Год: 2024

Большинство обладателей автомобилей других марок попросту не поняли бы, за что критикуют это поколение «Рафика». В первой части материала мы выяснили, что кузов мог бы быть покрашен качественней, а мелочи сделаны тщательнее, но в целом Toyota на фоне большинства японских одноклассников очень неплоха. Впрочем, от подвески, двигателей и коробок передач можно ожидать пару сюрпризов, причем иногда совсем неожиданных. 

Ходовая частьТормозная система

Не так давно мы публиковали материал о Toyota Highlander, из которого можно узнать немало особенностей тормозной системы этой машины. Так вот, у RAV4 с тормозами все заметно хуже. Настолько, что многие владельцы склоняются к мысли, что с такими ватными тормозами машина попросту опасна. Но есть и условно хорошая новость: зато колодки и диски не стираются до сотни тысяч пробега. Обычно передние диски диаметром 296 мм для машины массой до двух тонн и мощностью 150-190 сил могут обеспечивать приемлемое качество торможения, тем более что тут диски еще достаточно толстые, 28-миллиметровые. Но в этом случае упор явно был сделан на долговечность и ресурс, а не на эффективность работы тормозной системы. Колодки попросту слишком «скользкие», зато мало изнашивают диски. Что ж, по крайней мере с надежностью работы механизмов проблем нет, суппорты безотказны.

Недорогие китайские колодки останавливают машину заметно лучше, но экономные владельцы Toyota жалуются на то, что тормозные диски изнашиваются быстрее. Часто оригинальных дисков с неоригинальными колодками хватает на 60 тысяч. Наверное, производитель и правда знает, чего хотят покупатели.

На задней оси тормоза дисковые диаметром 281 мм и невентилируемые. Тормозной механизм стояночного тормоза – барабанный, внутри основного диска. Привод тросовый, так что все предельно надежно, даже трос не растягивается. C ABS особых проблем нет. На рестайлинге появилась капризная система предотвращения столкновений (PCS), отказы и сбои ее датчиков случаются, но на функционале собственно тормозов это не сказывается. 

Подвеска

Исхитриться сделать подвеску такой, что машина будет одновременно жесткой и валкой? Да, у RAV4 все именно так. Подвески еще вдобавок и слишком нежные для наших дорог. Впрочем, на предыдущем, третьем поколении модели история точно такая же. Уже после 30 тысяч разрезные сайлентблоки задних рычагов трескаются и требуют  замены. А еще часто слышен неприятный «бух» при сжатии компенсирующих прорезей на сайлентблоках. Старый «лайфхак» с намоткой резиновых жгутов в прорези сайлентблока продольного рычага тойотоводы практикуют и на этом поколении RAV4. 

После первых ремонтов по гарантии на замену начали ставить жесткие полнотелые сайлентблоки, а потом с такими RAV4 стал сходить и с конвейера. Если изначально подвеска бухала на неровностях и ее банально пробивало под полной загрузкой, то после замены рычагов на усиленные (штатно сайлентблоки не меняются, в продаже только неоригинальные) машина еще и подробнейшим образом передает все нюансы рельефа на сиденье водителя. 

В теории задняя подвеска после модернизации может считаться долговечной. Если правильно выставлено начальное положение и не просели пружины, то растрескивание цельных сайлентблоков происходит после 150 тысяч километров. Кроме того, упоры амортизаторов разбиваются из-за недостаточного хода сжатия и малой эффективности амортизаторов. Сами амортизаторы теряют подпор, а следом и масло на рубеже сотни тысяч километров – примерно тогда же начинают скрипеть шаровые поперечных рычагов. Закисают в первые два года и развальные болты.

Добавим сюда склонность RAV4 к вертикальной раскачке на высокой скорости – и вы поймете, что хотя подвеска достаточно долговечная, мало кто из владельцев ей доволен. Амортизаторы и пружины часто меняют не по причине износа, а потому что аналоги от Bilstein или Tein, подобранные от других моделей, обеспечивают намного лучший комфорт, чем новый оригинал Toyota. Кроме того, ухудшение комфорта влечет установка колес нештатного диаметра: часто встречаются и 18-дюймовые колеса, и даже «каточки» еще побольше.  

Ресурс передней подвески типа МакФерсон очень приличный. У городских машин ремонты начинаются на пробегах в 150-200 тысяч, благо сайлентблоки тут предельно надежные – и передняя втулка, и задний сайлентблок с вертикальной осью. Все сделано, как у Volkswagen на MQB-платформе, и размером их не обделили.  Да и замена предельно простая. Опоры и пружины тоже служат хорошо.

Особая головная боль – это заводские ступицы Koyo. По качеству они хуже аналогов от приличных китайских брендов – во всяком случае многие владельцы меняли их еще в гарантийный период на 60-100 тысячах, на многих экземплярах ступицы заменены уже по второму-третьему разу. Так что фактически можно считать их расходником.

