерёнки. Щиток состоит из более чем 600 мелких деталей и весит при этом всего 700 грамм. Немного сплюснутый руль с двумя вертикальными спицами вращается вокруг неподвижной ступицы с подушкой безопасности и не перекрывает щиток приборов при любом угле поворота.

Узкая центральная консоль с фрезерованными алюминиевыми тумблерами и регуляторами декорирована настоящим хрусталём, безопасным при авариях. Небольшой мультимедийный экран выдвигается при необходимости из верхней части передней панели с помощью механизма со сложной кинематикой и может принимать портретное или альбомное положение. Положение педального узла можно отрегулировать с помощью электропривода. Аудиосистема глубоко интегрирована в кузов и использует его естественные полости в качестве резонаторов.

Силовая установка Bugatti Tourbillon построена вокруг новейшего 8,3-литрового бензинового атмосферного двигателя V16 (угол развала — 90 градусов), спроектированного в сотрудничестве со специалистами британской фирмы Cosworth, его максимальная отдача — 1000 л.с. и 900 Нм, предельная частота вращения коленвала — 9000 об/мин. Звук у этого мотора совершенно бесподобный и ни с чем не сравнимый. При габаритной длине в один метр двигатель V16 весит всего 252 кг, он состыкован с 8-ступенчатой автоматической коробкой типа DCT (с двумя сцеплениями) и передаёт всю свою мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением.

Задние колёса также вращает установленый между ДВС и коробкой передач электромотор с пиковой отдачей в 250 кВт (340 л.с.) и 340 Нм. Ещё два 250-киловаттных мотора установлены на передней оси — каждый вращает своё колесо. Максимальная совокупная мощность силовой установки — 1800 л.с. 800-вольтовая Т-образная тяговая батарея ёмкостью 24,8 кВт·ч расположена в центральном тоннеле и за салоном, её полного заряда хватает на 60 км пробега на электротяге по циклу WLTP. Снаряженная масса Tourbillon составляет 1995 кг. До 100 км/ч суперкар разгоняется за 2 с, до 200 км/ч — за 5 с, до 300 км/ч — за 10 с, до 400 км/ч — за 25 с, максимальная скорость — 445 км/ч.

В шасси Tourbillon с многорычажной подвеской спереди и сзади используются лёгкие литые тонкостенные алюминиевые подрамники и ажурные алюминиевые рычаги, изготовленные методом 3D-печати, — это позволило максимально снизить неподрессоренные массы: по сравнению с Chiron подвеска «похудела» на 45%. В стандартное оснащение входят мощные карбон-керамические тормоза. Штатные шины — Michelin Pilot Cup Sport 2 размерности 285/35 R 20 спереди и 345/30 R 21 сзади.

На данным момент Bugatti Tourbillon находится в статусе прототипа, впереди его ждёт большой цикл доводочных испытаний, после которых технические характеристики могут быть немного скорректированы, окончательная спецификация будет обнародована, видимо, только в 2026 году, когда начнётся производство. Bugatti изготовит только 250 экземпляров Tourbillon, но на его базе, разумеется, впоследствии появятся другие мелкосерийные и штучные модели Bugatti с ещё более высокими ценниками.

Такой «зелёный» хэтчбек станет электромобилем начального уровня в модельном ряду баварского бренда.

Компания BMW выпускает хэтчбек 1 series с 2004 года, а модель актуального третьего поколения (заводской индекс – F40) была представлена в 2019 году. В начале текущего месяца пятидверка пережила рестайлинг: автомобиль получил ряд изменений снаружи и внутри, но сохранил прежнюю платформу. Ещё у этой модели пока по-прежнему нет полностью электрической версии.

Однако в дальнейшем ситуация может измениться: по данным британского Autocar, BMW дала «зелёный свет» компактным «электричкам». Речь идёт не только о розеточном компакте, который получит название i1, но и о небольшом кроссовере с купеобразным кузовом, которому присвоят индекс i2. При этом источники издания отмечают, что вторая новинка, вероятно, станет неким идейным преемником хэтчбека BMW i3, который появился в 2013-м, а покинул конвейер в 2022 году.

Ранее один из топ-менеджеров BMW Бернд Кербер сообщал, что баварский бренд намерен развиваться на всех рынках и обращаться в том числе «к молодому поколению», а для этого в линейке нужны модели начального уровня, роль которых у марки исполняют 1 series и 2 series. Он добавил, что задача их задача не только привлекать молодых клиентов, но и развивать бренд на определённых рынках.

