Японцам удлиненный внедорожник предложат в единственной комплектации с атмосферником 1.5, зато коробку можно будет выбрать. Уже опубликован прайс-лист, но в продажу новая модификация поступит весной.
Серийный пятидверный Suzuki Jimny дебютировал еще в 2023 году. Производство такой модификации ведется исключительно в Индии на заводе Maruti Suzuki. Именно эта страна и стала дебютным рынком для удлиненного внедорожника, причем трехдверку там так и не продают (ее тоже делает Maruti Suzuki, но только на экспорт). Позже пятидверный Jimny стал глобальным: машины начали поставлять в Австралию, страны Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Ну а теперь растянутый вариант представлен и в Японии – там пятидверка зовется Jimny Nomade. Японцам тоже будут доступны автомобили индийской сборки, тогда как короткие вездеходы для домашнего рынка производят локально.
Слева — Suzuki Jimny Nomade для Японии, справа — местная трехдверка Suzuki Jimny Sierra
Напомним, на родине Suzuki у трехдверки две версии. Одна из них – просто Jimny – относится к категории кей-каров, у этого внедорожника более компактные бамперы, а на колесных арках нет массивных расширителей. Второй вариант называется Suzuki Jimny Sierra, он соответствует глобальной трехдверной модели.
Пятидверный Suzuki Jimny Nomade в плане дизайна в целом также аналогичен «мировому» внедорожнику. Длина модели для Японии равна 3890 мм, колесная база – 2590 мм. Показатели местного трехдверного Suzuki Jimny Sierra – 3550 и 2250 мм соответственно. Паспортный дорожный просвет един для обеих версий – 210 мм.
Как и локальная трехдверка Sierra, удлиненный Jimny Nomade оснащен бензиновым атмосферником KB15 1.5 мощностью 102 л.с., никакого гибридного довеска нет. Мотор работает в паре с пятиступенчатой механикой или четырехступенчатым автоматом. Внедорожник имеет жестко подключаемый полный привод и понижающую передачу.
Японцам Jimny Nomade предложат в единственной комплектации FC. Специально для Японии модель получила функцию предотвращения перепутывания педалей, а у машин с автоматом еще есть адаптивный круиз-контроль (у пятидверки с механикой – обычный «круиз»; в Индии же, например, адаптивный круиз-контроль не доступен даже за доплату).
Цена Suzuki Jimny Nomade начинается с отметки 2 651 000, что эквивалентно примерно 1,7 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, трехдверный Suzuki Jimny Sierra в Японии стоит от 1 962 400 йен (1,2 млн рублей). Старт «живых» продаж пятидверки намечен на апрель.
Между тем ранее из Индии в Японию начали поставлять компактный кроссовер Suzuki Fronx. К слову, Kolesa.ru уже испытал паркетник. Если точнее, то его глобальную версию. Все подробности – в нашем материале.
Сеть ТРК VEGAS снова разыгрывает автомобиль! Не упустите шанс принять участие в розыгрыше нового автомобиля популярного китайского бренда.
С 16 января по 16 февраля регистрируйте чеки от 7000 ₽ на стойке информации, получите купон и опустите его в лототрон. Каждые 7000 рублей в чеке – шанс выиграть авто!
Больше чеков – больше шансов на победу!
16 февраля в VEGAS Кунцево состоится финал розыгрыша с концертом популярного певца Bahh Tee и розыгрышем призов от партнеров VEGAS. Победитель определится случайным образом: чтобы получить главный приз, обязательно личное присутствие на финальном мероприятии.
Желаем удачи и до встречи в VEGAS!
Правила акции доступны по ссылке.
Реклама. АО «КРОКУС ИНТЕРНЕШНЛ». erid: 2VfnxxbCU4G
Обновлённый лифтбек Bestune B70 был представлен в России в декабре минувшего года. По итогам презентации мы рассказали про экстерьер и интерьер модели, а теперь пришло время испытать новинку на дорогах Краснодарского края.
В естественной среде обитания, то есть на обычных городских дорогах, а не в лучах софитов, Bestune B70 смотрится очень даже неплохо – особенно в фирменном светло-сером цвете Grayish White. Жаль, что на тесте не было чёрных автомобилей – красный Quantum Red выглядит слишком вызывающе и откровенно не идёт элегантному лифтбеку. Рестайлинг однозначно прибавил модели привлекательности – машину с интересом разглядывают на светофорах. Особенно таксисты.
Приоритеты и габариты
В салоне не покидает ощущение, что передние двери отделаны чуть более приятным и мягким пластиком, нежели задние. Но особой податливости от него в любом случае ждать не стоит — материалы, включая кожзам, премиальными не назвать, зато они кажутся вполне себе износостойкими. За исключением, конечно, пресловутого «рояльного лака» – он быстро покрывается микроцарапинами и собирает все отпечатки. И когда уже, наконец, пройдёт мода на него?
А вот «двухэтажной» центральной консоли, к которой мы успели привыкнуть на современных «китайцах», у B70 нет – водителю и пассажиру оставили для мелочей только небольшие полочки. Мест для хранения вещей здесь вообще немного – карманы в дверях да центральный подлокотник. К слову, тоже не особо вместительный. Зато багажник визуально просто здоровенный – благодаря «правильной» форме вживую он кажется гораздо объёмнее 440 литров, указанных в официальных характеристиках. Открывается отсек, кстати, только с ключа или кнопкой на передней панели – на двери кнопки, как ни странно, нет.