Рулевое управление

Помимо не особенно высокого ресурса рулевых наконечников, владельцы часто страдают от стука рейки – у нее слабые упорные втулки, которые легко разбиваются и стучат уже к пробегу до полутора сотен тысяч километров. Благо установка ремонтных – не проблема. Главное, чтобы в механизм не попала вода и не началась коррозия вала. Рейку лучше смазывать каждые 3-5 лет, не ограничиваясь заменой тяг и наконечников. Еще одна типичная жалоба – на электроусилитель руля, который воет при вращении руля на месте, и что-то хрустит в его редукторе. Но тотальные отказы случаются редко. 

ТрансмиссияОбщие проблемы

Ресурс трансмиссии сильно зависит от того, каким мотором оснащена машина и какой темперамент у водителя. К тому же буквально каждый двигатель комплектуется своим вариантом коробок передач, и все они подобраны на грани нагрузки. И, к сожалению, все они не без изъяна. 

Механические коробки

Шестиступенчатую МКП ставили только в пару с двухлитровым бензиновым мотором и с экзотическими у нас дизелями. Этот вариант редкий, на него приходится 5% машин, но с высокой степенью вероятности, по аналогии с другими моделями Toyota, он беспроблемный.

Автоматические коробки

Гибридный привод RAV4 надежен, в основном неприятности связаны с инверторами и охлаждением дополнительной электроники, сроком службы батареи и… некорректным вмешательством электриков. Встречаются гибридные версии редко, еще реже, чем версии с МКП, и за многими тянется шлейф нерешенных проблем. Такие экземпляры попросту знают в сервисах, особенно если машина из небольшого города. Стоит один раз покопаться в гибриде непрофессионалу – и потом придется долго искать того, кто будет действительно понимать, в чем причина неполадок. Так что смотрите историю ремонтов и досконально проверяйте работу системы во всех режимах. По мере старения капризов у систем становится не меньше.

Абсолютное большинство RAV4 в продаже – с вариаторами Aisin K112/K114F. Многие считают их куда более надежными, чем вариаторы Jatco. Но удивительным образом именно на кроссоверах Toyota и Lexus они живут совсем мало – в среднем со 120 тысяч километров пробега начинаются бесконечные ремонты. Двухлитровый мотор слабоват для достаточно крупной машины, и вариатор не спасают даже консервативные настройки электроники. К тому же на кроссоверах в России любят заезжать на бордюры, гонять по раскисшей грунтовке и выбираться из самых глубоких сугробов любой ценой. В итоге контрактные вариаторы из США с пробегами в 150-200 тысяч приходят в состоянии «как новый», а коробки после эксплуатации в России на таком же километраже обычно уже перебраны раз-другой. Но тут есть существенный нюанс: такие вариаторы доступны, и купить б/у агрегат из Эмиратов и США дешевле, чем просто снять и посмотреть на свой без вмешательства. Цена начинается от 60 тысяч рублей, так что, по сути, это невеликая беда, пока есть контрактные запчасти.

Дополнительные источники проблем для этого вариатора – перегрев из-за слабого и склонного к загрязнениям теплообменника, проворачивание втулки маслонасоса, слабые подшипники первичного вала коробки. Почти все другие неприятности вызваны длительной работой с перегревом или вибрациями от изношенного ремня и подшипников, кроме подшипников солнечной шестерни 612 – они просто не вытягивают нагрузки. Ну и, конечно, нежелание вовремя менять масло тоже увеличивает риск отказов. 

Шестиступенчатых АКП на машину ставили две. Версия U660E сочетается с дизельным мотором и держится молодцом: обычно дизель выходит из строя гораздо раньше. Впрочем, это говорит скорее о недостаточной живучести дизеля. Опыт эксплуатации этих коробок на машинах с бензиновым мотором 3,5 не самый удачный. А вот U760F ставили в паре с бензиновым мотором 2,5. Несмотря на рассказы о ее высочайшей надежности, у нее есть одно слабое место – подшипник главного вала в корпусе. Проблема имеется у всех версий АКП 660/760, но почему-то для RAV4 именно на 760-й она проявляется чаще. 

В силу сравнительно малой распространенности версий с АКП о поломках коробки говорят обычно шепотом, упорно поддерживая миф о «настоящей АКП», но фактически U760F не сильно надежнее вариатора. На 150-200 тысячах вой и вибрации подскажут, что подшипник «кончился» и нужно менять корпус коробки или проводить непростую операцию по установке втулки. Следом обычно сразу умирает корпус хаба UnderDrive или его подшипники, поршни и пакет. И не дай бог затянуть с ремонтом – можно получить совсем мертвую АКП. Из несомненных плюсов стоит отметить адекватную динамику RAV4 с этим автоматом. Ну и у тех, кто ездит очень плавно, коробка действительно может стать условно вечной, если не забывать менять в ней масло.

Цена контрактной АКП сильно выросла за последние три года, но ремонт все равно дороже и хлопотнее. Хотя коробка после ремонта с усиленным стальной втулкой корпусом под два стопорных кольца становится даже лучше стоковой.

Полный привод

Полный привод реализован простой электромагнитной муфтой FD13, и надежность системы получилась… не слишком высокой. Рывки при работе – дело обычное и  неисправностью не считаются. Вибрации при движении – признак износа карданного вала. К сожалению, с ним можно столкнуться уже на рубеже сотни тысяч километров. Встречаются и воющие подшипники заднего моста и муфты. Впрочем, ремкомплекты есть в продаже, а переборка не очень дорогая.

