Совет Европейского союза утвердил окончательный вариант экологических норм Euro 7: для легковых автомобилей они вступят в силу не раньше 2027 года и будут намного мягче, чем предполагали более ранние варианты соответствующего законопроекта, а это значит, что радикального удорожания легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС из-за новых экологических норм не предвидится вплоть до запрета таких автомобилей в 2035 году.
Многолетняя эпопея с нормами Euro 7, можно сказать, завершилась: их окончательную редакцию в прошлую пятницу утвердил Совет ЕС, Европарламент проголосовал за соответствующий закон ещё в марте, далее ожидаются чисто формальные процедуры подписания закона Председателем Европейского парламента и Президентом Европейского союза.
Действующие нормы Euro 6 вводились поэтапно в период с 2014 по 2021 год. В 2021 году началась активная и публичная фаза подготовки следующих норм Euro 7. Согласно текущим планам властей Евросоюза, нормы Euro 7 станут последним этапом по ограничению вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания на территории ЕС. Норм Euro 8 не будет, потому что в 2035 году власти Евросоюза намерены запретить продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Жизнь ДВС после 2035 года в теории может продлить синтетическое топливо, но окончательного решения по нему пока нет.
Изначально планировалось, что нормы Euro 7 для легковых и лёгких коммерческих автомобилей вступят в силу в июле 2025 года, для грузовиков и автобусов — в июле 2027 года. Первая редакция Euro 7 образца 2021 года с суперкатализаторами и жесточайшими мерами контроля вредных выбросов вызвала шок у автопроизводителей, выпускающих машины с ДВС и заинтересованных в европейском рынке, — эти нормы просто невозможно было выполнить. Промежуточная редакция от ноября 2022 года была помягче, но тоже категорически не устраивала автопроизводителей из-за ужесточения тестовой процедуры: производители заявили, что с такими нормами «углеводородные» автомобили резко подорожают, а выпуск бюджетных моделей вообще потеряет смысл — их придётся снять с производства и уволить десятки тысяч рабочих по всей Европе.
Обострившаяся геополитическая обстановка, глобальное замедление спроса на электромобили и лоббистская деятельность таких организаций, как ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) и Форум свободы мобильности, в итоге заставили власти ЕС сильно смягчить нормы Euro 7 и отсрочить их имплементацию. Закон вступит в силу через 20 дней после его подписания и публикации, но пока неизвестно, когда именно это случится — скорее всего, 1 июня или около того.
После вступления закона в силу начнётся отсчёт 30-месячной отсрочки для новых моделей легковых и лёгких коммерческих автомобилей, впервые проходящих сертификацию: это значит, что нормы Euro 7 для них начнут действовать с 1 января 2027 года. Для легковых и лёгких коммерческих автомобилей, сертифицированных ранее этой даты, нормы Euro 7 начнут действовать на год позже, то есть с 1 января 2028 года.
Грузовики и автобусы получили ещё более длительную отсрочку: для машин, впервые проходящих сертификацию, нормы Euro 7 вступят в силу через 48 месяцев, то есть в середине 2028 года, для уже сертифицированных к тому моменту машин — через 60 месяцев, то есть в середине 2029 года.
Напомним, что бан новых машин с ДВС после 2035 года касается только легковых и лёгких коммерческих автомобилей, новые «углеводородные» грузовики и автобусы продолжат загрязнять воздух отработавшими газами, если только власти ЕС по мере приближения к 2035 году не передумают.
Для «углеводородных» легковых и лёгких коммерческих автомобилей нормы Euro 7 ничего, по сути, не меняют в части регулирования количества вредных выбросов и тестовых методик, но строже становится контроль за выбросом твёрдых частиц. В Euro 7 прописана в том числе норма износа тормозов — 3 мг/км для легковых и лёгких коммерческих электромобилей и 7 мг/км для аналогичных «углеводородных» моделей, в том числе гибридных. Любопытно, что машинам с водородными топливными элементами тоже назначили норму в 7 мг/км, хотя они, по сути, являются разновидностью электромобилей. Более строгие требования к электромобилям понятны: они в принципе меньше изнашивают тормоза, так как используют для торможения рекуперативную мощность электродвигателей.
Для «углеводородных» грузовиков и автобусов нормы Euro 7 вводят ряд дополнительных ограничений по вредным веществам, в том числе по оксидам азота.
Для легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС нормы Euro 7 требуют сохранение заявленных экологических характеристик на протяжении 10 лет или 200 000 км пробега, для среднетоннажных грузовиков и автобусов соответствующая норма составляет 10 лет или 375 000 км пробега, для тяжёлых грузовиков и автобусов — 15 лет или 875 000 км пробега.
Для электромобилей и plug-in гибридов нормы Euro 7 вводят предельный износ тяговой батареи: у легковых машин через 5 лет или 100 000 км пробега реальная ёмкость батареи должна составлять не менее 80% от номинальной, а через 8 лет и 160 000 км пробега — не менее 72%. Для лёгких коммерческих электромобилей и plug-in гибридов соответствующие значения составляют 75% и 67%.
Полный перечень документов, относящихся к нормам Euro 7, доступен на сайте Совета Европейского союза (смотрите ссылки после основного текста публикации).
Европейские эко-активисты, разумеется, крайне недовольны слишком мягкими, по их мнению, нормами Euro 7, но вряд ли они теперь смогут как-либо повлиять на ситуацию, их поезд ушёл. Ожидается, что выполнение норм Euro 7 приведёт к удорожанию легковых автомобилей на сумму до 200 евро — это, в общем, копейки по сравнению с многими тысячами евро, на которые подорожали бы «углеводородные» машины в случае вступления в силу более ранних редакций Euro 7.
Модель китайского бренда, судя по всему, так и не дождётся ранее анонсированного рестайлинга: в компании опубликовали тизеры новинки с изменённым экстерьером.
Марка Haval, принадлежащая поднебесному концерну Great Wall, представила паркетник H6 в 2011 году. Модель второй генерации появилась в 2017-м, а актуальный кроссовер третьего поколения дебютировал в 2020-м. Напомним, у него также имеются гибрид и вариант с купеобразным кузовом, причём обе модификации отличаются за счёт оформления экстерьера. Стоит отметить, что в линейке бренда по-прежнему числится и кроссовер H6 второго поколения. Совсем скоро семейство ждут изменения, хотя и не такие, как предполагалось.
Тизер Haval H6 нового поколения
Китайский производитель летом прошлого года опубликовал снимки рестайлингового «третьего» кроссовера Haval H6. Предполагалось, что такой SUV дебютирует до конца прошлого года, однако о модели «забыли». Теперь появились официальные тизеры нового H6, правда, внешность у этого автомобиля иная, а в компании его называют следующим поколением. Отметим, ещё поднебесное издание Сheshi.com опубликовало полноценные снимки нового паркетника.
Судя по изображениям, «четвёртый» Haval H6 получит иное оформление передней части: с массивной решёткой радиатора другой формы и рисунком из глянцевых горизонтальных «штрихов». Форма и «начинка» основных блоков фар остались прежними, однако у новинки их дополнили вертикальные «стекающие» ходовые огни. Более лаконичным теперь выглядит воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера.