Передние кресла вполне удобны – даже подушка не кажется традиционно коротковатой. Хочется разве что добавить ей угла наклона. Диапазоны регулировок сидений разумны. На втором ряду есть нюансы: запас пространства для ног с учётом 2,8-метровой колёсной базы (для сравнения, у Camry она 2825 мм, у Kia K5 – 2850) можно только похвалить, но крыша уже давит на голову. При росте 180 см над головой остаётся буквально два пальца до потолка. Причина понятна – это расплата за изящный силуэт лифтбека. Отсюда и низкие спинки заднего дивана, подголовники которого упираются в плечи.
Очевидные неудобства
Собственной зоны климата (она здесь вообще одна на весь салон) сзади нет даже в топовой версии модели — только дефлекторы, небольшой отсек для мелочей и разъём для зарядки. В откидном центральном подлокотнике – подстаканники, которым явно следовало бы добавить глубины. Во всяком случае маленькую бутылку воды при энергичном торможении они удержать не в силах. А ещё задние пассажиры не оценят отсутствие подогревов – их нет ни в одной комплектации, хотя с передними креслами ситуация обстоит ровно наоборот. Странное и очень сомнительное решение.
D-образное рулевое колесо с двойными спицами как показалось неудобным на статической презентации, так, увы, и оправдало эти опасения на ходу. С дизайном сильно перемудрили – нормально держать руль можно только хватом «10-2», поскольку взять его хоть как-нибудь по-другому мешают спицы. Просто посмотрите на фото, насколько значительную часть обода они попросту «съедают»! Да ещё и руль настраивается только по высоте – регулировки по вылету нет. Впрочем, подобрать удобную посадку удалось и без этого, а вот отсутствие подогрева вряд ли кого-то обрадует. Кнопки на руле – аналоговые, никаких сенсоров или тачпадов.
Приборная панель диагональю семь дюймов не предлагает никаких вариантов дизайна, кроме базового. В нём можно листать только вкладки с данными бортового компьютера, источником звука и телефоном в середине дисплея – с остальным придётся мириться. Привыкнуть к значениям скорости где-то в правом углу сложно. Тем более когда столько места на экране просто пустует. А вот 12,3-дюймовый сенсорный дисплей похвально отзывчив. И с яркостью, и с разрешением у него тоже всё в порядке.
Сложный выбор
Как и дорестайлинговый Bestune B70, обновлённая модель построена на модульной платформе FMA. В зависимости от комплектации на выбор есть два силовых агрегата – 1,5-литровый турбомотор CA4GB15TD-30 мощностью 160 л.с. в связке с 7-ступенчатым китайским роботом 7DCT или же 2,0-литровый турбомотор CA7205A6C мощностью 217 л.с. в паре с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin.
Тест начался с топовой версии на автомате – и автомобиль сразу озадачил неожиданно высоким усилием на руле. Зачем нужно было так его переутяжелять – загадка, тем более что с поворотом рулевого колеса ничего особо не меняется. Никаких настроек электроусилителя, увы, не предлагается. Шумоизоляцию тоже придётся упрекнуть: на дорогах слышен постоянный фоновый гул от шин (тестовые машины были обуты в «липучку» Kumho) и шорох песка в арках, а стоит набрать скорость побольше, начинает свистеть ветер в зеркалах.
Режимы движения на лифтбеке менять нельзя безотносительно выбранного силового агрегата. Нет и ручного режима переключения передач в коробке – ни лепестками, ни тумблером на тоннеле. Трансмиссию можно только переключить в «Спорт», но смысла в этом немного: коробка ожидаемо начинает держать повышенные обороты, и на этом всё. Автомат и без этого почему-то переходил с третьей передачи на четвёртую с ощутимым толчком. Да и в целом, если честно, работу коробки передач нельзя назвать плавной. Динамика разгона? Разве что достаточная для города. На затяжных подъёмах мотору приходится непросто, а тут ещё и автомат начинает путаться в своих шести передачах. Тормозам на серпантинах тяжко, хотя на сочинских улицах их хватает с лихвой.
Средний расход бензина на 2,0-литровом двигателе с автоматом составил 9,6 литра на сотню – неплохо с учётом того, что экономить топливо никто и не пытался. Но B70 c 1,5-литровым мотором отличается от старшей версии довольно-таки заметно с первых же метров. У него жёстче подвеска: передняя в обоих исполнениях одинакова, но у младшего сзади может быть торсионная балка вместо многорычажки, как на тестовом автомобиле. Нюансы управляемости растворяются в фоновом усилии на руле, а вот плавность хода явно хуже – лифтбек сильнее потряхивает пассажиров на изъянах асфальта и внимательнее отмечает стыки на эстакадах.
Однако… насколько же лучше здесь работает силовой агрегат! Связка из 1,5-литрового мотора и робота настроена отменно: машина кажется намного более резвой, хотя паспортные цифры говорят об обратном. Как ни пришпоривай автомат, он всё равно остаётся флегматичным, а робот всегда готов рваться в бой, и вдобавок переключается он абсолютно бесшовно. Средний расход при этом составил всего 7,2 литра на 100 километров. Дилемма? Похоже, что так, потому что при покупке B70 неизбежно придётся выбирать между шустрым роботом, но компромиссным оснащением, и сонным автоматом, но богатой комплектацией. И выбор этот сложный.
Оснащение и цены
Впрочем, надо признать, что B70 в любом случае довольно-таки неплохо упакован. Уже в базовой версии Enjoyment у лифтбека будет полностью диодная оптика, панорамная крыша, зеркала с электроприводом складывания, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, подогрев передних кресел и электрорегулировки водительского сиденья. Также в «базе» есть четыре подушки безопасности, система стабилизации и распределения тормозного усилия, ассистент помощи при старте в гору, система контроля тяги и задний парктроник. Исполнение Enjoyment, доступное исключительно с 1,5-литровым мотором и роботом, обойдётся в 2 499 990 рублей.
