Первое десятилетие текущего века в автопроме Нового Света ознаменовалось возвращением культовых масл-каров. Пусть размах уже был совсем не тот, что раньше, однако этому Ренессансу были присущи все атрибуты старых добрых времен: настоящая гонка вооружений, яркие рекламные проспекты, бесконечные попытки задеть конкурента, регулярный выход спецверсий, становившихся мощнее с каждым годом, и соперничество кость в кость в дрэг-рейсинге. Представители Большой тройки из Детройта один за другим явили миру глубокое переосмысление своих классических моделей: Ford Mustang, Dodge Challenger и Chevrolet Camaro. И все эти машины действительно выглядели так, как они ехали, в отличие от своих предшественников из 80-х и 90-х. Однако сейчас, в 2025 году, на этой поляне остался только Ford, чьи маркетологи обещали журналистам сохранить бензиновый V8 в продуктовой линейке всему вопреки. Сегодня, во времена того, что кажется вторым закатом масл-каров, давайте немного поностальгируем и вспомним две декады эпохи возрождения американских мускулов.
В 2004 году на автошоу в Детройте публике показали совершенно новый Ford Mustang. То, что глава отделения дизайна Ford Motor Company Джей Мейс назвал «ретро-футуризмом», дословно этим и являлось. Если жителю условной Калифорнии 60-х показать все последующие поколения легендарного пони-кара со второго по седьмое включительно и спросить, как будет выглядеть икона с жеребцом на капоте спустя 50 лет, он без лишних колебаний укажет именно на пятую генерацию. Автомобиль отнюдь не был результатом глубокого рестайлинга предшественника, хотя в лучших национальных традициях и не содержал под внешней оболочкой ничего революционного с инженерной точки зрения. Перед зрителями в свете софитов стояло готовое к запуску транспортное средство с понятным ценником и не менее понятными характеристиками, а не воплощенные в металле и пластике фантазии независимого художника, вздумавшего напомнить всему миру о светлом прошлом, когда деревья были высокими, секс безопасным, а солирующей растительностью на лицах мужчин были усы. Безусловно, высокое начальство концерна дало рынку то, чего так давно не хватало. И рынок ответил взаимностью: годовой тираж после дебюта превысил 160 000 экземпляров и в последующие два оставался плюс-минус на том же уровне.
К 2007 модельному году вышла версия Shelby GT500 с 5,4-литровым верхневальным V8 мощностью 500 л.с., оснащенным приводным нагнетателем с промежуточным охлаждением. До 60 миль/ч машина ускорялась за 4 секунды при том, что у дилера за нее просили от $39 900. BMW M3 в кузове Е90 была медленнее на 0,4 секунды и дороже на $20 000. Понятно, что сравнивать два этих купе лишь с позиции цены и динамики – спекуляция чистой воды, не отражающая реального положения дел. Эти цифры здесь для другого – для демонстрации того факта, что американцы вновь выкинули на рынок самые дешевые лошадиные силы в мире.
Естественно, гегемония Голубого Овала не могла длиться вечно, уж больно заманчивыми были перспективы и для заклятых коллег по бизнесу. В 2006-м на North American International Auto Show подтянулась Chrysler Corporation с возрожденным из пепла после позорного соплатформенного с Mitsubishi второго поколения Challenger, а в 2008 году автомобили начали отгружать клиентам. В топовой комплектации SRT8 под капотом скрывался атмосферный 6,1-литровый нижневальный Hemi, развивающий 425 «кобыл», который обошелся бы любителям возрожденной классики, способной ускоряться до 60 миль/ч за 4,7 секунды, немногим более $40 000. К слову, именно мощностью в 425 л.с. по паспорту обладал тот самый 426 Hemi, который и по сей день огромное число людей по всему миру считают двигателем с лучшей базовой архитектурой, когда речь заходит об отдаче в несколько тысяч лошадиных сил.
Да, показатели были пожиже, чем у конкурента, зато все фанаты марки получили каноничный шестнадцатиклапанный мотор с полусферическими камерами сгорания, простой, как советская мясорубка, пятиступенчатый автомат и знакомый до боли в скулах силуэт классики из начала 70-х. Боссы Mopar решили не размениваться по мелочам, и в первые годы производилась исключительно старшая версия SRT8, чей выпуск немногим превысил 7000 единиц, а к 2010 общие продажи подросли до 57 тысяч с лишним при том, что больше половины от этого числа приходилось отнюдь не на машины с базовым V6 Pentastar.
В январе 2006 года там же, на автосалоне в Детройте, General Motors сделал свой первый ход концептом Chevrolet Camaro пятого поколения, а спустя три года машины стали доступны для заказа. В противостоянии внутри Большой тройки взлеты и падения настигали всех, но на новом витке истории молния ударила в то же место и в третий раз: Camaro первого поколения читался в каждой детали пятого, который оставался при этом цельным творением нового времени. Тираж дебютного модельного года выпуска превысил 120 тысяч во многом благодаря рекламной кампании, частью которой стал весьма успешный блокбастер Майкла Бэя «Трансформеры».