Стоит отметить, что сейчас электромобилем начального уровня в линейке BMW является паркетник iX1. На домашнем рынке, в Германии его стартовая стоимость составляет 77 300 евро, что эквивалентно примерно 7,22 млн рублей по текущему курсу.

Сообщается, что производство «электрички» BMW i1 стартует в 2027-м, паркетник i2 стоит ожидать в 2028 году. Если актуальным обновлённым 1 series и 2 series оставили платформу FAAR, то в основу двух новых компактных электромобилей ляжет новая электромобильная «тележка» Neue Klasse. Ожидается, что у «зелёных» новинок будут версии с передним и полным приводом.

Напомним, актуальный хэтчбек BMW 1 series предлагается с бензиновыми и дизельными двигателями на выбор. В первом случае речь идёт о 1,5-литровой турботройке, работающей в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором, мощность равна 170 л.с. Во втором – о 2,0-литровом четырёхцилиндровом турбодизеле с отдачей либо 150, либо 163 л.с. (старшему мотору тоже положен 48-вольтовый довесок). Топовая версия получила полный привод и бензиновую 300-сильную турбочетвёрку объёмом 2,0 литра. В пару у всех исполнений предлагается только семиступенчатый робот Steptronic с двумя сцеплениями.

«Живые» продажи недавно пережившей рестайлинг «единички» начнутся осенью. На домашнем рынке актуальный бензиновый хэтчбек можно купить минимум за 37 900 евро (эквивалентно примерно 3,54 млн рублей по текущему курсу), дизельный – не менее чем за 38 200 евро (около 3,57 млн рублей). Покупка топовой версии обойдется минимум в 56 200 евро (порядка 5,25 млн рублей). Какой окажется стоимость BMW i1, станет известно позже.

Отличающийся от российской модели паркетник освоил два новых рынка. В одной из стран модель предложена исключительно с гибридной установкой, а вот во второй есть и «традиционная» версия.

В мае Kolesa.ru сообщал о том, что концерн Great Wall вывел на рынок Новой Зеландии компактный кроссовер марки Haval, который в родном Китае известен как Chitu. Экспортной версии присвоили хорошо знакомое россиянам имя – Jolion. Такое решение выглядит отчасти логичным, ведь это родственные модели, которые делят платформу Lemon. Так вот теперь география продаж «другого» Джолиона расширена: пятидверка стала доступна в Австралии и ЮАР. Любопытно, что во всех перечисленных странах представлен и «истинный» Haval Jolion, причем его только что обновили по подобию российского кроссовера. Ну а чтобы как-то разграничить модели машинам дали разные приставки. Так, в Южной Африке переименованный Chitu получил «фамилию» Pro, а австралийцам такой кросс предложен как Haval Jolion Hybrid или HEV. «Настоящие» кроссоверы — это Jolion City и просто Jolion соответственно.

От предназначенного для РФ паркетника зарубежный Джолион отличается радиаторной решеткой, бамперами и фарами, вдобавок у него единая плашка задних фонарей. Длина кроссовера равна 4470 мм, что всего на 2 мм меньше, чем у нашего Haval Jolion. Зато «другой» SUV шире (1898 мм против 1874 мм) и выше (1625 мм вместо 1581 мм). Колесная база у машин совпадает – 2700 мм. Внутри же кроссоверы в целом повторяют друг друга.

Как несложно догадаться по «фамилии», в Австралии (и Новой Зеландии) такой паркетник предложен только в виде гибрида HEV, то есть без возможности зарядки от электросети. Система включает бензиновый турбомотор 1.5, электродвигатель и трансмиссию DHT; совокупная отдача – 190 л.с. и 375 Нм. В ЮАР кросс Haval Jolion Pro имеет аналогичную модификацию, но при этом там также доступен «традиционный» вариант – с турбодвигателем 1.5 мощностью 143 л.с. (210 Нм) в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. И таким же мотором оснащается «настоящий» экспортный Jolion: австралийский паркетник бывает исключительно с 7DCT, африканскому еще положена шестиступенчатая механика. А вот привод у всех зарубежных Джолионов лишь передний, тогда как наш кроссовер бывает полноприводным.

В список оборудования Jolion Pro/Jolion HEV в зависимости от комплектации и страны входят: кондиционер или двухзонный климат-контроль, аналоговая или цифровая приборка, мультимедиа-система, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, панорамный люк в крыше, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

В ЮАР чисто бензиновый Haval Jolion Pro в пересчете с местной валюты стоит примерно от 1,8 млн рублей, гибрид обойдется где-то в 2,4 млн рублей. Цена гибридного кросса с другим дизайном в Австралии – от 1,8 млн рублей. Рестайлинговый «истинный» Haval Jolion в африканской стране стоит от 1,6 млн рублей, в Австралии – от 1,5 млн рублей.

