Несмотря на растущий в мировом автопроме скепсис по поводу электромобилей, компания Nissan сохраняет приверженность полностью электромобильному будущему и не намерена вкладываться в разработку новых двигателей внутреннего сгорания.
Компания Nissan ещё в 2022 году объявила, что собирается прекратить разработку новых ДВС на фоне медленно, но верно наступающего электромобильного будущего, однако в 2023 году началось глобальное замедление спроса на электромобили, которое вполне могло заставить Nissan передумать. Многие крупные автопроизводители, в том числе Ford, GM и Mercedes-Benz, уже значительно пессимизировали свои электромобильные планы и готовятся наращивать производство «углеводородных» моделей (в основном гибридных), но компания Nissan пока не намерена менять своих планов.
Старший вице-президент Nissan Франсуа Байи, которого цитирует австралийский журнал Drive, выступая перед журналистами на британском заводе Nissan в Сандерленде, заявил, что компания больше не будет тратить деньги на разработку новых двигателей внутреннего сгорания, вместо этого она сосредоточится на совершенствовании имеющихся агрегатов и гибридных силовых установок e-Power, которые являются мостиком от ДВС к полной электрификации. В Европе Nissan планирует полностью переключиться на электромобили уже в 2030 году.
В ближайшие годы Nissan обещает целый ворох новых «электричек» в Европе, Северной Америке и Китае — вопрос в том, будут ли они пользоваться спросом. В прошлом десятилетии компания Nissan стала одним из пионеров электрификации благодаря успешному доступному хэтчбеку Leaf, но не смогла быстро подготовить электромобили нового поколения: кроссовер Nissan Ariya вышел на рынок слишком поздно и продаётся вяло, несмотря на большие скидки.
На прошлой неделе Toyota, Mazda и Subaru в рамках мероприятия Multipathway Workshop дружно объявили, что намерены и дальше разрабатывать двигатели внутреннего сгорания (рядные, оппозитные и роторно-поршневые) для своих новых моделей и адаптируют их для работы на углерод-нейтральном синтетическом топливе, чтобы внести свой вклад в глобальную декарбонизацию.
Представители Toyota, Mazda и Subaru демонстрируют свои перспективные двигатели внутреннего сгорания
В заявлении Toyota, Mazda и Subaru ничего не сказано об объединении усилий и какой-либо синергии (ходя бы на уровне закупок комплектующих), Multipathway Workshop — это просто своеобразный манифест, в котором три японские компании заявили, что не стоит зацикливаться на электромобилях, что нужен комплексный подход в формировании модельных рядов для каждого конкретного рынка, и что новые модели с ДВС (в основном, конечно, гибридные) могут принести для экологии не меньшую пользу, чем «электрички». Другое дело, что массовым производством синтетического топлива пока никто не занимается, на данный момент такое топливо видится решением «углеводородной» проблемы лишь применительно к дорогим спорткарам.
В марте этого года компания Nissan объявила о вступлении в альянс с компанией Honda, которая тоже сохраняет приверженность электромобильной доктрине и намерена к 2040 году полностью избавиться от ДВС. В свою очередь альянс Renault-Nissan-Mitsubishi по-прежнему существует, но уже по большей части чисто формально, совместных проектов внутри него осталось мало.
Если же компании Nissan вдруг понадобятся новые ДВС, то она сможет их купить у совместного предприятия Renault и Geely, которое официально заработало на прошлой неделе под вывеской Horse Powertrain Limited. Клиентами этого СП помимо Nissan будут Volvo и Mitsubishi.
В России состоялся старт продаж кроссовера Xcite X-Cross 7, Porsche представила первый гибридный 911 в истории, а Jeep рассекретил большой электрический кроссовер Wagoneer S. Здесь неделя на Колесах – поехали!
На самом деле, паркетник Belgee X70 уже знаком россиянам – это Geely Atlas предыдущего поколения с другими эмблемой и шильдиками. Технику белорусский кросс перенял от «китайца».
В прошлом году белорусский завод Белджи (совместное предприятие правительства соседней страны и китайской Geely) запустил собственный бренд – Belgee. Первенцем стал компактный паркетник X50, то есть «импортозамещенный» дореформенный Geely Coolray. Этот паркетник добрался до нашего рынка в том же 2023-м, изначально за его продажи и продвижение отвечало российское подразделение Geely. А теперь объявлено о том, что марка Belgee будет представлена в РФ отдельно: ее эксклюзивным дистрибьютором в РФ стала компания ООО «Слава Моторс Рус». Сообщается, что у бренда появится своя дилерская сеть, ее запустят с 1 июля текущего года.