Угловой редуктор на RAV4 надежен, но рекомендуется менять в нем масло хотя бы раз в 50 тысяч и проверять шлицы: единичные случаи выхода из строя уже есть.

МоторыОбщие проблемы

Нежные радиаторы и слабые опоры – вот основные общие недостатки моторов. Причем у бензиновых на этом нарекания к силовой установке и заканчиваются, а вот у дизельных – нет.

Бензиновые моторы

Самые распространенные двигатели на RAV4 – 3ZR-FAE и появившийся после рестайлинга 3ZR-FE. Оба двухлитровые, с цепным приводом ГРМ и отличиями в  конструкции ГБЦ. На FAE стоит система Valvematic, регулирующая высоту подъема клапанов, а на FE ее нет и мотор чуть проще и надежнее.

Если не обращать внимания на постукивания муфт VVt-i, то единственный нюанс с  2AR-FE – невысокий ресурс помпы. Ну и на  больших пробегах, к 250 тысячам, он начинает подъедать масло. Из мелких неприятностей после 150 тысяч – модули  зажигания, износ дросселя, патрубков и системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Тут многое зависит даже скорее от возраста, а не пробега, как и от качества обслуживания. На оригинальных запчастях моторы вполне успешно доезжают до пятисот тысяч с одной заменой ГРМ и парой новых помп. Правда, о расходе масла обычно умалчивают.

Двигатель FAE, по сути, отличается мало, но система Valvematic, не принося великой пользы, снижает надежность и повышает цену ремонтов ГБЦ. Жалобы на ее работу встречаются достаточно часто. У этой версии хуже работает ВКГ, больше нагара во впуске, чаще встречается масложор, да и жалобы на задиры есть только применительно к такому варианту.

Моторы 2,5 серии 2AR-FE, а также гибрид 2AR-FXE по надежности не уступают двухлитровым. Отличия между ними – в работе второго по циклу Аткинсона и гибридном впрыске. Общее слабое место – помпа с ресурсом до сотни тысяч, а ресурс цепей выше, чем у серии 3ZR, раза в полтора. В целом, качество на высоте, но владельцы отмечают, что срок службы навесного оборудования сократился, все патрубки и шланги служат меньше, чем у прошлых поколений с родственными сериями моторов. В те времена компоновка моторного отсека была заметно менее плотной, а двигатели работали при чуть меньшей температуре, что сильно сказывается на долговечности металла и пластика.

Дизельные моторы

С дизелем RAV4 лучше не покупать. Японские моторы серии AD – именно что настоящий ад для дизелиста. Не имея большого опыта разработки легковых дизелей, Toyota попыталась вписать мотор в европейские нормы токсичности и требования по динамике, но это был провал. Набор проблем у моторов 1AD и 2AD в европейских версиях огромный. Тут и головная боль с прокладкой блока и эрозией поверхности ГБЦ, и прогары поршней, и масложор, и прогорающие медные шайбы форсунок, и очень сильное загрязнение впуска от системы EGR, и низкий ресурс турбин, и ненадежные пьезофорсунки. Гарантийные машины не вылезали из ремонта месяцами. При этом моторы вибронагруженные, динамика посредственная, а топливная аппаратура Denso капризная.  

Неудивительно, что под капотом в итоге появился весьма прогрессивный дизель от BMW серии N47, но переработанный под поперечное расположение и более скромные  мощностные характеристики. И все бы хорошо, но к нам таких дизелей привезли мало, и сервисы Toyota знают их плохо. К тому же у этих моторов тоже хватает нюансов с ГРМ и навесным, которые на Тойотах решали значительно дольше, чем это сделали на своих автомобилях баварцы. 

Брать или не брать?

Toyota RAV4 четвертого поколения – это все еще синоним надежности по меркам класса, но оговорок к этому тезису все больше. Обслуживать RAV4 нужно лучше, гонять меньше, комфорт в сравнении с основными конкурентами не выше. Не зря на американском рынке японцы проигрывают битву корейским маркам. Те даже феерические проблемы с надежностью массовых моторов умудрились как-то отыграть. В нашем случае стоит помнить, что это поколение RAV4 склонно к коррозии, если нарушено ЛКП. С трансмиссией и подвесками есть много нюансов, да и в целом, мелких проблем стало больше. Но для тех, кто наезжает большие пробеги в короткие сроки, это все еще очень удачный вариант. Особенно если у вас нет запросов на комфорт и эргономику уровня европейских моделей.

«Горячий» 340-сильный универсал Volkswagen ID.7 GTX Tourer дебютировал в марте этого, а теперь гамму пополнил лифтбек ID.7 GTX, в техническом плане он ничем не отличается от универсала. Также в гамме Volkswagen ID.7 появилась наиболее дальнобойная версия Pro S с запасом хода на одной зарядке до 709 км по циклу WLTP.