Компания Ferrari готовится вступить в эру электромобилей и её клиенты дорого за это заплатят: дебютная модель, по данным инсайдеров, будет стоить не менее полумиллиона долларов, при этом мало кто сомневается в том, что даже с таким ценником модель станет дефицитом — во всяком случае, в первые годы продаж.

Два года назад гендиректор Ferrari Бенедетто Винья объявил о том, что свой первый электромобиль Скудерия представит в 2025 году и что к 2030 году на долю «электричек» должно приходиться 40% объёма продаж автомобилей Ferrari. Электромобили Ferrari, а также plug-in гибридные модели следующего поколения будут производиться на новом заводе в Маранелло, торжественное открытие которого состоится завтра. Как сообщает Reuters со ссылкой на инсайдеров, этот завод позволит увеличить производственные мощности Ferrari до 20 000 машин в год, тогда как в 2023 году компания продала в мире 13 663 автомобиля (на 3,34% больше по сравнению с продажами в 2022 году).

Запуск нового завода не означает, что Ferrari будет сразу выдавать на гора по 20 000 машин в год, гонка за тиражами — не её путь, её путь — эксклюзивность и поддержание высокого интереса к марке, в том числе с помощью искусственного дефицита. Один только дебютировавший в 2022 году кроссовер Purosangue мог бы позволить Ferrari продавать по 20 000 машин в год, но Ferrari не хочет, чтобы на долю кроссовера приходилось более 20% объёма продаж компании, так что Purosangue ещё до премьеры стал дефицитом, а очередь на него растянулась на два с лишним года.

С электромобилями Ferrari вступает на скользкую дорожку: начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили затронуло в том числе лакшери-сегмент. Мате Римац недавно жаловался, что не может продать все запланированные к выпуску 150 экземпляров электрического суперкара Nevera, поэтому следующие модели Rimac будут какими угодно, но точно не традиционными электромобилями. Новые модели Bugatti, разработку которых курирует Rimac, сохранят верность ДВС.

По данным инсайдеров, дебютная «электричка» Ferrari будет стоить не менее полумиллиона долларов США за экземпляр — такая цена с одной стороны должна подчеркнуть эксклюзивность новинки, с другой — окупить огромные затраты на её разработку. На данный момент неизвестен даже форм-фактор первой электрической модели. Скорее всего, это будет традиционный на вид суперкар, а вот вторая электрическая модель, разработка которой уже тоже идёт полным ходом, вполне может оказаться кроссовером или кросс-купе — её можно будет сосватать тем, кто не хочет стоять в длиннющей очереди за Purosangue.

Ferrari любят не только за классный дизайн и превосходные технические характеристики, но и за бесподобный рёв двигателей, даже если это относительно простенький V6. У электромобилей со звуком, как известно, большие проблемы — решаются они искусственным саундтреком, но истинные ценители с большими кошельками не горят желанием ездить на подобных «свистелках» и предпочитают всё натуральное. В общем, Ferrari придётся очень сильно постараться, чтобы её электромобили котировались на равных с «углеводородными» моделями.

Автомобили, производство которых стартовало в середине прошлого месяца, добрались до дилеров. Цены пятиместных универсалов и фургона известны.

Производство Lada Largus на тольяттинском предприятии АВТОВАЗа было прекращено весной 2022 года из-за нехватки комплектующих. Позже руководство компании приняло решение перенести выпуск этой модели на завод, расположенный в Ижевске. Первые серийные экземпляры вернувшегося Ларгуса сошли с этого конвейера в середине мая текущего года, а теперь в компании рассказали о старте продаж.

Пока что в продажу поступили пятиместные универсалы с двумя вариантами «начинки» и фургон с «младшим» мотором. Стартовые версии оснащаются 90-сильным бензиновым восьмиклапанным двигателем объёмом 1,6 литра. Ещё для универсала доступен 106-сильный шестнадцатиклапанный мотор такого же объёма. В обеих версиях в пару предлагается только пятиступенчатая механическая коробка передач.

Рекомендованная розничная цена базового универсала в исполнении Classic составляет 1 660 000 рублей, за вариант с более мощным мотором просят не менее 1 735 000 рублей. Покупка фургона, доступного на данный момент только в начальной версии, обойдётся минимум в 1 670 000 рублей. Отметим, позже семейство Lada Largus пополнится за счёт семиместных универсалов и «приподнятого» варианта с прибавкой Cross: их производство начнётся на ижевской площадке грядущей осенью.