На ступеньку выше – версия Prestige, в которой появляется центральный подлокотник для задних пассажиров, система кругового обзора 360°, ассистент предупреждения о лобовом столкновении, система автоматического экстренного торможения и удержания в полосе. Кроме того, «престижная» комплектация оснащена автоматическим дальним светом, системой напоминания об ограничении скорости и адаптивным круиз-контролем. Стоимость Prestige – 2 699 990 рублей с «полторашкой» и роботом. А если выбрать 2,0-литровый мотор с автоматом, то бонусом можно получить электропривод багажной двери. Но и заплатить придётся уже 3 099 990 рублей.
Возглавляет линейку комплектаций версия Master, которая отличается прежде всего расширенным списком водительских ассистентов – это система обнаружения слепых зон, предупреждения о поперечном движении при включении задней передачи, предупреждения о столкновении сзади, а также ассистент предупреждения о столкновении при открытии двери. У системы кругового обзора угол зрения увеличивается до 540° (изображение машины можно сделать прозрачным), добавляются передние парктроники, боковые шторки безопасности и беспроводная зарядка для смартфона. А вот чего здесь нет, так это выбора силового агрегата – только два литра и классический автомат. Цена – 3 249 990 рублей. В общем, те, кто привык всегда получать максимум, будут обречены на муки выбора: чем-то пожертвовать в любом случае придётся.
Flexis SAS, совместное предприятие Renault Group, Volvo Group и французской логистической компании CMA CGM Group, готовится вывести на европейский рынок семейство электрических фургонов на модульной скейтборд-платформе с 800-вольтовой архитектурой: сегодня представлены однотонный фургон класса VW Transporter и более крупный фургон с высокой крышей и сдвижными дверьми, пока не имеющий прямых аналогов в Европе.
О том, как и откуда взялось совместное предприятие Flexis SAS, мы подробно рассказывали в прошлом году, здесь лишь вкратце напомним, что это предприятие будет производить на заводе Renault во французском Сандувиле лёгкие электрические фургоны на полностью новой платформе, разработку которой курирует электромобильное подразделение Ampere компании Renault.
У компании Flexis пока нет собственной эмблемы, поэтому все фургоны на фотографиях «лысенькие», но когда летом 2026 года начнётся их производство, часть фургонов получат эмблемы Renault, часть — эмблемы Volvo, но Flexis будет также продавать свои фургоны напрямую клиентам, которые смогут налепить на них какие-угодно логотипы.
Подробностей о разрабатываемой для Flexis платформе пока нет, известно только, что она обеспечит абсолютно плоский пол в кузове, зарядить батарею на 80% можно будет менее чем за 20 минут, а максимальный запас хода на одной зарядке составит 450 км по циклу WLTP.
Высокий фургон Flexis Step-in — это, по сути, серийная версия прошлогоднего концепта Renault Estafette, но с куда менее игривым дизайном. Боковые двери у этого фургона сдвижные, а вместо распашных дверей на корме установлена шторка рулонного типа, поднимающаяся вверх на нужную высоту, — такая конструкция позволяет загрузить/разгрузить машину в самых стеснённых условиях. Полезная высота кузова Flexis Step-in составляет 190 см, то есть внутри водитель-экспедитор может ходить, не пригибаясь.
Flexis Panel van и Flexis Cargo van — более традиционные на вид модели с распашными передними дверьми. Flexis Panel van — это цельнометаллический фургон, из которого, очевидно, можно сделать и микроавтобус, а Flexis Cargo van — шасси с кабиной, к которому можно прикрутить любую надстройку: холодильник, будку с несколькими отсеками, торговый ларёк и т.д.
Фургоны Flexis позиционируется как Software-Defined Vehicle (SDV), то есть программно настраиваемые машины, основной набор потребительских функций которых, как у любого современного смартфона, определяется уже после покупки путём установки нужных приложений. Все приложения, разумеется, будут регулярно обновляться «по воздуху» через облачные сервисы — они же позволят корпоративным клиентам в режиме 24/7 удалённо контролировать работу своего парка, наделять его новыми функциями и назначать любой машине новые задания.
Flexis Cargo van
Flexis SAS утверждает, что у неё есть предварительные договорённости о поставке 15 000 фургонов различным клиентам из Франции, Германии и Великобритании — это не бог весь какие объёмы, к тому же негарантированные, но с учётом длящегося уже второй год спада на рынке электромобилей и эта цифра кажется солидной, она должна убедить учредителей Flexis SAS и будущих клиентов, что предприятие затевалось не зря, сможет когда-нибудь окупиться и начать приносить прибыль.
По данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), европейский рынок новых коммерческих фургонов в прошлом году вырос на 8,3% до 1 586 688 автомобилей. Рост обеспечили бензиновые и дизельные фургоны, а вот спрос на электрические в 2024 году сократился на 9,1%, их доля на рынке уменьшилась с 7,2% до 6,1%.
Исландская компания Arctic Trucks подготовила новый Land Cruiser Prado поколения J250 к тяжёлому бездорожью и будет продавать его через дилеров Toyota.
Если российское подразделение Arctic Trucks в силу известных причин переключилось на оффроудный тюнинг китайских пикапов и внедорожников, то материнская исландская компания по-прежнему упражняется с лучшими образцами японского, европейского и американского автопрома. Версия AT37 нового Land Cruiser Prado разработана специалистами Arctic Trucks из Исландии и Великобритании совместно с африканским представительством Toyota, при этом продаваться новая модель будет через официальных дилеров Toyota не только в Африке, но и в Европе, Северной Америке и странах Ближнего Востока.