Мировая премьера флагманского электрического лифтбека Volkswagen ID.7 состоялась в апреле прошлого года в рамках Шанхайского автосалона. Главным рынком для этой модели является Китай, продажи ID.7 здесь начались в конце декабря и оказались разочаровывающими — производитель получил слишком мало заказов. За первые четыре месяца 2024 года продажи Volkswagen ID.7, в Китае, по данным CAAM, составили 3835 шт., тогда как близкий по размерам электроседан Zeekr 007 разошёлся тиражом 18 540 шт.

В Европе, по данным JATO Dynamics, продажи Volkswagen ID.7 с января по апрель этого года составили 2795 шт. Европейцам главным образом адресован универсал Volkswagen ID.7 Tourer. Спортивная версия GTX тоже пока европейский эксклюзив, так как в Китае марка Volkswagen, в отличие от того же Zeekr, не считается ни премиальной, ни спортивной. Запуск Volkswagen ID.7 в США отложен на неопределённый срок, местные дилеры не верят в его успех.

К слову, от букв GTX в обозначении спортивных версией своих «электричек» Volkswagen уже решил отказаться, их постепенно заменят известные по спортивным «углеводородным» моделям буквы GTI и R, но как минимум до обновления текущих моделей буквы GTX будут жить.

Рассекреченный вчера лифтбек ID.7 GTX не принёс никаких сюрпризов: у лифтбека ровно такой же чёрный глянцевый декор, крупные сетки в бамперах (в заднем бампере сетка фальшивая, глухая) и 20-дюймовые колёса со специфическим для версии GTX дизайном. Салон имеет много вставок красного цвета и настраиваемую 30-цветную атмосферную подсветку.

Силовая установка Volkswagen ID.7 GTX состоит из двух электромоторов: передний выдаёт 109 л.с., задний — 286 л.с., максимальная совокупная мощностью — 340 л.с., первую «сотню» спортивный лифтбек набирает за 5,4 с, универсал — за 5,5 с. Полезная ёмкость батареи — 86 кВт·ч, полная — 91 кВт·ч, запас хода на одной зарядке у лифтбека составляет 595 км по циклу WLTP, у универсала — 585 км. Максимальная мощность зарядки батареи — 200 кВт, пополнить на ней заряд с 10% до 80% можно за 26 минут.

Приём заказов на Volkswagen ID.7 GTX в Германии начнётся завтра, лифтбек стоит от 63 155 евро, универсал — от 63 955 евро.

Одновременно с лифтбеком GTX европейскую гамму Volkswagen ID.7 пополнит версия Pro S с единственным 286-сильным электромотором на задней оси и более ёмкой батареей на 91 кВт·ч от версии GTX вместо стандартной на 82 кВт·ч (полезная ёмкость стандартной батареи — 77 кВт·ч). Лифтбек ID.7 Pro S может проехать на одной зарядке 709 км по циклу WLTP, универсал ID.7 Tourer Pro S — 690 км, цена — от 58 985 евро и 59 785 евро соответственно.

«Единичка» преобразилась снаружи и внутри, но сохранила прежнюю платформу. На выбор предложат бензиновые или дизельные версии. В продажу модель поступит осенью.

Хэтчбек BMW 1 Series третьего поколения с заводским индексом F40 дебютировал в 2019 году. В Европе дела у самой доступной модели марки идут достаточно неплохо: согласно статистике Dataforce, в 2023-м там было реализовано 86 585 автомобилей (+30%) – это второе место в личном зачете BMW (лидирует кроссовер X1, его результат – 89 938 шт., +32%). Семейство Audi A3 впереди (124 444 шт., +18%), зато «единичка» обогнала Mercedes-Benz A-Class (83 108 шт., -10%). И вот представлен преобразившийся хэтч. Любопытно, что баварцы такой автомобиль считают следующим, четвертым поколением с индексом F70. Хотя это все же рестайлинг, пусть и достаточно масштабный.

В основе хэтчбека лежит прежняя переднеприводная платформа. При этом объявлено, что была повышена жесткость конструкции кузова и перенастроена подвеска. В длину BMW 1 Series прибавил 42 мм: этот показатель теперь равен 4361 мм. Колесная база – те же 2670 мм, что и у предшественника. Объем багажника все так же варьируется от 380 до 1200 литров (за исключением версий с индексом 120: от 300 до 1135 литров).

Компакт обрел новые бамперы и оптику (за доплату доступны матричные фары). От крупных и четко выраженных «ноздрей» отказались – радиаторная решетка вытянулась. А выставленные напоказ патрубки выпускной системы остались только у «заряженной» M-версии. Кроме того, «единичка» будет доступна с двухцветной окраской (крыша может быть выполнена в черном).

В салоне установили табло – как у остальных последних моделей BMW. Мультимедиа работает на базе операционной системы нового поколения. Кожаная отделка не предусмотрена – только имитация. В списке стандартного оборудования значатся климат-контроль, ассистент парковки, системы автоторможения и слежения за разметкой. Дорогим вариантам положены панорамная крыша, проекционный дисплей, беспроводная зарядка и расширенный комплекс электронных ассистентов. Среди опций — спортивный M-пакет.

На данный момент свежий хэтчбек BMW 1 Series представлен с двумя бензиновыми и двумя дизельными двигателями на выбор. Причем, как и предполагалось, в обозначении бензиновых исполнений моделей BMW новой генерации больше не используется буква i – ее оставили для электрокаров (дизельные машины по-прежнему обозначаются литерой d). Механики в Европе нет: все исполнения укомплектованы семиступенчатой роботизированной коробкой Steptronic с двумя сцеплениями.

