Месяц: Апрель 2025

Не так давно рассказывали о новых седанах и хэтчбеках с классическими автоматами, которые на нашем рынке стоят меньше трех миллионов рублей. Ну а если ваш выбор – кроссоверы? Что же, есть интересные предложения и в этом сегменте.

VGV U75 Plus – от 2 949 900 рублей

Продукция концерна Sinotruck Group (грузовики Sinotruk, Sitrak и Howo, автобусы Howo и Huanghe) достаточно хорошо известны у нас в стране, и в прошлом году мы весьма подробно рассказали об их производстве. Легковая техника – дело для концерна довольно новое. Подразделение VGV (бывшая компания Weichai (Chongqing) Automotive), специализирующееся на кроссоверах и пикапах, было зарегистрировано только в 2019 году, а в конце 2023 года было официально заявлено о желании компании продавать автомобили в России. Для этого в Белоруссии на заводе «Юнисон» была организована крупноузловая сборка двух моделей кроссоверов, в том числе – семиместного  VGV U75 Plus.

Это крупный автомобиль длиной 4825 мм с колесной базой 2800 мм. Под капотом – двухлитровый турбомотор, дефорсированный с 224 до 199 л.с. В паре с ним работает 8-ступенчатый классический автомат на базе разработок ZF. Этот тандем может разогнать автомобиль со снаряженной массой в 1,68 тонны и полной – 2,2 до сотни за 8,2 с, расходуя при этом в смешанном цикле 8,2 л/100 км. Все это можно смело назвать очень неплохими результатами. 

Даже базовая комплектация Executive отличается очень неплохим оснащением и включает в себя практически полный набор обогревов. А вот панорамную крышу с люком и комплекс электронных помощников можно получить только с комплектацией Premium, которая стоит дороже 3 миллионов. U75 PLUS вообще неплохо приспособлен к нашим условиям эксплуатации – дорожный просвет, равный 200 мм, уже упомянутые обогревы. Правда, привод возможен только передний. При этом пятиместные версии стоят 2,95 миллиона рублей, а семиместные – почти три ровно. Но пока что этот автомобиль особого ажиотажа не вызвал. Для этого есть много причин, и одна из них – практически полное отсутствие рекламы и пассивность марки в плане своего продвижения на рынке.

Второй автомобиль VGV – кроссовер U70 Pro, который можно купить всего за 2,55 миллиона рублей. На самом деле U70 Pro и U75 Plus – это фактически две версии одного и того же автомобиля. Они имеют одинаковые габариты и колесную базу, равную 2800 мм, но 70-й конструктивно проще и, соответственно, заметно дешевле. Во-первых, в движение его приводит 1,5-литровый турбомотор мощностью 143 л.с., а в пару к нему назначена не 8-ми, а 6-ступенчатая гидромеханика. Кроме того, задний мост имеет не многорычажную, а полузависимую подвеску с торсионной балкой. За 5-местную комплектацию Lifestyle с автоматом дилеры просят 2,55 миллиона, за семиместную – 2,69, а топовую Executive с максимальным набором опций, включая панорамную крышу с люком, электроприводы складывания зеркал, пятой двери и водительского сидения, а также обогрев сидений второго ряда, оценивают в 2,75 миллиона. По деньгам предложение действительно выгодное, но никто не решится предсказать, не примет ли компания решение покинуть Россию на фоне общего падения продаж, которое мы видим в 2025 году. Так что, возможно, тем, кто все-таки хочет получить большой кроссовер с дорожным просветом в 200 мм, стоит подсуетиться. И хорошо подумать.

DFSK iX7 – от 2 990 000 рублей

В феврале 2024 года Dongfeng представил целый букет новинок, в том числе – большой кроссовер DFSK iX7. Автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление: гармоничная, хотя и не хватающая звезд с неба внешность, простор в салоне и спокойный характер. При этом автомобиль достаточно быстрый: двухлитровый турбомотор HD20, способный выдать 220 л.с. мощности и 355 Нм крутящего момента, работает в паре с 6-ступенчатой гидромеханикой 6F36, и эта парочка может разогнать тяжёлый (снаряженная масса – 2070 кг) автомобиль до 200 км/ч. Кроссовер неплохо приспособлен к движению по плохим дорогам: в наличии – 200 мм дорожного просвета в сочетании с системой полного привода BorgWarner с возможностью блокировки муфты подключения задней оси, ну а за управляемость на асфальте отвечает полностью независимая подвеска.

Автомобиль предлагается в единственной комплектации Premium, которая включает в себя практически полный набор положенных для кроссоверов этого класса опций: двухзонный климат-контроль, приличный набор ассистентов (включая адаптивный круиз-контроль, контроль слепых зон и систему удержания в полосе), подогрев и вентиляцию сидений первого ряда, круговой видеообзор и даже встроенный видеорегистратор. 

Автомобиль точно понравится тем, кому не по душе современная тенденция выносить управление всеми доступными функциями на сенсорный экран медиасистемы – для каждой функции есть отдельный физический орган управления, а сенсорная панель управления климатом снабжена четкими светящимися надписями и символами, позволяющими изменять нужный параметр «вполглаза и в одно касание». Работу с меню на центральном сенсорном дисплее облегчает контроллер в виде шайбы, расположенный на центральной консоли. 

Даже в семиместной конфигурации багажник DFSK iX7 может вместить 450 литров груза (до уровня подголовников), то есть можно взять на борт не только шесть пассажиров, но и какую-то их поклажу, ну а со сложенным третьим рядом емкость багажника (опять же, если грузить до уровня подголовников) составляет 957 литров. 

Год назад в качестве главного недостатка модели мы называли его цену: первоначально iX7 планировали продавать за 3 990 000 рублей, но затем компания разом сбросила цену на миллион, и сегодня автомобиль предлагается за вполне реалистичные три миллиона рублей.

Jetta VS5 – от 2 952 000 рублей

Компактный кроссовер VS5 китайско-немецкой марки Jetta был представлен в России в начале 2023 года. Напомню, что марка Jetta была придумана совместным производством концернов FAW и Volkswagen для продвижения бюджетных моделей. Вот и VS5 по своей конструкции и габаритам очень близок к хорошо известному у нас Skoda Karoq или менее известному Volkswagen Taos: габариты – 4418×1841×1616 мм, колесная база – 2630 мм. Автомобиль поставляется в Россию с безальтернативной бензиновой «турбочетверкой» 1,4 TSI семейства EA211 мощностью 150 л.с. и доступен исключительно с классическим шестиступенчатым автоматом Aisin TF-60SN. Конструкция подвесок типична для автомобилей на платформе MQB: передняя – типа  MacPherson, задняя – многорычажная. Согласно официальным характеристикам, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд и расходует на 100 км пути 7,1 л горючего по циклу WLTC.

Из четырех представленных комплектаций нас интересуют только две начальные, Enjoyment и Enjoyment Brilliant, поскольку только они укладываются в заданный нами ценовой диапазон. Для этих комплектаций недоступен электропривод складывания боковых зеркал и регулировки передних кресел, система кругового видеообзора, адаптивный круиз-контроль и функция AutoHold. Но светотехника – диодная, есть передние и задние датчики парковки, многофункциональный кожаный руль и не только передние, но и боковые подушки безопасности. Согласно официальному прайс-листу, за базовую комплектацию Enjoyment придется заплатить 2,95 миллиона, а за Enjoyment Brilliant – 2,99. За такие деньги можно купить нафаршированный до упора кроссовер чисто китайской марки, зато владелец Jetta VS5 сможет гордо утверждать, что у него «немец». Ну, или почти «немец»… Хотя едет Jetta VS5 именно так, как полагается ехать настоящему Volkswagen.