Объём переделок у версии AT37 внушительный: ради улучшения проходимости под установку новых компонентов подвески переделаны рама и кузов, расширена колея, за счёт смещения назад заднего моста увеличена колёсная база, дорожный просвет вырос на 40 мм до 260 мм. В подвеске установленные закалённы в гонках по бездорожью регулируемые однотрубные амортизаторы с внешними резервуарами от британской компании R53 Engineering, в комплекте с ними идут новые пружины и гидравлические отбойники. Кованые 17-дюймовые колёса Arctic Trucks Heritage обуты в 37-дюймовые «зубастые» шины BFGoodrich модели All-Terrain T/A KO3 либо Mud-Terrain T/A KM3 и оснащены системой регулировки давления. Спидометр заново откалиброван с учётом всех изменений в шасси.
Другие внешние особенности Toyota Land Cruiser Prado AT37 — это состоящий из 10 деталей widebody-обвес с нарочито угловатыми колёсными арками, мощные алюминиевые пороги с антифрикционным резиновым покрытием, расширенные брызговики и россыпь шильдиков Arctic Trucks AT37 по всему кузову. В заднем бампере имеется скрытое крепление для фаркопа и любого другого навеснового оборудования, которое можно выбрать из списка опций Arctic Trucks либо купить на стороне.
В салон Toyota Land Cruiser Prado AT37 компания Arctic Trucks положила новые фирменные коврики и заменила стоковый набалдашник селектора АКП на свой собственный. Надписи Arctic Trucks AT37 есть на порогах и передней панели.
Продажи Toyota Land Cruiser Prado AT37 начнутся во втором квартале текущего года, цена пока не названа, к каждой машине будет прилагаться сертификат подлинности Arctic Trucks. В зависимости от рынка версия AT37 будет предлагаться с любым из доступных для Land Cruiser Prado силовых агрегатов.
Бренд Deepal готовится вывести на домашний рынок трехрядный флагманский паркетник. Новинка будет доступна в виде последовательного гибрида.
Внешность большого кроссовера Deepal S09 рассекретили в декабре прошлого года, и тогда же в базу Минпрома КНР внесли сертификат модели. А теперь марка опубликовала на своих страницах в китайских соцсетях проморолики, в которых впервые продемонстрирован интерьер новинки. Напомним, бренд Deepal (он же Shenlan или Deep Blue) принадлежит компании Changan, под ним выпускают электрифицированные машины. Паркетник S09 станет шестой моделью в гамме, он присоединится к лифтбекам SL03 и L07, кроссоверам S05, S07 (бывший S7) и G318. Причем «девятка» займет позицию флагмана.
Deepal S09 предложат в шестиместном исполнении, и у него необычный интерьер. Главная фишка – «тумба», которую можно перемещать между креслами первого и второго рядов. В верхней части этой «тумбы» расположены подстаканники и площадка для беспроводной зарядки, внутри спрятаны небольшой бокс для мелочевки и 10-литровый отсек с функциями подогрева и охлаждения. А с торца есть отдельный сенсорный пульт для управления основными настройками.
Кроме того, Deepal S09 достались сдвоенные экраны мультимедиа, помещенные в единый корпус. Еще один планшет крепится к потолку. Привычной приборки нет – ее роль возложена на проекционный дисплей. В спинку переднего пассажирского сиденья встроен откидной столик. Ну а сами кресла, разумеется, имеют вентиляцию и подогрев (плюс для них наверняка предусмотрен массажер).
Что же касается дизайна экстерьера, то Deepal S09 получил двухэтажную головную оптику, гладкий «нос» и выдвижные ручки дверей. Есть и лидар. Модели положены 20- или 21-дюймовые колеса. Длина кроссовера равна 5205 мм, ширина – 1996 мм, высота – 1800 мм, колесная база – 3105 мм. Таким образом, Deepal S09 является прямым конкурентом Li L9. Габариты последнего: 5218/1998/1800 мм, расстояние между осями – те же 3105 мм.
Новинка Deepal представляет собой последовательный гибрид. В состав установки входит бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), который работает в режиме генератора. У «простых» версий на задней оси установлен 314-сильный электромотор. Более дорогие варианты предложат с полным приводом – у таких машин спереди установлен дополнительный двигатель, суммарная отдача системы – 492 л.с. Батарея в сертификате не указана. Некоторые китайские СМИ пишут, что кроссовер получил аккумулятор емкостью примерно 40 кВт*ч.
Полноценную презентацию Deepal S09 проведут в ближайшее время.
Новый паркетник Geely EX5 станет первой полностью электрической моделью марки на нашем рынке. Ожидается, что в продажу пятидверка поступит в ближайшее время.
В Китае этот электрокроссовер Geely стартовал летом прошлого года, там он зовется Galaxy E5. Напомним, на родине Galaxy – отдельное семейство, созданное специально для электрифицированных моделей. При этом еще до премьеры «пятерки» было объявлено о том, что паркетник будет глобальным. Ну а сегодня российский офис Geely анонсировал появление электрокара и в нашей стране: новинку будут продавать под экспортным индексом EX5. К слову, кроссовер станет первым полноценным электрокаром марки, который станут официально поставлять в РФ.
Паркетник построен на платформе GEA (Geely Electric Architecture), представляющей собой разновидность SEA (Sustainable Experience Architecture). Длина Geely EX5 равна 4615 мм, колесная база – 2750 мм. То есть он чуть компактнее «традиционного» Geely Atlas второго поколения (4670 и 2777 мм соответственно).