«Стратегическое партнерство между Россией и Беларусью способствует укреплению экономической синергии двух стран для дальнейшего устойчивого развития. Благодаря упрощению логистических цепочек, эксклюзивный дистрибьютор обеспечит наличие запасных частей и расходных материалов, необходимых для своевременного сервисного обслуживания», — отмечается в релизе дистрибьютора.
Одновременно анонсировано расширение гаммы Belgee – во второй половине лета в России появится старший кроссовер X70, он же Geely Atlas предыдущего поколения с приставкой Pro. Кстати, на белорусский рынок второй SUV марки Belgee вышел буквально несколько дней назад.
Как и в случае с Belgee X50, превращение Geely Atlas Pro в Belgee X70 провели малой кровью: модели достались лишь другие эмблема и шильдики. Техника перешла с «китайца». Это бензиновая турботройка 1.5: переднеприводные 150-сильные версии имеют шестиступенчатый автомат; у 177-сильного мотора полноприводных кроссоверов вдобавок имеется 48-вольтовый стартер-генератор, такие машины укомплектованы семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями.
Цены Belgee X70 для России раскроют позже. Geely Atlas Pro сейчас стоит от 2 763 990 рублей (без учета акций). А цена Belgee X50 (1.5T, 150 л.с., 7DCT, 2WD) начинается с отметки 2 290 990 рублей.
При этом, как рассказали Kolesa.ru в пресс-службе «Слава Моторс Рус», «во время переходного этапа, в течение нескольких месяцев, модели Belgee также могут предлагаться в дилерских центрах Geely».
Если вам по какой-то причине не хватает выбора в модельном ряду Haval, то вот свежее предложение: новичок H3 втискивается в условную нишу между кроссоверами Jolion и Dargo. В чем же «изюм» H3, ради которого мы должны сделать выбор именно в пользу «трешки»?
В Китае H3 и Dargo принадлежат к одной линейке, которую объединяет характерная брутальная стилистика и имена – «трешка» называется на родине KuGou (Крутая собака), а у Дарго «кличка» DaGou (Большая собака). Но в России своя маркетинговая история: у нас H3 станет первой моделью серии Pro. Так Haval решил назвать модели повышенной проходимости, причем продавать их станут через отдельную дилерскую сеть. «Трешка» заявлена как входной билет в Pro-серию, в будущем ряды «Про» должны пополнить Haval H5, H7 и H9 второго поколения. Таким образом модельный ряд разделится на «настоящие» внедорожники и кроссоверы – Jolion, M6, Dargo, F7 и F7x можно будет по-прежнему купить у уже функционирующих дилеров, вошедших в экосистему Haval City.
Про Сити
В теории все складно, но если подойти к вопросу с чисто технической стороны, то деление на «Про» и «Сити», мягко говоря, неочевидное. И H3, и Dargo, и Jolion базируются на общей модульной платформе L.E.M.O.N. и оснащены однотипными 7-ступенчатыми роботами и концептуально идентичным полным приводом на базе муфты BorgWarner. При этом у Dargo имеется модификация Х с блокировкой заднего дифференциала, он же лидирует в троице по мощности благодаря 192-сильному двухлитровому мотору. Быть может, дело в геометрической проходимости? Опять же нет: дорожный просвет у Dargo – 200 мм, углы въезда/съезда – 25 и 30 градусов против 196 мм и 21 и 25 градусов у H3. Как видите, по силовой части модели принципиально не отличаются, так что объяснить, почему Dargo подпадает под городскую классификацию, а H3 позиционируют как покорителя бездорожья, я не берусь.
Если же отбросить стилистическое сходство с Дарго, то в сравнение к H3 напрашивается как раз Jolion. В базовых версиях у обоих под капотами 143-сильный турбомотор объемом 1497 «кубиков». А вот второй двигатель объемом в 1499 см3 на машинах выдает разную мощность: на Джолионе 150 сил и 230 Нм, а для Н3 его взбодрили до 177 л.с. и 270 Нм, применив турбокомпрессор VGT с изменяемой геометрией.
На тесте представлены исключительно полноприводные модификации с более мощным мотором, поэтому судить о разгонной динамике переднеприводного Н3 я могу только на бумаге. И это сравнение не в пользу новинки: Н3 тяжелее Джолиона на добрые две сотни килограммов, поэтому в разгон до сотни за 9,8 с у Джолиона и неспешные 11,6 у Н3 верится легко.