Корма тоже получила свою порцию изменений: ранее оформленные единой плашкой фонари теперь разделены, а на месте перемычки между ними располагается написанная крупными буквами надпись с названием бренда. Светоотражатели в нижней части заднего бампера теперь расположены горизонтально. Модели оставили спойлер на верхней части багажной двери и антенну «акулий плавник» на крыше.
В компании пока официально не рассказали о габаритах нового Haval H6. По данным китайского издания, новинка на 50 мм длиннее по сравнению с актуальным стандартным кроссовером третьей генерации (остальные габариты прежние). Длина нынешнего SUV составляет 4653 мм, ширина – 1886 мм, высота – 1730, а расстояние между осями равно 2738 мм.
Снимков салона пока нет. Ожидается, что интерьер нового H6 будет оформлен в том же стиле, что и у Xiaolong Max (был рассекречен в Китае прошлой весной). В этом случае у модели, вероятно, будет несколько тачскринов мультимедийной системы, включая отдельный дисплей для переднего пассажира, пара ниш для беспроводной зарядки смартфонов и множество мест для хранения мелочей.
Официальной информации о технике следующего Haval H6 пока нет. По предварительным данным, у кроссовера в линейке по-прежнему будут бензиновые турбомоторы объёмом 1,5 и 2,0 литра. Предполагается, что отдача «младшего» двигателя составит 184 л.с. (как и у актуального SUV), а в пару ему предложат тот же семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Предполагается, что отдача «старшего» 2,0-литрового двигателя с нынешних 211 л.с. увеличилась до 238 л.с. Ещё ожидается, что ему в комплект предложат девятиступенчатую роботизированную коробку передач. Не исключено, что у нового H6 будет гибридная модификация.
В компании пока официально не обозначили дату премьеры Haval H6 нового поколения. Скорее всего, новинка китайской марки дебютирует в рамках Пекинского автосалона, который откроет свои двери в конце текущего месяца.
Эксперты Авито Авто проанализировали спрос на электрокары за первый квартал 2024 года. Лидируют по доле в спросе среди авто с пробегом китайские автомобили. Однако спрос на Tesla показывает позитивную динамику, что позволяет марке удерживать второе место. На рынке новых электромобилей впервые в тройку лидеров по спросу вошла модель Rolls- Royce.
В первом квартале 2024 года лидером по спросу среди марок в сегменте электрокаров с пробегом стала китайская Zeekr, на автомобили которой пришлось 39% от всего спроса. За квартал спрос на электрокары Zeekr вырос на 42,2%, а за год – в 22 раза.
Tesla, находящаяся на втором месте, в первом квартале получила долю в 15,6%. Год к году спрос на электромобили с пробегом этой марки стабилен, а за квартал показал внушительный рост – на 16,7%, что также явилось вторым показателем по динамике среди марок.
Tesla Model 3
На третьем месте по доле в спросе – электрокары с пробегом Nissan с 10,1%. Однако спрос на автомобили этой марки год к году снизился на 33,4%, а за квартал – на 25,2%.
Также в топ-5 марок по доле в спросе вошли немецкий Volkswagen (5,7%) и китайский Avatr (3,9%). Последний демонстрирует внушительную динамику год к году: спрос вырос в 6 раз, за квартал показатели менее значительные – 11,4%.
Средняя цена на электрокары с пробегом за квартал упала на 5,5%, а год к году выросла на 43,2%. Из топ-5 марок наиболее заметно растет цена на Nissan: на 27,9% год к году и на 6,6% за квартал. Цены же на две лидирующие марки стабильны: колебания цены находятся в пределах 5%.
В топ-10 моделей электрокаров с пробегом вошли сразу четыре представителя китайской марки Zeekr: купе-универсал 001, внедорожник X, минивэн 009 и седан 007, т.е. вся линейка производителя.
Zeekr 001
Tesla в топ-10 представлена тремя моделями: седаном Model 3, полноразмерным SUV Model Y и лифтбеком Model S. Наиболее динамично растет спрос на Model S второго рестайлинга первого поколения – более чем в два раза год к году. Другие модели электрокаров Tesla после рестайлинга также растут в спросе. К примеру, Model X, не вошедшая в топ-10, также демонстрирует двукратный рост спроса год к году на электрокары после первого рестайлинга (2021—2024).
Топ-10 электрокаров с пробегом, спрос, вся Россия, Авито Авто:
Zeekr 001Nissan LeafZeekr XTesla Model 3Zeekr 009Zeekr 007Tesla Model YTesla Model SHonda e:NS1Volkswagen ID.4
Спрос на новые электрокары за год вырос на 112,3% при средней цене автомобиля 5 800 000 рублей. Лидером среди марок в этом сегменте стала Zeekr со средней ценой 6 990 000 – на долю этого бренда пришлось 32,7% спроса. В топ-5 по спросу также вошли Rolls-Royce, Volkswagen, HiPhi (выпускается премиальным подразделением китайской компании Human Horizons) и Avatr.
Топ-10 новых электрокаров, спрос, вся Россия, Авито Авто:
Итальянская марка Abarth, ныне принадлежащая корпорации Stellantis, в этом году отмечает 75-летие со дня своего основания. По такому случаю в рамках программы Reloaded by Creators выпущено пять экземпляров купе Abarth Classiche 1300 OT на шасси Alfa Romeo 4C с оригинальным оперением кузова, напоминающем о спорткаре Fiat Abarth OT 1300 образца 1965 года.
Программа Reloaded by Creators была запущена корпорацией Stellantis в 2018 году, чтобы привлечь внимание к наиболее значимым историческим моделям итальянских марок Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Abarth. В 2021 году в рамках этой программы был представлен мелкосерийный спайдер Abarth 1000 SP, сделанный как дань памяти одноимённой модели из середины 60-х готов прошлого века с расточенным до «литра» и форсированным до 105 л.с. двигателем от Fiat 600. В свою очередь спайдер образца 2021 года перенял углепластиковый монокок, шасси и силовую установку от Alfa Romeo 4C Spider, к тому времени уже снятого с производства.
К 75-летию Abarth подготовлена очередная ретроспективная модель на базе купе Alfa Romeo 4C, она называется Abarth Classiche 1300 OT и посвящена гоночному здаднемоторному купе Fiat Abarth OT 1300, выпускавшемуся с период с 1965 по 1968 году и одержавшему более десяти побед в своём классе, в том числе в гонках 1000 км Монцы и 1000 км Нюрбургринга. Буквы OT в названии расшифровываются как Omologate Turismo и означают готовность машины к гонкам. Fiat Abarth OT 1300 использовал шасси от Fiat 850, но имел оригинальный обтекаемый кузов с «перископом» на крыше — это воздухозаборник для вентиляции салона. В заднем свесе располагался 1298-кубовый 4-цилиндровый двигатель Abarth Simca с двумя карбюраторами Weber, он выдавал 147 л.с. при 8800 об/мин и разгонял лёгкое 655-килограммовое купе до максимальных 245 км/ч. 5-ступенчатая МКП передавала всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал.