Особенности внешности Geely EX5 – «изломанные» дневные ходовые огни, гладкий «нос», выдвижные ручки дверей и единая плашка задних фонарей. В пятиместном салоне – отдельные экраны приборки (10 дюймов) и мультимедийной системы (15,4 дюйма), сплющенный руль и двухэтажный центральный тоннель. Кроссовер имеет операционную систему Flyme Auto от Meizu. Внутри также есть множество дополнительных мест для хранения (например, у предназначенного для Китая Galaxy E5 под задним диваном установлен выдвижной ящик). Объем багажника нашей версии – 461 литр, со сложенными спинками второго ряда этот показатель увеличится до 1877 литров.
Как и в Поднебесной, в России кроссовер будет доступен с единственным 218-сильным электромотором на передней оси. Емкость батареи нашего Geely EX5 пока не раскрыта, в компании лишь сообщили, что на одной зарядке паркетник сможет проехать до 430 км (по какому циклу рассчитана дальнобойность – не уточняется). В Китае модель можно купить с аккумулятором на 49,52 или 60,22 кВт*ч, запас хода – от 440 до 530 км по местному циклу CLTC. Также сообщается, что с места до «сотни» Geely EX5 разгоняется за 6,9 секунды.
Ожидается, что на российский рынок электрический кроссовер выйдет в ближайшее время. Комплектации и цены Geely EX5 объявят ближе к дате старта продаж.
Ателье Officine Fioravanti представило Ferrari F40 с комплексно модернизированным шасси, заметно улучшающим управляемость и активную безопасность одного из самых известных и быстрых итальянских суперкаров.
Ателье Officine Fioravanti со штаб-квартирой в швейцарском Кольдрерио и фабрикой в итальянском Турине уже известно нашим постоянным читателям по великолепным рестомодам на базе Ferrari Testarossa и Alfa Romeo 8C. Заняться Ferrari F40 специалистов Officine Fioravanti побудила череда аварий с этим легендарным суперкаром. За последние девять месяцев на европейских дорогах разбились три Ferrari F40 — в Германии, Великобритании и Монако, причём все они произошли по одному сценарию и буквально на ровном месте — резкий занос при движении по прямой на вполне дежурной скорости.
Оригинальный Ferrari F40, о котором у нас есть большой исторический материал, не имеет электронных ассистентов водителя — нет даже усилителя руля и ABS, поэтому неопытный водитель без устойчивых навыков контраварийного вождения может «убрать» эту машину в два счёта даже на сухом асфальте. Причиной потери управляемости могут стать изношенные шины, слишком резкое динамическое перераспределение веса при ускорении либо торможении, слишком резкое увеличение крутящего момента на колёсах после турбоямы и наезд одним колесом на скользкую разметку (по этой причине случилась авария в Монако).
С учётом того, что Ferrari выпустила всего 1315 экземпляров F40 и далеко не все из них дожили до наших дней, три аварии за девять месяцев — это большой ущерб для мировой автомобильной культуры, так что пакет доработок Alte Prestazioni (переводится с итальянского на русский как «высокая производительность») от Officine Fioravanti придётся весьма кстати тем, кто, несмотря ни на что, хочет ездить на своём Ferrari F40, а не хранить его всю жизнь в гараже, сдувая пылинки.
Компания Officine Fioravanti, по сути, разработала для Ferrari F40 новое шасси с пересмотренной геометрией рычагов, новыми ступицами и подшипниками, регулируемыми амортизаторами Öhlins TTX 36 и карбон-керамическими тормозами Brembo с мощными 6-поршневыми суппортами на передней оси и 4-поршневыми на задней. Новые тормоза идут в комплекте с тщательно настроенной ABS, а рулевое управление получило гидроусилитель. Стоковые 17-дюймовые колёса Officine Fioravanti заменила на новые 18-дюймовые на передней оси и 19-дюймовые на задней, при этом дизайн оригинальных дисков тщательно скопирован. Оригинальные шины Pirelli P Zero заменены современными Michelin Pilot Sport Cup 2.
Стоимость пакета доработок Alte Prestazioni швейцарское ателье не называет, но, полагаем, для владельцев Ferrari F40 она не имеет большого значения — ремонт суперкара после ДТП наверняка обойдётся дороже. Будет ли Officine Fioravanti дорабатывать кузов и силовой агрегат Ferrari F40, пока неизвестно. На оригинальном дорожном суперкаре 2,9-литровый битурбомотор V8 выдаёт 478 л.с и 577 Нм, коробка передач — 5-ступенчатая МКП, ведущие колёса — задние, разгон до 100 км/ч занимает 4,1 с, максимальная скорость 324 км/ч.
Лет двадцать назад недорогой Hyundai Accent таганрогской сборки произвел небольшую революцию в бюджетном сегменте. Ведь это была иномарка за сумму, сравнимую с ценой ВАЗов, да еще с АКП и очень хорошим качеством. Но после этого сам Hyundai выпустил на наш рынок модели, которые заставили покупателей забыть об этой некогда популярнейшей машине. Сейчас Accent интересен в основном тем, что цены на самые дешевые экземпляры начинаются со 150 тысяч рублей. Значит ли это, что и ничего живого в них не осталось? Попробуем выяснить – в конце концов, в Таганроге их выпускали аж до 2011 года, так что самым «молодым» машинам исполняется 14 лет. В первой части материала выясним, что осталось от кузова, салона и электрической начинки этих автомобилей, а во второй разберемся с подвесками, моторами и коробками передач.