Belgee X70 – от 2 825 990 рублей

В 2021 году на российские дороги выкатился Geely Atlas Pro, и это был первый в нашей стране автомобиль с гибридной силовой установкой мягкого типа. Прошло три года, и в 2024 году у него появился двойник, единственным отличием которого стали буквы «BG» на эмблеме в виде сплюснутого щита. Прошло это событие очень тихо, буквально по-партизански, но при этом совершенно официально: завод Belgee, расположенный в белорусском городке Жодино, выкупил права и документацию на модели Coolray и Atlas Pro, и теперь их можно было и обозначить по-новому, и вносить в них изменения, включая локализацию отдельных узлов, без согласования со штаб-квартирой. Так Coolray превратился в Belgee X50, а Atlas Pro – в Belgee X70. Зачем это было сделано – мы рассказали довольно подробно. Однако сейчас во всей этой истории нас интересует только модель X70, поскольку лишь для нее предусмотрены версии с классическим 6-ступенчатым автоматом. 

Присматриваясь к Belgee X70, важно понимать, что гидромеханическим автоматом оснащаются только переднеприводные версии, под капотом которых стоит трехцилиндровый турбомотор мощностью 150 л.с. без электрической добавки в виде стартер-мотор-генератора. Такие автомобили разгоняются до 100 км/ч за 11 секунд, но демонстрируют неплохую экономичность, расходуя в смешанном режиме 7,4 л/100 км.

Переднеприводные X70 предлагаются в двух комплектациях: Active за 2,83 миллиона рублей и Style за 2,95. Они достаточно неплохо оснащены, хотя самые вкусные «плюшки» доступны только старшим комплектациям гибридных полноприводных вариантов. Однако даже для базовой Active предусмотрен двухзонный климат-контроль, подогрев рулевого колеса, передних и задних сидений, спинки сидений второго ряда с возможностью регулировки угла наклона, электростеклоподъемники всех дверей, камера заднего вида, цифровая приборная панель диагональю 7 дюймов, медиасистема с 12,3-дюймовым сенсорным экраном и многое другое. Список опций комплектации Style дополняют система камер кругового обзора, функция автозатемнения, электропривод складывания наружных зеркал заднего вида, датчик дождя и электропривод регулировки водительского сидения. 

Belgee X70 унаследовал от Atlas Pro и достоинства, и недостатки, но можно сказать точно: X70 остается добротным семейным автомобилем, а 171 мм дорожного просвета хоть и не дает оснований считать модель готовой к экстремальным внедорожным приключениям, зато вполне позволяет чувствовать себя спокойно при поездках на дачу или на пикник. При этом программа скидок позволяет снизить цену на 450 000 рублей, что повышает его доступность для покупателей со средним достатком. 

Solaris HC – от 2 670 000

Летом 2021 года новая Creta сменила первое поколение модели на конвейере завода Hyundai в Санкт-Петербурге. Creta II оказалась не только крупней, но и заметно дороже. Но затем наступил 2022 год, марка из России ушла, а завод был продан российской компании ООО «АГР», что дало возможность возродить производство некоторых моделей под брендом Solaris. Среди них оказался и кроссовер Creta, получивший имя Solaris HC и унаследовавший и гамму двигателей, и множество вариантов оснащения. Нам же важно, что классическую 6-ступенчатую гидромеханику A6MF2 можно получить даже в базовой комплектации Prime.

Двухлитровые версии Creta нельзя было назвать ракетами, не потрясают динамикой и Solaris HC c двухлитровыми атмосферниками Nu мощностью 149,6 л.с.: переднеприводные версии с автоматом (а другие варианты трансмиссии для них не предусмотрены) разгоняются до сотни за 10,7 с, а полноприводные – за 11,3 секунды. Естественно, варианты со 123-сильным Gamma 1,6 MPI еще неспешней: кроссоверы с передним приводом и автоматической трансмиссией набирают 100 км/ч за 12,1 секунды, а полноприводным нужно для этого на секунду больше. Естественно, полноприводные Solaris HC несколько менее экономичны – в смешанном цикле двухлитровые машины расходуют 7,7 литра на сотню, а переднеприводные – 7,1. Примечательно, что расход горючего у кроссоверов с 1,6-литровым мотором отличается не так уж сильно: 7,5 л/100 км для полного и 7,0 л для переднего привода.

Что же касается цен, то дешевле всего стоят переднеприводные кроссоверы в комплектациях Prime (2,67 миллиона рублей) и Classic (2,78 миллиона). Совсем уж бедными их не назовешь, но в них будет обычный кондиционер вместо климат-контроля, пластиковый руль, монохромный 3,5-дюймовый дисплей бортового компьютера, и не будет системы бесключевого доступа. Полный привод доступен в комплектации Family, которая формально уже выбивается за обозначенную нами верхнюю ценовую границу, поскольку стоит 3 013 000 рублей. Не вписываются в заданные рамки и почти все варианты с двухлитровым двигателем, за исключением комплектации Family с передним приводом за 2,98 миллиона рублей.

В целом, с чисто финансовой точки зрения покупка Solaris HC с автоматом не выглядит таким уж выгодным мероприятием: за те же или даже меньшие деньги можно взять что-нибудь побольше, помощней и побыстрей. Зато вы получите корейскую надежность, очень сбалансированный автомобиль, ну и возможность гордо посматривать на знакомых: «А моя машина не имеет никакого отношения к Китаю!». 

Как когда-то гласила реклама Mercedes, «что ни модель – то сенсация». Действительно, у этого немецкого производителя практически не было неудачных автомобилей. Скорее, наоборот: легковушки С, Е и S-класса, легендарный «гелик», внедорожники ML и GL… Пожалуй, лишь первый A-класс со своим скандально известным «лосиным тестом» в своё время бросил тень на имидж трёхлучевой звезды. Однако в новом веке как минимум ещё одна модель из Штутгарта не оправдала возложенных на неё надежд. Сегодня мы будем вспоминать историю появления Mercedes R-класса и выясним, почему этот интересный эксперимент старейшей немецкой марки оказался неудачным.

Начало: Vision GST

Оставаясь одним из самых мощных немецких классиков в плане выпуска заднеприводных седанов, в начале двухтысячных годов концерн DaimlerChrysler, несмотря на не самую простую внутреннюю ситуацию, не боялся экспериментировать с новыми направлениями и форм-факторами. Результатами таких опытов стали и выпущенный под другим брендом крохотный Smart, и компактвэн В-класса, и трёхдверный хэтчбек на базе С-класса, и возрождённый Maybach. Самым экзотичным среди них стал R-класс – по сути, необычный минивэн, который представлял собой смесь собственно минивэна, универсала и кроссовера. 

Предшествовал появлению этой модели выход в 2002 году концепта Vision GST. Аббревиатура GST была образована от слов Grand Sports Tourer, то есть что-то типа «гранспортвэн».

Концепт позиционировался как максимально универсальный автомобиль для любых жизненных ситуаций – семейных поездок, работы, путешествий и даже быстрой езды. Поэтому его оснастили 5,5-литровой V-образной «восьмёркой» от подразделения Mercedes-AMG, которая развивала 360 л.с., системой интеллектуального полного привода 4-ETS, пневматической подвеской Airmatic и технической изюминкой флагманских Mercedes начала двухтысячных – тормозной системой Sensotronic Brake Control (SBC).

Еще одна особенность концепта – электрохромное огромное стекло в крыше, степень затемнения которого можно было изменять нажатием клавиши.

