Французская марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, специально для немецкого рынка выпустила коммерческую версию Van хэтчбека C3 четвёртого поколения — эта версия стала самой дешёвой в гамме, но отнюдь не самой бедной по части оснащения.
Европейский Citroen C3 четвёртого поколения, в основе которого лежит глобальная бюджетная платформа Smart Car, дебютировал в 2023 году, продажи начались в 2024 году, то есть 2025-й будет для него первым полным годом продаж. Новый Citroen C3 предлагает бензиновую, гибридную и электрическую силовые установки на выбор, все версии производятся на заводе Stellantis в словацком городе Трнава.
Коммерческая версия Van сделана на базе электрического Citroen e-C3 в средней комплектации Plus (есть ещё базовая комплектация You и топовая Max), у которого удалён задний диван и установлена перегородка между передними сиденьями и импровизированным грузовым отсеком. Объём этого отсека при загрузке до подоконной линии составляет 730 л, при загрузки до крыши — 1220 л. Полезная длина грузового отсека составляет 1130 мм, ширина — 1006 мм, высота — 935 мм. Грузоподъёмность версии Van — 302 кг, допустимая полная масса — 1745 кг.
Силовая установка такая же, как у обычного e-C3: единственный электромотор мощностью 83 кВт (113 л.с.) установлен на передней оси, ёмкость батареи — 44 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 323 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 100 кВт, пополнить на ней заряд с 20% до 80% можно за 26 мин. До 100 км/ч Citroen e-C3 Van разгоняется за 11 с, максимальная скорость — 132 км/ч
В стандартное оснащение Citroen e-C3 Van входят светодиодные фары, 17-дюймовые стальные колёса с колпаками, электромеханический ручник, кондиционер, мультимедийная система с 10,25-дюймовым экраном, тканевая обивка сидений, бортовое зарядное устройство мощностью 7 кВт и общий для всех версий набор систем активной и пассивной безопасности (есть система автоматического аварийного торможения, система распознавания дорожных знаков и задние датчики парковки). За доплату предлагаются двухцветная окраска и бортовое зарядное устройство мощностью 11 кВт.
Стоит Citroen e-C3 Van от 22 800 евро, тогда как за обычный хэтчбек e-C3 в комплектации Plus нужно отдать минимум 25 500 евро, а минимальная цена базовой комплектации You составляет 23 300 евро. Получается, что версия Van — лучший выбор с точки зрения цена/оснащение. Предполагается, что Citroen e-C3 Van будет востребован у служб доставки последней мили, которые ориентированы на сравнительно компактные и лёгкие грузы.
До старта летнего сезона Российской Дрифт Серии остаются считанные дни, а это значит, что совсем скоро «Ростов Арена» будет окутана кубометрами дыма из-под колёс, рёвом моторов и яркими эмоциями зрителей на трибунах. Любителей управляемого заноса ждёт незабываемый гоночный уик-энд.
12 и 13 апреля в Ростове-на-Дону пройдёт первый этап открытого чемпионата РДС по дрифту – RDS Open 2025. На специально подготовленной к соревнованиям гоночной конфигурации на территории комплекса «Ростов Арена» встретятся спортсмены со всей России, чтобы с особым азартом побороться за высокие результаты.
Новый сезон диктует новые правила и открывает новые имена. Участниками первого этапа станут 29 пилотов из Ростова-на-Дону, Краснодара, Магаса, Нальчика, Казани, Челябинска, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга и Москвы. Заручившись поддержкой родного города, участие в соревнованиях примут трое ростовчан: Иван Седых, Валерий Богочаров и Мохьмад Исаев. На домашней площадке у «Ростов Арены» они будут бороться за победу на первом этапе RDS Open 2025.
Соревнования пройдут в двух зачётах – PRO и NXT, которые отличаются по большей части техническими требованиями к автомобилям. Зачёт PRO удивит многообразием титулованных спортсменов. Победитель прошлого сезона RDS Europe в зачёте NXT Иван Седых в этом году поборется за победу в классе PRO. Вновь примет участие в зачёте PRO руководитель Российской Дрифт Серии, мастер спорта, Дмитрий Добровольский – на старт он выйдет за рулём Nissan 200SX. Поборется за место на пьедестале почёта и Фёдор Воробьёв на легендарном дрифтовом ВАЗ-2105 «ЖигаЦарь».
В зачёте NXT не обойдётся без пилотов Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) – Тимофей Добровольский, Артур Зелёный и Илья Полищук пересядут с тысячесильных спорткаров на более простые по техническим аспектам автомобили согласно требованиям этой зачётной группы. Возможностью посоревноваться с ними в равных условиях воспользуются спортсмены, только начинающие путь в профессиональном дрифте.
Среди участников, готовых к старту первого этапа RDS Open в Ростове-на-Дону, заявлены и две пилотессы: Анастасия Дандылева на BMW E92 в зачёте NXT и Виктория Белова на Lexus IS200 в зачёте PRO.
В новом сезоне изменения не обошли сторонойи правила чемпионата. В 2025 году командный зачёт стал общим для RDS Open PRO и RDS Open NXT, что добавит остроты борьбе: каждая команда может включать до 8 пилотов, а результаты этапа определятся суммой четырёх лучших заездов. В командном зачёте первого этапа в Ростове-на-Дону заявлены три коллектива: уже полюбившиеся зрителям «Культура заноса Tamashi» и STAR PЁR STARS AIMOL, а также новый коллектив FullThrottle, который представляют Руслан Арефьев и Константин Колганов.
В команде судей дрифта RDS Open тоже изменения: к Андрею Астапову и Владимиру Сафонову присоединится действующий судья RDS GP Станислав Долгих. Все трое обладают большим опытом как судейства различных соревнований, так и участия в профессиональных турнирах по дрифту.
