Месяц: Январь 2025

Производство нового компактного паркетника Kia стартовало в Индии, эта страна и станет дебютным и главным рынком для модели. Прием заказов там открыли в начале месяца, но цен все еще нет.

Презентация модели Kia Syros с довольно необычным дизайном состоялась в середине декабря прошлого года. Автомобиль длиной 3995 мм позиционируют в качестве кроссовера, хотя внешне он больше похож на компактвэн. Паркетник разработан в первую очередь для Индии. Прием предварительных заявок там открыли в самом начале января, но прайс-лист до сих не опубликован. Теперь же индийское подразделение Kia объявило о старте выпуска товарных машин на местном заводе марки.

Одновременно в компании сообщили о том, что на данный момент (то есть почти за две недели) Syros собрал 10 258 заказов. Разумеется, это преподносится как успех. Но вот, например, на более крупный рестайлинговый Kia Seltos, который дебютировал летом 2023 года, всего за день в Индии было зарегистрировано свыше 13 000 заявок.

Kia Syros предложен с бензиновой турботройкой 1.0 T-GDI (120 л.с., 172 Нм) или турбодизелем 1.5 CRDi (116 л.с., 250 Нм). Оба двигателя сочетаются с шестиступенчатой механикой, бензиновому мотору еще положена семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, а дизелю – классический шестиступенчатый автомат. Привод в любом случае исключительно передний. В следующем году модель может получить электрическую версию.

В списке стандартного оборудования паркетника значатся шесть подушек безопасности, передние и задние датчики парктроника, ESC. Дорогие комплектации имеют вентиляцию передних и задних сидений, климат-контроль (его настройки вынесены на отдельный экран, расположенный между виртуальной приборкой и тачскрином мультимедиа), беспроводную зарядку, двухсекционный люк в крыше, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Публичный показ Kia Syros пройдет на выставке Bharat Mobility Global Expo, которая откроется в Индии уже завтра, 17 января. Ожидается, что цены объявят в феврале. Не исключено, что впоследствии Syros индийского производства отправят на экспорт.

Японская марка отправляет спорткары в отставку. Известно, что совокупный тираж специального исполнения Final Edition составит 400 экземпляров.

Бренд Lexus, принадлежащий японской корпорации Toyota, наладил выпуск купе RC и его «заряженной» версии RC F в 2014 году. Первое обновление эти модели пережили в 2019-м, вторая модернизация прошла в конце 2022 года. Теперь производитель официально сообщил о том, что двухдверки уже до конца текущего года будут отправлены в отставку. Попрощаться с ними Lexus решил с помощью спецверсии с говорящим названием – Final Edition.

Тираж «прощальной» серии Lexus RC и RC F будет ограничен – по 200 экземпляров каждой модели (то есть в сумме – 400 машин). Все двухдверки с прибавкой Final Edition предназначены для домашнего рынка. В компании отметили, что производство как обычной версии, так и «эфки» будет прекращено в ноябре 2025 года.

Lexus RC Final Edition имеет ряд визуальных отличий от стандартной версии. Такое купе получило оригинальные 19-дюймовые алюминиевые колёсные диски Enkei, за которыми можно разглядеть красные тормозные суппорты. Ещё двухдверку снабдили чёрно-серыми корпусами наружных зеркал с электроприводом складывания. В палитре цветов кузова предусмотрено девять вариантов.

В свою очередь, у Lexus RC F Final Edition в списке отличий числятся: 19-дюймовые кованые легкосплавные диски BBS с глянцево-чёрным покрытием Metal Star, сочетающиеся тоже с красными тормозными суппортами. Предусмотрены такие же боковые зеркала, а ещё сплиттер, боковые юбки, диффузор, активное заднее антикрыло и крыша из углеволокна. Для этой двухдверки предусмотрели семь вариантов цвета кузова, в том числе Sonic Iridium.

Интерьер обеих моделей лимитированной серии отделан в чёрном цвете с контрастными красными вставками, также имеются различные карбоновые вставки. На центральном тоннеле есть табличка, указывающая на принадлежность автомобиля к версии Final Edition. Ещё предусмотрено иное приветствие на дисплее щитка приборов, а роль передних сидений у RC F исполняют кресла-ковши.

Техника у купе стандартная. Lexus RC Final Edition предложат либо с 2,0-литровым 245-сильным двигателем, либо с 223-сильной гибридной установкой, в основу которой лёг 2,5-литровый мотор, либо 318-сильный V6 объёмом 3,5 литра. Под капотом «заряженной» двухдверки RC F Final Edition располагается 481-сильный мотор V8 объёмом 5,0 литра. Привод – только задний.

Цены «прощальных» версий спорткаров на японском рынке уже известны. Стоимость Lexus RC300 Final Edition равна 6 660 000 иен (эквивалентно примерно 4,4 млн рублей по текущему курсу), вариант с индексом 300h обойдётся в 7 110 000 иен (около 4,7 млн рублей), а за RC 350 просят не менее 7 670 000 иен (около 5,1 млн рублей). Покупателям Lexus RC F Final Edition придётся выложить 13 600 000 иен (около 9 млн рублей).