Abarth Classiche 1300 OT
Современный Abarth Classiche 1300 OT своей наружной углепластиковой обшивкой цитирует отдельные элементы исторического предка 1965 года, имеется в том числе «перископ», но гораздо менее высокий. Сходство Abarth Classiche 1300 OT со спайдером Abarth 1000 SP образца 2021 года более очевидно — не только из-за общего технического базиса, но и потому что у этих моделей общий дизайнер Роберто Джолито. Abarth Classiche 1300 OT интереснее в деталях, чем Abarth 1000 SP: например, в решётку между задними фонарями крупными буквами вписано имя Abarth, изящнее стали светоотражатели и выхлопная труба по центру заднего бампера, а дизайн колёс напрямую взят из середины 1960-х, только масштабирован.
Abarth Classiche 1300 OT
Дизайн интерьера Abarth Classiche 1300 OT, к сожалению, не раскрыт. Технические характеристики тоже не объявлены, но они, скорее всего, такие же, как у исходного купе Серийный Alfa Romeo 4C: 1,75-литровая бензиновая «турбочетвёрка» выдаёт максимальные 240 л.с. и 350 Нм, она работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом» типа DCT (с двумя сцеплениями), ведущие колёса — задние. До 100 км/ч Alfa Romeo 4C разгонятся за 4,5 с, максимальная скорость — 257 км/ч.
Все пять изготовленных экземпляров Abarth Classiche 1300 OT, вероятно, уже проданы, их цена тоже не названа. Спайдер Abarth 1000 SP стоил около 200 000 евро, купе вряд ли имеет более низкую цену, скорее наоборот — инфляция с 2021 года сделала жизнь заметна дороже.
Abarth Classiche 1300 OT
Добавим, что купе Alfa Romeo 4C в рамках программы Reloaded by Creators вернулось на рынок в 2023 году в рамках штучного проекта Alfa Romeo 4C Designer’s Cut. В загашниках Stellantis наверняка есть ещё несколько невостребованных машинокомплектов Alfa Romeo 4C, так что не исключены и другие ретроспективные проекты.
Премьера кроссовера четвертой генерации пройдёт через несколько недель, а в продаже автомобиль появится до конца текущего года.
Баварский производитель BMW начал выпускать Х3 (с заводским индексом E83) в 2003 году, вторая генерация (F25) появилась в 2010-м, «третий» же кроссовер (G01) был представлен в 2017 году, а серьёзное обновление он пережил в 2021-м. Кроме того, напомним, в 2020-м в серию отправили полностью электрическую версию SUV, которая получила собственное имя – BMW iX3 (индекс – G08). Сейчас компания занимается разработкой X3 четвёртого поколения.
На фото: прототип BMW X3 нового поколения
Фотошпионы ранее уже ловили будущую новинку на тестах, а теперь, в преддверии скорой премьеры, кроссовер с внутризаводским индексом G45 испытали зарубежные коллеги. На снимках запечатлены замаскированные прототипы BMW X3 следующего поколения в модификации подключаемого гибрида и топ-версии M Performance.
Детали внешности нового BMW X3 скрыты с помощью маскировочной плёнки. Ожидается, что у «четвёртого» кроссовера решётка радиатора окажется более вытянутой в ширину, колёсные арки станут ярче выраженными за счёт иного рельефа, а линия крыши будет более покатой. При этом новинка, очевидно, заметно отличается ранее показанного концепта Neue Klasse X, который является прообразом следующего полностью электрического iX3. Судя по всему, их внешность будет иметь немало различий.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, длина нового BMW X3 составит 4755 мм, ширина – 1920 мм, а высота – 1660 мм; а расстояние между осями – 2865 мм. Актуальный вариант на 40 мм короче, на 30 мм уже и на 7 мм выше. При этом колёсная база у него меньше всего на 1 мм; передняя и задняя колеи у новинки окажутся немного шире. Известно, что коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,29 до 0,27.
В салоне SUV четвёртой генерации будут другие кресла, а также новая передняя панель с большим горизонтально вытянутым табло, которое объединяет в себе и виртуальный щиток приборов, и тачскрин информационно-развлекательной системы. Перед водителем окажется новое рулевое колесо, как у актуальных BMW 5 series. На центральной консоли расположен иной переключатель передач, а также большой отсек, в котором есть подставка для зарядки телефона, подстаканники и пара разъёмов USB-C.
У BMW X3 нового поколения останутся версии, оснащаемые бензиновыми и дизельными двигателями (в составе мягкогибридных систем), а также PHEV-установкой, в основе которой будет лежать 2,0-литровый турбомотор, работающий в тандеме с электродвигателем и небольшой батареей. Топовой версией, вероятно, станет M50 xDrive с шестицилиндровым бензиновым двигателем. Модель по-прежнему будет базироваться на платформе CLAR, тогда как будущая «электричка» iX3 получит в основу новую «тележку» Neue Klasse.
Ожидается, что премьера кроссовера четвертой генерации пройдёт через несколько недель, а в продаже баварский кроссовер с ДВС появится до конца текущего года. Ранее дизайнер Kolesa.ru представил рендеры, демонстрирующие потенциальную внешность нового BMW X3, изображения были опубликованы минувшей осенью.
X-Can – новое имя в сегменте автомобильных гаджетов. При этом комбо-устройство Condor COB 3 WiFi Duo показало себя на одном уровне с аппаратами от брендов, давно присутствующих на российском рынке. Гибрид видеорегистратора, радар-детектора и GPS-базы камер фиксации нарушений прокачан во всех компонентах.
Несмотря на сравнительно высокую цену, комбо-устройства становятся всё популярнее. Их выбирают за то, что они объединяют в себе три важные для российских водителей функции – радар-детектор, видеорегистратор и базу камер фиксации нарушений. Разумеется, каждая из функций должна работать на отлично, ведь отдельно ее уже не поменяешь. Отсюда и особое внимание при выборе гаджетов. К новым игрокам на рынке относятся с осторожностью. Мы протестировали гибрид X-Can Condor COB 3 WiFi Duo и убедились: продукция этой марка заслуживает доверия.
Строго говоря, X-Can новинка только для нашего рынка. В Китае бренд известен с 2009 года и входит в пятерку самых технологичных в своей сфере. И вот теперь он появился в России.
Знакомимся
В стильно оформленной коробке X-Can обнаружилась очень щедрая комплектация. Для улучшения качества изображения и нивелирования бликов в кадре предусмотрен съемный поляризационный фильтр. Не забыли о клипсах и лопатке для скрытой прокладки провода, USB-адаптере для чтения карты памяти microSD на ноутбуке или компьютере, двух запасных предохранителях (для замены того, что располагается в штекере прикуривателя). Есть и милые мелочи, показывающие заботу о покупателе: в коробке найдете чехол для переноски гаджета и тряпочку для протирания дисплея и объектива.
Некоторые водители используют одно устройство в двух машинах. Например, переставляют из собственного в рабочий и обратно. Есть те, кто оставляет устройство в машине на ночь, и те, кто непременно уносит его домой. В данном случае попытались угодить всем и положили в коробку два крепления: одно фиксируется на стекле на двухсторонний скотч, второе многоразового использования, на присоске. Гаджет устанавливается в секунду благодаря магнитному креплению. Сила его притяжения сама направит руку водителя и совместит контакты правильным образом. Провод питания потребуется подключить только один раз – его разъем вставляется в сам кронштейн и снятию аппарата не препятствует.