А вот программа мероприятия останется неизменной. В субботу, 12 апреля, участников и зрителей ждёт серия квалификационных заездов в зачётах PRO и NXT, торжественная церемония открытия чемпионата и парад пилотов. В воскресенье, 13 апреля, соревнования продолжатся парными заездами на выбывание и завершатся церемонией награждения призёров и победителей.
По зрелищности и эмоциональности чемпионат RDS Open ничем не уступает Гран-При Российской Дрифт, но при этом позволяет зрителям первыми узнать имена новых звёзд российского дрифта. Гости на трибунах получат возможность своими глазами увидеть зрелищные заезды в клубах дыма, принять участие в автограф-сессии и детально рассмотреть все спорткары в сервис-парке.
Открытый чемпионат РДС по дрифту проводится без возрастных ограничений. Дети до 7 лет могут посетить соревнования бесплатно, для детей 7-11 лет предусмотрен специальный тариф, но важно помнить: юные зрители допускаются на территорию только в сопровождении взрослого с билетом. Для онлайн-болельщиков доступна бесплатная трансляция на платформе RDS TV.
Компания Suzuki готовится вывести свежую недорогую четырехдверку на базе хэтча Swift на глобальный рынок. Как и на производственной родине, «мировую» модель предложат с бензиновым трехцилиндровым атмосферником.
Премьера компактного седана Suzuki Dzire новой, уже четвертой генерации состоялась осенью прошлого года в Индии. Эта страна и стала дебютным рынком для модели, ведь именно там ее производят – за выпуск отвечает фирма Maruti Suzuki, «дочка» Suzuki. Так что полное имя седанчика на индийском рынке звучит как Maruti Suzuki Dzire. Между тем и в предыдущих поколениях седан не был «эксклюзивом» — он также представлен в странах Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Вот и новый Dzire будет глобальным: он только что появился на сайте Suzuki в ОАЭ. А еще его анонсировали на Филиппинах – правда, пока только на тизере.
Напомним, Suzuki Dzire, по сути, представляет собой четырехдверную версию хэтчбека Suzuki Swift: в первых двух поколениях седанчик даже носил двойное имя Swift Dzire (более того, на некоторых латиноамериканских рынках модель до сих пор зовется Swift Sedan). Однако начиная с третьей генерации четырехдверка отдалилась от исходного хэтча. Ну а свежий Dzire и вовсе получил оригинальную внешность – Swift с «хвостиком» его уже не назовешь.
В плане дизайна адресованные разным регионам седаны в целом повторяют друг друга. Те самые отличия от родственного хэтчбека – собственные радиаторная решетка, бамперы, фары и задние фонари. Кроме того, Suzuki Dzire имеет другие кузовные панели. Габариты ближневосточной четырехдверки пока не озвучены. Впрочем, скорее всего, они такие же, как у версии для Индии. Длина – 3995 мм, колесная база – 2450 мм. Зато раскрыт объем багажника машины для ОАЭ – те же 382 литра, что и в Индии.
Внутри ближневосточный седан тоже скопировал «индийца», не считая, конечно, расположения руля. Если же сравнивать с родственным хэтчбеком Suzuki Swift, то салоны у машин почти одинаковые, разве что чуть иначе оформлена передняя панель. В списке оборудования глобального нового Suzuki Dzire значатся: мультимедиа с 9-дюймовым «парящим» планшетом, климат-контроль, шесть подушек безопасности и круиз-контроль.
Как и в Индии, на «мировом» рынке седан предложат с бензиновым трехцилиндровым атмосферником 1.2 (предшественнику положен четырехцилиндровый двигатель аналогичного объема), хотя мощность глобальной версии еще не раскрыта. На индийской модели мотор выдает 82 л.с., он сочетается с пятиступенчатой механикой или роботизированной коробкой. А вот в ОАЭ для нового Suzuki Dzire заявлен вариатор.
Все подробности о глобальной свежей четырехдверке появятся чуть позже.
Корпорация General Motors открыла новую дизайн-студию в Великобритании и представила её первый проект — исследование на тему того, каким может стать Chevrolet Corvette следующего поколения, но не факт, что именно этот проект будет взят в работу.
Нынешний Chevrolet Corvette восьмого поколения дебютировал в 2019 году, в этом поколении легендарный американский суперкар впервые стал среднемоторным, историю его создания мы рассказывали недавно в отдельном большом материале. Жизненный цикл Corvette C8 далёк от завершения, но GM уже думает о преемнике и попросила свои дизайн-студии, разбросанные по всему миру, предложить своё видение «девятого» Corvette.
Первым своё видение нового Corvette показала свежеоткрытая студия в британском городе Ройал-Лемингтон-Спа, что находится неподалёку от Бирмингема, эту студию возглавил Джулиан Томсон, ранее работавший в Jaguar. Новая студия сравнительно небольшая, в ней трудятся порядка тридцати человек, но здесь есть всё необходимое оборудование для полноценного проектирования виртуальных прототипов и координатный станок для создания глиняных моделей.
Новый Corvette от команды Джулиана Томсона выглядит подчёркнуто среднемоторным, то есть имеет сильно смещённый вперёд кокпит, притом что никакого ДВС за ним нет — предполагается, что «девятый» Corvette будет полностью электрическим. Габаритная длина концепта — 4669 мм, ширина — 2178 мм, высота — 1033 мм, кресло водителя находится на высоте 127 мм над землёй.
Главной внешней особенностью британского Corvette является продольное ребро жёсткости, вдохновлённое одновременно защитной дугой HALO, что используется на современных болидах Формулы-1, и разделённым надвое задним стеклом купе Chevrolet Corvette Sting Ray второго поколения. Центральное силовое ребро позволило избавиться от передних боковых стоек кузова и позволяет водителю видеть без помех поворот любой крутизны. Двери типа «крылья чайки» поднимаются вверх вместе с половинками лобового стекла.