Естественно, комплектация для любителей погорячее получила индекс SS (Super Sport), а за 4,8 секунды до заветных 60 миль/ч на спидометре отвечал 6,2-литровый нижневальный LS3, развивавший 426 сил. Возможно, в буклетах, лежавших на стеклянных столах в салонах, было необходимо общеголять Dodge на издевательскую единичку, а, возможно, немножко поддеть оппонента по поводу их легендарного V8 объемом 426 кубических дюймов. Впрочем, к черту нумерологию. Важно то, что во вторую декаду XXI века и General Motors, и Chrysler Corporation вошли в статусе догоняющих, а из истории нам доподлинно известно, что догонять они умели, пусть не всегда в цифрах продаж, зато в плане эпатажа и сумасшедших характеристик, незнакомых по ту сторону Атлантики – точно.
К 2010 году мощность Shelby GT500 увеличилась до 550 сил, в 2012-м вышел Camaro ZL1 с наддувным 6,2-литровым LSA, выдающим 580 «кобыл», а в 2015-м свет увидел Challenger Hellcat, чей Hemi удалось раскочегарить до внушительных 707 л.с. Гонка вооружений развернулась в полном объеме, каждый представитель Большой Тройки обзавелся собственной моделью с приводным компрессором, а Dodge прямо из салона на дорожной резине был способен преодолеть четверть мили за 11,6 секунды со скоростью на выходе 125 миль/ч (201 км/ч). О таких цифрах, доступных прямо в дилерском центре, американская публика не могла даже мечтать, а если мы вновь вернемся к ценам, то конкуренция отсутствовала в принципе. Да, европейские производители могли козырнуть более внушительным списком опций, драйверским удовольствием в прохождении поворотов и площадью интерьера, зашитого в кожу.
Однако не стоит забывать, что речь по-прежнему идет о ничем не замыленной рафинированной мощи, скрывающейся под правой педалью, а не о тактильных ощущениях от прикосновения к торпедо. К тому же все три автомобиля были доступны с 6-ступенчатой механикой без всяких переплат. А что же там в Европе? В 2016 году, например, Porsche сделали всем энтузиастам подарок, выпустив модель 911R, которая оборудовалась безальтернативной «ручкой». Правда, выпуск был ограничен 991 единицей, а за 911 с тремя педалями ребята из Цуффенхаузена хотели три цены Сhallenger Hellcat. В очередной раз стоит сделать оговорку, что это сравнение далеко от объективности по многим параметрам, но сути это не меняет: получить свыше 500 сил на механике с полноценной гарантией вы могли только в Новом Свете. Причем сделать это в обход тюнинг-ателье, не расставаясь с шестизначными суммами в долларах и не заморачиваясь с предзаказом лимитированных версий, прием заявок на которые закрывается, как правило, в день релиза.
Но мы несколько забежали вперед. Еще в 2013-м году Shelby GT500 стал самым мощным заводским автомобилем, выпущенным в США. Его 5,8-литровый Trinity V8 с нагнетателем Eaton и двумя распредвалами в каждой ГБЦ развивал 662 л.с., максимальная скорость составила 202 мили в час (325 км/ч), а 60-мильный барьер скорости оставался позади за 3,5 секунды. Неплохие показатели, при том что цена стартовала с $54 995, а шестиступенчатая трансмиссия шла в базе, не так ли?
В январе 2014 года вышло шестое поколение Mustang, а в мае 2015-го – и шестое поколение Camaro. Все те же идеи в дизайне были «причесаны» в соответствии с тенденциями времени, также в соответствии с этими тенденциями в обеих моделях появились и турбированные рядные «четверки» специально для тех, кому внешность и экономичность были куда важнее количества кубических дюймов под капотом. Терять аудиторию тех, кому казаться важнее, чем быть, не хотел никто. Никто, кроме Dodge. Однако, несмотря на столь возмутительный для всех адептов старой школы даунсайзинг, во второй половине десятилетия появилась 650-сильная комплектация ZL1 и GT500, чье поголовье под капотом выросло до внушительных 760 особей. Шефы Dodge же решили не размениваться в том числе и финансово на экстерьер и уж тем более – на разработку новой платформы. Так мир увидел ультимативный Challenger SRT Demon.