X-Can Condor COB 3 работает на процессоре NTK96675 и видеосенсоре Sony IMX335. Модель можно отнести к новому поколению комбо-устройств. Вместо классической горизонтальной рупорной антенны радар-детектора он использует плоскую патч-антенну. Такое решение позволило сделать корпус намного компактнее. По качеству распознавания радаров никакой разницы между двумя вариантами нет. На дорогу гибрид смотрит огромным оком объектива из шести стеклянных линз. К водителю обращен трехдюймовый дисплей. Кнопки управления расположены на боковинах корпуса, однако видеть их нет необходимости. Логика меню позволяет быстро привыкнуть и настраивать прибор вслепую. Так, название режима работы радар-детектора высвечивается в левом нижнем углу. Очевидно, что за его смену отвечает ближайшая клавиша.
К «комбику» можно докупить вторую камеру – заднего вида. Она записывает видео в разрешении Full HD 1920 на 1080 пикселей. Еще несколько лет назад возможностей «железа» гибридов не хватало на обработку такого объема данных.
Настраиваем
Любители тонкой настройки будут довольны: гаджет позволяет менять множество параметров. Основных режимов работы шесть. К стандартным трассовому и двум городским (с разными уровнями чувствительности) добавлены особо тихий, строго сигнатурный, в котором радары распознаются только по «почеркам»-сигнатурам, и адаптивный смарт-режим. И это еще не говоря о функции автоматического переключения между настройками в зависимости от скорости движения.
Максимальное разрешение основной камеры – на выбор владельца: 2304 на 1296 точек при скорости 30 кадров в секунду или 1920 на 1080 точек при 60 к/с. Последний параметр немаловажен. Допустим, вам необходимо распознать быстро мелькнувший в кадре номерной знак другой машины. Обычный регистратор разложит секундный фрагмент записи на 30 кадров. X-Can – на 60. Значит, у вас будет вдвое выше шанс идентифицировать нужное.
Полезна возможность выставить допустимое превышение скорости с шагом 1 км/ч. Есть возможность включать и отключать оповещения об отдельных типах объектов из GPS-базы камер. Впрочем, сильно в настройки можно не погружаться. Значения по умолчанию выставлены производителем со знанием дела и устроят большинство водителей.
По большому счету, из обязательных действий перед началом использования назовем только установку на смартфон мобильного приложения X-Can. Через него можно обновлять ПО и базу камер, просматривать видеофрагменты, сохранять и отправлять их, куда потребуется. Синхронизация двух гаджетов происходит по Wi-Fi. Возможность максимально оперативно посмотреть запись и обеспечить ее сохранность – вот главное преимущество приложения. Вдобавок дисплей современного телефона как минимум вдвое больше по диагонали, чем у комбо-устройства. Спорная ситуация будет видна на нём гораздо лучше.
Снимаем
Само по себе перечисление внушительных характеристик и именитых комплектующих на коробке аппарата ни о чём не говорит. Главное – всё профессионально настроить. Специалистам X-Can это явно удалось. Видеорегистратор не искажает цвета, выдает адекватную яркость картинки, обеспечивает читаемость номерных знаков и указателей даже в темноте.
Последнее проверили в статике. Все символы госномера на скриншоте видео читаются с расстояния 11 м днем и 10 м ночью. Тут важно не только хорошее расстояние, но и небольшое расхождение между качеством съемки на свету и в темноте. Кстати, для улучшения картинки не поленитесь в начале использования подобрать правильное положение поляризационного фильтра, при котором он уменьшит количество бликов в кадре. Ну а составить личное впечатление о видеоспособностях X-Can Condor COB 3 вам помогут примеры дневной и ночной записей.
Узнаем о камерах
Как уже написали выше, обновление прошивки и базы камер на X-Can возможно «по воздуху». Удобно и современно: не нужно уносить аппарат домой, возиться со скачиванием файлов на компьютер и перестановкой карты памяти.
Проверка на дорогах Москвы и Подмосковья показала, что знания у прибора практически идеальные. От его внимания ускользнули буквально одна-две камеры недавней установки. Но тут не вина конкретного устройства. Составлением базы данных занимаются сторонние компании. Кроме того, ездили мы по одним из самых насыщенных камерами регионам. Если в ваших краях радары плодятся небыстро, то, скорее всего, гаджет промашек вообще не допустит.
Как и в случае с видеорегистратором, гораздо важнее, как всё настроено производителем. И вот тут X-Can на высоте. Например, о камерах контроля неправильной остановки он предупредит, только если скорость упадет ниже 20 км/ч. Если ехать быстрее, это оповещение водителю и не нужно. Голос расскажет, на какие основные нарушения настроен комплекс. Причем сделает это похвально лаконично: каждое слово по делу.
Детектируем
Радар-детектор, пожалуй, наиболее сложная составная часть комбо-устройства. Измерители скорости становятся всё «тише». В том смысле, что их излучение сложно зафиксировать. На руку им играет и обилие помех. Лет десять назад это были фактически только автоматические двери. Теперь же дороги и автомобили кишат всевозможными сенсорами, датчиками, радарами и измерителями. Как тут детектору не сойти с ума?
Применяемая в X-Can Condor COB 3 сигнатурная технология распознает «почерк» каждого пойманного излучения. В памяти прибора заложены две группы объектов. Первая – ложные тревоги. Если излучение соответствует какой-то сигнатуре из этой категории, прибор молчит и водителя не беспокоит. Вторая – полицейские радары. В этом случае при совпадении выводится не простое оповещение, а уже с указанием конкретной модели радара, который стоит впереди. Видит X-Can и лазерные радары (лидары). Впрочем, такие на российских дорогах встречаются в единичных экземплярах.
Гибрид удивил тем, что позволяет ездить по городу без отключения радарной части. Разумеется, при соответствующей настройке чувствительности. Аппарат при этом похвально молчалив, ложных срабатываний не допускает.
К сожалению, Московская и соседние с ней области не балуют разнообразием классических радаров. Для проверки нашли «Скат» и «Оскон», а также три «Кордона» разных поколений – М2, М4 и Про. Особо выделим успех в дуэли против «Кордона Про». Этот радар особенно труден для распознавания, и продемонстрированные X-Can 250 м являются очень хорошим результатом. Отметим и то, что все радары наш испытуемый назвал по имени, то есть четко распознал их сигнатуру.
X-Can Condor COB 3 WiFi Duo показал себя очень грамотно настроенным гаджетом с высокими характеристиками. За новым брендом стоят профессионалы своего дела, заслуживающие доверия. На этот гаджет можно положиться за рулем.
Редкий автомобиль не вызывает хоть какие-то эмоции… Про негативные говорить не будем, но обычно мы называем «эмоциональными» модели, стимулирующие и провоцирующие драйверские амбиции. А вот Jaecoo J8 буквально всем своим существом призывает: успокойся, расслабься и наслаждайся окружающим тебя комфортом.