Базовая пятидверка сейчас называется BMW 120, она имеет турботройку 1.5 и 48-вольтовый стартер-генератор: такой хэтч выдает 170 л.с., первую «сотню» он наберет за 7,8 секунды. Дизельные версии – BMW 118d и BMW 120d, при этом старшая модификация тоже получила 48-вольтовый довесок. Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 первого варианта выдает 150 л.с., второго – 163 л.с.; время разгона до 100 км/ч – 8,3 и 7,9 секунды соответственно. 

На вершине гаммы – полноприводный бензиновый BMW M135 xDrive с 300-сильной турбочетверкой 2.0 и адаптивным M-шасси. Этот хэтч наберет первую «сотню» за 4,9 секунды. Позже должны появиться более скромный BMW 116 и полноприводный BMW 123 xDrive.

В Европе уже открыт прием заказов на новый BMW 1 Series, но «живые» продажи стартуют осенью. В Германии, например, бензиновый хэтчбек стоит от 37 900 евро, дизельный – от 38 200 евро. А BMW M135 xDrive обойдется минимум в 56 200 евро.

Toyota Corolla FX имеет спортивный декор, заниженную подвеску и перенастроенное рулевое управление, но всё это сочетается с совершенно стандартным силовым агрегатом.

Пресс-служба Toyota Motor Sales, U.S.A. утверждает что современная Toyota Corolla FX посвящена спортивной модели Corolla FX16 образца 1987 года (поколение E80), что оснащалась высокооборотным 1,6-литровым 16-клапанным бензиновым двигателем мощностью 110 л.с., вот только то был хэтчбек, способный тягаться с тогдашним VW Golf GTI, а современная Toyota Corolla FX — это седан с лёгким заводским тюнингом. Предлагать версию FX в кузове хэтчбек компания, видимо, не решилась, так как в этом кузове есть полноприводная 304-сильная GR Corolla.

Toyota Corolla FX сделана на базе стандартной переднеприводной версии SE с 2,0-литровым бензиновым «атмосферником» (171 л.с., 205 Нм) и вариатором. К особенностям версии FX относятся 18-дюймовые колёса особого дизайна с чёрными матовыми сердцевинами, развитый спойлер на крышке багажника, чёрная крыша, чёрные корпуса зеркал и чёрные эмблемы. В подвеске установлены более короткие пружины, позволившие немного понизить центр тяжести и улучшить управляемость, а настройка электроусилителя руля стала более острой.

В салоне Corolla FX установлены спортивные передние сиденья с интегральными подголовниками и тканевой обивкой с оранжевой прострочкой, более крупный мультимедийный экран (10,5-дюймовый вместо 8-дюймового), более крупный приборный экран (7-дюймовый вместо 4,2-дюймового) и полочка с беспроводной зарядкой для смартфона. Кроме того, в стандартную комплектацию входит комплекс электронных ассистентов водителя Toyota Safety Sense 3.0.

В продаже Toyota Corolla FX появится осенью этого года, цена пока не объявлена. Исходная Corolla SE стоит сейчас от 24 490 долларов, а топовая на данный момент комплектация XSE с 2,0-литровым мотором — от 27 150 долларов.

Добавим, что в прошлом году Toyota Corolla разошлась в США тиражом 232 370 шт. (+4,6% по сравнению с продажами в 2022-м), обойдя своего вечного соперника Honda Civic, продажи которого составили 200 381 шт. (+49,6%), но в первом квартале 2024 года Civic обошёл Короллу: продано 61 929 шт. (+36% по сравнению с АППГ) и 60 071 шт. (+39,8%) соответственно.

В апреле младшая спортивная версия появилась у Короллы для японского рынка, она получила имя Active Sport и доступна в кузовах седан и универсал.

В Старом Свете свежая четырехдверка представлена исключительно с гибридной установкой. А еще в отличие от машин для других регионов у европейской модели только один вариант дизайна.

Новый седан Toyota Camry представили еще осенью 2023-го, но рыночный дебют состоялся только в этом году. Так, в марте стартовали «живые» продажи в Китае, а в апреле четырехдверка стала доступна клиентам в США. Теперь же модель приступает к освоению Европы: одними из первых такую Камри получат жители Польши, там только что объявили комплектации и цены, местные дилеры открыли прием заказов. Кстати, в Старом Свете предыдущая модель не пользуется спросом, так что свежий седан будет представлен в основном в странах Восточной Европы.

Напомним, сама Тойота считает эту Camry новым поколением, хотя на самом деле перед нами глубокий рестайлинг прежней четырехдверки на платформе GA-K. В плане дизайна евроверсия в целом повторила стандартный американский седан. Единственное внешнее отличие «старосветской» Камри – компактные противотуманки в переднем бампере. «Оспортивленных» вариантов с чуть более агрессивным обликом, которые есть в Штатах и Китае, в Европе не будет (по крайней мере, в Польше).