Отдельного слова заслуживает внешность. Автомобиль получил очень стремительный силуэт с клиновидной передней частью и изогнутой верхней линией боковых стёкол, которая визуально скрывала почти вертикальный наклон пятой двери. Эффект динамики усиливала поднимающаяся вверх от переднего колеса поясная линия боковины. Каплевидные передние фары и изящные полоски задней оптики завершали образ ультрасовременного мультизадачного автомобиля будущего с распашными навстречу друг другу дверями и шестью отдельными сиденьями внутри.

Такой экстерьер объяснялся двумя словами – Стив Маттин. Он работал на Mercedes с 1987 года – сразу после окончания Университета Ковентри. Именно Маттин с 2003 по 2005 годы создал дизайн экстерьеров и интерьеров Mercedes S-Class, M-Class, SL, SLK, SLR McLaren, Mercedes Maybach и концепта Grand Sports Tourer.

По словам члена совета менеджеров DaimlerChrysler AG Юргена Хубберта, сказанным во время презентации Vision GST, этот автомобиль должен был сформировать новый рыночный сегмент. Звучало это довольно амбициозно, но вместе с тем и вполне реалистично.

Внутри концепт был богато отделан и оснащен самыми на тот момент современными информационными технологиями. Например, проекцией указателей направлений движения на лобовое стекло и трехмерной графикой на дисплее.

Осенью 2003 года были опубликованы первые официальные эскизы будущего серийного автомобиля, который в итоге должен был получить иное оформление передней части и традиционные боковые двери, открывающиеся в одном направлении. При этом в машине появились полный привод, «пневма», семиступенчатый автомат 7G-Tronic и система превентивной безопасности PRE-SAFE. 

В итоге автомобиль добирался до конвейера три года: в 2005 году на Франкфуртском и Нью-Йоркском автосалонах была представлена предсерийная версия.

Считается, что доступный в двух вариантах колёсной базы, обычной и удлинённой, новый Mercedes стал первым полноразмерным автомобилем марки, причем собирать его решили на американском предприятии в Алабаме, где в то время уже производили ML.

Планировалось, что ежегодно своего покупателя найдут 50 000 автомобилей, однако в реальности всё оказалось совсем иначе. В алабамской Таскалусе ежегодно собирали в среднем около 7500 экземпляров для Европы, а продажи на рынке США не превышали 18 800 автомобилей в год. В послекризисном 2009 году американский рынок просел до трёх тысяч машин, после чего поднимался совсем незначительно. С 2013 года продажи и вовсе измерялись десятками проданных экземпляров. Всего же за 10 лет в США, Европе и РФ было реализовано 107 830 таких R-классов. Казалось бы, не так уж и мало, однако это количество составило всего лишь примерно пятую часть от первоначальных надежд и ожиданий «мерседесовцев». Увы, назвать успешной эту модель никак нельзя. Почему же она так неожиданно провалилась?

Ни к селу, ни к городу

Начать стоит с плюсов. Во-первых, автомобиль получился действительно универсальным, всесторонним и разнообразным ещё на стадии выбора конкретной модификации. Неслучайно покупателям предложили выбор из двух вариантов исполнения пятидверного кузова: длиннобазного V251 с колёсной базой 3215 мм и общей длиной 5157 мм и короткобазного W251 с колёсной базой 2980 мм и общей длиной 4922 мм. 

Учитывая кузов типа универсал, автомобиль в любом случае оказался весьма комфортабельным и просторным для семи человек. 

Во-вторых, за всё время производства у покупателя был выбор между восемью (!) бензиновыми двигателями, причем слабых среди них не оказалось ни одного. Даже начальная версия R280 могла похвастаться трёхлитровым двигателем мощностью 231 л.с., мощность средних моторов составляла около трёхсот «лошадок», а двигатели топовых R500 4MATIC и R63 AMG развивали 388 и 510 л.с. соответственно.

В итоге даже самый слабый R-класс разгонялся до сотни менее чем за девять секунд, средние укладывались в восемь, а наиболее мощные версии набирали 100 км/ч за 5,0-6,1 секунды. Максимальная скорость даже самых медленных бензиновых модификаций достигала 222 км/ч, у топовых версий она была ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Характеристики пяти доступных дизелей были несколько скромнее: их мощность составляла от 190 до 265 л.с. Однако за счет крутящего момента в 440-620 Нм машины с ними также были достаточно динамичными и разгонялись до 100 км/ за 7,6-9,8 секунды. То есть, с динамическими показателями крупного и не самого лёгкого автомобиля с посадочной формулой 2+3, 2+2+2 либо 2+3+2 всё было в порядке. 

Разумеется, с моторами сочеталась только семиступенчатая АКП с возможностью ручного переключения, а в задней подвеске предусмотрели пневмоподушки в базе и систему AIRMATIC в качестве опции.

Из необычных на тот момент систем безопасности стоит вспомнить систему контроля слепых зон Blind Spot Assist и активные подголовники NECK-PRO.

В варианте с двумя раздельными «капитанскими» креслами среднего ряда R-класс обеспечивал действительно высочайший уровень комфорта задних пассажиров: с колёсной базой 3,2 метра по запасу пространства для ног он превосходил даже S-класс! 

Пассажирам второго ряда были доступны подогрев сидений, отдельный блок управления «климатом», пара мониторов, наушники и DVD-проигрыватель. 

Пассажиры третьего ряда также не ощущали себя чужими на этом празднике жизни, ведь по запасу места для ног и удобству посадки они были полноценными не только для детей, но и для взрослых. 

При этом при сложенных задних сиденьях объем багажного отсека достигал двух кубометров – цифра, характерная скорее для коммерческого фургона, чем для легкового универсала.

То есть, R-класс действительно мог дать владельцу намного больше, чем обычный автомобиль. При этом он оставался настоящим Мерседесом с присущими ему потрясающей плавностью хода на пневмоподвеске на уровне представительских седанов, отличной шумоизоляцией и расторопной автоматической трансмиссией, перебирающей свои семь ступеней без толчков и запаздываний. 

Не будем забывать про достаточный дорожный просвет и полный привод с имитацией блокировок, а также достаточно выносливую ходовую часть, у которой было много общего с одноплатформенным Mercedes ML.

А ведь кроме технической составляющей была еще и эстетическая. Увы, в процессе трансформации из концепта Vision GST 2002 года серийный R-класс несколько утратил в стремительности и поджарости силуэта и в исполнении Гордона Вагенера приобрёл несколько тяжеловесное и одутловатое выражение «лица», которое не спасали и намёки на прежнюю клиновидность профиля.

И самое интересное, что даже большие колёса с минимальным диаметром 18 дюймов на фоне огромного и довольно «жирного» тела казались неубедительными. 

Но главной проблемой внешности было то, что R-класс был неплох в деталях, но они не складывались в единый и легко считываемый образ. Автомобилю недоставало гармонии и однозначности. То ли это универсал, то ли минивэн, то ли внедорожник – никакого конкретного ответа нет.

Да, стиль фьюжн получился самобытным, но сказать, что при виде R-класса потенциальные покупатели теряли голову и неслись в кассу с золотой картой, было бы лукавством. 

Бедный Мерседес R-класса всегда страдал от некоторого кризиса идентичности. Внедорожник? Универсал? Минивэн? Кроссовер? Mercedes великодушно попытался решить проблемы «эрки», превратив большой шестиместный автомобиль в большой семиместный. И в большой пятиместный. С приводом на два колеса. И с полным приводом. Будто это ему поможет, как же!

На дороге он тоже остается большим медлительным чудищем. Дизельный двигатель R280 – дефорсированная версия трёхлитрового V6 в R320 – с трудом справляется с огромными габаритами автомобиля. Проблема усугубляется несуразно медленной работой семиступенчатой автоматической коробки передач. Задержка переключений? Вам понадобится ежедневник, чтобы планировать свои маневры при обгоне.