Техника
В начале двухтысячных годов Hyundai все еще активно задействовала лицензии компании Mitsubishi, что выражалось в использовании как платформ, так и моторов, родственных японским. Если присмотреться к семейству Accent, то станет понятно, что поколение LC/LC2 – это реинкарнация очень удачного семейства Mitsubishi Colt/Lancer CA/CB/CC выпуска 1991 года. У них одна колесная база 2440 мм, схожие подвески и очень похожие по устройству моторы. Да и в конструкции кузова явно видны черты японских предков, достаточно открыть капот и взглянуть на силовую структуру передка: чашки у них взаимозаменяемые, совершенно одинакового устройства и с той же пластиной-усилителем сверху. А у Accent WRC под капотом стоял знаменитый 4G63t в корейском исполнении. Правда, задняя подвеска конструктивно у машин разная: в Hyundai использовали облегченную подвеску со стойкой МакФерсона сзади, тогда как на более тяжелых Lancer была полноценная многорычажка или подвеска со скручиваемой балкой. Впрочем, соплатформенный с Accent Hyundai Getz тоже получил скручиваемую балку сзади.
Кузов у Accent полностью стальной, трех-, четырех- или пятидверный, но колесная база у всех вариантов одинаковая – те же 2440 мм. Подвески спереди и сзади независимые, типа МакФерсон, привод – только передний. Расположение агрегатов – рядно-линейное. Основная часть моторов – бензиновые агрегаты семейства Alfa, 12-клапанные SOHC на 1,3 и 1,5 литра и 16-клапанные DOHC на 1,5 и 1,6 литра. А вот в Европе был доступен и трехцилиндровый дизель на 1,5 литра серии RA325 совместной разработки с VM Motori. Коробки передач – или пятиступенчатые МКП, или четырехступенчатые АКП собственного производства на базе патентов Mitsubishi.
Хронология
Ноябрь 1999 года. Выходит второе поколение модели Hyundai Accent, кузов получил обозначение LC. Гамма кузовов включает четырехдверный седан, трехдверный хэтчбек и пятидверный хэтчбек. Моторы – бензиновые 1,3 серии G4EH на 84 л.с., 1,5 серии G4EK на 87 л.с. и 1,5 серии G4EC на 102 л.с. Моторы объемом 1,5 литра могли оснащаться АКП, но базовой коробкой была 5-ступенчатая механика. Кондиционер – опция для комплектаций выше минимальной, ABS – опция для всех рынков, кроме Европы и США. Производят машины не только в Корее: почти сразу развернуто производство в Турции, Индии, Индонезии и Египте.
Апрель 2001 года. Первый Accent российской сборки выпущен в Таганроге, на заводе ТаГАЗ. Мотор – 1,5-литровый на 102 л.с., кузов – только седан.
Февраль 2002 года. Рестайлинг модели. Он включает в себя изменения во внешности, модернизацию моторов для соответствия стандарту Евро-4 и доработку салона. Версия, собираемая на ТаГАЗ, изменений внешности не получила, но линейка моторов, электрика и салон частично обновились.
Лето 2002 года. На ТаГАЗ начали собирать машины с АКП.
Февраль 2003 года. На рынке США и Европы двигатель 1,5 заменен на двигатель 1,6 серии G4ED мощностью 103 л.с.
Март 2005 года. Представлено следующее поколение модели, в России более известное как Hyundai Verna. Машину у нас представили под корейским названием, чтобы не мешать продажам автомобилей таганрогской сборки.
2011 год. Производство модели на ТаГАЗ свернуто.
2019 год. Производство модели в Индии свернуто.
КузовВнешние панели
Учитывая возраст и класс автомобиля, сложно ожидать от него чего-то сверхъестественного. Машины выпуска до 2007 года из Москвы и Петербурга, да к тому же ценой до 350 тысяч проверять стоит только на наличие сквозных дыр, окраску валиком и следы работы скульпторов по шпаклевке. Ну и следы серьезных ДТП тоже стоит поискать: если уж кто-то и брался за восстановление бюджетного автомобиля, то вряд ли делал это качественно. Сколько-нибудь разборчивым можно быть при покупке машины в южных регионах и в более высокой ценовой категории. Однако объявления о продаже Accent за 700-800 тысяч, а то и миллион рублей даже на современном вторичном рынке явно отдают безумием. Так что большей части покупателей интересны варианты в «проблемной» ценовой категории, где нужно найти жемчужину.
Гниет у машины абсолютно все. Понятно, что пороги и низы дверей, а также кромки колесных арок – это те места, где коррозия в первую очередь создает дыры. Для бюджетной модели до 2008 года выпуска это даже ожидаемо. Течи лобового стекла из-за прогнившей рамки – вроде как типовая беда, старые Opel и Mercedes c BMW уже приучили мастеров искать такого рода неприятности. А вот дыру из передней колесной арки в салон уже можно считать интересным сюрпризом. Как и, например, дыры под задним сиденьем или вываливающиеся полы. Такое хоть и редко, но случается, если владелец долгие годы игнорирует коррозию.
В целом, смотреть придется все и тщательно, выискивая в основном глобальные проблемы, а не банальные следы перекраски или скрытую коррозию. Если машина не имеет серьезных видимых проблем даже с дверями и арками, то это уже хороший вариант для покупки – конечно, если цена не запредельная. Но снизу ее точно стоит осмотреть.