Топовый же мотор бодро подхватывает H3 благодаря полке крутящего момента на 1500-4400 оборотах и уносит навстречу сотне километров в час за 9,6 секунды. Но если в городе вопросов к коробке передач не возникает, то на горных дорожках «мокрый» робот Hycet начинает своенравничать: без особой необходимости скатывается на несколько передач на спуске и подвисает на пониженных, провоцируя щелкнуть подрулевым лепестком и убрать назойливое жужжание мотора. Думаю, все это легко поправить калибровками.
По части управляемости H3 производит приятное впечатление, хотя определенная инертность в ответ на резкий поворот руля все же чувствуется: обратная связь пусть и не эталонно прозрачная, но усилие даёт четкое представление о положении колес. На виражах кроссовер, пожалуй, более собран и точен, особенно в сравнении с переднеприводным Jolion: на H3 во всех версиях ставят многорычажную подвеску, тогда как Джолиону с младшим мотором положена упругая поперечная балка. Понравилась и уверенность на шоссе: H3 воспринимается как солидная, тяжелая машина, не склонная к трепету в завихрениях воздушных потоков от попутных фур и неврозам на колейности. Шумоизоляция тоже хороша. Понятно, что многое решают шины, но объективно Н3 тише Джолиона.
На условном бездорожье, представляющем собой каменистую пыльную тропу, H3 не пасует, однако быстро ехать тоже не подстегивает. Все же подвеска тут абсолютно легковая и не отличается ни длинноходностью, ни великой энергоемкостью – однажды я чуть перебрал со скоростью и получил на поперечном стыке-ступеньке звучное срабатывание амортизаторов на ходе отбоя.
В горах прозвенел и еще один тревожный звоночек. Хотя мотор и выдает приличные 270 «ньютонов», при медленном движении в крутой подъем крутящего момента все же недостает, и тогда электроника допускает пробуксовку сцеплений, так что в салоне пару раз чувствовался характерный запах паленых накладок. Справедливости ради, с переходом из «Стандартного» пресета в «Гравий» проблема ушла и больше не повторялась: машина успешно держала пешеходную скорость и спокойно, не откатываясь, трогалась после полной остановки.
Помимо вышеупомянутых предустановок предусмотрены режимы «Спортивный», «Экономичный» и «Снег». Интересно, что в них заметно отличается не только момент перехода на другую передачу и чувствительность педали газа, но и процесс старта. В частности, в «Снегу» достаточно просто отпустить тормоз, и кроссовер потихоньку тронется в типичной для гидромеханического автомата манере.
В работе полного привода, с одной стороны, понравились имитации блокировок межколесных дифференциалов, успешно справляющиеся с диагональным вывешиванием, а с другой – немного насторожила задержка с подключением задней оси: потенциально это может быть не очень комфортно при быстрой зимней езде. Но это лишь догадки, их предстоит проверить в соответствующем сезоне. Ясно одно: полный привод для H3 – это хорошее подспорье на скользком асфальте и легкой грунтовке, о серьезных внедорожных похождениях речи не идет.
Дьявол в деталях
Под занавес дня за рулем H3 я вернулся к же той мысли, с которой сел в машину восемью часами ранее. Выбирать между H3, Джолионом и Дарго можно, исходя из вкусовых пристрастий, финансовых возможностей и дополнительного оборудования, поскольку, строго говоря, в движении они очень близки, а базовое оснащение у всех щедрое.
На мой персональный вкус внешне H3 – наиболее пропорциональный и стильный в троице: хороши и смелая подоконная линия, и фальшивый «ранец» – выштамповка на задней двери, имитирующая кофр запаски, а по факту выполняющая аэродинамическую функцию и защищающая стекло пятой двери от грязи. Насколько удачно это решение – опять же покажет зима, ведь заднего «дворника» тут нет. Но уже сейчас очевидно, что обзор назад через салонное зеркало точно не ахти – благо у машины огромные внешние зеркала от Dargo и система камер кругового обзора, включая камеру заднего вида (увы, она пристроена над номерным знаком и наверняка будет закидана грязью в первые же полчаса).