Марка Jaecoo очень молода. О появлении на свет этого суббренда концерн Chery заявил в апреле прошлого года на автосалоне в Уху, а в Россию он пришел только осенью с единственной моделью J7, которую мы и протестировали на дорогах Чечни, Ингушетии и Северной Осетии. Нужно сказать, что комфортабельный и весьма неплохо выглядящий автомобиль, ориентированный на поклонников активного отдыха на природе, сразу нашел свою аудиторию: всего за несколько месяцев было продано 4389 «Крутых охотников» (название марки Jaecoo представляет собой слияние немецкого «Jäger», то есть охотник, и «Cool», что, как все знают, переводится с английского как «крутой»). Неплохо, совсем неплохо для новичка! Но марка с одной моделью – это не солидно, и еще в сентябре прошлого года было объявлено, что в 2024 году российскую линейку пополнит большой кроссовер Jaecoo J8. Но как же с этими китайцами все сложно: в Шанхае этот автомобиль показывали под именем Jaecoo 9 – он же является продуктом бейдж-инжиниринга флагманского Chery Tiggo 9 (который, кстати, тоже должен появится в России).
Ну а познакомиться с «флагманом двух марок» нам предстояло на дорогах Ставрополья и Адыгеи. И начнем, как водится, с внешности. Сразу скажу, что с точки зрения внешнего дизайна Jaecoo J7 показался мне существенно интересней. У этого автомобиля гораздо больше оригинальных, притягивающих взгляд деталей: боковые зеркала с прямоугольными очертаниями, «четырехэтажная» передняя светотехника (первый этаж – противотуманки, над ними – фары дальнего света, еще выше – ближнего), и над всем этим – оригинальная комбинация габаритов, поворотников и дневных ходовых огней в виде этаких шашечек. J8 выглядит куда более традиционно: крупная восьмиугольная решетка облицовки радиатора с хромированными вертикальными ламелями, элегантные очертания кузова с резко очерченными колесными арками и подштамповкой, соединяющей задние арки с передними. Но размер чувствуется – большой автомобиль, солидный, габариты – 4820×1930×1699 мм, колёсная база – 2820. При этом отсутствие защитных накладок из неокрашенного пластика на арках, нижних частях дверей и порогах явственно свидетельствует: к экстремальным внедорожным приключениям автомобиль не готовили.
Равнение на Mercedes
А к чему готовили, становится ясно, как только потянешь за выдвигающуюся ручку и откроешь дверь в салон. Тут даже не намеки, а вполне непосредственная заявка на некую роскошь и очень высокий уровень комфорта. Начнем с рабочего места водителя. Первое, что я хочу отметить – очень удобное кресло с регулируемой длиной подушки. Диапазона регулировок и кресла, и руля хватает с запасом. Руль, естественно, регулируется по наклону и вылету, причем при помощи сервопривода. Управление перемещением кресел переднего ряда по-мерседесовски вынесено на дверь, а на основаниях кресел осталась только регулировка поясничного подпора и управление режимом массажа. Вообще, создатели салона очень внимательно смотрели именно на Mercedes, позаимствовав перенесенный на рулевую колонку селектор коробки и получив неизбежно перегруженный функциями левый подрулевой переключатель.
Естественно, кресла снабжены и обогревом, и вентиляцией, но для включения обогрева есть сенсорная клавиша на консоли, а вот вентиляция включается только через сенсорный дисплей, и где там это делается, нужно еще поискать. А переднее пассажирское кресло снабжено еще и выдвижной оттоманкой. Да уж, в дальнем путешествии передний пассажир точно будет пребывать в привилегированном положении: выдвинул оттоманку, занял позицию «полулежа» и расслабляйся в свое удовольствие… Но и водителю массаж будет совсем не лишним. Я, например, четко понял, что за рулем Jaecoo J8 я без особых проблем и протестов со стороны поясницы смогу проехать и тысячу километров, и даже больше.
В отличие от J7, в салоне J8 начисто отсутствуют какие-либо намеки на внедорожные приключения вроде массивных металлических ручек с нарочито грубыми болтами с головками под шестигранник. Наоборот: вместо обычных ручек, открывающих замки дверей, в машине установлены кнопки. Я, когда увидел эти кнопки, решил было, что двери тут снабжены сервоприводами, как в роскошном электрокаре Avatr 11, но нет. Нажимаешь на кнопку – дверь разблокируется, ну а чтобы ее открыть окончательно, требуется толкнуть ее рукой или плечом. Впрочем, на случай, если что-то пойдет не так, конструкторы все-таки предусмотрели и чисто механические ручки, правда, маленькие и не бросающиеся в глаза.
Вообще, к расположению органов управления Jaecoo J8 нужно привыкать. К примеру, клавиша управления электрическим стояночным тормозом притаилась в блоке в районе левого колена вместе с управлением светом и другой клавишей, которая открывает снабженную сервоприводом дверь багажника. В принципе, физических органов управления немного, но они все-таки есть. Слава Кеннету Марвеллу (если кто не знает, этот английский ученый организовал первое «Эргономическое исследовательское общество»), боковые зеркала настраиваются традиционным образом, а не через тачскрин и меняющие свои функции кнопки на мультируле. Но к самим блокам на спицах руля вопросы все-таки есть. Все кнопки в этих блоках «полусенсорные», то есть при нажатии на глянцевую черную поверхность чувствуется тактильный отклик. Но, чтобы увидеть пиктограммы на кнопках и четко понимать, что именно ты нажимаешь, нужно обязательно переключить головной свет в режим Auto.
Как и в случае Jaecoo J7, режимы движения (их семь, три дорожных – «Эко», «Комфорт» и «Спорт и четыре внедорожных – «Снег», «Грязь», «Песок» и «Бездорожье») переключаются при помощи ротор-контроллера на консоли. Тут две проблемы: во-первых, переключение происходит слишком легко, и я пару раз случайно переключал режим, просто задев эту шайбу локтем, а во-вторых, сам ротор-контроллер смещен достаточно далеко назад, и чтобы переключить режим намеренно, руку приходится отводить назад не самым удобным образом. А сделано это для того, чтобы поместить мощную (50 Вт) беспроводную зарядку, с охлаждением заряжаемого телефона и функцией предупреждения на случай, если вы забудете телефон в машине. Увы, моя «лопата» с 6,9-дюймовой диагональю традиционно на зарядную площадку не поместилась. Вот даже удивительно: телефон у меня китайский, и автомобили китайские, а ни одного варианта с подходящей беспроводной зарядкой мне пока не попалось.
Еще одно перспективное место для размещения какого-нибудь органа управления, на консоли слева от селектора режимов, занято регулятором громкости медиасистемы. Получается, что громкость можно менять тремя способами: кнопками на спицах руля, ползунком на соответствующем экране и вращением вот этого рифленого барабанчика. Зачем такое дублирование?
Очень неудачно размещена кнопка «аварийки» – в потолочном блоке, рядом с кнопками включения салонного света. Вот и получается: хотел «спасибо» авариечкой моргнуть, а включил лампочку. Потом выключил. Еще раз ткнул – отключил подушку безопасности переднего пассажира и только потом попал в нужную кнопку. Кнопка-то не подсвечивается! Абсолютно некуда положить брелок, разве что в подстаканник бросить. Ну и удивило отсутствие очечника – оснащен-то автомобиль очень богато. И вариант с черным салоном смотрится неплохо, а уж светлый салон и вовсе выглядит роскошно, и все материалы исключительно качественные и на ощупь приятные. А ведь есть еще и салонный фильтр стандарта PM2.5, и возможность включить ароматизатор c выбором одного из трех ароматов.