Компания KAMManufaktur из Будапешта представила новую версию своего нашумевшего рестомода на базе Porsche 912, теперь он доступен в кузове тарга без заднего стекла. Главное достоинство рестомода сохранено — он поразительно лёгкий и весит менее 800 кг.

С компанией KAMManufaktur мы знакомили читателей в 2023 году, когда она вывела на рынок купе KAMM 912c, сделанное на базе Porsche 912. Напомним, что оригинальный Porsche 912 появился на свет в 1965 году как более доступная, бюджетная версия Porsche 911 с 90-сильным 1,6-литровым 4-цилиндровым «оппозитником» от Porsche 356. По сути, Porsche 912 стал заменой Porsche 356 и ознаменовал появление в линейке Porsche младшего семейства спорткаров — сегодня эту нишу занимает Porsche 718.

Рестомод KAMM 912c быстро прославился в кругах состоятельных любителей автомобильной классики благодаря своему безупречному качеству изготовления и невероятно лёгкому кузову — купе весит всего 750 кг. После успешного дебюта KAMM 912c многие клиенты стали просить Миклоша Казмера, основателя KAMManufaktur, изготовить этот рестомод в кузове тарга, тем более что такая версия была у оригинального Porsche 912, причём с 1967 года заднее стекло для тарги стало опцией — по умолчанию вместо него в оснащение входила съёмная прозрачная клеёнка.

За основу показанного на фотографиях первого экземпляра KAMM 912c Targa взят оригинальный Porsche 912 Targa, выпущенный в 1968 году, он был разобран до винтика, кузов прошёл тщательную реставрацию и получил массу скрытых о глаз усилителей, увеличивающих жёсткость. Капот, крышка багажника, бамперы, передние крылья, двери, зеркала и многие других элементы экстерьера и интерьера выполнены из углепластика, а окна — из поликарбоната Lexan. Днище прикрыто аэродинамическими щитками. В виде опции предлагается отвечающий требованиям FIA каркас безопасности.

Салон у KAMM 912c Targa полностью новый, но он бережно сохранил стиль классического Porsche 912. Лёгкие двери имеют стеклоподъёмники «на вёслах». Новый руль — от Fusina Racing, новый щиток приборов — от Smiths, напольный педальный узел — от AP Racing. В оснащение входят современный кондиционер и аудиосистема Morel. Новые ковшеобразные кресла имеют лёгкие углепластиковые каркасы, подогрев кресел предлагается за доплату. Багажник на крышу собственной разработки KAMManufaktur — это тоже опция.

Двигатель комплексно модернизирован: рабочий объём увеличен до двух литров, улучшена система воздушного охлаждения, установлены новые системы впуска и выпуска, система впрыска топлива и электронный блок управления SCS с дорожным и трековым режимами. Максимальная отдача — 185 л.с. при 6500 об/мин и 205 Нм при 5200 об/мин, предельная частота вращения коленвала — 7200 об/мин. Коробка передач — доработанная 5-ступенчатая «механика» Porsche, передающая всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал ZF. Доработанная подвеска оснащена адаптивными амортизаторами TracTive, стоковые тормоза заменены современными вентилируемыми дисковыми от Brembo. Легкосплавные 16-дюймовые колёса своим дизайном имитируют стальные штамповки.

KAMM 912c Targa стоит от 395 000 евро и может быть доставлен в любую точку мира. Каждый экземпляр собирается в соответствии с индивидуальными пожеланиями клиента по части декора, так что конечная может значительно увеличиться. Купе KAMM 912c стоит от 360 000 евро.

Непопулярной электроверсии кроссовера Genesis GV70 подправили внешность и переделали интерьер. Кроме того, модель получила более емкую батарею.

Премьеру рестайлингового электрокросса Genesis Electrified GV70 провели еще в прошлом году, причем дважды: сначала показали американскую версию, затем глобальную. Но все характеристики тогда все равно не были раскрыты. Теперь же они известны – продажи обновленной модели стартовали в родной для премиального суббренда Hyundai Корее. Кстати, там электрический кроссовер спросом не пользуется. Согласно статистике самой компании Hyundai, в 2024-м на корейском рынке реализовано всего лишь 486 единиц Genesis Electrified GV70 против 2159 штук в 2023-м. «Традиционный» же Genesis GV70, который обновился весной, напротив, продемонстрировал пусть небольшой, но «плюс» (33 983 шт., +5%).

Программа рестайлинга у «зеленого» кроссовера в целом такая же, как у модели с ДВС, однако у электрокара все же есть свои особенности. Так, Electrified GV70 достался собственный новый передний бампер, на корме отныне другая хромированная накладка. Следом за бензиновым братом электроверсия еще получила иное наполнение двухполосной головной оптики – в фарах используется матричная технология MLA (Micro Lens Array). У лючка зарядки Genesis Electrified GV70 появились электропривод, подогрев и подсветка (разъем все так же спрятан в имитирующую радиаторную решетку панель). Наконец, расширена палитра цветов кузова и изменен дизайн колес (для электрокара предусмотрены 19- или 20-дюймовые диски).