Не радикально отличаются модели и габаритами: новинка на 48 мм длиннее Джолиона и на 100 мм короче Дарго. Собственно, это в сочетании с разлетом по длине колесной базы в 38 мм определяет едва ощутимую разницу по простору на заднем сиденье с перевесом в пользу Dargo и H3. Багажник крупнее у старшей «собаки», но на деле разница сводится к более развитым боковым нишам, а в H3 и Jolion войдет примерно одинаковый объем поклажи.
Фишки – вот что способно привлечь новую аудиторию к H3. Например, акустическая система JVC с 16 динамиками и эффектом театрального звучания. В ее составе – сабвуфер в багажнике (запаска у машины под днищем), пара динамиков на потолке и самое интересное – эффект 4D, достигаемый вибрацией передних сидений в такт музыке. Аудиомассаж – это необычно!
Любопытна функция I-Space с режимами «Cave Time» и «Дом». В них водителю предлагают установить напоминания об отдыхе и выбрать настройки сиденья для релакса. По сути, разница сводится к аудиодорожкам (в первом варианте хороши шум дождя и потрескивание костра), типу подсветки салона, режиму работы климат-контроля и положению люка.
Продолжает мультимедийную тему возможность беспроводного подключения по протоколам Android Auto и Apple CarPlay, что в китайских машинах встретишь нечасто. Как редкость пока и быстрая 50-ваттная зарядка для смартфонов.
Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов эргономические мелочи. В частности, удобные передние сиденья с длинной подушкой (правда, без регулировки поясничного упора и в безальтернативном черно-красном оформлении) совсем не утомили за длинную дорогу. Здорово, что панель приборов диагональю 12,3 дюйма по классике спрятана под козырек – так она отлично защищена от бликов. Ну и, конечно, шикарен селектор коробки передач, знакомый по семейству Tank, орудовать которым одно удовольствие.
И Оскар уходит…
И все же финальное решение во многом зависит от бюджета, и вот тут иерархия выстроена уже безупречно. Базовый переднеприводный H3 Premium обойдется в 2 599 000 рублей – это на 650 000 рублей дороже первой комплектации Jolion и на 450 000 дешевле начальной версии Dargo. С доплатой в 250 000 в версии Tech+ на Н3 появляются системы активной безопасности с адаптивным круиз-контролем, той самой классной музыкой JBL и другими плюшками. Очередные 250 000 позволят пересесть на полноприводный 177-сильный H3 и топовую версию за 3 099 000 рублей. Самый доступный полноприводный Jolion оценен в 2 319 000 кровных, а Dargo – уже в 3 249 000. Есть над чем подумать. Так что перед тем, как отправиться к дилеру, как следует изучите прайс-листы и проштудируйте комплектации. Иначе шанс уехать из салона не на той модели, на которую вы изначально положили глаз, не так уж призрачен.
На нашем рынке паркетник с эффектным дизайном предложен в пяти вариантах исполнения. А вот двигатель и коробку выбрать не получится.
В линейке GAC Trumpchi (бренд Trumpchi концерн GAC использует только в родном Китае) кроссовер с индексом GS3 появился еще в 2017 году. В самом конце 2022-го модель перешла во второе поколение, радикально преобразившись как снаружи, так и внутри. «Первый» GS3 до России не добрался, а вот свежий паркетник решили вывести на наш рынок: старт продаж объявлен сегодня, 3 июня. Кстати, в некоторых странах такой кросс имеет «фамилию» Emzoom, однако в РФ это просто GAC GS3.
Особенности внешности – многочисленные «острые» грани, мудреная головная оптика и выдвижные ручки дверей. В салоне – отдельные приборка и мультимедийная система, двухэтажный центральный тоннель и «хрустальный» селектор коробки.
Кроме того, как и на других рынках, в России наряду со стандартной моделью также представлена «оспортивленная» модификация R-Style, ее фишки – 19-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых, «спортивная настройка» мотора и трансмиссии, плюс у таких машин есть режим вождения Sport+.
Длина GAC GS3 равна 4410 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1600, колесная база – 2650 мм. Таким образом, паркетник чуть крупнее обновленного Geely Coolray (длина – 4380 мм, расстояние между осями – 2600 мм), но компактнее рестайлингового Haval Jolion (4472 и 2700 мм). Объем багажника GS3 – 341 литр, со сложенным вторым рядом этот показатель увеличится до 1271 литра.
Кроссовер предложен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5, которая на нашей версии выдает 170 л.с. и 250 Нм (в Китае – 177 л.с. и 270 Нм). Двигатель может «питаться» АИ-92. Коробка тоже одна – семиступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями. Привод только передний.