Кузов концепта не имеет торчащих аэродинамических элементов, так как основная ставка сделана на внутреннюю аэродинамику, в том числе сложный профиль днища, напоминающий о морских катамаранах, и встроенный вентилятор, создающий граунд-эффект, как у McMurtry Speirling и Gordon Murray T.50. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с горизонтально расположенным амортизационными стойками (схема пуш-род). Передние колёса 22-дюймовые, задние — 23-дюймовые.
Позже в этом году свои варианты нового Corvette представят другие дизайн-студии General Motors. Какой из проектов в итоге станет отправной точкой для разработки серийного Corvette девятого поколения, покажет время, при этом надо понимать, что новый суперкар вряд ли увидит свет до 2030 года. Британская дизайн-студия также скоро представит некий концепт для бренда GMC.
Единственный в северо-западе флагманский дилерский центр Shacman сообщает о техническом открытии сервисного центра «Большегруз сервис СПб» по адресу Колпинское шоссе, 58к12! На текущий момент компания готова к приему грузовых автомобилей и спецтехники Shacman на ремонт, техническое обслуживание и диагностику, а также комплексное сопровождение по поставкам оригинальных запасных частей.
Полный комплекс услуг для грузовиков и коммерческого транспорта Shacman!
Сервисный центр «Большегруз сервис СПб» – это 32 поста ремонта, оснащенные современным оборудованием, позволяющим выполнять все виды работ:
Техническое обслуживание и ремонт грузовиков.Кузовной ремонт – восстановление после ДТП.Комплексная диагностика – компьютерная и механическая проверка.Ремонт двигателя и агрегатов – моторный и агрегатный участки.Профессиональная мойка грузового транспорта.Широкий ассортимент запчастей – склад запасных частей.Окрасочно-малярные работы – покраска автомобилей до 15 метров.Выездной ремонт и обслуживание на территории заказчика.
Продажа грузовых автомобилей и спецтехники Shacman!
Покупка грузовиков тоже возможна. На площадке «Большегруз сервис СПб» большой выбор коммерческого транспорта Shacman в наличии:
Магистральные тягачи Shacman Х6000, Х5000, Х3000.Самосвалы Shacman Х5000, Х3000.Спецтехника Shacman: автобетоносмесители, ломовозы, бортовые авто с КМУ, мультилифты, мусоровозы, сортиментовозы и другие.
Главным отличием ДЦ «Большегруз сервис СПб» является то, что компания предлагает еще и обучение специалистов сервисных станций Клиента, выходя на уровень 4S дилера: обучение, продажа, сервис и запасные части Shacman.
Адрес сервисного центра: Санкт-Петербург, Колпинское шоссе, 58к12
Реклама. ООО «БОЛЬШЕГРУЗ СЕРВИС СПБ». erid: 2Vfnxweb3hA
Китайская компания Avatr Technology, недавно официально вышедшая на российский рынок, готовится существенно расширить модельный ряд: в 2026 году в нём появятся 6-местный кроссовер и минивэн, в их основу ляжет новая модульная платформа Changan SDA 2.0.
В 2018 году Changan и Nio создали совместное предприятие для выпуска электромобилей, но компания Nio его не потянула, так как столкнулась с финансовыми трудностями и вынуждена была отказаться о всех неприоритетных проектов. Место Nio впоследствии заняли CATL и Huawei, в 2021 году совместное предприятие Changan-Nio было переименовано в Avatr Technology, компания Changan является его главным акционером с долей 40,99%, CATL принадлежат 14,1%, а Huawei не владеет акциями, но поставляет Avatr развлекательную электронику, программное обеспечение и различные ассистенты водителя, вплоть до автопилота.
На данный момент Avatr выпускает четыре модели — кроссоверы Avatr 11, Avatr 07 и седаны Avatr 12, Avatr 06, все они построены на модульной платформе CHN, разработанной Changan сотоварищи специально для Avatr, другие дочерние бренды Changan эту платформу не используют. Изначально компания Avatr выпускала только электромобили, но теперь у всех моделей есть и plug-in гибридные версии, благодаря которым продажи Avatr резко пошли вверх. В первом квартале этого года продажи Avatr в Китае, по данным CAAM, составили 21 961 автомобиль, что на 182,9% больше продаж в январе-марте 2024 года.
В феврале компания Changan раскрыла свои планы на будущее: они связаны с разработкой высокоинтеллектуальных моделей нового поколения, в которые будут интегрированы искусственный интеллект Deep Seek и продвинутая система автономного вождения. Тогда же была анонсирована новая модульная платформа SDA 2.0, которая будет общей для некоторых моделей Changan Qiyuan, Deepal и Avatr, что позволит Changan существенно сократить затраты на разработку.
По данным китайского журнала Autohome, в следующем году у Avatr выйдут две модели на платформе SDA 2.0: большой шестиместный кроссовер, известный на данный момент под кодовым индексом G618, и минивэн D706 — обе эти модели, вероятно, будут предложены как plug-in гибридными, так и с полностью электрическими силовыми установками. Huawei останется ключевым поставщиком электроники для новых моделей Avatr, притом что Avatr не входит в головное направление автомобильного бизнеса Huawei, которое курирует дочерняя структура HIMA.
Всего в ближайшие три года Avatr представит, как минимум, семь полностью новых моделей, одна из них получит разработанную CATL модульную скейтборд-платформу Bedrock — скорее всего, это будет флагманский седан.
Премьера «классического бизнес-седана» Audi новой генерации состоится на следующей неделе. Скорее всего, технику модель разделит с уже представленным универсалом.