Внутри модернизированный электрический кроссовер повторил «традиционный» Genesis GV70. Вместо отдельных экранов приборки и мультимедийной системы установили единое 27-дюймовое табло. По центру по-прежнему красуется овальный элемент, но вместо блока управления «климатом» в него отныне встроены дефлекторы обдува и ряд сенсорных кнопок. Сам блок заменили и перенесли ниже. Genesis Electrified GV70 также получил новый руль и другие материалы отделки. Кроме того, в компании сообщили об улучшенной шумоизоляции салона.

Как и прежде, кроссовер доступен только с двухмоторным полным приводом. Двигателей реформы не коснулись. Суммарная мощность составляет 435 л.с., при этом в режиме Overboost отдача может достигать 490 л.с. Зато Genesis Electrified GV70 отрядили более емкую батарею – на 84 кВт*ч вместо 77,4 кВт*ч. Запас хода кроссовера с 19-дюймовыми колесами вырос с 400 до 423 км, с 20-дюймовыми – с 373 до 400 км. А еще модернизирована подвеска.

Цена обновленного Genesis Electrified GV70 с учетом льгот начинается с 75 300 000 вон, что эквивалентно примерно 5,3 млн рублей по актуальному курсу. В других странах рестайлинговый электрический кроссовер появится позже в этом году.

Как и прежде, микровэн Suzuki доступен в стандартной и «молодежной» версиях. Обеим рестайлинг принес новую радиаторную решетку, плюс было улучшено оснащение. А на смену четырехцилиндровому атмосфернику пришел трехцилиндровый двигатель.

В актуальном, четвертом по счету поколении микровэн Suzuki Solio пребывает с 2020-го. Как и положено этому популярному в Японии сегменту, модель имеет два варианта дизайна – стандартный и рассчитанный на более молодежную аудиторию, вторая модификация зовется Solio Bandit. Год минувший семейство закончило в «плюсе»: реализовано 52 404 автомобиля, что на 9% больше по сравнению с 2023-м. Ну а плановый рестайлинг должен развить успех Suzuki Solio.

Обе модификации получили новую радиаторную решетку, благодаря чему стали выглядеть более внушительно. У стандартного Suzuki Solio спереди теперь красуются массивные хромированные плашки. А у Solio Bandit появился «гриль» с вертикальными вставками, плюс решетку этой версии «уронили» до нижней кромки бампера. Ну и еще у «молодежного» вэна иначе оформлены противотуманки. Для обоих исполнений также расширили палитру цветов кузова.

Интерьер реформы не затронули. Зато улучшено оснащение – например, появились электрический стояночный тормоз и система оповещения о забытых на заднем сиденье вещах (впервые для Suzuki). Также доработан адаптивный круиз-контроль, плюс система удержания в полосе движения теперь входит в список стандартного оборудования.

На смену бензиновому четырехцилиндровому атмосфернику 1.2 с заводским индексом K12C пришел трехцилиндровый атмосферный же мотор Z12E аналогичного объема (этот двигатель ставят и на свежий Suzuki Swift). Отдача нового движка составляет 82 л.с. и 102 Нм против 91 л.с. и 118 Нм у предшественника. Suzuki Solio бывает только в виде «мягкого» гибрида со стартер-генератором, все версии комплектуются вариатором. Привод передний или полный.

Цена рестайлингового Suzuki Solio начинается с отметки 1 926 100 йен (около 1,3 млн рублей по актуальному курсу), обновленный Suzuki Solio Bandit стоит от 2 303 400 йен (1,5 млн рублей).

Между тем у микровэнов Suzuki еще есть братья под маркой Mitsubishi – Delica D:2 и Delica D:2 Custom. Очевидно, эти машины тоже подвергнут рестайлингу.

На необходимости наличия этой модели в линейке Jeep на домашнем рынке настаивает глава местного подразделения Боб Бродердорф.

Марка Jeep, входящая в состав автогиганта Stellantis, представила свой самый компактный паркетник под названием Avenger осенью 2022-го в рамках Парижского автосалона. Напомним, для него основным рынком на данный момент является Европа, причём производитель сразу заявил о том, что в Северной Америке модель не появится. Сейчас паркетник представлен с передним и полным приводом, с бензиновой, электрической и гибридной техникой.

Как сообщает Motor Trend со ссылкой на руководителя североамериканского подразделения Боба Бродердорфа, Jeep Avenger всё же может добраться до «исторической родины». По словам топ-менеджера компании, «Avenger – невероятно интересный продукт». Он добавил, что ему нравится внешний вид и то, что модель из себя представляет. «Я пытаюсь понять <…>, почему её не выбрали [для продажи в США] с самого начала», — пояснил он.