На выбор доступны пять вариантов исполнения. В списке оборудования базовой комплектации GS за 2 299 000 рублей значатся: светодиодная оптика, обогрев лобового стекла, тканевая обивка, обычный кондиционер, подогрев передних сидений, аналоговые приборы, русифицированная мультимедиа-система с тачскрином диагональю 10,25 дюйма, пара подушек безопасности, ESP, круиз-контроль. В версии GB за 2 399 000 рублей появляются панорамный люк в крыше, климат-контроль, виртуальная приборка на 7 дюймов, «кожаная» обивка, боковые «эйрбэги», камера заднего вида. Далее идет «оспортивленный» GB R-Style, его цена – 2 449 000 рублей.
Наконец, топовые GAC GS3 GL и GL R-Style за 2 599 000 и 2 649 000 рублей соответственно – это еще датчики дождя и света, электропривод двери багажника, атмосферная подсветка интерьера, шторки безопасности, беспроводная зарядка для смартфона (с охлаждением), камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе и помощи при движении в пробках.
К примеру, рестайлинговый переднеприводный Haval Jolion с 1.5T (143 л.с.) и 7DCT сейчас тоже обойдется минимум в 2 299 000 рублей (цена кроссовера с механикой – 1 999 000 рублей; полноприводный Jolion со 150-сильным 1.5T и 7DCT стоит от 2 449 000 рублей). А модернизированный Geely Coolray (1.5T, 147 л.с., 7DCT, 2WD) стоит от 2 609 990 рублей (без учета акций).
Германское тюнинг-ателье Mansory, кажется, уже сделало с внедорожником Mercedes-Benz G-класса всё, что можно, и что нельзя, но нет предела совершенству: представлен штучный проект Mansory P900 EWB Gold Edition, который можно назвать апофеозом тяжёлого люкса для тех, кто не имеет никаких ограничений ни в деньгах, ни во вкусе.
Специалисты Mansory имеют богатый опыт изготовления авторский конверсий на базе Mercedes-Benz G-класса, три наиболее ярких примера — трёхдверный Mansory Gronos Coupe EVO C, приподнятый Mansory Gronos 4×4 с портальными мостами и шестиколёсный пикап Mansory Gronos 6×6. Представленный в минувшие выходные Mansory P900 EWB Gold Edition — это, вероятно, наиболее китчевая и роскошная из всех возможных конверсий на базе «гелика», она сделана в единственном экземпляре.
Напомним, что в марте этого года стоковый Mercedes-Benz G-Class пережил очередной рестайлинг и месяц спустя обзавёлся электрической версией G 580 with EQ Technology, но в основу проекта Mansory P900 EWB Gold Edition лёг ещё дорестайлинговый внедорожник в топовом исполнении Mercedes-AMG G 63 с 4,0-литровым бензиновым битурбомотором V8, максимальная отдача которого — 585 л.с. и 850 Нм. Mansory снимает с этого двигателя 900 л.с и 1200 Нм, благодаря чему время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,5 до 3,3 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.
Главная «фишка» Mansory P900 EWB Gold Edition, впрочем, — не форсированный двигатель, а удлинённый на 20 см по сравнению со стоковой машиной кузов, окрашенный в золотой цвет. Вся прибавка пришлась на колёсную базу, чтобы можно было отодвинуть второй ряд кресел от первого и обеспечить там королевский комфорт на уровне представительских седанов.
Во втором ряду Mansory P900 EWB Gold Edition установлены два кресла повышенной комфортности, разделённые высокой тумбой-огранайзером с выдвижными столиками, подстаканниками и холодильником для напитков. Задние двери стали полностью прямоугольными, без скосов в районе колёсных арок, они открываются в противоположную передним сторону для удобства высадки-посадки, пороги снабжены выдвижными подножками. Ремни безопасности у креслел второго ряда закреплены на спинках, а не на кузовных стойках.
Салон, разумеется, заново обшит нежной перфорированной кожей и щедро декорирован карбоном с авторским рисунком плетения волокон. Копка запуска двигателя перенесена на потолок. Отделка потолка представляет собой массивное пано с множеством светодиодов, образующих светящуюся карту мира.
Внешний брутальный обвес золотого внедорожника нам хорошо знаком по другим конверсиям Mansory на базе Mercedes-AMG G 63, он делает кузов намного более широким. 24-дюймовые колёсные диски FD.15 окрашены в цвет кузова. Высокого спойлера в конце крыши и светодиодной «люстры» в её начале в данном случае нет, так как дизайнеры Mansory хотели придать этому штучному «гелику» эстетику золотого кирпича. Надо отдать должное — у них это получилось.