Зато возможностями, которые предоставляет замена панели приборов на дисплей, разработчики J8 воспользовались куда лучше, чем создатели многих других китайских моделей, в том числе – группы Chery. Во-первых, для панели возможна темная и светлая тема, причем можно их выбрать по желанию, а можно задать автоматическую смену в зависимости от времени суток. Во-вторых, возможен классический внешний вид с двумя нарисованными циферблатами и современный с чисто цифровым представлением скорости и оборотов. При этом можно несколько раз нажать на левую верхнюю кнопку на правом блоке мультируля, и в случае классического вида приборной панели на месте тахометра последовательно появятся вписанные в круг экран бортового компьютера, данные системы мониторинга давления в шинах и карта встроенной навигационной системы. В случае современного оформления все это просто занимает правую часть экрана. Но если нажать на центральную кнопку на том же правом блоке мультируля и подержать нажатой четыре секунды, то карта развернется в виде «обоев» всей приборной панели. В общем, «карту на стол!». Кстати, штатная навигация – вполне работоспособная, разве что база данных по всяким разным объектам все-таки слабовата, но эту проблему полностью решают Apple CarPlay и Android Auto.
Остается проверить, что там творится на втором ряду. А очень неплохо там, прямо скажем! Места для ног задних пассажиров – сколько душеньке угодно. Ну, немудрено, при такой колесной базе… Есть и дополнительный сервис. Климатом обитатели второго ряда управлять не могут, но вот силой и направлением воздушных потоков – вполне, причем дефлекторы есть не только на законцовке бокса-подлокотника, но и на средних стойках. Заодно они могут включить обогрев сидений и менять его интенсивность, ну и подключить какие-нибудь гаджеты для развлечений – для этого есть два слота, причем один из них – USB-C. Ну а если на улице жара и припекает солнышко – стекла задних дверей снабжены специальными шторками. А еще спинки сидений – регулируемые, правда, регулировки механические.
Но автомобиль строго следит за тем, чтобы пассажиры вели себя ответственно и обязательно пристегивались. Мы-то ведь привыкли, что на задних сиденьях пристегиваться не обязательно, но в Jaecoo J8 этот номер не пройдет: кроссовер тут же начнет возмущаться, сигнализируя о своем негодовании мерзким диньдиньканьем, а загоревшийся красным силуэтик на приборной панели доложит водителю о том, кто именно безобразия нарушает. Кстати, определенные основания для этого есть: задние двери тоже открываются нажатием на кнопку, и пару раз коллеги, которые ехали на втором ряду, все-таки умудрялись случайно нажать на эту кнопку локтем.
Ну и багажник. Нормальный такой багажник в этой машине, емкостью 717 литров. Для поклажи трех человек, включая чемоданы и сумки с личными вещами и кофры с аппаратурой, этого хватило с большим запасом, а значит, хватит и для всего, что семья захочет взять с собой в дальнюю поездку. Потому что путешествия, на мой взгляд, это как раз то, для чего Jaecoo J8 подходит почти идеально, поскольку главное в этом автомобиле – это комфорт, и салонный, и в ездовой.
Как все, только лучше
Jaecoo J8 построен на очень современной платформе Chery T2X. На этой же платформе построен, например, Exeed RX, с которым у нашего «Крутого охотника» немало общих черт. Посмотрите хотя бы на декоративные воздухозаборники на передних крыльях, на выдвижные ручки…Такой же двухлитровый турбомотор SQRF4J20C мощностью 249 л.с. в паре с таким же преселективным 7-ступенчатым роботом 7DCT400. Цифра 400 в данном случае говорит о максимальном крутящем моменте, который способен «переварить» данный агрегат, ну а поскольку пиковый момент данного мотора составляет 385 Нм, то особых проблем с надежностью у этой парочки быть не должно. Кстати, в Китае этот мотор сертифицирован на 261 л.с., но для России он был дефорсирован до налогово удобных значений. А еще в Китае есть вариант с классической 8-ступенчатой гидромеханикой, но к нам его не привезли.
Еще больше одинаковых решений вы найдете в салоне: и кресла, и спарку из двух слегка изогнутых дисплеев под общим стеклом, и D-образный мультируль с «полусенсорными» кнопками, и селектор коробки на рулевой колонке, и прицепившуюся к ней камеру системы DFS – этакого «большого брата», который постоянно следит за тобой, отслеживая малейшие признаки усталости. Обнаружит – и будет предлагать остановиться, отдохнуть и вообще «принять ванну, выпить чашечку кофе». Следит система и за тем, чтобы вы, не отвлекаясь, смотрели на дорогу. По счастью, если она решит, что вы ведете себя непозволительным образом, то донимать вас она будет только всплывающими окнами с грозными предупреждениями: голосовой вариант отключается в настройках и не требует повторного отключения при каждом запуске двигателя (ох, как же меня достали эти предупреждения в новом Exeed VX!). И ведь что обидно: автомобиль требует от вас не отвлекаться и смотреть на дорогу и делает это каждый раз, когда вы проводите какие-то манипуляции с сенсорным экраном, пытаясь на ходу поменять какие-то настройки.
А настраивать в J8 можно многое. Конечно, есть настройки, которые ты выбираешь один раз и потом к ним не возвращаешься. Ну, например, настройка жесткости рулевого управления. Я как выбрал максимально жесткий, «спортивный», так больше ничего и не трогал, тем более что найти экран с этой настройкой непросто: он почему-то спрятан в раздел «Ассистенты водителя», да еще и экран нужно промотать вверх. Совсем уж четкой зависимости загрузки руля от угла поворота колес все равно не возникло, но некая уверенность все же появилась. Или чувствительность педали тормоза: меня, к примеру, вполне устроила средняя. Но есть ведь и регулировка жесткости подвески!
Jaecoo J8 оснащен системой CDC (Continuous Damping Control, постоянный контроль демпфирования), главный элемент которого – амортизаторы с изменяемой жесткостью. Жесткость меняется в соответствии с выбранным режимом движения в зависимости от скорости и характера покрытия (тут все решает электронный разум), причем изменения происходят очень быстро, всего за 0,002 секунды. Но есть возможность задать уровень вручную. Скажем, на хороших дорогах ставишь максимум – и система будет вполне успешно парировать поперечные крены в поворотах и клевки при интенсивном торможении. А въезжаешь на участок с разбитым асфальтом или на грунт – тут хочется подвеску несколько «распустить», хотя и в спортивном варианте подвеска очень комфортна и не выматывает душу тряской. Но раз уж можно добиться максимального комфорта, то почему бы и не поменять одну настройку? Вот только для этого нужно выйти из навигационного режима, зайти в «Настройки автомобиля» и там уже выбрать нужный пункт. На экран с функциями быстрого доступа, который все-таки можно вытащить поверх навигационного экрана в режиме сопряжения со смартфоном, управление жесткостью подвески не попало. Там есть отключение ESP, включение функции AutoHold и ассистента спуска с горы, а также система кругового обзора, регулировка и настройка проекционного дисплея – и на этом все. Впрочем, и на том спасибо…
Довольно глубоко закопано в меню и управление такой функцией боковых зеркал, как отклонение вниз во время движения задним ходом. На самом деле, эта функция нужна только при параллельной парковке к бордюру, а в остальных ситуациях она изрядно мешает. И вот тут бы иметь возможность ее оперативно включать и выключать – но нет.