Как и американцам, полякам новая Toyota Camry доступна только в виде гибрида HEV (без возможности подзарядки от электросети). Установка базируется на основе бензинового атмосферника 2.5, совокупная отдача европейского седана – 231 л.с. (у предыдущего локального гибрида – 218 л.с.). Полный привод остался прерогативой четырехдверки, предназначенной для США. С места до 100 км/ч «старосветская» Камри разгоняется за 7,9 секунды.

В Польше седан предложен в трех комплектациях. Начальная Comfort включает 17-дюймовые колеса, тканевую обивку, двухзонный климат-контроль, беспроводную зарядку для смартфона, подогрев передних сидений, мультимедиа-систему с экраном диагональю 12,3 дюйма, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения (с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов) и мониторинга «слепых» зон. За доплату для базового седана можно заказать пакет Business, в него входят тонировка задних стекол, подогрев руля и обивка из кожзама.

«Средняя» версия Prestige имеет 18-дюймовые диски, светодиодную оптику, вентиляцию передних кресел, виртуальную приборку (12,3 дюйма), системы удержания в полосе и предупреждения о перекрестном движении сзади. Топовый вариант Executive – это трехзонный «климат», память настроек зеркал и водительского сиденья, проекционный дисплей, камеры кругового обзора и аудиосистема JBL Premium Audio с 9 динамиками.

Цена новой Toyota Camry лежит в диапазоне от 185 900 до 225 900 злотых, что эквивалентно примерно 4,18 млн – 5 млн рублей по текущему курсу.

Соревнование собрало юных спортсменов со всей России. Более 40 пилотов из разных регионов. В борьбу вступили классы Д3-микро, Д3-мини, Д3-250 и Д3-450.

Яркие багги, стремительно летящие по трассе за победой, притягивали внимание зрителей. Каждый юный спортсмен был нацелен на личное лучшее время круга. Поэтому борьба была не по-детски серьезной.

Не обошлось и без острых моментов. Зрители, затаив дыхание, наблюдали за тем, как спортсмены проходят крутые повороты, а на прямых участках трассы стараются занять максимально выгодные позиции, обгоняя соперников.

Два дня соревнований, два дня ярких эмоций и адреналина в очередной раз доказали, что наблюдать за молодыми спортсменами не менее, а порой и более интересно, чем за опытными и титулованными пилотами.

Класс Д3-микро

1 место – Максим Шестаков (№17, Верхняя Пышма)2 место – Демид Каргинов (№14, Набережные Челны)3 место – Эмин Сафин (№50, Казань)

Класс Д3-мини

1 место — Данияр Хасаншин (№14, Набережные Челны)2 место — Раиль Талипов (№64, Казань)3 место – Дмитрий Власов (№78, Видное)

Класс Д3-250

1 место – Тимофей Жарков (№77, Москва)2 место – Демид Юшков (№22, Набережные Челны)3 место – Дев Губа (№17, Тольятти)

Класс Д3-450

1 место – Тимур Садеев (№73, Ульяновск)2 место – Эмиль Дияров (№99, Казань)3 место – Андрей Бессмертный (№99, Верхняя Пышма)

Командный зачет

1 место — КАМАЗ-мастер Юниор (Набережные Челны)2 место – ЦСКА (Москва)3 место — МАУ ДО «СШ по АМС» (Верхняя Пышма)

Партнёрский материал

Португальская компания Alma из города Оливейра-ди-Аземейш анонсировала рестомод Sprint на базе одноимённого купе Alfa Romeo, выпускавшегося с 1976 по 1989 год. Донорское купе Alfa Romeo Sprint, пройдя через мастерскую Alma, получит внешность в духе раллийного прототипа Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C, модернизированный интерьер и полностью переработанную техническую начинку.

Купе Sprint (его можно также назвать трёхдверным лифтбеком) является одним из самых массовых и дешёвых спорткаров марки Alfa Romeo, его совокупный тираж составил порядка 120 тысяч экземпляров. Купе было разработано на платформе бюджетной модели Alfa Romeo Alfasud, которое выпускалось с 1971 по 1983 год в кузовах хэтчбек, фастбек и универсал. До 1983 года у купе было составное имя Alfasud Sprint, а после снятия с производства исходной модели оно стало называться просто Sprint.

Платформа Alfasud — переднеприводная, но с продольным расположением 4-цилиндрового оппозитного бензинового двигателя (на купе Sprint его рабочий объём варьировался от 1,2 до 1,7 л), передняя подвеска — типа McPherson, задняя — зависимая со стабилизирующей тягой Панара. Все колёса снабжены дисковыми тормозами, при этом передние диски ради снижения неподресоренных масс находятся не в колёсах, а по бокам от коробки передач.

В 1982 году Autodelta, автоспортивное подразделение Alfa Romeo, с помощью кузовного ателье Zagato изготовило два прототипа купе Alfasud Sprint 6C для появившейся в том же году монструозной раллийной группы B. Прототипы имели среднемоторную компоновку и расширенный кузов, место заднего сиденья занял 2,5-литровый бензиновый V6 от более статусного заднеприводного купе Alfa Romeo GTV6. К сожалению, компания Alfa Romeo в те годы находилось не в лучшей финансовой форме, поэтому её руководство не дало зелёный свет проекту Alfasud Sprint 6C, но он стал вдохновением для основателя компании Alma Рафаэля Соареша, опытного автомобильного инженера и реставратора классических Alfa Romeo.