Стоимость Mansory P900 EWB Gold Edition не названа, но, полагаем, он обошёлся заказчику в семизначную сумму в евро.
Паркетник изменился снаружи, обрел «фамилию» Ultra и новое оборудование. Кроме того, модель получила более емкую батарею.
В родном Китае пятиметровый гибридный кроссовер AITO M7 стартовал в 2022 году. Марка AITO, напомним, является совместным проектом компаний Seres и Huawei (расшифровывается как Adding Intelligence to Auto). В 2023-м дилеры наладили «параллельные» поставки «семерки» в Россию, а в году нынешнем у нас начались легальные продажи большого SUV – уже под брендом Seres (к слову, Kolesa.ru испытал паркетник, подробности – в нашем материале). В Поднебесной же кросс только что пережил плановое обновление, попутно получив «фамилию» Ultra, ведь дореформенный M7 в отставку пока не собирается.
Было — стало
Кроссоверу переделали переднюю часть: вместо массивной радиаторной решетки теперь монолитная панель бампера. Еще появились диски другого дизайна (стандартные – 20-дюймовые, за доплату доступны 21-дюймовые), палитра цветов кузова пополнилась новым оттенком.
Кроме того, AITO M7 отныне по умолчанию имеет лидар (для начальных версий дореформенной модели он не предусмотрен), причем он новый, с увеличенной дальностью действия – как у старшего паркетника M9. Габариты не изменились: длина – 5020 мм, ширина – 1945, высота – 1760 мм, колесная база – 2820 мм.
Интерьер в целом прежний, разве что появились новые цветовые схемы. Ну и еще мультимедиа стала шустрее (планшет диагональю 15,6 дюйма). AITO M7 Ultra все так же доступен с пяти- или шестиместным салоном. Список стандартного оборудования расширен: в частности, все версии теперь имеют проекционный дисплей, системы автоторможения и удержания в полосе движения. В базе также есть виртуальная приборка на 10,25 дюйма, панорамный люк, камеры кругового обзора, подогрев, вентиляция и массажер кресел, адаптивный круиз-контроль. За доплату можно заказать отдельные экраны для пассажиров.
Как и раньше, AITO M7 оснащен бензиновым турбомотором 1.5, который не связан с колесами и работает только как генератор для батареи. На задней оси «простых» версий установлен 272-сильный электродвигатель, у полноприводных паркетников спереди вдобавок расположен электромотор мощностью 177 л.с. Аккумулятор – новый, емкостью 42 кВт*ч (у дореформенного кроссовера батарея на 40 кВт*ч), хотя дальнобойнее паркетник не стал: только на электротяге заднеприводный M7 проедет 200 км по циклу WLTC, полноприводный – 175 км.
За AITO M7 Ultra просят 289 800 – 329 800 юаней, что эквивалентно примерно 3,6 млн – 4 млн рублей по актуальному курсу. Дореформенный кроссовер стоит от 269 800 юаней (3,3 млн рублей).
Организаторы Geneva International Motor Show (GIMS) признали, что не в состоянии вернуть выставке былую привлекательность. Женевский автосалон 2024 года, проходивший с 26 февраля по 3 марта, не оправдал надежд: участников и посетителей оказалось слишком мало. Новых попыток организовать автомобильную выставку в Женеве в ближайшие годы не будет.
Женевский автосалон ведёт свою летопись с 1905 года, вплоть до пандемии COVID-19 он считался элитным и проходил каждый год, тогда как, например, международные автосалоны в Германии и Франции чередуются: германский проходит по нечётным годам, французский по чётным. До пандемии Женева была главной мировой площадкой для дебюта спорткаров и суперкаров, здесь же всегда был ворох прочих лакреши-премьер, море концептов и десятки мировых премьер массовых моделей, число посетителей стабильно переваливало за полмиллиона.
GIMS 2024
В феврале 2020 года на фоне стремительно наступавшего на мир коронавируса организаторы GIMS отменили выставку за четыре дня до её начала, когда уже были смонтированы все стенды, выкуплены десятки тысяч авиабилетов в Женеву и забронированы десятки тысяч мест в гостиницах. Отмена мероприятия стала большим ударом для туристической отрасли кантона Женева, но тогда была надежда, что скоро всё наладится. Увы, этого не случилось: в 2021, 2022 и 2023 годах Женевский автосалон не проводился. В качестве альтернативы организаторы GIMS провели в октябре прошлого Женевский автосалон в Катаре — своеобразный оксюморон, привлекший однако порядка 180 000 посетителей даже в отсутствие мировых премьер.