Нет, он не провокатор
Но в целом Jaecoo J8 подкупает именно общим комфортом. Да, это вполне быстрый и достаточно динамичный автомобиль, 8,5 секунды до сотни – это совсем не плохой показатель для большого кроссовера (примерно так же разгоняется дизельный Porsche Cayenne). Но разгоняется J8 хоть и энергично, но плавно, без ощущений космонавта на начальном участке траектории. С обгонами на двухполосной трассе при встречном трафике – никаких особых проблем, хотя я не заметил особых различий между режимами «Спорт» и «Комфорт», разве что в «Спорте» коробка чуть дольше держит пониженную передачу. Ну а если в начале разгона тебе не хватает скорости переключения вниз – нажимаешь дважды (или трижды) на правый подрулевой переключатель, и тут автомобиль действительно «выстреливает», хотя и этот «выстрел» происходит достаточно плавно. Но двукратный нажим обязателен: первое нажатие просто переключает коробку в ручной режим управления.
Нельзя не отметить работу подвески: отменную плавность хода, ее «всеядность» и готовность глотать хоть пологую волну, хоть стыки, хоть неровности на кое-как отремонтированном асфальте. На грейдерах и грунте тряска все-таки доходит до обитателей салона, но не в той мере, чтобы превратиться во что-то совсем уж неприятное. При этом машина отличается отменной траекторной устойчивостью и на прямиках, и в быстрых поворотах. А еще для нее характерна нечувствительность к продольной колейности. Очень уверенно стоит автомобиль на дороге, просто очень.
Только положительных оценок заслуживает и шумоизоляция. Но вместе с тем нужно сказать, что Jaecoo J8 не относится к категории «провокаторов», которые после каждого поворота будто бы подзуживают: «Неплохо, но давай следующий пройдем еще быстрее. И камер вроде нет, давай газанем от души!». J8 – это воплощенная солидность, спокойствие и непоколебимая уверенность. Выбрал комфортную для тебя скорость? Вот и давай так и кати себе дальше.
Общий комфорт на длинных перегонах повышает яркий и очень информативный проекционный дисплей. Как ни странно, в автомобиле с черным салоном, на котором я ехал в первый день, мне никак не удавалось его настроить. Чтобы увидеть то, что он показывает, мне нужно было по-черепашьи вытягивать шею в сторону, а вот сместить изображение по горизонтали никак не получалось. Но в другой машине – с салоном из светлой бежевой кожи – все получилось буквально сразу. Ну и не могу не отметить корректную работу ассистентов, в первую очередь – активного круиз-контроля. У меня даже получалось совершать обгоны, не прикасаясь к педалям: на дороге с обгонными участками просто даешь руля влево, и как только перед машиной открывается свободная полоса, она весьма энергично ускоряется со скорости грузовика до заданной. И ассистент удержания в полосе неплохо цепляется за разметку. Конечно, только там, где она есть.
Там, где кончается асфальт
Остается вопрос с поведением на бездорожье. С одной стороны, система полного привода с предустановленными внедорожными режимами работает вполне адекватно. Мы это проверили на спецучастке в карьере. На спусках включаешь круговой обзор на 540 градусов (все, что вокруг, плюс то, что под днищем), прикидываешь траекторию, включаешь ассистент спуска по склону, направляешь машину вниз и убираешь ноги с педалей – все остальное Jaecoo сделает самостоятельно. Крутой грунтовый подъем к смотровой площадке у скалы «Чертов палец», на который я смотрел с большим опасением, автомобиль взял вообще без всякого напряжения. Правда, не знаю, что там было бы после длительного дождя – все-таки чисто дорожные шины Michelin не слишком располагают к таким экстремальным упражнениям. Но на сухом грунте J8 буквально играючи расправлялся даже с участками с глубокими колеями – просто едешь, не спеша, «вразрез», пропуская самые глубокие ямы между колесами.
А вот работа «псевдоблокировок» мне не очень понравилась. По идее, в режиме «Бездорожье» система должна достаточно жестко тормозить разгруженное пробуксовывающее колесо, перебрасывая момент на загруженное, имитируя работу блокировок дифференциалов. На деле же все выглядит так: при попытке «вывесить» автомобиль на относительно небольшом бугре разгруженные колеса буксуют, загруженные стоят на месте, ну и автомобиль никуда не двигается, и это при том, что ни одно из колес от земли еще не оторвалось.
Кстати, Jaecoo J8 предлагает две системы полного привода: обычную (которая в данном случае называется ARDIS, All Road Drive Intelligent System) с муфтой полного привода в общем корпусе с задним дифференциалом и систему TV-AWD (Torque-Vectoring All Wheel Drive, полный привод с управлением вектором тяги). Она устроена несколько сложней: передняя угловая передача дополнена кулачковой муфтой, а задняя – двумя электронно-управляемыми муфтами на полуосях. В результате при экстремально быстрых маневрах система парирует стремление автомобиля «вывалиться» наружу поворота, буквально вкручивая его на оптимальную траекторию (похожую по функции систему S-AWC предлагала Mitsubishi, хотя технически у Мицу все реализовано несколько иначе). Но тут вся проблема в том, что система TV-AWD неплохо помогает на асфальте, а вот на внедорожных участках, по свидетельству коллег, она ведет себя заметно хуже, чем традиционная система с одной муфтой. Подтвердить или опровергнуть это утверждение я не могу, самому мне попробовать систему TV-AWD не довелось.
Брать будем?
Общее впечатление автомобиль оставил более чем положительное. В первую очередь — благодаря общему уровню комфорта, который определяется эффективным силовым агрегатом, интеллектуальным полным приводом, электронно-управляемой подвеской CDC и богатым комплексом ассистентов ADAS. К тому же машина радует вместительными салоном и багажником, богатым интерьером с системами очистки и ароматизации воздуха, функциями массажа передних кресел, возможностью беспроводного подключения CarPlay и Android Auto, проекционным дисплеем и наличием встроенного видеорегистратора и приличной акустики.
В общем, если бы я выбирал автомобиль для дальних путешествий с большой семьей, я точно включил бы Jaecoo J8 в «шорт-лист». В принципе, по габаритам и вместимости подходит и Jetour X90 Plus, но по уровню комфорта «Охотник» кроет «Туриста», как сенбернар болонку. Есть еще GAC GS8, который и оснащен неплохо, плюс его 248-сильный турбомотор работает в паре с классическим 8-ступенчатым автоматом (а у нас это любят и считают конкретным достоинством), и Changan CS95, у которого оснащенность если и уступает J8, то незначительно. Но тут все будут решать цены, а цена на Jaecoo J8 будет объявлена в ходе онлайн-презентации 15 апреля. Вот тогда все тайное и станет явным.
В Москве состоялась масштабная премьера от официального дистрибьютора MG Motor в России компании ООО «Мир-Дистрибьютор». Компания заключила договор с крупнейшим экспортером автомобилей из Китая на поставку в Россию автомобилей некогда именитой британской марки MG, теперь принадлежащей концерну SAIC.