В портфолио Alma уже есть рестомоды на базе седана Alfa Romeo 75, купе Alfa Romeo GTV6 и хот-хэтча Alfa Romeo 147 GTA, но купе Alma Sprint — проект более высокого уровня, требующий довольно масштабных переделок донорского автомобиля. Купе Alma Sprint сохранило исходную переднемоторную компоновку, однако получило развитый widebody-обвес из углепластика в стиле Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C. Своими мускулистыми боковинами Alma Sprint, кроме того, напоминает Lancia 037 и Maserati Shamal. Оригинальная светотехника заменена новой от Hella, а стандартные наружные зеркала уступили место более изящным обтекаемым от Vitaloni.

Интерьер Alma Sprint сохранил эстетику 80-х, но облагорожен современными материалами (в частности обивкой из алькантары и вставками из полированного алюминия) и избавлен от врождённых эргономических недостатков: установлены новые спортивные передние кресла с 4-точечными ремнями безопасности Sabelt, изменено положение рулевой колонки, дополнительный лоск салону придают новый руль от Zagato и сделанный на заказ алюминиевый рычаг переключения передач, в центральный тоннель интегрирована современная ауидоколонка с Bluetooth-подключением.

Под капотом Alma Sprint прописался классический 1,8-литровый бензиновый оппозитник Alfa Romeo, но с переработанным головками блока цилиндров, новыми коваными поршнями, новым коленвалом, новыми распредвалами, модернизированной системой смазки и новой системой выхлопа из нержавеющей стали. За питание отвечает пара тщательно настроенных карбюраторов Dellorto. Итоговая модность двигателя составила 160 л.с., вся она передаётся на передние колёса через модернизированную 5-ступенчатую МКП, в виде опции предлагается самоблокирующийся дифференциал. Геометрия подвески изменена под более широкий кузов, установлены регулируемые амортизационные стойки и современные мощные дисковые тормоза. Весит Alma Sprint всего 880 кг.

Alma собирается выпустить только 20 рестомодов Sprint, каждый будет собран и оформлен с учётом индивидуальных пожеланий заказчика, донорскую машину готова найти сама компания. Первые экземпляры будут переданы клиентами в третьем квартале 2025 года, цена не разглашается, но ясно что она исчисляется сотнями тысяч евро.

Эксперты Авито Спецтехники проанализировали спрос, предложение и цены на мини-трактора, востребованные и дачниками, и фермерами. Оказалось, что весной 2024 года наибольшим спросом пользовалась продукция российских производителей.

Среди мини-тракторов с наработкой наиболее распространенной моделью стал Файтер T-15 с долей 1,9% от общего количества объявлений о продаже мини-тракторов. На втором месте – МТЗ (Беларус) 132Н с 1,6%. Третью строку занял произведенный на КУРГАНМАШЗАВОДе мини-трактор КМЗ-012 с долей 1,4%, а четвертую – Русич Т-15 с 1% от предложения. Замыкает пятерку лидеров МТ-110 от Агромаш с 0,9%.

При этом и в предложении, и в спросе весомая доля в сегменте мини-тракторов с наработкой пришлась на другие модели, в том числе – самодельные. Их показатели – 8,1% от предложения и 17% от спроса.

Лидером по доле в спросе среди отдельных моделей стал КМЗ-012 производства КУРГАНМАШЗАВОДа с долей 3,4%, а на втором – белорусский мини-трактор 132Н с долей 2,8%. Третью строку заняла модель МТ-110 от компании Агромаш (2,5%), а четвертую – Русич Т-15 (1,7%).  На пятом месте – Файтер Т-15 с долей 1%.      

Мини-трактора с наработкой, март-май 2024 г., Россия, Авито Спецтехника

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена, руб.КУРГАНМАШЗАВОДКМЗ-0123,4%250 000МТЗ (Беларус)132Н2,8%344 000АгромашМТ-1102,4%145 000РусичРусич Т-151,7%249 000ФайтерT-151%255 000

Наибольшее количество объявлений о продаже новых мини-тракторов пришлось на модель МТ-110 от компании Агромаш: она заняла 7,8% от предложения, причем за год этот показатель вырос более чем в 3 раза. На втором месте – XINGTAI XT244, получивший 3,23%. Все остальные модели получили менее 1% от предложения.

По доле в спросе на новые трактора лидирует та же МТ-110 (Агромаш) – она получила 22% от спроса. Следующие три места занимает продукция компании Русич: TZR T-15 (8,6%), Т-25 (5,4%) и Т-18 (4,4%). Замыкает топ-5 лидеров – РУСТРАК Р-5 с долей 3%.

Новые мини-трактора, март-май 2024 г., Россия, Авито Спецтехника

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена, руб.АгромашМТ-11022%138 900РусичTZR T-158,6%199 000РусичТ-255,4%274 000РусичТ-184,4%269 000РУСТРАКР-53%320 000

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на автомобили китайских производителей весной 2024 года в России. Лидером по спросу среди новых легковых транспортных средств стала Chery, а среди машин с пробегом – Geely.