GIMS Qatar 2023
В Женеву выставка вернулась в этом году, но оказалась довольно унылой: из крупных автопроизводителей на неё заявились только Renault Group, SAIC и BYD, а значимых мировых премьер было, по сути, только две — обновлённый Dacia Spring и MG 3 нового поколения. Посетителей организаторы начитали 168 000, да и то только благодаря обширной исторической экспозиции и производителям разнообразной автоэкзотики. Организаторы, делая хорошую мину при плохой игре, назвали такие результаты возрождения Женевского автосалона «успешными и многообещающими», пообещали следующую выставку в 2025 году, но 31 мая выпустили лаконичное заявление, в котором объявили, что Женевский автосалон закрыт и возобновлён не будет.
GIMS 2024
Заявление было сделано от имени благотворительного фонда Comité permanent du Salon international de l’automobile, который занимался организацией выставки именно в Женеве, этот фонд подал заявление швейцарским властям о самороспуске. Тем не менее выставка продолжит работать в Катаре под управлением гендиректора GIMS Сандро Мескита, следующий автосалон GIMS Qatar состоится в ноябре 2025 года.
GIMS 2024
Официальные причины закрытия Женевского автосалона — «ситуация неопределённости в мировом автопроме, снижение привлекательности крупных автомобильных выставок в целом и сильная конкуренция со стороны организаторов автосалонов в Германии и Франции, которых поддерживают местные автопроизводители».
За период пандемии производители суперкаров и автомобильные лакшери-бренды переключили своё внимание с Женевы на Фестиваль скорости в Гудвуде (Великобритания) и автомобильную неделю в Монтерее (США, штат Калифорния), где все премьеры проходят на свежем воздухе, возвращаться в залы женевского выставочного комплекса Palexpo они, судя по всему, не хотят.
GIMS 2024
Современные автосалоны в Мюнхене, Париже, Детройте, Нью-Йорке, Чикаго и проч. — тоже далеко не то, что было раньше, премьер мало, особого ажиотажа нет, но как бизнес-проекты они пока, в отличие от Женевского автосалона, работают.
Китайские выставки в последние годы тоже находятся в нисходящем тренде, потому что местные производители де-факто перестали проводить на них премьеры: формально новинок много, но все они стоят на стендах с закрытыми дверями и без какого-либо технического описания — все подробности появляются позже, спустя дни, недели и даже месяцы на отдельных фирменных мероприятиях. Получается, что драйверами, например, последнего Пекинского автосалона, проходившего в апреле, стали зарубежные, а не китайские компании. Многие журналисты и простые посетители, поехавшие в Пекин посмотреть автомобильные новинки, почувствовали себя обманутыми.
GIMS 2024
В своём классическом виде Женевский автосалон вряд ли когда-либо возродится, но, возможно, найдутся энтузиасты, которые захотят создать в Швейцарии альтернативу Фестивалю скорости в Гудвуде и автомобильной неделе в Монтерее — денег и автолюбителей в Швейцарии по-прежнему очень много.
Новый полноразмерный MPV доступен исключительно в виде подзаряжаемого гибрида. Для модели заявлен довольно внушительный список оборудования.
Xinghai – это новая линейка бренда Forthing (он же Fengxing), принадлежащего китайскому концерну Dongfeng. Серия была создана специально для электрифицированных и относительно престижных моделей. Ну а ее серийным первенцем стал подзаряжаемый гибридный минивэн с индексом V9: «живые» продажи модели стартовали в Поднебесной в минувшие выходные.
Forthing Xinghai V9 доступен с двумя вариантами оформления передней части. Можно выбрать минивэн с горизонтальными прорезями на внушительной радиаторной решетке и мудреными двухсекционными ходовыми огнями. У второй версии оригинальные ДХО, а на не менее солидной решетке красуются вертикальные плашки, которые сверху вдобавок образуют переплетенный узор.
По данным местных профильных СМИ, в зависимости от версии длина минивэна варьируется от 5230 до 5251 мм. Остальные габариты едины для всех модификаций: ширина – 1920 мм, высота – 1820 мм, колесная база – 3018 мм. Таким образом, по своим размерам Forthing Xinghai V9 недалеко ушел от GAC Trumpchi M8 последнего поколения.