При этом Боб Бродердорф не уточнил, Avenger с какой «начинкой» он ждёт в Штатах. Напомним, полностью «зелёная» версия актуального паркетника оснащается 156-сильным электромотором, расположенным на передней оси. Переднеприводный вариант с ДВС оснащается бензиновой турботройкой PureTech объёмом 1,2 литра, мощность которой составляет 100 л.с. Ей в пару предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач. Помимо этого есть вариант e-Hybrid с тем же бензиновым двигателем 1.2, 48-вольтовым довеском и электромотором.

У Jeep Avenger есть и полноприводный вариант 4xe с гибридной силовой установкой, в основе которой лежит 136-сильная турботройка объёмом 1,2 литра, работающая в тандеме с 48-вольтовым электродовеском и двумя электромоторами, мощность каждого из которых равна 29 л.с. (по одному на каждой оси). Работает с шестиступенчатым автоматом e-DCS6 с двойным сцеплением. Система полного привода обеспечивает постоянное распределение тяги в соотношении 50:50 на низких скоростях, а если она превышает 90 км/ч, задний электродвигатель полностью отключается.

Каким окажется ценник Jeep Avenger в случае, если он всё же доберётся до США, пока сказать сложно. На одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, бензиновую версию паркетника можно купить минимум за 25 600 евро (эквивалентно примерно 2,7 млн рублей по текущему курсу), за исполнение e-Hybrid просят не менее 27 600 евро (около 2,9 млн рублей), покупка варианта 4xe обойдётся минимум в 33 600 евро (около 3,5 млн рублей), а стартовая стоимость полностью электрической модификации равна 38 500 евро (около 4,1 млн рублей).

Напомним, ранее нишу компактных SUV бренда в Штатах занимал Jeep Renegade. Ещё в конце 2023 года стало известно о том, что модель покидает домашний рынок из-за ощутимого спада продаж. Однако сейчас в компании разрабатывают преемника этой модели, который, по плану, должен расширить североамериканскую линейку в 2027 году. Отметим, в иерархии бренда Avenger окажется на ступень ниже будущего преемника Renegade.

Как сообщалось ранее, этой новинке оставят прежнее название, при этом у него будет полностью электрическая техника. Не исключено, что Renegade EV разделит «начинку» с Citroen e-C3 (французская марка тоже принадлежит Stellantis). Ожидается, что модели оставят и версии с ДВС (это неудивительно в свете актуальной ситуации на рынке).

В компании Porsche всерьёз задумались о разработке второго поколения бензинового кроссовера Macan, так как есть все основания полагать, что электрический не оправдает возложенных на него надежд и не вывезет Porsche в светлое будущее.

В начале недели мы подробно разбирали статистику продаж Porsche в 2024 году: кроссовер Macan разошёлся тиражом 82 795 шт. (+5% по сравнению с продажами в 2023 году), из них 18 278 шт. — это новый электрический Macan на платформе PPE, вышедший на рынок прошлым летом. В целом глобальные продажи Porsche в 2024 году сократились на 3% до 310 718 автомобилей.

Актуальный бензиновый Porsche Macan, что выпускается с 2014 года, покинул европейский рынок прошлой весной из-за ужесточившихся правил кибербезопасности, которым он не соответствует, но пока доступен на других рынках. По данным британского журнала Autocar, в этом году бензиновый Macan первого поколения окончательно уйдёт в историю, в связи с чем можно ожидать дальнейшую просадку глобальных продаж Porsche, так как электрический Macan, что уже очевидно, пользуется куда меньшим спросом, чем бензиновый. Продажи электрического семейства Porsche Taycan в прошлом году сократились сразу на 49% до 20 836 шт.

Из-за глобального замедления спроса на электромобили компания Porsche уже не раз корректировала свой план развития на ближайшие десять лет: ей пришлось продлить жизненные циклы актуальных бензиновых моделей Cayenne и Panamera, а также отложить на неопределённый срок запуск флагманского электрического кроссовера, известного как проект K1. Более того, рассматривается вариант создания версии K1 с ДВС, что означает реинжиниринг всего проекта, который изначально не был рассчитан на ДВС.

В свою очередь новый, полностью электрический Porsche 718 задерживается из-за проблем с поставщиком батарей и других технических трудностей, тогда как его бензиновый предшественник уже практически покинул европейский рынок вслед за бензиновым Macan— в продаже остались только дорогие топовые версии RS. Таким образом продажи Porsche по итогам 2025 года могут оказаться одними из самых низких в этом веке, что, разумеется, вряд ли понравится акционерам.

По данным инсайдеров, на которых ссылается Autocar, в Porsche сейчас в спешном порядке прорабатывают идею выпуска нового поколения бензинового Macan, потому что только он способен удержать продажи компании на высоком уровне (не менее 300 000 машин в год) и сохранить её устойчивость в нынешние неспокойные времена. Окончательное решение ещё не принято, потому что оно, скорее всего, должно идти в связке с обновлёнными планами развития других брендов материнского концерна Volkswagen, а на их разработку и утверждение потребуется некоторое время. Полагаем, решения будут приняты после публикации финансового отчёта всей Volkswagen Group в начале весны.