Удивительно, но Mercedes удалось сделать самый противоречивый автомобиль в мире еще более непонятным. Боюсь, что R-класс всю жизнь ожидает дорогое лечение от его недостатков.

Top Gear, 26 февраля 2008 года

Интересно, что примерно в то же время корейцы из Ssang Yong с помощью бывшего главы курса автомобильного дизайна в Королевском колледже искусств в Лондоне Кена Гринли создали свой многоцелевой автомобиль под названием Rodius. Его странная внешность неоднократно подвергалась критике, а злые языки даже окрестили его «R-классом с синдромом Дауна».

Рестайлинг 2010 года улучшил внешность R-класса и его восприятие современниками, поскольку он стал более строгим и угловатым, больше соответствуя последним трендам автомобильной моды. 

Тем не менее R-класс за первые годы своего производства стал своеобразным предостережением другим производителям не повторять подобных творческих экспериментов в реальной жизни. При этом с техникой у него всё было примерно на том же уровне, что у остальных моделей марки. То есть очень хорошо. 

Неудивительно, что, глядя на этот эксперимент Мерседеса, никто из европейских производителей не рискнул попробовать себя на этом поприще. Они предпочитали выпускать либо обычные компакт- и минивэны, либо крупные кроссоверы или микроавтобусы. К примеру, у Volkswagen были Golf Plus, Touran, Sharan и Transporter, которые полностью перекрывали все грузопассажирские запросы и были доступны с полным приводом, но для настоящего бездорожья существовал Touareg первого поколения. Audi и BMW вообще не стремились к скрещиванию «бульдога с носорогом» и оставались верны собственной модельной линейке, разбавляя её разве что быстрыми кроссоверами премиум-сегмента.

Но в битве за кошелёк самобытный R-класс проигрывал еще и потому, что был слишком дорог. В денежном эквиваленте Mercedes оценил автомобиль как нечто среднее между внедорожниками ML и GL, то есть его никак нельзя было назвать доступным семейным автомобилем. 

Располагая суммой, достаточной для покупки «эрки», многие поклонники трёхлучевой звезды отдавали предпочтение либо традиционным седанам и универсалам, либо кроссоверам. Да, гипотетически он мог быть интересен американцам в качестве похожего по концепции автомобиля Chrysler Pacifica, но цена… Если ML и GL продавались в Штатах десятками тысяч экземпляров, то владельцами R-класса в тот же момент времени становилось вдесятеро меньше покупателей. Это был приговор и концепции, и конкретной модели.

Разумеется, компоновка R350 даёт ему великолепную возможность перевозить и людей, и грузы. Но не отточенная управляемость лишает дизельный R-класс его главного достоинства: возможности передвигаться с максимальным комфортом. Второй ряд такой, каким и должен быть: с удобными ковшеобразными сиденьями и большим пространством для ног. Но какой пассажир может расслабиться, когда ему кажется, что колеса вот-вот отвалятся? Из-за его жёсткости и высокой цены R350 чувствует себя серьезно отстающем в сегменте, где он мог бы проявиться в полной мере.

Car and Driver, 17 Августа 2010 года

И причиной неудачи была не только «всесторонняя» концепция, напоминавшая советский велосипедный ключ по прозвищу «семейка», но и условия, в которых создавалась машина. Рынок принял машину не так тепло, как этого хотелось некоторым боссам DaimlerChrysler AG, и скептики внутри концерна оказались правы. В пиковом 2006 году в мире было продано 30 000 экземпляров, что также оказалось практически вдвое меньше запланированного и рентабельного для концерна тиража в 50 тысяч. Ну а дальше и вовсе слёзы: продаваясь тысячами, а не десятками тысяч, «эрка» стала убыточной.

В общем, эксперимент явно не удался, и Мерседесу, невзирая на попытки сделать автомобиль более привлекательным и перенос производства из Алабамы в Индиану в 2015 году, в 2017 пришлось прекратить производство машины, которая по концепции пыталась угодить всем и обладать функциями лыжного костюма и фрака одновременно. R-класс не обладал проходимостью внедорожника, не был так престижен, как традиционный S-класс, а по просторности салона ничуть не выигрывал у крупного кроссовера. Иными словами, R-класс во многом пал жертвой своих же собратьев – парочки ML/GL, которые совсем не уступали ему по функционалу, но были привлекательнее, престижнее и, что называется, «точнее».

В итоге, как и в случае с Renault Vel Satis, Mercedes после «эрки» пока что более не предпринимал попыток смешать кроссовер, универсал и представительский седан в одном автомобиле.

И всё же этот эксперимент в начале нового века заслуживает уважения хотя бы потому, что старейший производитель нашёл в себе смелость не зацикливаться на трио своих традиционных легковушек и «гелендвагене» и не побоялся искать новые варианты и концепции для того, чтобы завоевать покупателя. 

Паркетник китайской марки предложат на российском рынке в трёх комплектациях. Стартовая рекомендованная розничная цена составила 2 780 000 рублей.

Одна из самых востребованных моделей в РФ на сегодняшний день – кроссовер Chery Tiggo 7 Pro Max – пережил рестайлинг летом 2024 года. Визуально этот адресованный российскому рынку паркетник скопировал подзаряжаемую гибридную версию, которая пополнила местную линейку ещё в 2023-м. Однако позже российский офис Chery анонсировал ещё раз обновлённый чисто бензиновый SUV, при этом в компании подчеркнули, что он не заменит актуальный вариант, а станет дополнением семейства Tiggo 7.

В результате новинке было решено дать иное название: на российский рынок такая версия вышла под именем Chery Tiggo 7L. Сегодня был дан старт продажам этого кроссовера: машины уже добрались до официальных дилеров, кроме того, на официальном сайте бренда в РФ появился полный прайс-лист. Так, рекомендованная розничная цена стартовой версии Active составила 2 780 000 рублей, за среднее исполнение Prime просят не менее 2 980 000 рублей, а покупка топового варианта Ultra обойдётся в 3 100 000 рублей (все цены указаны без учёта действующих акций).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, Tiggo 7L отличается от актуального Tiggo 7 Pro Max за счёт иной радиаторной решётки, другого переднего бампера, новых задних фонарей и головной оптики. Паркетник подрос только в длину: у «эльки» показатель составляет 4553 мм (на 40 мм больше, чем у Pro Max), ширина по-прежнему равна 1862 мм, высота – 1696 мм, а расстояние между осями – 2670 мм; не изменились дорожный просвет (190 мм) и объём багажника (475 литров / 1500 литров при разложенном заднем диване).

Интерьер получил минимальные изменения: Chery Tiggo 7L получил физические кнопки, расположенные под центральными дефлекторами: эта панель отвечает за настройки климат-контроля, тогда как у Chery Tiggo 7 Pro Max блок управления сенсорный. Все версии кроссовера получили подогрев сидений, а для среднего варианта предусмотрели панорамную крышу с люком и шторкой, а также потолок чёрного цвета.

В список базового оборудования входят: полностью светодиодная оптика, 18-дюймовые алюминиевые колёсные диски, четыре подушки безопасности, динамические указатели поворота, функция дистанционного запуска двигателя, бесключевой доступ и запуск мотора кнопкой, камера заднего вида в сочетании с датчиками парковки на корме, ABS, ESC, датчики дождя и света, круиз-контроль, подогрев задних сидений, обогрев форсунок стеклоомывателя, двухзонный климат-контроль, акустика с шестью динамиками, горизонтальное табло, объединяющее виртуальную приборку и тачскрин мультимедиа (диагональ каждого дисплея – 12,3 дюйма).