Новинка Forthing по умолчанию имеет семиместный салон (2+2+3). У «простых» версий V9 внутри – двухэкранное табло, то есть объединенные виртуальная приборка (12,3 дюйма) и тачскрин мультимедийной системы (16,2 дюйма). Дорогим комплектациям положен еще один дисплей мультимедиа (12,3 дюйма) – он находится перед передним пассажиром. Кроме того, в списке оборудования роскошных исполнений заявлены подогрев и вентиляция сидений первого и второго рядов (плюс функция массажа), откидные столики и панорамная крыша. А еще расположенные посередине кресла имеют подставки для ног и встроенные в подлокотники отдельные «пульты». Наконец, в арсенале Forthing Xinghai V9 значатся камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.
В состав установки минивэна вошли бензиновый турбомотор 1.5 и электродвигатель, совокупная отдача – 310 л.с. и 540 Нм. Базовый Xinghai V9 получил батарею емкостью 20,16 кВт*ч, только на электротяге такой вэн проедет 100 км по китайскому циклу CLTC. Остальные версии укомплектованы аккумулятором емкостью 34,94 кВт*ч, паспортный запас хода – 200 км. Суммарная дальнобойность – 1200 и 1300 км соответственно.
Цена Forthing Xinghai V9 лежит в диапазоне от 199 900 до 279 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,5 млн – 3,5 млн рублей по актуальному курсу.
Марка Forthing представлена и за пределами Китая – в том числе, в России. Так что не исключено, что впоследствии минивэн Xinghai V9 появится и на нашем рынке.
Бронированная версия французского кроссовера названа в честь фортификационных сооружений (фортов и крепостей) XVII века, строительство которых курировал французский военный инженер, маркиз Себастьен Ле Претр де Вобан.
Версия Vauban кроссовера DS 7 была анонсирована осенью прошлого года, она сделана по мотивам удлинённого президентского бронированного кроссовера DS 7 Elysee, на котором ездит Эмманюэль Макрон. В конце прошлой недели пресс-служба корпорации Stellantis, которой принадлежит марка DS, опубликовала фотографии серийного DS 7 Vauban и сообщила, что в продажу он поступит этим летом — сертификация запланирована на июнь, для управления бронированным кроссовером достаточно обычных прав категории В.
Версия Vauban сделана на базе стандартного plug-in гибридного кроссовера DS 7 E-Tense 4×4 300 и имеет сравнительно невысокий уровень защиты VPAM 4, то есть способна противостоять только лёгкому стрелковому оружию. Тем не менее даже такая степень защиты утяжелила кроссовера на 164 кг, время разгона до 100 км/ч увеличилось с 5,9 до 6,1 с, но разработчики уверяют, что тормозной путь не увеличился, манёвренность и плавность хода остались на уровне стандартного DS 7 E-Tense 4×4 300.
Разработана версия Vauban в сотрудничестве с немецкой специализированной компанией WELP Group, собирать её будут в ручном режиме на заводе французского филиала WELP France в коммуне Эримонкур, расположенной недалеко от границы с Германией и Швейцарией. Сам DS 7 производится во французском Мюлузе.
Внешне DS 7 Vauban практически не отличается от обычного DS 7 E-Tense 4×4 300, защищённый кроссовер выдают лишь толстые рамки стёкол. В салоне появились дополнительные элементы управления, их количество зависит от выбранных заказчиком опций: предлагаются автоматическая система пожаротушения, замкнутая система вентиляции, система спецсвязи, спецсигналы, сирена, флагштоки, дополнительные USB-порты и многое другое. Подголовники бронированного кроссовера украшены изображением крепостной башни.
Силовая установка у версии Vauban стандартная — такая же, как у DS 7 E-Tense 4×4: она состоит из 1,6-литрового бензинового турбомотора, 8-ступенчатой АКП и двух электромоторов (один встроен в АКП, второй вращает задние колёса), максимальная совокупная отдала — 300 л.с. и 520 Нм. На электротяге стандартный кроссовер с полностью заряженной батареей ёмкостью 14,2 кВт·ч может проехать 63 км, у бронированного DS 7 Vauban, очевидно, запас хода будет поменьше.
Стоит DS 7 Vauban от 165 000 евро. Для сравнения скажем, что стандартный DS 7 E-Tense 4×4 стоит в Германии от 55 690 евро.