В актуальной гамме Audi теперь два разных семейства с индексом A6. Так, в прошлом году появились электрические лифтбек и универсал на платформе PPE (Premium Platform Electric) – эти пятидверки носят «фамилию» e-tron. А в марте года нынешнего премиум-бренд представил топливную «шестерку» нового поколения: модель дебютировала в кузове универсал с приставкой Avant. Теперь же анонсирован и свежий «углеводородный» Audi A6 Sedan/Limousine. К слову, сама компания описывает такую модификацию как «классический бизнес-седан». Хотя не удивимся, если в итоге клиентам предложат лифтбек, ведь и нынешний глобальный Audi A5 Sedan имеет пятидверный кузов. Впрочем, для удобства пока тоже будем называть грядущую новинку седаном.
Свой анонс Audi сопроводила парой тизеров. Судя по ним, в плане дизайна экстерьера A6 Sedan не будет сильно отличаться от универсала A6 Avant. Разве что у задних фонарей окажется иной рисунок, плюс немного иначе оформят бампер. Внутри же седан наверняка повторит «сарай», то есть в салоне установят объединенные в табло виртуальную приборку и экран мультимедиа, а за доплату можно будет заказать отдельный дисплей для переднего пассажира.
Напомним, в основе «углеводородного» семейства Audi A6 нового поколения лежит «тележка» PPC (Premium Platform Combustion), которая является развитием прежней платформы MLB Evo. Скорее всего, как и универсал, следующий седан окажется чуть крупнее предшественника. Длина уходящей четырехдверки составляет 4939 мм, показатель нового Audi A6 Avant – 4999 мм.
Универсал Audi A6 Avant нового поколения
Технику седан тоже, видимо, разделит с универсалом. Последний сейчас представлен с бензиновыми турбочетверкой 2.0 TFSI и турбомотором V6 3.0 TFSI, плюс можно выбрать турбодизель 2.0 TDI. Audi A6 Avant с двигателями V6 вдобавок имеет «мягкогибридную» систему MHEV Plus, которая включает 48-вольтовый стартер-генератор и отдельный тяговый электромотор, пристыкованный к коробке передач. Позже, как ожидается, все семейство A6 будет доступно еще и в виде полноценных подзаряжаемых гибридов.
Онлайн-презентацию Audi A6 Sedan нового поколения проведут на следующей неделе – 15 апреля.
Далеко не все отечественные шинные заводы смогли быстро вернуться к полноценной жизни после ухода с нашего рынка их иностранных партнёров. Ульяновскому заводу Bridgestone пришлось отправиться в длительный простой, и только недавно его запустили вновь. Теперь – под именем Gislaved. О том, каким образом удалось это сделать, какие шины начали выпускать в Ульяновске и чем они отличаются от тех, что выпускали там раньше, мы сегодня и расскажем.
Летом 2022 года у многих стали возникать тревожные вопросы: на чём мы будем ездить дальше? Во что переобувать свои автомобили? Что ж, волнение было обоснованным: в среднем зимние шины выхаживают 4-6 сезонов, летние – 3-5, всесезонные – 3-4 года. А это означает, что ежегодно пятая-шестая часть парка легковых автомобилей в стране нуждается в покупке нового комплекта шин. К счастью, страхи оказались преувеличенными, и совсем без шин мы не остались. Первыми, естественно, отреагировали китайские производители, и на наш рынок тут же хлынул поток изделий никому не ведомых марок – Doublestar, Sailun, Goodride, Triangle…. И это еще приличные. Ну а потом во Всеволожске заработал завод, ранее принадлежавший Nokian Tyres и проданный затем концерну «Татнефть», а шинному холдингу Cordiant отошли активы марок Continental и Bridgestone.
Продажа завода Nokian прошла максимально гладко и, если можно так выразиться, дружелюбно: в сумму состоявшейся в марте 2023 года сделки вошли не только производственные мощности, но и право на использование конструкции шин, рисунков протектора, а также рецептур резиновой смеси. При покупке завода в Калуге Cordiant получил не только само предприятие, но и одну из марок немецкого шинника – Gislaved. На фоне этих сделок ситуация с заводом Bridgestone в Ульяновске выглядела куда более сложной.
Ушли и всё бросили
Уже в марте 2022 года завод был остановлен, а персонал отправлен в частично оплачиваемый отпуск. Поиск российского покупателя, переговоры и само заключение сделки заняли почти год. И это печально, потому что ульяновский завод Bridgestone по праву считался самым современным предприятием отрасли: его строительство в промзоне «Заволжье» началось в 2013 году, а первую продукцию завод выдал в 2016 году. Самое современное оборудование, огромные вложения в обучение персонала, налаженная система контроля качества… В итоге предприятие окончательно сменило собственника только в декабре 2023 года, после чего началась серьёзная и длительная работа по оживлению производства.
Нужно было произвести пуско-наладочные работы всего законсервированного и простоявшего почти два года оборудования, найти новых поставщиков множества компонентов, провести адаптацию и тестирование рецептур, причем добиться того, чтобы конечный результат был не хуже, чем у японской марки. Кроме того, существовал и вопрос с брендингом: Bridgestone оставил на заводе пресс-формы, но прав на использование марки и названий моделей не передал. В итоге новые пресс-формы, оставляющие на боковинах новые названия, нужно было заказать и изготовить.
Пробный технический пуск оборудования состоялся только поздней осенью 2024 года. Поскольку завод нацеливался прежде всего на выпуск шин премиального сегмента, было решено, что они будут носить марку Gislaved, уже раскрученную, но главное – официально принадлежащую холдингу «Кордиант». А вот с названиями моделей пришлось помудрить… Так, шины Touring FS100 принадлежащего Bridgestone бренда Firestone превратились в Cordiant Run Tour, Bridgestone Ice Cruiser 7000 стал Cordiant Snow Max 7000, а из зимней шипованной Bridgestone Blizzak Spike-02 получились премиальные шины Gislaved Spike Control. Но для последнего понадобилось запустить участок ошиповки.