Для средней комплектации, помимо упомянутого, предусмотрены: шесть подушек безопасности, передние противотуманки и датчики парковки, система кругового обзора в формате 540°, полноразмерная запаска, электропривод двери багажника, электрические регулировки сидений водителя и переднего пассажира, память настроек водительского кресла, акустическая система с восемью динамиками, устройство для беспроводной зарядки смартфонов.

Топовая версия Chery Tiggo 7L получила передние кресла с вентиляцией, функцию автоотпотевания лобового стекла, передние акустические стекла, электрохромное салонное зеркало, функцию голосового управления, навигацию, комплект систем ADAS, а также за доплату предлагается двухцветная окраска кузова.

Техника у новинки такая же, как и у актуального Tiggo 7 Pro Max, так что все исполнения 7L предлагаются с бензиновой турбочетвёркой объёмом 1,6 литра. Мощность этого мотора равна 150 л.с., максимальный крутящий момент – 275 Нм, в пару предлагается семиступенчатая роботизированная коробка передач. Привод – только передний. На разгон с места до «сотни» новой версии кроссовера требуется 9,7 секунды.

В Китае стартовали продажи удлинённого среднеразмерного кроссовера Jetour T2, можно выбрать чисто бензиновую либо plug-in гибридную версию.

Jetour T2 вышел на российский рынок в марте прошлого года, а в Китае он производится и продаётся с 2023 года как Jetour Traveller, причём так теперь именуются чисто бензиновые версии, а дебютировавшие в прошлом году plug-in гибридные версии называются Shanhai T2, так как отнесены к линейке электрифицированных моделей Shanhai внутри бренда Jetour. Премьера удлинённых Jetour Traveller/Shanhai T2 состоялась в Китае ещё на прошлой неделе, а сегодня стартовали продажи.

Удлинённые версии кроссовера обозначены приставкой Extended, при этом их странички на китайском потребительском сайте Jetour помечены приставкой Plus. Колёсная база у версий Extended такая же, как у стандартного пятидверного кузова, — 2800 мм, а вся прибавка пришлась на задний свес и корму, которая теперь кажется визуально перетяжелённой. По сравнению со стандартным кузовом габаритная длина версий Extended увеличилась на 249 мм до 5034 мм, ширина и высота прежние — 2006 и 1880 мм соответственно. Дорожный просвет у бензиновых версий — 220 мм, у гибридных поменьше — 201-205 мм, так как в днище вмонтирована тяговая батарея. Угол въезда — 28 градусов, угол съезда — 23 градуса. Объём топливного бака — 70 л. Допустимая масса буксируемого прицепа — 1600 кг.

В салон версий Extended добавлен третий ряд кресел, точнее тесная двухместная галёрка, на которой более-менее комфортно будет только детям. Галёрку впрочем в любой момент можно сложить и получить большой багажник, объём которого Jetour не указывает — известно лишь, что если сложить ещё и спинки второго ряда кресел, то для багажа будут доступны 1653 л. С внутренней стороны распашной багажной двери предусмотрены крепления для термосов. С места водителя удлинённые версии ничем не отличаются от стандартного Jetour T2, который был у нас на тест-драйве осенью прошлого года.

Чисто бензиновый Jetour Traveller Extended стоит в Китае от 179 900 юаней (2,01 млн рублей в переводе по текущему курсу) и предлагается только с 2,0-литровым турбомотором (254 л.с., 390 Нм) в сочетании с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» и полным приводом с автоматической муфтой отбора мощности на задние колёса. Максимальная скорость — 190 км/ч.

Базовый гибридный Jetour Shanhai T2 Extended за 194 900 юаней (2,18 млн рублей) — переднеприводный, под капотом здесь установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор (156 л.с., 220 Нм) в сочетании с 3-ступенчатой гибридной автоматической коробкой передач, в которую интегрированы тяговый электромотор и генератор. Мощность тягового электромотора — 165 кВт (224 л.с.) и 390 Нм. Ёмкость тяговой батареи — 26,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 120 км по циклу CLTC. Максимальная скорость — 203 км/ч.

Полноприводный Jetour Shanhai T2 Extended XWD стоит от 229 900 юаней (2,57 млн рублей), у него передний силовой модуль такой же, как у переднеприводной версии, а задние колёса вращает отдельный электромотор. Максимальная совокупная отдача двух тяговых электромоторов — 340 кВт (462 л.с.) и 700 Нм. Ёмкость тяговой батареи — 43,24 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 206 км по циклу CLTC. Максимальная скорость — 200 км/ч.

Удлинённый Jetour T2 рано или поздно появится и в России, но скорее всего, только с бензиновым двигателем.

Добавим, что в начале этого года Jetour запустил суббренд Zongheng, который предложит полноценные рамные внедорожники и пикапы. Сам бренд Jetour, напомним, принадлежит компании Chery.

СП SAIC Volkswagen рассекретило внешность аналога четырёхдверной Jetta: модель следующего поколения получила прибавку Pro к названию и пару вариантов оформления передней части.

На китайском рынке у глобального дорестайлингового седана Volkswagen Jetta есть пара аналогов. Удлинённый вариант – VW Sagitar – выпускается силами СП FAW Volkswagen. Отметим, эта модель готовится к смене генерации: в марте 2025-го снимки прототипа будущей новинки появились в базе китайского минпрома. Второй аналог – седан Volkswagen Lavida – сейчас готовится к выпуску нового поколения на домашний рынок. Этот автомобиль производится на мощностях завода СП SAIC Volkswagen.

Фотографии Volkswagen Lavida Pro (раз новому поколению понадобилась прибавка Pro к названию, предшественник, скорее всего, останется в строю) появились в базе минпрома Китая и практически сразу же SAIC Volkswagen опубликовал снимки и ряд технических данных.

Модель следующей генерации, как и предшественник, представлен в двух вариантах оформления передней части, обе имеют большой элемент, объединяющий в себе радиаторную решётку и воздухозаборник, однако у более «спокойной» версии рисунок выполнен в виде горизонтальных параллельных линий, а «спортивное» исполнение получило узор в виде сетки с крупными ячейками.

По сравнению с предшественником, Lavida Pro получила иные выштамповки на капоте, иначе оформленные бамперы, другую головную оптику и фонари, которые соединяются друг с другом через всю ширину крышки багажника. Ещё седан нового поколения снабдили выдвижными дверными ручками. Размер доступных колёсных дисков варьируется от 15 до 17 дюймов.

Габаритная длина Volkswagen Lavida Pro равна 4720 мм (на 42 мм больше, чем у предшественника), при этом колёсная база осталась прежней – 2688 мм. Без изменений оставили и ширину седана – 1806 мм, а вот высота подросла на 8 мм до 1482 мм. В основе новинки по-прежнему лежит платформа MQB. Интерьер этой четырёхдверки SAIC Volkswagen рассекретит позже.

В моторной гамме Volkswagen Lavida Pro нового поколения числится два варианта: роль базового двигателя исполняет 1,5-литровый атмосферник MPI мощностью 110 л.с., который работает в паре с шестиступенчатым автоматом. Ещё в линейке есть турбомотор TSI аналогичного объёма с отдачей 160 л.с. (серии EA211 Evo II), который идёт в комплекте с семиступенчатым роботом DSG с двумя сцеплениями.

Напомним, в прошлом месяце в базе минпрома КНР появился рестайлинговый лифтбек Volkswagen Lamando L, который в ходе обновления не только получил изменения во внешности и технике, но и обзавёлся «горячей» версией GTS.

Фастбэк-кроссовер OMODA C5 одержал победу в рейтинге «Современные авто» среди официально представленных автомобилей на российском рынке по итогам всероссийского исследовательского проекта «Рейтинги Авто Года» в 2025 году. Кроме того, модель вошла в Топ-10 рейтингов «Цена-качество» и «Надежные авто» среди официально представленных на российском рынке, заняв 7 и 8 позиции соответственно.