«Первый» бензиновый Porsche Macan был, по сути, техническим клоном Audi Q5 первого поколения, а «второй» может быть сделан на базе Audi Q5 третьего поколения на платформе PPC, премьера которого состоялась в сентябре прошлого года. При должном старании состряпать новый бензиновый Macan можно за год-полтора и вывести на рынок уже в 2026 году — посмотрим, проявит ли руководство Volkswagen Group в этом вопросе жизненно важную расторопность.

Вопреки сложившимся стереотипам о дороговизне владения ретро-автомобилем, машина, купленная за гроши и восстановленная своими руками без сумасшедших инвестиций, запросто может быть востребованной на ретро-фестивалях и приносить море позитивных эмоций хозяину и окружающим. И вот вам живое тому доказательство: Golf первого поколения, получивший вторую жизнь.

Автомобиль – Volkswagen Golf MK1 1980 года выпуска, рестайлинговый экземпляр первого поколения.

Владелец – Никита Суворов, 33 года, москвич, работает в строительной сфере.

– Машина изначально покупалась в качестве ностальгически-хоббийной игрушки – именно такая и была моим первым автомобилем полтора десятка лет назад, – рассказывает Никита. – Приобрел я её в 2020 году за смешные 35 тысяч рублей! Автомобиль нашелся в Троицке, причем просто по рассказам знакомых, поскольку на торговые площадки его даже не выставляли. Прежний владелец в свое время тоже купил Гольф под проект, но по каким-то обстоятельствам не смог его закончить. Продавалась машина не на ходу, по сути – как набор запчастей. Тем не менее кузов был в весьма неплохом состоянии – хозяин вычистил до металла стаканы амортизаторов, днище, подварил то, что требовалось подварить, залил металл снизу антигравием и различными «мовилями», а снаружи покрасил в вишневый цвет чуть ли не валиком – видимо, в качестве временной меры, для защиты от коррозии. Видны были многочисленные мелкие вмятинки, но в целом ничего фатального – а для цены в 35 тысяч рублей кузов был и вовсе идеальным.

Я довел автомобиль практически до планируемого состояния за один год своими руками – с помощью друзей, один из которых выделил мне подъемник на своем сервисе. Темп был важен в том числе и с «идеологической» точки зрения – я опасался повторения той же истории, что произошла с машиной у прежнего владельца, когда затягивание процесса восстановления ведет к потере энтузиазма и интереса. Поэтому три четверти основных работ проделал ударными темпами фактически за сезон, чему способствовала и конструктивная простота автомобиля. После чего машина сразу была поставлена на учет. 

Цели сохранить строгий стоковый вид не ставилось, но и «франкенштейна» делать не планировалось. Концепция была такая: сохранить автомобиль на три четверти как узнаваемый классический ранний Гольф, добавив в него небольшое количество нештатных элементов, не меняющих радикально общую картину и стилистику. В числе доработок хотелось видеть более свежий мотор от следующего поколения, винтовую подвеску для занижения и улучшения управляемости, броский цвет, не относящийся к фольксвагеновской гамме, и сдвижную крышу от Renault Twingo в качестве изюминки.

Снаружи

Хотя автомобиль был куплен в вишневом цвете, после зачистки кузова выяснилось, что с завода он вышел серебристым. Но Никита не хотел возвращать машине ни один из этих цветов – хотелось небанальный броский колер. Поэтому машина не была покрашена во что-то предсказуемое из фольксвагеновской гаммы, а получила «мятный» ситроеновский цвет с кодом KSB, бывший в ходу у французов в конце 90-х – начале 2000-х. 

Какую деталь экстерьера ни возьми – везде сплошной концентрированный минимализм.

Штатные колеса ранних Golf – на 13 дюймов, хотя в некоторых комплектациях были и 14-дюймовые. Но тут, разумеется, стоят диски покрупнее и пошире – 15-дюймовые Exeed, 7 дюймов шириной, с олдскульным рисунком-«паутинкой», известным в народе по немецким дискам Melber. 

Оригинальная фишка внешности этого экземпляра – сдвижная крыша «ragtop». Это не штатный аксессуар: на Гольфы такие крыши не ставились. Тем не менее монтаж «рэгтопов» – популярная фишка в стайлинге вообще, и в стайлинге ранних Golf в особенности: она гармонично вписывается в экстерьер и интерьер многих ретро-машин. 

Ragtop – это, по сути, огромный люк с мягкой шторкой из «кабриолетного» материала, которая при открытии складывается вручную крупными ламелями. Такой блок можно врезать почти в любую крышу. Тюнеры используют сдвижные крыши от доноров вроде Mercedes A-класса, ранних Volkswagen Polo или Renault Twingo. 