Контуры будущего
Летние шины уже начали поступать дилерам, а продажа зимних начнется осенью, и мы обязательно подробно расскажем вам о новинках. Всего же в 2025 году в Ульяновске планируется произвести 1,2 миллиона изделий, но к концу года загрузка заводского оборудования должна выйти на уровень 100%, и в следующем году выпуск шин должен, по планам, вырасти почти вдвое.
Запуск завода Gislaved в Ульяновске очень важен для шинного холдинга «Кордиант» в целом. Теперь в его созвездие входят заводы в Омске и Ярославле, на которых выпускается в основном продукция бюджетного и массового сегментов под марками Cordiant, Cordiant Professional и Tunga, а также грузовая и шины семейства TyRex. Предприятия, выкупленные у иностранных собственников, – бывшие Continental в Калуге и Bridgestone в Ульяновске – сосредоточатся на премиальной продукции под маркой Gislaved, хотя в их ассортименте будут и массовые шины линейки Cordiant. Таким образом, общий выпуск должен достичь 15 миллионов единиц в год, что позволит уверенно занимать второе место в России. Первое место останется у шинников концерна «Татнефть», которые располагают мощностями, позволяющими производить до 17 миллионов штук.
Впрочем, рыночные позиции «Кордианта» и сегодня не назовёшь слабыми: ему принадлежит 13% рынка легковых шин, 17% объёма продаж грузовых с цельным металлокордом и 39% рынка изделий комбинированной конструкции. Но это не уменьшает важность стоящих перед всеми заводами задач – наращивать количество SKU, то есть единиц складского учёта. Применительно к шинному производству это означает номенклатуру не только моделей, но и типоразмеров в рамках каждой модели и модельной линейки. Современный рынок требует расширения линии типоразмеров в сторону «больших дюймов», прежде всего по причине роста популярности кроссоверов. В 2025 году ульяновский завод будет выпускать более 100 SKU шин бренда Gislaved и более 30 SKU под брендом Cordiant, и работа по расширению этой номенклатуры уже ведется.
Очень важно и то, что холдингу «Кордиант» теперь принадлежат четыре научно-конструкторских центра, между которыми возможен свободный обмен информацией и разработками, что позволило объединить их в единый R&D-центр «Интайр». Лаборатории центра уже выполнили огромную работу по омологации сырья, получаемого от новых поставщиков, и продолжают выполнять текущий контроль качества всех поставок – освоено более 400 методов исследований. Но в ближайшей перспективе стоит и разработка принципиально новых моделей, и в этом плане бесценной может оказаться финансовая поддержка со стороны нового собственника, группы компаний «Севергрупп». Естественно, каждая новая модель пройдет через горнило обширной программы испытаний на полигоне Северо-Восточного федерального университета, который расположен на территории опережающего развития «Якутия», шинного испытательного центра «Вершина» и трассах центра испытаний НАМИ.
Мимо миксера, экструдера и вулканизаторов
Более-менее усвоив весь этот объём обрушившейся на нас информации, мы отправились в цеха для непосредственного знакомства с производством. Не буду делать из материала учебник по технологии шинного производства, ведь большая часть магии превращения каучуков, сажи, серы, различных полимеров, двуокиси кремния (который шинники называют «силика»), специальных тканей и многого другого в высокотехнологичные изделия мы очень подробно описали в материале, посвещенном заводу Gislaved в Калуге. Увы, большинство этапов этого превращения скрыто от человеческих глаз за корпусами монструозных аппаратов, но не могу не отметить, что весь технологический цикл не оставляет равнодушным.
Завораживают трехэтажные миксеры, куда сверху загружаются компоненты смеси, а из нижней их части на ленту транспортера выползает похожая на тесто резиновая масса. Производят впечатление экструдеры, в которых резиновая смесь размягчается и продавливается через специальные планки для получения резиновой ленты. Затем эта лента соединяется с тканевыми основами – этот процесс называется каландрированием. После него следует раскрой элементов будущей шины – бортового крыла, боковины, протектора, гермослоя, и все это поступает на участок сборки. Изумляет одна из изюминок японских технологий – роботизированные подвесные тележки, которые с большой скоростью буквально проносятся над головами, доставляя элементы с этапа на этап. Кстати, нынешнее руководство очень бережно отнеслось к такому японскому наследию, как система борьбы за качество – плакаты с разъяснением положений системы «Кайдзен» (совершенствования процессов) остались на своих местах. Удивляет и малолюдье в цехах, хотя сегодня на предприятии работает более 700 человек. Впечатляет и финальный этап – процесс вулканизации, на котором заготовка (так называемая «зеленая шина») оказывается в объятиях пресс-формы, откуда через 10-15 минут извлекается уже вполне узнаваемое изделие с протектором и всеми положенными надписями на боковинах.
Кто бреет шины?
Из пресс-формы новорожденная шина выходит «волосатой» – покрытой торчащими жгутиками резиновой смеси, которые образовываются, когда в процессе вулканизации воздух и излишки смеси выдавливаются в технологические отверстия пресс-форм. При производстве бюджетных шин, как правило, на это не обращают внимание – сами отвалятся после первых же километров. Но премиальные шины должны выглядеть безупречно, так что шина поступает на специальный станок-триммер. По понятным причинам он отрегулирован так, чтобы ни в коем случае не зацепить поверхность протектора. Соответственно, «добривать» шину приходится вручную. Происходит это на этапе финального контроля качества, через который проходит каждое изделие. Ну а за сеансом «ручного бритья» (если оно требуется) следует ручная органолептическая проверка по схеме «борт – боковина – зона плеча – внутренняя часть». Работа эта очень ответственная, её выполняют только опытные сотрудники, прошедшие специальное обучение в течение как минимум четырех месяцев. При этом в основном ей заняты молодые парни. Ну а чтобы избежать ошибок из-за рассеивающегося внимания, они достаточно часто меняются.