Каждый из автомобилей, участвовавших в исследовании, оценивался по ключевым характеристикам: качеству сборки, безопасности, практичности, комфорту, подготовленности к российским условиям и экономичности. 

OMODA C5 представлен в России с 2022 года. В 2023 году OMODA C5 получил титул «Автомобиль года» и стал лидером в номинации «Среднеразмерный автомобиль/кроссовер» в рамках ежегодной премии «ТОП-5 АВТО», а также был удостоен почетного титула «Холодный расчет» по версии Автостат, а в 2024 победил в категории «Компактные внедорожники» на ежегодной национальной премии «Автомобиль года в России». 

Исследовательский проект «Рейтинги Авто года» проводится в рамках премии «Автомобиль года в России» уже на протяжении 11 лет и призван отражать реальные предпочтения российских автовладельцев. 

С начала 2025 года бренд OMODA уже успел завоевать несколько наград. Флагманский кроссовер OMODA C7, который готовится к запуску на российском рынке, победил в престижном международном конкурсе French Design Awards, а также получил премию VOICE «Главные лица» в категории «Дизайн года».  

Партнёрский материал

Компания Porsche доказала, что «механика» по-прежнему эффективна: недавно обновлённый Porsche 911 GT3 с МКП под управлением опытного немецкого гонщика Йорга Бергмайстера проехал Северную петлю Нюрбургринга за 6 мин 56,294 с.

На счету Porsche больше всего рекордов Нюрбургринга, на днях к ним добавился ещё один — самый быстрый спорткар с МКП. Предыдущий рекорд в этой неофициальной категории принадлежит «американцу» Dodge Viper ACR, он был установлен в 2017 году на неполной длине круга (20,6 км вместо нынешних 20,832 км, так как до 2019 года владельцы автодрома требовали сбрасывать скорость на участке Т13, где расположена прямая старт-финиш) и составляет 7 мин 01,300 с, а на полном круге получилось бы примерно 7 мин 05,800 с.

Porsche 911 GT3 поколения 992.2 с 49-летним Йоргом Бергмайстером за рулём установил новый рекорд 8 апреля этого года в близких к идеальным погодных условиях: воздух на трассе прогрелся до 12 °C, асфальт — до 27 °C. Автомобиль был оснащён заводским пакетом Weissach с рядом деталей из углепластика и стоковыми дорожными шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 R размерности 255/35 R 20 спереди и 315/30 R 21 сзади.

Итоговое время — 6 мин 56,294 с — превосходит не только рекорд Dodge Viper ACR, но и лучшее время на Нордшляйфе Porsche 911 GT3 предыдущего поколения — 6 мин 59,93 с, причём это было купе с «роботом» PDK. Также позади остался новейший 826-сильный Ford Mustang GTD с «роботом» Tremec, проехавший в прошлом году Северную петлю Нюрбургринга за 6 мин 57,685 с, но Ford обещает улучшить это время.

Напомним, что актуальный Porsche 911 GT3 поколения 992.2 был представлен в октябре прошлого года, его 4,0-литровый 6-цилиндровый атмосферный «оппозитник» пришлось слегка придушить в угоду экологическим нормам, максимальная отдача теперь составляет 510 л.с. и 450 Нм (прежде было 510 л.с. и 470 Нм), максимальная скорость у версии на «механике» снизилась с 320 до 313 км/ч, время разгона до 100 км/ч прежнее — 3,9 с. Сейчас Porsche 911 GT3 стоит в Германии от 209 000 евро, вместо 6-ступенчатой МКП для него можно выбрать 7-ступенчатый «робот» PDK, привод в любом случае только задний.

В гамме немецкой компании есть ещё более экстремальный Porsche 911 GT3 RS c 525-сильным атмосферным мотором и активной аэродинамикой, но такой спорткар предлагается только с коробкой PDK, его время круга на Нордшляйфе — 6 мин 49,328 с. Абсолютный рекорд Северной петли Нюрбургринга в классе дорожных спорткаров принадлежит наддувному Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit — 6 мин 43,300 с.

Принадлежащее Renault Group и китайскому холдингу Geely совместное предприятие Horse Powertrain представило компактный гибридный силовой модуль для электромобилей, который может быть установлен на место переднего электромотора без серьёзной переделки исходной платформы.

Потребность переделывать электромобили в гибриды возникла в результате начавшегося в 2023 году глобального замедления спроса на электромобили, из-за которого практически все компании западного типа, вложившие миллиарды долларов и евро в разработку новых «электричек», столкнулись с необходимостью менять стратегии развития и возобновили инвестиции в «углеводородные» модели.

Китайские производители электромобилей оперативно отреагировали на изменение тренда: большинство из них либо уже предлагают plug-in гибридные версии своих моделей, либо предложат в ближайшие год-полтора, причём такие конверсии появляются даже в самых бюджетных сегмента рынка. Компании западного типа, к которым можно отнести в том числе южнокорейскую Hyundai Motor Group и японских автопроизводителей, так быстро работать не умеют. Корпорации Stellantis, например, потребовалось примерно два года на то, чтобы прикрутить ДВС к своему плохо продающемуся электрическому хэтчбеку Fiat 500e, да и то результат пока не представлен.

Так вот, Horse Powertrain предлагает относительно дешёвый и быстрый способ превратить электромобиль в plug-in гибрид, но сначала напомним, что такое Horse Powertrain. Это совместное предприятие со штаб-квартирой в Лондоне де-факто начало работу летом 2023 года и было юридически оформлено в 31 мая 2024 года как равнодолевое совместное предприятие Renault Group и холдинга Geely. 28 июня 2024 года 10% акций Horse Powertrain Limited купила нефтехимическая компания Aramco из Саудовской Аравии, доли Renault Group и Geely после этого соответственно уменьшились до 45%.

Horse Powertrain занимается разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания (бензиновых, дизельных, спиртовых, газовых), коробок передач и гибридных силовых установок. Внутри компании есть два подразделения — Horse Technologies и Aurobay Technologies. Horse Technologies отвечает за ДВС и относительно простые безрозеточные гибридные силовые установки. Aurobay Technologies занимается только гибридами разного типа и платформами для них, а также оказывает инжиниринговые услуги. В активе Horse Powertrain находятся 17 заводов в Европе, Китае и Южной Америке и 5 научно-исследовательских центров, в теории это совместное предприятие может удовлетворить 80% мирового спроса на ДВС и гибридные силовые установки.

Разработанный Horse Powertrain гибридный модуль для превращения электромобилей в гибриды будет впервые показан на следующей неделе в рамках Шанхайского автосалона. На данный момент этот модуль называется Future Hybrid Concept, он рассчитан на замену переднего двигателя электромобиля без существенных изменений в платформе, но нужно где-то выкроить место для топливного бака и выхлопной системы.

В модуле Future Hybrid Concept объединены 4-цилиндровый ДВС, который может работать на разных видах топлива, электромотор, трансмиссия и блок силовой электроники, рассчитанный на 800-вольтовую архитектуру. Работать силовой блок может как в последовательном, так и в параллельном режимах, то есть в тандеме с задним электромотором либо в качестве бортового генератора электроэнергии.

Horse Powertrain рассчитывает, что первые автомобили, оснащённые гибридным модулем Future Hybrid Concept (точнее его серийной версией), появятся на дорогах в 2028 году. Потенциальных заказчиков этого модуля в автопроме много, но, вероятно, первыми его получат модели дочерних брендов Renault Group и Geely.

Новая версия кроссовера немецкой марки дебютировала в рамках автосалона в Нью-Йорке. На американский рынок «подогретый» SUV выйдет осенью 2025 года.