Ragtop от Twingo конца 90-х привезли из Беларуси за 16 тысяч рублей – в нем не хватало только переднего козырька-ветровика. Предполагалось, что его нетрудно будет найти отдельно позже, но это оказалось заблуждением. После длительных поисков удалось купить только современную реплику, и она обошлась по стоимости почти как сама крыша! В жару с открытым «рэгтопом» ездить, конечно, невозможно – припекает, а вот вечером и ночью шикарно: атмосферно, видно звезды…

К слову, серьезной проблемой после установки сдвижной крыши стало восстановление потолка. Штатный потолок у первых Гольфов – как на вазовской «классике»: дерматин, натянутый на поперечные спицы из толстой проволоки. И после установки «рэгтопа» он, разумеется, становится непригоден. Было бы удобно сделать соответствующий вырез в жесткой формованной накладке потолка, но такие встречались только на отдельных комплектациях Volkswagen Rabbit – Гольфов для рынка США, и их уже не найти. А с последующих поколений Golf формованный потолок не подходит… Впрочем, в итоге удалось аккуратно сделать некую «гибридную» конструкцию в салоне вокруг сдвижного блока шторки.

Внутри

Салон тут – от Golf второго поколения с перешитыми креслами и обновленными дверными картами, но это почти не влияет на дух эпохи: он практически такой же. Внутри первого Гольфа все традиционно аскетично – в соответствии с бюджетной штатной комплектацией с 50-сильным мотором. Нет кондиционера, стеклоподъемники – ручные, нет ГУР, ABS… Да фактически ничего нет! И тем не менее внутри очень уютно! Не иначе, благодаря «веселенькому ситцу» на креслах в клетку.

Руль – итальянский, Nardi, классическая модель Torino, мировой хит для автоклассики и по сей день. Это тюнинг, но вполне соответствующий эпохе.

Ну и куда же без фирменного мячика!

Железо

Двигатель на этом экземпляре изначально стоял карбюраторный, с индексом GG – на 1,1 литра и 50 сил с 4-ступенчатой ручной КП с тросовым приводом сцепления. Сперва машину собрали на штатных агрегатах, но когда Никита впоследствии попытался откапиталить двигатель, выяснилось, что на 1,1 литра уже невозможно купить новую поршневую группу. Навесное оборудование – карбюратор, трамблер, генератор –  еще можно найти, собственно, поэтому лезть глубоко внутрь двигателя не было смысла. Карбюратор собрали один из трех, но настройки все равно постоянно уплывали, и его приходилось бесконечно регулировать. Поэтому через пару лет владения Никита решил перейти на впрыск, для чего купил донорский Seat Cordoba (испанский аналог Golf 3 поколения) и от него установил инжекторный мотор AEX на 1,4 литра и 60 сил – простой 8-клапанный агрегат с гидрокомпенсаторами. Этот двигатель до сих пор радует обилием запчастей в продаже ввиду очень длинной истории и огромного списка моделей машин, которые им комплектовали. Мотор и коробка встали с минимумом доработок по местам креплений. Но на этом все не кончилось и, к сожалению, по сути, покупка Кордобы оказалась напрасной: и двигатель, и коробка снова пошли под замену…

Кордоба досталась по смешной цене – практически за столько же, за сколько был куплен и Гольф. Заводился Сеат уверенно, ехал и даже не дымил (!), но на деле блок оказался полумертвым. Мотор, как выяснилось, неоднократно ремонтировался, и растачивать там уже было нечего. Коленвал изношен, цилиндры задраны… И пришлось покупать другой аналогичный блок с коленвалом – нашелся он в Туле за весьма небольшие деньги благодаря взаимопомощи дружного фольксвагеновского сообщества. В итоге мотор был восстановлен по полной программе – с  проточкой коленвала, шлифовкой блока, шлифовкой головки, обновлением хона и так далее. Быстро развалилась и коробка от Кордобы, а ее место заняла КП от Volkswagen Lupo 2000 года. Коробка встала по местам и кронштейнам, правда, пришлось наращивать кулису. А вот приводы остались старые – они были живы и соответствовали по длине и шлицам. В такой конфигурации силового агрегата автомобиль пребывает и поныне.

После покупки кузов Гольфа был разобран до железа под очистку и покраску. Ему переварили пороги, заменили все стекла (исцарапанные и помутневшие за годы) и все уплотнительные резинки дверей. Интересно, что лобовое стекло Никита менял дважды. В 2020 году еще можно было заказать стекло из Германии, от Pilkington, но уже тогда оно стоило около 30 тысяч, и вместо него сделали заказ у подмосковной компании «Стеклолюкс», известной штучным изготовлением стекол на редкие авто по собственным матрицам. Обошлось оно примерно в 5 тысяч рублей и было поставлено на с трудом найденную новую уплотнительную резинку (редкость уже тогда, а сейчас – тем более!).  

Но после первой покраски проявились некоторые огрехи из-за спешки, и через три года малярные работы повторились. И для извлечения стекла дешевле оказалось его разбить, чтобы извлечь без повреждения резинки, заказав еще одно аналогичное новое.