После ручной проверки шины поступают на инструментальную проверку, а для шипованных моделей заключительным этапом становится участок ошиповки. Станок работает в полностью автоматическом режиме, и обслуживающим его рабочим в основном приходится следить, чтобы в подающих бункерах было достаточное количество шипов и ничто не мешало механизму подачи.
* * *
Запуск ульяновского предприятия и его выход на проектную мощность будет означать поступление в торговую сеть вполне достаточного количества шин марки Gislaved. И было бы очень интересно свести в очном поединке ульяновские Gislaved SpikeControl и калужские Gislaved IceControl. Все-таки в эти шины заложены разные конструкторские идеи, и хотя обе модели имеют премиальный статус, перед потенциальным покупателем непременно встанут непростые вопросы: какую из этих двух моделей выбрать и какая из них лучше будет соответствовать условиям эксплуатации и манере вождения. Впрочем, это не главное. Главное, что этот выбор существует в принципе.
На этой неделе в Сети появились первые шпионские фотографии прототипов нового паркетника Mazda, благодаря которым у нас есть возможность составить представление о том, как он будет выглядеть.
Чуть менее года назад в Китае состоялась премьера серийного лифтбека EZ-6, а также концептуального кроссовера Arata. Последний уже совсем скоро также станет серийным, его прототипы были замечены фотошпионами несколько дней назад. Вероятно, в Китае он получит имя EZ-60, а в европейской версии — CX-6e. Также в конце прошлого месяца были опубликованы официальные тизеры, демонстрирующие некоторые черты грядущей новинки.
Кроссовер сохранит пропорции концепта, которые также перекликаются с некоторыми другими серийными моделями Mazda, такими как хэтчбек Mazda 3 последнего поколения и паркетник CX-30. Практически неизменными останутся и оригинальные светодиодные ходовые огни спереди, обрамляющие решётку радиатора (точнее, заглушку на её месте). Оптика у новинки раздельная, основные блоки фар, встроенные в бампер, сделают чуть крупнее по сравнению с концептом. По предварительной информации, донором для новой Mazda станет китайский кроссовер Deepal S07, это заметно, в частности, по аналогичным выдвижным дверным ручкам. Сами двери, как и у китайской модели, будут безрамочными. Задняя часть также практически идентична концепту за исключением оформления заднего бампера, более простого спойлера над задним окном и появившегося стеклоочистителя.
Рендеры нового кроссовера Mazda CX-6e
Новый кроссовер Mazda будет полностью электрическим, построенным на модульной платформе EPA1 от компании Changan. Её же использует лифтбек Mazda EZ-6, дебютировавший в начале этого года в Европе как Mazda 6e, и вышеупомянутый Deepal S07. У последнего могут быть позаимствованы и силовые установки: S07 предлагается с единственным электромотором на задней оси, развивающим от 218 до 258 л.с. в зависимости от модификации. Ожидается, что новинка от Mazda составит конкуренцию кроссоверу Tesla Model Y, который недавно пережил существенный рестайлинг.
Рендеры нового кроссовера Mazda CX-6e
Премьера нового паркетника Mazda может состояться уже в конце этого месяца на Шанхайском автосалоне.
Напомним, недавно Mazda официально анонсировала СX-5 нового поколения.
Чем запомнился Citroёn за свою более чем столетнюю историю? Разумеется, одним из первых массовых переднеприводных автомобилей в мире Traction Avant, легендарной «богиней» DS, обаятельным «де-шво» (2CV), большими хэтчбеками CX и SM. А ещё – умением строить невероятно привлекательные и одновременно никому не нужные автомобили. Такие, как Citroёn C6.
Как и Renault Vel Satis, некоторые Citroёn иногда становились служебным транспортным средством французских президентов. «Двойной шеврон» возил Шарля де Голля, Жоржа Помпиду, Валери д’Эстена, Франсуа Миттерана и Жака Ширака. В новейшей истории Франции появился еще один «президентомобиль» Citroёn – большой седан С6, который претендовал на звание не только флагмана марки, но и лучшего представительского седана нового века. Что же такого интересного было в этой модели и почему она отлично чувствовала себя в гараже особого назначения, но так и не смогла завоевать сердца и кошельки обычных французов?
Начало
Для того, чтобы понять, откуда взялся Citroёn С6, нужно вспомнить «флагманский алфавит» – историческое наследие марки в виде моделей DS, SM и CX.
К концу девяностых годов флагманский Citroёn XM стал уже настоящим долгожителем. Его выпускали с 1989 года, и несмотря на рестайлинг, «икс-эм» со своим угловато-клиновидным дизайном смотрелся, мягко говоря, не слишком современно.
Понимая это, в компании занялись разработкой перспективного флагмана. Первым результатом «размышлений на тему» стал представленный в 1999 году на Женевском автосалоне концепт-кар Citroën C6 Lignage («родословная»), который запомнился зрителям гладким «леденцовым» дизайном с минимумом второстепенных элементов, эффектным аэродинамичным профилем, отсутствием центральной стойки и открывающимися в разные стороны боковыми дверями.
Потребовались ещё долгих шесть лет, чтобы серийный полноценный седан Е-класса под индексом С6 добрался до конвейера. Всё это время собственного флагмана у Citroёn не было.
Во время презентации C6 Lignage «ситроеновцы» заявили, что не планируют запуск концепта в серию. Однако, как оказалось впоследствии, это не соответствовало действительности.
Уже почти серийный автомобиль представили на автосалоне в Женеве в марте 2005 года, а продажи С6 в его окончательном виде начались только в ноябре.
Машину не предполагали выпускать в больших количествах, планируя производить и продавать около 30 000 экземпляров ежегодно. Также ещё до показа серийной версии в прессу просочилась информация о том, что на базе С6 будет выпускаться большое купе С7, однако ни концепта, ни реального автомобиля в этом кузове впоследствии не было.