Компания Volkswagen показала кроссовер Tiguan нового поколения, предназначенный для Северной Америки, осенью 2024-го. Теперь немецкий производитель решил расширить семейство модели в Штатах за счёт «заряженной» версии Volkswagen Tiguan SEL R-Line Turbo, которая отличается за счёт увеличенной мощности мотора, визуальных изменений, а также расширенного списка оборудования. Премьера новой модификации прошла в ходе автомобильной выставки в Нью-Йорке.

Главным отличием Volkswagen Tiguan SEL R-Line Turbo от обычного кроссовера является модернизированная бензиновая 2,0-литровая турбочетвёрка серии EA888, работающая по циклу Миллера. Двигатель получил иной турбокомпрессор, меньшую степень сжатия (10,5:1), а также более прочные шатуны и поршни (с масляным охлаждением). Кроме того, давление впрыска топлива было увеличено с 350 до 500 бар.

Максимальная мощность Tiguan SEL R-Line Turbo составляет 272 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Для сравнения, у стандартного SUV для североамериканского рынка показатели равны 204 л.с. и 281 Нм соответственно. А у топовой версии европейского аналога – Volkswagen Tayron – бензиновый турбомотор 2.0 TSI выдаёт 265 л.с. и 400 Нм.

У Volkswagen Tiguan SEL R-Line Turbo турбомотор работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач с подрулевыми переключателями. Для «подогретой» версии кроссовера предусмотрена стандартная система полного привода 4Motion.

К визуальным изменениям от обычной версии с прибавкой R-Line можно отнести оригинальные 20-дюймовые колёсные диски и три новых цвета кузова: Volkswagen Tiguan SEL R-Line Turbo может быть представлен в вариантах Avocado Green Pearl, Sandstone Uni и Monterey Blue Pearl. Сидения отделаны кожей Varenna, имеют подогрев, функции вентиляции и массажа. В салоне предусмотрены декоративные древесные элементы, контурная подсветка, есть трёхзонный климат-контроль, проекционный дисплей и акустика с двенадцатью динамиками.

Известно, что «подогретый» кроссовер Volkswagen Tiguan SEL R-Line Turbo появится в продаже на американском рынке осенью текущего года, цены будут обнародованы позже. Отметим, «обычный» Тигуан нового поколения на рынок США пока не вышел. Предшественника сейчас здесь можно купить как минимум за 28 880 долларов, что эквивалентно примерно 2,37 млн рублей по текущему курсу.

Напомним, совсем недавно были подведены итоги конкурса World Car Of The Year: в 2025 году победителем в номинации «Лучший дизайн» жюри признало полностью электрический вэн Volkswagen ID. Buzz.

Haval DaGou второго поколения, он же Big Dog, на китайском рынке появился ещё в 2023 году, а теперь «Большой пёс» добрался и до России. Правда, глобальная версия кроссовера стала в итоге отдельной моделью, которая получила собственный индекс H7. А теперь наконец-то пришло время познакомиться с новинкой на российских дорогах.

Почему H7 ехал из Китая в Россию так долго – два года? Дело в том, что пунктом назначения модели были не салоны официальных дилеров Haval, а завод марки в Тульской области. Кроссовер встал на конвейер предприятия в индустриальном парке «Узловая», но по пути претерпел ряд адаптаций специально для нашего рынка.

Полезные доработки

У российского Haval H7 появилась регулировка передних ремней безопасности по высоте – рослым водителям плечевая лямка на Dargo порой натирала ключицу. Ёмкость АКБ выросла до 70 А·ч, а объём бачка стеклоомывателя – до 4,5 литров. Но главное – в нём появился датчик уровня, которого до сих пор почему-то нет у многих «китайцев». Улучшена защита кузова от коррозии, а решётка радиатора и окантовки дверных стёкол лишились хрома и теперь окрашены в чёрный цвет – так практичнее.

Уже в базовую комплектацию H7 включена подготовка для установки фаркопа: кроссовер сертифицирован для буксировки прицепа массой до 750 кг без тормозов, и до 1500 кг – с тормозной системой. Наконец, предусмотрен традиционный набор «тёплых» опций, а также интегрированные онлайн-сервисы Яндекса, включая голосовой ассистент. Причём в качестве точки доступа к интернету можно использовать собственный смартфон – то есть раздавать трафик с него, чтобы не оплачивать подписку ещё и на встроенной в машину сим-карте.

Показная брутальность

Поскольку «Большой пёс» относится к линейке Haval Pro, выглядит он как внедорожник, хотя никакой рамы у него, разумеется, нет. Нижняя часть кузова по периметру защищена упругим чёрным пластиком, а колёсные арки украшены выставленными напоказ винтами под внутреннюю «звёздочку». Жаль, никто не захватил с собой инструменты, чтобы проверить, настоящие ли это винты или всего лишь декор. Так или иначе, довольно сомнительное украшение – на бездорожье они быстро забиваются грязью, а в городе – пылью.

Но в целом H7 выглядит хорошо – довольно аккуратно и лаконично. Никакой раскосой светотехники, набивших оскомину «монобровей» и прочего китча – лишь насупленные круглые фары и симпатичные фонари в виде перевёрнутой греческой буквы Ω. Ярко выраженные колёсные арки добавляют брутальности, но колёса в них буквально утопают – хоть проставки прикручивай. Оттенков кузова всего четыре – «Галактический чёрный», белый «Благородный агат», серый «Дымчатый жемчуг» и оранжевый «Терракотовый сапфир». А если сравнивать «семёрку» с духовно и конструктивно близким к ней кроссовером Dargo Х, то новичок на 85 мм длиннее и на 18 мм шире, а колёсная база у него на 72 мм больше.

Интерьер выполнен в том же стиле, что и внешность – здесь много нарочито тяжеловесных деталей, соединённых между собой словно бы теми же винтами с потайными головками. Выглядит интересно, но на деле это не всегда удобно. Например, массивные дверные ручки крадут место у подлокотника, что можно заметить и в видеоролике. 

Понравились двойные боковые дефлекторы на передней панели – это нехитрое решение позволяет гибко настраивать распределение воздушных потоков. Наконец, все дефлекторы можно при желании закрыть вовсе.

Удобства и простор

Приборная панель – экран диагональю 12,3 дюйма, который, увы, не предлагает никаких концептуально разнообразных вариантов настройки. Можно лишь листать показания бортового компьютера в правой части, в то время как в режиме «Стандарт» перед глазами будет обычная картина – машинка посередине, мелкие цифры спидометра слева и огромное пустое пространство вокруг. В режиме «Навигация» посередине будет большая карта, а «Внедорожный» вариант покажет работу трансмиссии и компас. 

А ещё здесь есть знакомый по Dargo импровизированный козырёк приборной панели с дисплеем, который отображает актуальный режим работы коробки передач. Решение насколько оригинальное, настолько же и бесполезное – не всем удаётся подобрать такую высоту рулевой колонки, чтобы этот экранчик не перекрывался ободом руля. Вдобавок чуть ниже ровно ту же самую информацию показывает и панель приборов. Зачем её дублировать?

Обод рулевого колеса, к слову, кажется слишком тонким относительно его диаметра, однако это вопрос скорее субъективных предпочтений. Центральный тачскрин диагональю 14,6 дюйма довольно отзывчив, графика современная, есть беспроводное подключение смартфона по протоколам Apple CarPlay и Android Auto. У знакомой по другим моделям Haval мультимедийной системы простой и понятный интерфейс, а «музыка» с девятью динамиками и сабвуфером играет живенько.