Снизу
Большая часть проблем по нижней части видна и без подъемника: пороги открыты взгляду и имеют тонкий металл наружной части. Так что если машина уже начала гнить, то в большинстве случаев это будет заметно сразу. Проверка подъемником – это уже серьезное испытание: хорошо, если поддомкратники целы. У самых дешевых машин часто лапы подъемника уже заводят под еще целое железо лонжеронов, поскольку порог отгнивает вместе с вертикальным усилителем, коробчатым усилителем и кусками пола. К чести Accent, задние лонжероны в арках часто еще вполне живы, металл достаточно толстый, а порог варится очень легко. Его внутренний основной усилитель вертикальный и сплошной, коробчатый усилитель завязан только на верхнюю кромку и нижний стык с вертикальным усилителем. При этом задние карманы кузова под бампером могут быть целы даже на очень гнилых машинах.
Еще одно проблемное место – это задняя внутренняя арка. До какого-то момента ее можно переваривать частями, но у большинства владельцев арка в итоге сгнивает целиком, и стойка подвески проваливается в салон. В первую очередь страдает зона со стороны салона и верхний стык с наружной аркой. В дальнейшем начинает сгнивать более толстый металл сверху у крепления стойки подвески. Настоятельно не рекомендую покупать машину, у которой в арке уже стоят латки или на шурупы привинчен «усилитель» – такие встречаются. Ремонтные арки есть, но общая цена операции не совместима со здравым смыслом на фоне цены автомобиля. А вот коррозия наружной арки не так страшна: ремонтные арки есть в продаже, как и ремонтные панели порогов.
Коррозия панелей днища умеренная. В основном нужно опасаться коррозии изнутри, поскольку салон протекает во множестве мест, даже если арки еще не сгнили насквозь и цела рамка лобового стекла. Например, уплотнители дверей качеством не отличаются, и при мойке под высоким давлением салон можно залить. Снизу коррозия днища проявляет себя в основном вокруг сливных пробок и в задней части, у крепления рычагов задней подвески, над топливным баком и, конечно же, у ниши запасного колеса. И обратите внимание на сам бензобак: у машин нашей сборки он точно пластиковый, а вот американские ранних выпусков могут иметь стальной – со всеми вытекающими в прямом и переносном смысле последствиями.
Полы салона и багажника тоже стоит самым наилучшим образом проверить. Если нет времени или возможности для снятия боковых накладок и подъема напольного ковра, то обратите внимание на состояние салазок сидений и их крепежа, а также кронштейнов педалей: коррозия на них явно намекает на то, что вас ждет под ковром.
В передних арках та же беда, что в задних: со стороны салона сгнивает шов, и открывается дыра в салон. Карман переднего крыла просто отгнивает со временем, формируя дыру в порог, ну и передняя часть у фары тоже постепенно корродирует. Само крыло сгнивает изнутри по кромке и у стыка с порогом. В остальном в передних арках все неплохо.
Обязательно осмотрите швы в моторном отсеке. Стык «столбов» и верхнего усилителя лонжерона, все швы самих стаканов и особенно верхняя их часть в зоне крепления стойки – все это сгнивает легко и непринужденно. Передняя панель тоже активно ржавеет. Процессы коррозии панелей из двух слоев металла достаточно сложные и явно зависят от каких-то факторов, плохо поддающихся учету. К примеру, многие внешне полумертвые машины имеют меньше проблем в этой зоне, чем те, которые не видели снега. Может, дело в банальном масляном налете? Или дополнительном антикоре, сделанном когда-то. В общем, максимальная дотошность, хороший фонарик и щетка не помешают.
Оборудование кузова
Accent этого поколения – практически идеальный пример того, почему не нужно покупать возрастную машину из самого бюджетного сегмента. Все элементы сделаны не просто дешево, а максимально дешево. Замки дверей «радуют» десятком разных проблем: клином самого замка, клином ручки, грохотом и так далее. Кстати, центральный замок на машинах корейского производства до 2003 года был опцией. Фары ужасны: светят плохо, выгорают, а их корпус слабый. Клинит механизм открытия багажника, скрипят петли лючка бензобака, фары натирают кузов из-за непродуманного крепежа, петли требуют постоянной смазки, а ограничители дверей на многих машинах не работают уже много лет.
Можно быть почти уверенным, что бамперы будут держаться на честном слове и их зазоры не будут выставляться даже на небитых экземплярах. От большего количества недостатков машину спасает лишь то, что у нее обычно даже стеклоподъемники и зеркала с ручным приводом и никаких «лишних» опций просто нет, поэтому и ломать тоже попросту нечего. Если электрические стеклоподъемники есть, то с хорошей вероятностью сломаются и они – привод у них на редкость неудачный.
Салон
Бюджетный серо-черный салон прямиком из девяностых – к вашим услугам. С большой вероятностью сиденья уже просижены, ремни безопасности дубовые, все ручки люфтят, а руль затерт. Впрочем, сломать что-то глобально сложно. Основные неприятности – это слабые дверные ручки и расхлябанные обшивки дверей. При минимальном уходе это все можно привести в божеский вид, но далеко не каждый из владельцев готов потратиться на мелкий ремонт и химчистку, обычно этим занимаются перекупщики.
Сломанные противосолнечные козырьки и ручки салона, люфты в подрулевых рычагах, ободранный рычаг коробки передач – это скорее следствие отношения к машине, но конструктивно они тоже исполнены слишком дешево. В теории, все элементы можно заменить, и стоит все не слишком дорого. Дисплеи приборной панели, сама панель, дефлекторы – все это продается неоригинальным за небольшие деньги, но лишь малая часть владельцев приводит салон в идеальный порядок. Здесь, как и с кузовом, действует правило «на скорость не влияет». Зато эргономика салона, кстати, не так плоха, как могло бы показаться.