Новый флагман был задуман в качестве модели премиум-сегмента класса Е, которая бы обеспечивала водителю и пассажирам высочайший уровень комфорта. И самое интересное, что С6 изначально планировался на роль «номенклатурно-служебного» автомобиля, то есть транспортного средства высокопоставленных французских чиновников. Именно поэтому, создавая его на удлинённой платформе PF3, разработчики сразу растянули колёсную базу до 2,9 метра, характерных для многих седанов более высокого F-класса.
И, разумеется, новый Citroёn не мог обойтись без знаменитой гидропневматической подвески, причем в её самом продвинутом варианте – с семью сферами, управляемыми электроникой амортизаторами и регулируемым дорожным просветом, который в максимально поднятом положении достигал 190 мм.
Пара запланированных старших моторов в модельной гамме, как и полагается, были V6 объёмом около трёх литров. Автомобиль должен был продаваться не только в Западной Европе и РФ, но и в Австралии, Японии, Бразилии и Аргентине.
Словом, все вводные соответствовали ожиданиям и амбициям марки. Однако с рыночной точки зрения С6 ожидало полное фиаско: с 2005 по 2012 год был произведен всего 23 421 автомобиль – то есть, меньше, чем французы планировали продавать ежегодно! А всего же покупателями С6, по данным производителя, стали 18 603 ценителя прекрасного.
Как же так получилось, что С6 стал одной из самых провальных моделей за всю историю Citroёn?
Це-шесть как он есть
Начнём с дизайна. Формально являясь седаном E-класса, С6 радикально отличается от немецких одноклассников: своим стремительным силуэтом он старательно маскируется под хэтчбек. Благодаря этому кузов смотрится очень динамично – кажется, что он рассекает воздух своим обтекаемым телом, даже когда просто стоит на парковке.
Эффект усиливает большая площадь остекления с изогнутой подоконной линией, а также необычная «стекающая» передняя и задняя оптика.
Эмблема марки органично «вплетена» в хром радиаторной решетки, которая является визуальным продолжением двойного шеврона. Самым необычным элементом экстерьера можно смело назвать вогнутое заднее стекло.
Несмотря на отсутствие прямого сходства с легендарной «богиней», обе эти машины выполняли одну задачу
Конечно, это не экстравагантный Vel Satis с его полутораобъемной компоновкой, но всё же С6 выглядит не только самобытно, но и привлекательно, будучи не лишенным футуристичной авангардности облика. Ведь, напоминаем, дело было двадцать лет назад, когда только-только вышел Volkswagen Passat B6.
В тёмном цвете автомобиль выглядел элегантно и эффектно – не только дорого, но и по-представительски строго. Что ж, он действительно был достоин президента. И не одного, а целых двух, ведь с 2005 по 2009 год C6 был «presidentielle», то есть официальным служебным автомобилем сначала Жака Ширака, а потом Николя Саркози. Правда, в 2009 году Саркози пересел на Renault Vel Satis.
Интересно, что имевший немало общего с концептом Lignage серийный седан был нарисован собственной командой дизайнеров, хотя изначально рассматривались такие ателье, как Italdesign, Bertone, Pininfarina и Heuliez.
В отличие от Vel Satis, кузов С6 имел довольно традиционные пропорции и все привычные элементы, но исполнено это было настолько тонко и необычно, что вызывало удивление и… нет, не восторг. Но и не отторжение. Встречают, как известно, по одёжке, а для многих современников C6 c историческими отсылками к DS и СX в новом прочтении был слишком вещью в себе, с дизайном ради дизайна. Спору нет, он превосходно смотрелся в качестве головной машины президентского кортежа, но хотел ли каждый потенциальный покупатель примерить на себя нелёгкую миссию первого лица государства в обычной жизни, да еще и за свои деньги?
Внутри С6 также был достоин президента: с опциональным пакетом Lounge сзади предлагались комфортабельные отдельные кресла с электрорегулировками и подогревом, которые можно было превратить в подобие шезлонгов. При этом самый главный пассажир (задний правый) нажатием клавиши мог сдвинуть переднее кресло вперёд. На тот момент столь необычную «фишку» предлагали разве что японцы в своих представительских седанах, в то время как у представителей Большой немецкой тройки в Е-классе её не было вовсе.
Раздельный климат-контроль был доступен даже для пассажиров второго ряда, а на детали интерьера не пожалели высококачественную кожу и дерево. Еще одной нетривиальной опцией стала проекция показаний спидометра на лобовое стекло. Да и в мелочах С6 получился необычным – чего стоит только одна цифровая панель приборов с вакуумно-люминесцентным дисплеем. Разумеется, много внимания уделили шумоизоляции салона, а в качестве опции предлагались даже двойные боковые стёкла, которые в любом случае оставались безрамочными.
В начале двухтысячных важным аспектом для любой новой модели была безопасность. Кроме ставших традиционными подушек и ремней безопасности с преднатяжителями, автомобиль получил «активный капот», который в случае столкновения с пешеходом мгновенно приподнимался. Еще одно новшество, повышающее безопасность движения, – это система предупреждения о выходе из полосы, которая активировала вибрацию кресла водителя в случае, если машина покидала полосу без включённого указателя поворота. Причём вибрация происходила с той стороны, куда смещалась машина.
Всё это в итоге обеспечило С6 отличное прохождение краш-теста по методике EuroNCAP в 2005 году, причем именно этот автомобиль стал первым, получившим максимальный балл в 4 звезды за защиту пешеходов.
Общая для концерна PSA платформа PF3, которую С6 в удлинённом варианте делил с «младшим» C5, Peugeot 407 и 508, обеспечивала автомобилю просторный салон и плавность хода благодаря конструкции двухрычажной передней и многорычажной задней подвесок. Ну и, разумеется, главным аргументом в борьбе за кошелёк потенциального покупателя и его комфорт во время езды была «волшебная» подвеска Hydractive, которая позволяла изменять не только клиренс, но и жесткость упругих элементов. В итоге С6 мог парить над дорогой так мягко и плавно, как практически никто из конкурентов.