Передние кресла хороши, несмотря на минимум регулировок, и придраться можно только к традиционно коротковатой подушке. В топовой комплектации на лицевых поверхностях сидений есть, как уверяет производитель, вставки из натуральной кожи, в двух других версиях они полностью отделаны кожзамом. Но больше всего интерьер H7 запоминается простором – здесь ощутимо больше места, чем в Dargo. Особенно на втором ряду. Собственной климатической зоны сзади нет, так что пассажирам придётся довольствоваться дефлекторами, разъёмом USB и подогревами. Не считая шторок на окнах и панорамной крыши, конечно.

Для отделки салона можно выбрать два цвета: классический чёрный или столь модный нынче у китайцев оранжевый. Багажник, в принципе, неплох для таких габаритов – 483 литра в обычной конфигурации салона и 1362 литра со сложенными спинками заднего дивана. Есть и рулонная шторка, что радует. А вот в боковых нишах нашлось место только для маленьких кармашков – «омывайку» туда не пристроить никак. 

Знакомая техника

Haval H7 построен на модульной платформе L.E.M.O.N. собственной разработки концерна GWM, используемой в кроссоверах Dargo, Jolion, H3 и F7. Спереди тут стойки Макферсона, сзади – многорычажка, на обеих осях есть стабилизаторы поперечной устойчивости. Под капотом – 2,0-литровый турбомотор GWM4N20 с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Двигатель работает по циклу Миллера и переваривает 92-й бензин. В тандеме с ним трудится 7-ступенчатый робот HYT7DCT1 производства компании Hycet.

За полный привод отвечает муфта Haldex 6 поколения, которая обещает при необходимости подключать заднюю ось менее чем за 0,1 секунды. По умолчанию в обычных условиях автомобиль переднеприводный. Прежде всего – ради экономии топлива, конечно. Но главное – у H7 есть «настоящая» блокировка заднего межколёсного дифференциала с электронным управлением. Это весьма серьёзная и полезная штука, которая на кроссоверах встречается крайне редко. 

Дорожный просвет «семёрки» составляет ровно 200 мм, угол въезда – 24°, угол съезда – 30°. Шайбой на центральном тоннеле можно выбирать режимы движения, которых здесь аж девять. Режим «Стандарт» предназначен для рутинного передвижения по дорогам, «Эко» заточен на экономию топлива, а «Спорт», наоборот, нужен для энергичных «прохватов» по трассе. За пределами асфальта можно выбрать несколько внедорожных сетапов с говорящими названиями: «Снег», «Грязь», «Песок», «Трава/гравий» и универсальный режим «Неровности», который по функционалу объединяет все предыдущие.

В нём отключается система стабилизации, зато включается блокировка заднего дифференциала, которую можно активировать и вручную, если выбраны подходящие режим движения и скорость. Как и в Dargo X, здесь есть секретный режим «Эксперт», который вырубает все электронные помощники и оставляет тебя с машиной один на один. Он включается длительным нажатием кнопки выключения системы курсовой устойчивости слева от руля. Разумеется, в этом случае нужно твёрдо отдавать себе отчёт в том, что ты делаешь. А если уверенности в своих силах нет, то есть режим «Авто», в котором электроника всё будет решать за водителя.

Флегматичность и проходимость

При разгоне коробка переключает передачи с неизменной паузой в секунду-другую после нажатия педали газа, после чего вдруг «падает» сразу на 2-3 передачи вниз. Даже в спортивном режиме отклик почти не меняется, да и динамику бешеной не назвать никак – H7 не выезжает из 10 секунд даже по паспорту. Вверх робот переключается куда охотнее. Рулится кроссовер немного лениво, обратная связь на руле не особо внятная, но это гармонирует с флегматичным характером силового агрегата. Кстати, о руле – как же раздражает этот нефиксируемый «поворотник»! Вроде бы толкаешь рычажок совсем чуть-чуть, для короткого трёхкратного включения, но по факту то и дело «промахиваешься» через положение и активируешь постоянный режим. Делать нечего – толкаешь его обратно, и… правильно, вместо того, чтобы выключить сигнал, включаешь его уже в другую сторону.

Экономичным Н7 не назвать: при движении по трассе можно привезти 7-8 литров на сотню, в смешанном цикле расход уже стремится выйти за рамки 10 литров на 100 км. Отлично настроена педаль тормоза – усилие на ней всегда понятное, да и сами механизмы достаточно мощные, в чём можно было убедиться в песчаном карьере. Машину снаряжённой массой 1,9 тонны они уверенно держали даже на самых напряжённых склонах. Конечно, внедорожная трасса была проложена так, чтобы не повредить бамперы или пороги, зато она показала работу электроники во всей красе. В зависимости от выбранного режима заметно меняется острота педали газа – наиболее отзывчива она в режиме «Песок». В «Грязи», например, наоборот – отклик задемпфирован максимально.

В этом плане к H7 не придраться – алгоритмы работы муфты понятны и, главное, предсказуемы, блокировка выручает, а круговой обзор с функцией «прозрачного капота» страхует от лишних повреждений. Возможности кроссовера на бездорожье явно выше, чем может понадобиться его будущим владельцам – так сказать, с запасом. Подвеска хорошо держит удар даже на высоких скоростях, но выбоины с острыми краями порой встряхивают автомобиль так, словно это рамный внедорожник. А ещё не хватает шумоизоляции: аэродинамика у «семёрки», как можно догадаться, своеобразная, так что шум от набегающего потока воздуха и свист ветра в зеркалах слышны всегда.

Выбор и цены

H7 представлен в трёх комплектациях. Базовая Elite включает 18-дюймовые колёса, противотуманные фары с освещением поворотов, двойные передние стёкла, рейлинги, бесключевой доступ, электрорегулировку кресла водителя и аудиосистему с восемью динамиками. Premium добавляет в список оснащения зеркало с автозатемнением, память положения зеркал, электропривод багажной двери с функцией бесконтактного открывания, электрорегулировку сиденья водителя в восьми направлениях с памятью на три положения. 

Кроме того, водительское кресло получает регулируемый поясничный подпор, задний диван – подогрев, а передние сиденья – вентиляцию. Имеется и набор водительских ассистентов: системы динамической стабилизации, предотвращения столкновения при движении задним ходом с функцией активного торможения, контроля движения по полосе, предотвращения столкновения при движении вперёд с функцией автономного торможения, помощь при старте на подъёме и спуске, а также многие другие.

Наконец, версия Tech Plus получает 19-дюймовые колёса, шторки задних дверей, панорамную крышу с люком, электрорегулировку сиденья пассажира в четырёх направлениях, проекционный дисплей, десять динамиков и систему автоматической парковки с функцией запоминания траектории движения на последних 50 метрах пути.

H7 в исполнении Elite стоит 3 499 000 рублей, Premium – 3 649 000 рублей, а «максимальная» комплектация Tech Plus обойдётся в 3 799 000 рублей. Dargo X стартует с той же минимальной цены, но топовая версия Premium стоит чуть дешевле – 3 649 000 рублей. Кроме нюансов оснащения, свою роль играют и субъективные предпочтения в дизайне, и удобство салона. Наконец, H7 элементарно новее, а потому при прочих равных представляется более выгодной покупкой. Благо с выходом «семёрки» Dargo X остаётся на рынке, так что выбор в любом случае есть. По крайней мере, пока.

Технические характеристики Haval H7КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4705/1908/1780Колесная база, мм2810Колея передняя/задняя, мм1582/1604Масса снаряженная/полная, кг1895/2255Дорожный просвет, мм200Объём багажника, л483ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1998Мощность, л.с./кВт/об/мин192/141/5600-6300Крутящий момент, Н•м/об/мин320/1500-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/60 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч180Время разгона 0–100 км/ч, с10,1Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км11,7/8,6/9,7Ёмкость топливного бака, л60ТопливоАИ-92