Количество объявлений о продаже новых автомобилей китайских производителей на платформе Авито Авто весной 2024 года оказалось на 175,1% больше, чем годом ранее. Средняя цена на такую машину составила 3 020 000 рублей.

Лидером по доле в предложении среди марок стала Chery: она получила 20,09%. На втором месте – Haval с 15,48%, на третьем – Geely с 14,12%. Замыкают топ-5 по предложению Changan (11,29%) и OMODA (10,34%). Лидером по динамике предложения среди 10 наиболее востребованных марок стали Jetour, GAC и JAC.

Спрос на новые китайские авто вырос год к году на 170,4%. Наибольшую долю в спросе весной 2024 года получила марка Chery: ее доля составила 15,58%. Вторую строчку рейтинга занял Haval с 15,46%, а третью – Geely с 13,35%. На четвертом месте оказался Changan (12,5%), а на пятом – OMODA (7,97%). Лидерами по росту спроса, как и предложения, стали Jetour, GAC, а третьем место досталось марке Changan.

Топ-5 марок новых китайских автомобилей по доле в спросе, весна 2024 г., Россия, Авито Авто

МаркаДоля в спросеСредняя цена, руб.Chery15,58%2 980 000Haval15,46%2 799 000Geely13,35%3 395 000Changan12,5%2 750 000OMODA7,97%2 921 000

В сегменте автомобилей с пробегом китайских производителей предложение за год выросло на 71,6%. Средняя цена такого авто – 2 150 000 рублей. Наиболее заметно предложение выросло на автомобили марок LiXiang, EXEED и Changan.

Первое место по доле в предложении заняла марка Geely, получившая 22,67% от всех объявлений о продаже китайских авто с пробегом на платформе Авито Авто. На втором месте – Chery с 21,26%. Третью строку занял Haval с 10,01%. Замыкают пятерку лидеров LIFAN (8,88%) и Changan (7,43%).

Спрос на китайские авто с пробегом вырос на 15,2%. Максимальный прирост спроса продемонстрировали, как и в предложении, марки LiXiang, EXEED и Changan.

Лидером по спросу стала Geely: на ее долю пришлось 24,63%. Немного уступила ей марка Chery, получившая 22,93%. На третьем месте с заметным отставанием – LIFAN (11,87%). Четвертое место досталось бренду LiXiang, занявшему 6,81% от всего спроса, а пятое – марке Great Wall (6,77%).

Топ-5 марок китайских автомобилей с пробегом по доле в спросе, весна 2024 г., Россия, Авито Авто

МаркаДоля в спросеСредняя цена, руб.Geely24,63%2 380 000Chery22,93%1 599 000LIFAN11,87%585 000LiXiang6,81%7 150 000Great Wall6,77%799 000

На российском рынке «пятисотый» будет доступен с полуторалитровым атмосферником и вариатором. Для модели пока заявлена одна комплектация.

Компания Моторинвест, официальный дистрибьютор легковушек Dongfeng в РФ, продолжает обещанное год назад масштабное расширение модельной гаммы китайского концерна. Так, к стартовавшим недавно купеобразному паркетнику DFSK ix7 и кроссоверу DFSK ix5 скоро присоединится младшая пятидверка DFSK 500. Напомним, DFSK является совместным проектом Дунфэна и фирмы Seres. Ну а «пятисотый» так или иначе уже знаком россиянам – это бензиновый аналог электрокросса Evolute i-Joy.

По своим габаритам кроссовер DFSK 500 сопоставим с Chery Tiggo 4 Pro, Belgee X50/Geely Coolray и только что стартовавшим в России GAC GS3. Длина «пятисотки» равна 4385 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1645 мм, колесная база – 2655 мм. Паспортный дорожный просвет – 191 мм. Объем багажника – 318 литров.

На российском рынке DFSK 500 будет представлен с безальтернативным бензиновым атмосферником 1.5 (116 л.с., 148 Нм), который сочетается с вариатором. Привод исключительно передний.

Согласно потребительскому сайту легковых Дунфэнов, для кроссовера пока заявлена только одна комплектация. В списке оборудования значатся: 17-дюймовые колеса, галогеновые фары, обогрев наружных зеркал, «кожаный» салон, аналоговые приборы, мультимедиа-система с 7-дюймовым экраном, подогрев передних сидений, кондиционер, камера заднего вида, система бесключевого доступа и кнопка запуска двигателя, пара подушек безопасности, ESC и круиз-контроль.

Кроссоверы начали поступать в салоны дилеров, открыт прием предзаказов. Но цена еще не объявлена – ее раскроют до конца июня. При этом сообщается, что цена окажется «доступной». Вероятно, DFSK 500 будет самым дешевым паркетником в местной гамме концерна Dongfeng. Пока же это звание принадлежит кроссоверу Dongfeng 580 (от 2 499 000 рублей, без учета акций). Электрокар Evolute i-Joy сейчас стоит от 3 995 000 рублей (также – без учета льгот и акций).

Между тем Kolesa.ru уже познакомился с DFSK 500 лично, все подробности – в нашем материале.