Также в процессе кузовных работ полностью заменили систему охлаждения, тормозную систему с перепрокладкой всех магистралей (на передок вместо 230-миллиметровых встали 256-миллиметровые диски от того же первого Golf, но в более дорогой комплектации, а сзади просто обновились барабаны) и смонтировали винтовую подвеску, которую с оказией привезли из Польши – у нас достать ее было малореально.

Что сегодня сложно найти на первый Гольф, а что легко? Предсказуемо сложно найти кузовные детали. Некоторые детали из тех, что еще выпускают, уже неприемлемо низкого качества. Например, в Европе можно купить передний «фартук», наиболее часто страдающий от коррозии, но отштампован он буквально из фольги. К счастью, на этом экземпляре его переварка не потребовалась. 

Рулевые наконечники, рычаги и сайлентблоки, ступичные подшипники, тормозные диски и задние барабаны – все это в продаже есть по сей день и недорого. А вот сайлентблоки в заднюю балку было купить непросто. Есть проблема с карбюраторами для тех, кто планирует сохранять строго стоковое состояние: купить-то карбюратор можно, но очень дорого. Проблемы есть с приборными панелями – на них использовалась гибкая монтажная плата, от которой со временем отслаивались контакты. На этом Гольфе Никита перебрал несколько панелей, пока не нашел случайно одну идеальную, словно только что с завода! Правда, она оказалась самой примитивной из семейства – без тахометра, без часов… Но для комплектации этого экземпляра – в самый раз!

В движении

Кажется, что рассказывать о поведении первого Гольфа почти нет смысла: едва ли не каждому третьему из наших читателей доводилось ездить на ранних поколениях этой массовой машины, а те, кто не сталкивался непосредственно, наверняка водили его многочисленные конструктивные аналоги – как минимум ВАЗ-2109. Ведь все эти простые машины одной технологической эпохи идентичны. Короткая база, передний привод, Макферсон спереди и торсионная балка сзади, маломощный мотор, руль без ГУРа, тормоза без ABS – лаконичная простота, или простая лаконичность, кому как угодно. Тем не менее этот экземпляр все же имеет некоторые отличия от своего стокового варианта 1980 года.

Скромного 60-сильного мотора в городе в целом хватает – машинка легкая, 800-килограммовая. Коробка передач от Lupo – с короткими передачами, и щелкать ими приходится быстро. Тронулся на первой, сразу включаешь вторую, да и на третьей тоже долго не задерживаешься, чтоб двигатель не рычал. Четвертая передача – основная, работает оптимально в диапазоне от 40 до 80 км/ч. На пятой – едет, но в целом вяловато. 

ГУРа, как уже говорилось, нет (усилителем оснащались только более поздние кабриолеты и «жирные» комплектации последних лет), поэтому руль тут достаточно «длинный» – 3,75 оборота от упора до упора. Тормозов хватает с лихвой – легкой машине вполне достаточно 256-миллиметровых дисков, барабанов и штатного вакуумника. Главное – при интенсивных торможениях контролировать занос, поскольку ABS отсутствует.

По трассе комфортная максимальная скорость – 120 км/ч. Да, машина едет и 150, но на такой скорости уже не вполне уютно: не принято так гонять на автомобиле родом из семьдесят четвертого… Тем не менее устойчивость на прямой и в маневрах – превосходная благодаря винтовой подвеске, занижающей кузов по сравнению со стоком весьма сильно – на 60-70 мм. Так что никакого «сочетания несочетаемого», как в сложных современных машинах, тут нет – устойчивость и управляемость честно получены за счет жесткости, и все неровности дороги водитель принимает на себя в полной мере. 

История модели

Volkswagen давно и напрочь отрекся от изначальной концепции Golf, сделав его непомерно дорогим, престижным и напичканным продвинутыми второстепенными функциями. А вот на заре своего появления, полвека назад, хэтчбек первой генерации умудрился объединить в себе определенные инновации (системный переход к переднеприводной и переднемоторной компоновке с моторами водяного охлаждения, что было прорывом после «Жука», а также привлечение к проектированию дизайна самого Джуджаро!) с технологической простотой, дешевизной и ремонтопригодностью, которые и сделали его едва ли не самой массовой в мире машиной. При этом на фоне ультрабюджетных модификаций в кузове трехдверный хэтчбек существовали и изящные кабриолеты, и развозной коммерческий фургончик, и появившийся спустя две года после обычного Golf спортивный вариант GTI с турбомотором 1,8 литра, не без оснований считающийся прародителем самого сегмента хот-хэтчей. 

Первая генерация Golf выпускалась с 1974 по 1983 годы, и свет увидели более 6 миллионов автомобилей. И это без учета лицензионного производства в третьих странах, где модель задержалась на конвейере надолго – например, в ЮАР первое поколение Golf производилось аж до 2007 года!

На тесты была направлена немодифицированная дальнобойная версия полностью «зелёного» лифтбека, оснащённая стандартной тяговой батареей.