Список базового оснащения включает в себя АБС, кондиционер, гидроусилитель руля, электростеклоподъёмники передних и задних дверей, центральный замок с дистанционным управлением, а также подушку безопасности водителя. Для фургона предусмотрены ещё кронштейны крепления груза и подсветка в грузовом отсеке. Опционально (за доплату в размере 45 тыс. рублей) доступны 15-дюймовые легкосплавные диски и раздельная складная спинка заднего сиденья.

Напомним, согласно плану производителя, до конца текущего года с конвейера завода в Ижевске сойдет около 50 тыс. экземпляров. Стоит отметить, что в указанное количество входит и полностью «зелёная» версия, которой дали собственное название e-Largus. Известно, что с такой техникой будут продаваться как фургоны, так и универсалы. Ценник этой «электрички» станет известен позже. Ранее глава АВТОВАЗа Максим Соколов отмечал, что стоимость будет сопоставима с нелокализованными китайскими электромобилями. Старт продаж Lada e-Largus намечен на третий квартал этого года.

На заводе компании в Тольятти освободившиеся мощности Линии №1 в скором будущем начнут использовать для производства других моделей бренда. Осенью здесь планируется наладить выпуск «чиновничьих» седанов Lada Aura, а в начале 2026 года на конвейер встанет кроссовер на базе Vesta (его имя официально пока не называется).

В начале текущего месяца дебютировала новинка АВТОВАЗа – седан Lada Iskra. Ранее сообщалось, что в это семейство войдут также универсал и «приподнятый» универсал с прибавкой Cross к названию.

Если снаружи паркетник во втором поколении радикально преобразился, то внутри революционных решений нет. На домашний рынок модель выйдет в ближайшее время, новинку также планируют поставлять на экспорт.

Aion – это суббренд компании GAC, созданный несколько лет назад специально для «электричек». В апреле года нынешнего в рамках Пекинского автосалона состоялась премьера кроссовера Aion V второй генерации, но тогда показали машину с наглухо тонированными стеклами и запертыми дверями. Теперь же в Китае провели еще одну презентацию – уже полностью готовой модели. Одновременно опубликованы фирменные изображения интерьера. Напомним, предшественник в строю с 2020-го, а в 2021-м у электрокроссовера появилась версия с другим дизайном и «фамилией» Plus, которая впоследствии вытеснила исходный «просто» Aion V. Ну и еще у «первой» модели был аналог от Mitsubishi, но эта японская марка уже покинула КНР.

Внешность переосмыслена: в новом поколении Aion V перестал быть похож на кроссвэн и обрел более мужественный облик. А вот салон выполнен в типичном для нынешних «китайцев» стиле. Паркетник сохранил отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, хотя первый планшет стал меньше – очевидно, главенствующая роль отведена проекционному дисплею. Новинке также достался двухэтажный центральный тоннель. Между передними креслами втиснут холодильник. В списке оборудования еще заявлены массажер сидений и панорамная крыша. А еще Aion V имеет комплекс ADiGO Pilot, в него входят пять радаров, одиннадцать камер и лидар.

В основе паркетника лежит новая платформа AEP с 400-вольтовой электрической архитектурой. По сравнению с моделью предыдущей генерации электрокросс заметно «усох». Длина «второго» Aion V равна 4605 мм, ширина – 1854 мм, высота – 1660 мм, колесная база – 2775 мм. Размеры прежнего Aion Plus: 4650/1920/1720 мм, расстояние между осями – 2830 мм.

По предварительным данным, кроссовер предложат с одним электромотором, у которого будет два варианта мощности: 204 или 224 л.с. Информации о батареях все еще нет, известно лишь, что новый Aion V сможет проехать до 750 км по китайскому циклу CLTC. Предшественник сейчас доступен с электродвигателем на 224 или 245 л.с., ассортимент батарей Плюса включает аж пять вариантов (от 54,37 до 80 кВт*ч), паспортная дальнобойность – от 400 до 600 км (но по устаревшему циклу NEDC).

В Китае прием заказов на Aion V нового поколения должны открыть уже в июле. Предыдущий Aion Plus сегодня стоит от 149 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,7 млн рублей по текущему курсу. Кстати, если предшественник присутствует в основном лишь на домашнем рынке, то новый Aion V изначально заявлен в качестве глобальной модели: в частности, его ждут в Юго-Восточной Азии. Не стоит исключать появление этого паркетника и в России – недаром же местное представительство GAC недавно зарегистрировало марку Aion.

Между тем в Поднебесной у «второго» Aion V позже появится брат от компании Toyota (японцы и китайцы давно сотрудничают) – кроссовер bZ3X, у которого свой дизайн.