Demon вышел под стать названию. Машине запретили участвовать в официальных соревнованиях NHRA, так как по регламенту вся техника, способная преодолевать квотер быстрее, чем за 10 секунд, должна была оборудоваться как минимум каркасом безопасности. Экстремальную версию оснастили специально спроектированным 6,2-литровым Hemi, который при условии, что в баке плещется «сотый» по американской градации бензин, развивал невероятные 840 «лошадей» при паровозных 1044 Нм момента. Инженеры Chrysler Corporation поставили на карту все, выкатив на дороги общего пользования транспортное, с позволения сказать, средство, фактически спроектированное для баталий на дрэг-стрипе. Ну а поскольку все эти сумасшедшие показатели вкупе с набором крайне узкоспециализированных опций были с точки зрения законодательства вполне легальны на хайвеях и городских улицах, то давайте остановимся на некоторых из них.
По заверению производителя, 402 метра Demon наматывал на задние шины шириной 315 мм за 9,65 секунды с выходом на финише в 140 миль/ч (223 км/ч), что делало его самым быстрым в мире серийным автомобилем на четверти мили. В условиях проклеенной трассы старт происходил с отрывом передних колес. И это было быстрее, чем Porsche 917 Spyder и Ferrari LaFerrari, стоившие в десятки раз больше в сравнении с совершенно смехотворными $84 995, которые просили за машину с полноценной трехлетней гарантией и способностью разгоняться до 60 миль/ч на 0,1 секунды быстрее, чем Bugatti Chiron с 16 цилиндрами, четырьмя турбинами, полным приводом и системой радиаторов, чья площадь вполне сопоставима с небольшой квартирой-студией. Естественно, все 3300 экземпляров были раскуплены быстрее, чем «Жигулевское» на пляже в Анапе в начале 90-х.
Да, можно спорить бесконечно с пеной на усах о том, что мы в очередной раз пытаемся сравнить что-то крайне теплое с очень зеленым, но с точки зрения сухих цифр и самого подхода Demon стал частью автомобильной истории и современной классикой точно так же, как и все означенные гиперкары. Почему? Потому что ничего похожего до этого никто не предлагал. Не предлагал ни за какие деньги, если вести речь об экстремальных комплектациях, но все же стоковых машин. Безумие от инженеров Chrysler Corporation в итоге разовьется в прощальную версию SRT Demon 170, вышедшую в 2023 году, которая была также произведена в количестве 3300 единиц. Оцените цифры: 1,66 секунды до 60 миль/ч, 1025 л.с., четверть мили за 8,95 секунды, $96 666 – этих показателей более чем достаточно достаточно, чтобы понять, насколько громким был последний аккорд в симфонии восьми цилиндров и 2,7-литрового нагнетателя Whipple перед тем, как производство модели было свернуто без всяких официально озвученных планов на будущее.
В декабре 2023 года за ворота сборочных цехов выкатился последний Challenger, им стал SRT Demon 170, а в январе 2024-го история Camaro закончилась лимитированной версией Collector’s Edition. Как говорилось в официальных интервью, причины окончания производства были весьма незамысловаты. Во-первых, эти автомобили объективно устарели даже по американским меркам, а вкладывать огромные бюджеты в разработку нового поколения модели, чьи продажи неумолимо сокращались на протяжении последних лет, – та еще лотерея в современных реалиях. Во-вторых, экологическая повестка и глобальный курс на переход с ископаемого топлива на электротягу диктовали свои условия.
Куда все это привело, мы видим уже сегодня: востребованность бытовой техники на колесах отнюдь не оправдывает вложенные в ее разработку миллиарды, сроки полного отказа от ДВС постоянно сдвигаются, а оптимизма в словах экспертов, утверждавших, что бензин в баке – это уже прошлое, как-то все меньше. На выходе менеджмент обоих концернов пытается держать руку на пульсе и найти, наконец, тот туннель, в конце которого брезжит хотя бы тусклый свет потребительского одобрения. И пока General Motors с Chrysler Corporation пичкают нас обещаниями вернуть классический нижневальный V8 в модели, которые уже спроектированы без учета установки двигателя подобной конфигурации, Ford Motor Company создала Mustang GTD, ставший первым серийным автомобилем, выпущенным в Новом Свете, которому удалось выехать из 7 минут на Северной Петле с результатом 6:57.685.
Да, заявленная цена в $325 000 вполне под стать основным оппонентам, способным демонстрировать схожие минуты с секундами на культовой трассе и бесконечно далека от разговоров о самых дешевых лошадиных силах в индустрии. Тем не менее новый Mustang с мотором V8 вы можете приобрести у дилера сегодня, а вот актуальный Camaro или Challenger – нет. В погоне за современными тенденциями и новыми рыночными нишами GM и Mopar отдали пусть и не самый большой сегмент в индустрии, но со всеми потрохами. Прогнозировать, что нас ждет в будущем, желания нет. Зато с чистой совестью можно констатировать, что Ренессанс бензинового безумия, стартовавшего в Штатах во второй половине нулевых, остался в прошлом. Остался в прошлом, как и полвека назад, и надежд на третью волну, говоря по правде, не так уж и много.