Немецкая компания представила лифтбек Volkswagen ID.7 в апреле 2023-го, а универсал с прибавкой Tourer к названию был рассекречен в феврале прошлого года. Ещё в семейство входят их «заряженные» версии с дополнением в виде литер GTX, причём «горячий» лифтбек появился последним, его дебют состоялся минувшим летом, в начале июня. Теперь в VW провели официальные тесты, чтобы замерить реальный запас хода на одной зарядке у дальнобойной версии ID.7 Pro S, и результат превзошел ожидания.

Тесты были проведены на испытательном полигоне Porsche в Нардо на юге Италии. Проходить их отправили стандартное исполнение «электрички», без каких либо модификаций и со «штатной» тяговой батареей полезной ёмкостью 86 кВт*ч. По итогам испытаний оказалось, что лифтбек ID.7 Pro S проехал на одной зарядке 941 км (при расчёте по используемому в Европе циклу WLTP).

При этом ранее производитель заявлял о том, что паспортная дальнобойность этого исполнения пятидверки без подзарядки составляет 709 км. То есть реальный запас хода модели оказался не просто больше заявленного, а значительно больше – на 232 км (превышает на 32,7% или почти на треть). Кстати, зачастую бывает наоборот: реальный запас хода оказывается меньше паспортного.

Как рассказали в компании, энергопотребление у ID.7 Pro S во время испытаний в среднем составило около 9,2 кВт*ч на 100 км. Температура окружающей среды колебалась в пределах от 5 до 15 градусов по Цельсию. При этом средняя скорость лифтбека составляла всего 29 км/ч, что, как отметили в VW, отражает типичную скорость в час пик в крупных европейских городах.

Отметим, у тестируемого лифтбека коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,23. Эта пятидверка оснащается единственным электромотором мощностью 286 л.с., расположенным на задней оси. На разгон с места до «сотни» ей требуется 6,6 секунды, а максимальная скорость равна 180 км/ч.

Как отметили ранее, в семейство Volkswagen ID.7 входит в том числе «заряженный» вариант GTX. Его установка состоит из двух электромоторов, при этом передний выдаёт 109 л.с., задний – 286 л.с., а совокупная отдача равна 340 л.с. Такой лифтбек набирает первую «сотню» за 5,4 секунды. Запас хода на одной зарядке у этой пятидверки равен 595 км (по циклу WLTP).

Цена Volkswagen ID.7 Pro S на домашнем рынке, в Германии, сейчас составляет 58 985 евро, что эквивалентно примерно 6, 22 млн рублей по текущему курсу. За топовое «горячее» исполнение здесь просят не менее 63 155 евро (около 6,66 млн рублей).

Американское подразделение Хонды рассказало о своих главных премьерах на этот год. Уже в следующем месяце стартуют продажи кроссовера Pilot нового поколения. А позже дебютируют рестайлинговые версии куда более популярных паркетников.

Штаты остаются крупнейшим рынком для японской марки Honda: по итогам прошлого года там было продано 1 291 490 автомобилей, что на 11% больше, чем в 2023-м. В общем, нет ничего удивительного в том, что именно американское подразделение Хонды первым раскрыло планы относительно премьер, намеченных на год нынешний.

Так, уже в феврале американцам предложат кроссовер Honda Passport нового поколения, который дебютировал еще осенью. Правда, пока марка показала лишь внедорожный вариант TrailSport. Как бы то ни было, Passport стал больше и превратился в настоящего брутала. И это должно способствовать росту популярности модели, ведь предшественник в США спросом не пользуется. В прошлом году старый Honda Passport разошелся тиражом 32 527 экземпляров (-25%) – это самый низкий результат среди всех моделей марки на американском рынке.

Позже представят рестайлинговые версии кроссоверов Honda CR-V и HR-V. Напомним, последний паркетник в других странах известен как ZR-V. Увы, изображений обновленных машин производитель еще не опубликовал – нет даже тизеров. Не исключено, что масштабных перемен во внешности CR-V не произойдет, так как кросс актуального поколения (он в строю с 2022-го) оказался весьма удачным. В Штатах кроссовер с огромным отрывом от прочих моделей возглавляет личный рейтинг продаж бренда, результат за 2024 год – рекордные 402 791 экземпляр (+11%). При этом в Honda заявили, что у CR-V тоже появится «хардкорный» вариант TrailSport: очевидно, такое исполнение будет иметь более внушительный обвес. Ну а про Honda HR-V сказано, что у него будут «усовершенствования в дизайне и технологиях». В США этот паркетник тоже в «плюсе» — реализовано 151 468 шт. (+24%).

А в конце года на американский рынок выйдет возрожденное купе Honda Prelude. На данный момент двухдверка показана лишь в виде предсерийного прототипа, но уже известно, что модель будет доступна с гибридной установкой.

Между тем принадлежащий Хонде премиальный бренд Acura тоже готовит новинки. Ближайшей премьерой станет паркетник Acura ADX на базе американского Honda HR-V, он стартует весной. В конце года компанию ему составит электрический купеобразный кроссовер Acura RSX.