Впрочем, С6 мог ехать не только мягко, но и достаточно быстро, ведь кроме бензинового трёхлитрового V6 на 211 л.с. за время его производства были доступны и три битурбодизеля объёмом 2,2 л (170 л.с.), 2,7 л (V6, 204 л.с.) и 3,0 л (V6, 241 л.с.).
C последним мотором переднеприводный С6 был, пожалуй, наиболее убедителен на дороге, ведь он мог разогнаться до первой сотни за восемь с половиной секунд, прекращая набор скорости на отметке 240 км/ч.
Бум! Ваша голова говорит: «Будь осторожнее, купи BMW, Mercedes или Audi».Хрясь! Ваше сердце говорит: «Только посмотри на него, C6 великолепен».
Бах! «А как насчет остаточной стоимости? Он рухнет, как парашютист, который забыл потянуть за страховочный трос». Бац! «Но вы только посмотрите на него».
Этот спор между вашим сердцем и мозгом настойчиво заглушается комплектацией с 2,7-литровым турбодизельным V6, которая должна составить 80% из того небольшого объема C6, которые будут проданы в Англии. А вот если речь заходит о 3-литровом бензиновом V6, ваше сердце этот спор может и проиграть. Бензиновая версия имеет тот же парижский лоск и тот же соблазнительный интерьер, который окажется и в президентском C6 Жака Ширака. Проблема трехлитрового бензинового C6 в том, что он ни так же быстр, как дизельный, ни так же экономичен. Расход в 9,4 литра на сотню звучит удручающе, когда BMW укладывает расход своей 530i в 7,4 литра.
Top Gear, 2006
Комфортная дорога в никуда
Как же ехал флагманский Citroёn два десятилетия назад? Плавно, мягко и величественно, что достигалось взаимными настройками моторов и шестиступенчатого автомата. По отзывам автомобильных журналистов, он изолировал водителя и пассажиров от внешних шумов и радовал отсутствием вибраций, превосходя многих одноклассников именно благодаря «умной» гидропневматике.
Хотя не всем такие настройки были по вкусу: представители отдельных изданий критиковали С6 за излишнюю раскачку и валкость, которые не прекращались даже при включении спортивного режима. Задумывались автожурналисты и о ликвидности С6, и о том, сколько потеряет его первый владелец при последующей продаже автомобиля.
Кстати, а сколько тогда стоил новый С6? Этакий флёр эксклюзивности, которым Citroën пытался окутать С6, обходился покупателю дорого в прямом смысле. В зависимости от комплектации седан стоил от 55 до 70 тысяч евро, то есть дороже, чем японские одноклассники от Infiniti и Lexus в аналогичном оснащении. Более того, его цена была выше, чем Е-класса от Mercedes, «пятёрки» BMW и Audi A6 в базовых комплектациях. При этом главным и едва ли не единственным преимуществом С6 эксперты называли великолепный дизайн и потрясающую проработку даже мельчайших деталей вроде ступичных колпаков.
Нехарактерный красный цвет помогает понять, что С6 – это максимально дизайнерский автомобиль, последний сын своей великой эпохи, за которой последовали безликие обмылки
Однако при этом критике подвергалась не только та самая фирменная подвеска Hydractive, но и обзорность, зеркала, динамика бензиновой версии, эргономика и тормоза. Называя вещи своими именами, откровенно дорогой и всё же недостаточно космополитичный С6 никак не мог конкурировать на равных с лучшими в этом сегменте. А ведь кроме тройки общеизвестных «немцев» из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта и тройки же премиальных «японцев» в лице Lexus GS, Infiniti M и Acura RL в этом сегменте обосновались и Jaguar XF, и Volvo S80, и Chrysler 300C. И у многих из них были мощные двигатели V8, полный привод, доведённая до совершенства эргономика и породистая управляемость. Увы, самобытный С6 был недостаточно точен во многих дисциплинах, на деле не слишком соответствуя заявленному ценнику.
Проще говоря, C6 не будет продаваться в больших количествах с любым двигателем. Но если вы хотите что-то, что выглядит не так, как всё остальное, но выглядит хорошо, а также полностью расслабляет водителя, эта машина для вас.
Сar, январь 2015 года
Был ли Citroёn достаточно надёжен? Безусловно, в этой дисциплине ему было нелегко тягаться с немецкими и японскими седанами. Оставим за кадром вопрос особенностей эксплуатации гидропневматической подвески, но вспомним про шесть отзывных компаний, под которые попал С6 за не самый длинный срок своей конвейерной жизни. Первая из них была запущена в конце 2006 года и связана с возможными утечками топлива (согласитесь, не самая приятная неисправность). В 2008 году машину отзывали еще четырежды: два раза из-за возможных проблем в тормозной системе, один раз – из-за вероятной негерметичности «обратки» на дизеле и четвёртый – из-за возможных проблем с зарядкой аккумулятора. К тормозам производитель вернулся еще один раз – в октябре 2009 года.
Наверное, не зря с самого начала у Citroёn были довольно скромные виды на C6 с точки зрения рыночного успеха. Однако даже предполагаемые 30 000 машин в год не удалось сделать и продать ни за один год, ни за два, ни за весь срок производства до 2012 года. В пиковые 2006 и 2007 годы выпускали по 7-9 тысяч машин, в остальные – немногим более тысячи экземпляров в год. На фоне масштабов продаж конкурентов это почти ничего, и неудивительно, что С6 оказался не только одним из самых красивых, но и, наверное, одним из самых провальных автомобилей за всю историю Citroёn.
Всё, король умер? А вот и нет: с 2016 года в Китае продаётся автомобиль с таким же названием, однако сделанный на платформе Peugeot 508 и не имеющий к настоящему «cе-cис» никакого отношения.