С 2007 года, когда концерн SAIC стал владельцем MG, китайцам удалось восстановить массовое производство и поставить на экспорт в прошлом году 570 710 автомобилей. MG сегодня — это четыре дизайн-студии и инжиниринговых центра в Гонконге, Израиле, Великобритании и США плюс шесть заводов в Китае, Индии и Таиланде.
«Мир-Дистрибьютор» официально оформил сотрудничество с SAIC в сентябре 2023 года и получил права на использование айдентики и атрибутики MG, полномочия представителя производителя и заявителя на получение ОТТС, поставку автомобилей и оригинальных запчастей с гарантией от производителя, доступ к онлайн-ресурсам производителя, обучение персонала дилерских центров и т.п.
Мы уже писали о планах компании «Мир-Дистрибьютор» пару месяцев назад, с тех пор «Мир-Дистрибьютор» получил ОТТС на одну модель — переднеприводный седан MG 5 длиной 4601 мм с мотором 1,5 л мощностью 114 л.с. Летом планируется начать продажи лифтбека MG 6 (длина 4695 мм), оснащенного турбомотором аналогичного объема, но мощностью 162 л.с., а также компактного переднеприводного кроссовера ZS длиной 4323 мм с двигателем 1,5 л, выдающим 114 л.с.
Четвёртая машина на презентации — спортивный лифтбек MG 7, который приводит в движение турбомотор 2,0 л мощностью 261 л.с., сроки поставок которой пока не определены. Если всё пойдет по плану, то MG 7 появится на нашем рынке до конца года вместе с кроссоверами MG HS и HS PHEV, RX5 и RХ9, а также пока неназванными пикапом и электромобилем. Звездой показа, бесспорно, стал стильный электрический родстер Cyberster с дверями гильотинного типа, силовой установкой суммарной отдачей 544 л.с., запасом хода 520 км. Однако родстер будут ввозить по индивидуальному заказу.
MG ZS
В планах «Мир-Дистрибьютор» не значится какая-либо локализация в России, тем не менее компания рассчитывает продать в этом году порядка 10 000 автомобилей, а в следующем выйти на объем в 20 000 штук.
Компания Chery провела в Китае презентацию компактного электрического кроссовера V23 нового дочернего бренда iCar и засветила на ней ещё одну новинку — однообъёмный кроссвэн iCar X25. Дизайн обеих новинок подчёркивает приключенческий дух бренда iCar.
Chery является одним из главных адептов мультибрендовой стратегии в автопроме, её уже как следует вкусили российские автомобилисты, но бренд iCar до нас пока не добрался. Бренд iCar был запущен ровно год назад, его первенец — электрический компактный кроссовер iCar 03 — вышел на домашний рынок в декабре, на ряде внешних рынков (например, в Таиланде) его будут продавать как Jaecoo 6. Второй серийной моделью iCar станет кроссовер V23, близкий по размерам к iCar 03, но имеющий более брутальную внешность.
Бренд iCar адресован молодым горожанам, любящим зависать в соцсетях, но при этом готовым в любой момент отправиться с друзьями на отдых за город. Эмблему iCar в виде буквы «i» разработал Цао Сюэ — автор талисмана (панды) зимних Олимпийских игр в Пекине 2022 года. В облике iCar V23 буква «i» нашла отражение в форме декоративных накладок под поворотниками на передних крыльях. В целом же дизайн iCar V23 — это сборник цитат легендарных внедорожников: в китайской машине можно увидеть черты Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes-Benz G-класса и Toyota Land Cruiser J40.
Салон iCar V23 имеет примерно ту же квадратно-гнездовую архитектуру, что салон iCar 03, но отличается от последнего более кондовым дизайном и имеет отдельный блок микроклимата с тремя классическими вращающимися рукоятками — для современных китайских машин это редкость несусветная. Квадратная нашлёпка на распашной двери багажника имеет встроенный фонарь и предназначена для хранения зарядного кабеля.
Габаритная длина iCar V23 — 4220 мм, ширина — 1915 мм, высота — 1845 мм, колёсная база — 2730 мм, дорожный просвет — 206-212 мм в зависимости от модификации. О силовых установках информации пока нет, известно лишь, что на рынок iCar V23 выйдет во второй половине текущего года как электромобиль (заднеприводный с одним электромотором и полноприводный с двумя электромоторами), позже гамму пополнят plug-in гибридные версии типа range extender с бензиновым ДВС в роли удлинителя электрического запаса хода.
Год назад в рамках презентации бренда iCar вместе с кроссовером iCar 03 было анонсировано электрокупе iCar GT с посадочной формулой 2+2, но серийным оно пока не стало — ближайшими новинками будут различные кроссоверы. Сегодня на презентации iCar V23 на сцену выкатили эффектный однообъёмный кроссвэн iCar X25 с внушительным дорожным просветом, камерами вместо зеркал и двустворчатой распашной багажной дверью. Технических подробностей об этой модели пока нет совсем. Ожидается, что в течение двух-трёт ближайших лет продуктовая линейка iCar разрастётся до шести-восьми моделей.
Модель, которую можно заправлять как бензином, так и природным газом, доступна с двумя коробками на выбор.
Четырехдверка BAIC U5 Plus размером с Kia Cerato стартовала в России в прошлом году. Как и остальные модели китайского концерна, для нашего рынка ее выпускает калининградский завод Автотор. Прежде седан был доступен исключительно с бензиновым атмосферником 1.5 (105 л.с.), теперь же гамма расширена: дилеры открыли прием заказов на битопливную модификацию U5 Plus CNG.
Новую версию можно заправлять как 92-м бензином, так и метаном. Мотор тот же, а для газа предусмотрены либо один 80-литровый баллон, либо два – по 39,1 л. В обоих случаях баллоны расположены в багажнике. «Природный газ в двигатель подается по газовой магистрали при помощи интегрированной топливной рейки. В дополнение к бензиновым форсункам установлены газовые форсунки, а также редуктор, фильтр, заправочное устройство», — сообщили в пресс-службе компании БАИК РУС.
Оборудование монтируется непосредственно на Автоторе, так что дополнительная сертификация не требуется: соответствующая запись будет внесена в ЭПТС модели.
Как и обычный седан, битопливный BAIC U5 Plus CNG предложен в комплектациях Luxury и Honor. Базовая четырехдверка доступна с пятиступенчатой механикой или вариатором, вторая версия – только с CVT. В списке оснащения U5 Plus Luxury CNG значатся: галогенные фары, 16-дюймовые колеса, обогрев форсунок стеклоомывателя, подогрев передних сидений, кондиционер, мультимедийная система с экраном диагональю 12,3 дюйма, задний парктроник, камера заднего вида, передние подушки безопасности и ESP. Исполнение Honor – это светодиодная головная оптика, 17-дюймовые колеса, люк с электроприводом, обогрев лобового стекла, подогрев руля, камеры кругового обзора, боковые «эйрбэги», системы мониторинга «слепых» зон и слежения за разметкой. Кроме того, седаны с вариатором имеют круиз-контроль.
По прайсу BAIC U5 Plus CNG стоит от 2 240 522 до 2 410 546 рублей. Чисто бензиновый седан 2024 модельного года обойдется в 2 080 000 – 2 250 000 рублей.