Климатическая система в целом проста. Отказывает в основном моторчик вентилятора, но на возрастных машинах подводит еще и радиатор печки, который забивается отложениями. Поломки тяг и ручек случаются, но обычно проблемы не представляют. А кондиционер, который и так встречается далеко не в каждой машине, редко бывает полностью исправен.
Электрика
Как ни странно, электрика в список проблем Accent не входит. Хотя, например, проводка на форсунки уже осыпается, как и проводка на ДПКВ. В силу простоты электрической схемы локальные отказы обычно не приводят к сложно диагностируемым неприятностям, да и чинится все легко электриком средней руки. Качество проводки на удивление хорошее для столь бюджетной машины – ну или тут попросту слишком мало проводов.
Промежуточный итог
Accent у нас в основном представлен машинами таганрогской сборки, и в продаже до сих пор можно найти экземпляры с небольшим пробегом в состоянии от «очень хорошее» до «как новый», пусть и за очень нелогичные деньги. Вот только стоит ли их покупать, если самой конструкции скоро исполнится 30 лет, и эта машина, будучи новой, уже была не только бюджетной, но и довольно устаревшей? Ответ на этот вопрос у каждого свой, нужно лишь понимать типовые особенности бюджетных моделей. И судя по всему, тех, кто готов ответить положительно, пока хватает, ведь больше половины рынка по Accent – это автомобили ценой выше 400 тысяч рублей. Может, подвески, моторы и коробки передач смогут объяснить такую народную любовь? Это мы и выясним во второй части материала о Hyundai Accent второго поколения.
Электрическому паркетнику BMW подправили дизайн экстерьера. Кроме того, все версии стали мощнее и получили новые батареи. Дилеры уже принимают заказы на рестайлинговый SUV.
Серийный электрокроссовер BMW iX дебютировал еще в 2020-м, хотя свою рыночную карьеру модель начала лишь год спустя. Как заявили в компании, главными рынками для паркетника являются США, Германия и Великобритания. Но хитом iX с довольно необычным дизайном так и не стал. Например, в Штатах по итогам прошлого года, согласно официальной статистике американского подразделения BMW, продажи просели на 11% до 15 383 единиц. А на немецком рынке, по информации уже местных медиа (сам производитель статистику не раскрыл), кроссовер разошелся тиражом всего 3768 экземпляров (в 2023-м было более 5000 шт.). Подстегнуть спрос, как водится, призван рестайлинг.
Было — стало
BMW iX достались другие бамперы, в фарах появились вертикальные диодные секции. Кроссовер сохранил имитирующую радиаторную решетку заглушку в виде внушительных «ноздрей», но у нее новый рисунок: у «простых» версий на «решетке» красуются скошенные полоски, а у полноценной «эмки» — горизонтальные плашки. За доплату можно заказать контурную подсветку рамки («эмка» ее имеет по умолчанию). Кроме того, опционально доступны пакеты M Sport и M Sport Pro, которые придадут паркетнику более спортивный облик. Наконец, изменен дизайн колес (для модели предусмотрены 20-, 21-, 22- или 23-дюймовые диски) и расширена палитра цветов кузова.
Интерьер в целом прежний, разве что у топового M-кроссовера появились новые кресла (опция для остальных версий). В базе есть изогнутое табло, подогрев руля и передних сидений, адаптивный круиз-контроль и парковочный ассистент. За доплату предложены вентиляция кресел, панорамная крыша и более продвинутый «автопилот».
BMW iX все так же бывает только с двухмоторным полным приводом, при этом модели перенастроили подвеску. Кроссовер получил другую технику, так что все версии переименованы. На смену xDrive40, xDrive50 и M60 xDrive пришли xDrive45, xDrive60 и M70 xDrive соответственно. Отметим, в компании уточнили, что все характеристики пока носят предварительный характер.
Как бы то ни было, два электромотора кроссовера BMW iX xDrive45 вместе теперь выдают 408 л.с. против 326 л.с. у самого дешевого дореформенного паркетника. Базовый электрокар имеет батарею емкостью 94,8 кВт*ч (прежде был аккумулятор на 71 кВт*ч), запас хода – от 490 до 602 км по циклу WLTP (в зависимости от дорожных условий, манеры вождения и т.д.; было от 372 до 420 км). Суммарная отдача BMW iX xDrive60 – 544 л.с. (было 523 л.с.), этой версии положен аккумулятор емкостью 109,1 кВт*ч (у дореформенного «среднего» исполнения – емкостью 105,2 кВт*ч), дальнобойность – от 563 до 701 км (было 560-631 км). Ну а топовый BMW iX M70 xDrive – это суммарная мощность 659 л.с. (было 619 л.с.) и аккумулятор на 108,9 кВт* (у прежней «эмки» — на 105,2 кВт*ч). Запас хода «заряженного» кроссовера – от 521 до 600 км (максимум предшественника – 566 км).
Самый дешевый обновленный BMW iX наберет первую «сотню» за 5,1 секунды, тогда как аналогичная версия дореформенного кроссовера это упражнение проделает за 6,1 секунды. А вот показатели остальных модификаций после рестайлинга не изменились: «средняя» разгоняется до 100 км/ч за 4,6 секунды, топовая «эмка» — за 3,8 секунды. Максимальная скорость первых двух вариантов составляет 200 км/ч, BMW iX M70 xDrive – 250 км/ч.
В Европе уже принимают заказы на обновленный электрический кроссовер. В Германии, например, BMW iX стоит от 83 500 евро, что эквивалентно около 8,5 млн рублей по текущему курсу.
