Ferrari F40, F50, Enzo и LaFerrari вошли в историю как воплощенный в гражданских автомобилях апогей инженерного потенциала компании своего времени. В этих моделях были реализованы передовые идеи из автоспорта и новаторское видение дизайна, они стали иконами еще до начала официального старта продаж, а цены на них с каждым годом неумолимо ползут вверх. Однако все началось не с F40.
До легендарной Ferrari F40 на свет появился другой совершенно безумный автомобиль — Ferrari 288 GTO. Кажется, для удобной эксплуатации на дорогах общего пользования эта машина была спроектирована в последнюю очередь. Однако, продолжив традиции легендарной 250 GTO, 288-я стала первым гиперкаром из Маранелло в современном понимании этого термина. Жаль, что в начале 80-х такое хлесткое определение еще не ввели в обиход.
В 1969 году Fiat выкупил 50% акций Ferrari, приобретя попутно и Lancia. Чтобы избежать ненужной конкуренции внутри концерна, бренду с гарцующим жеребцом отдали вотчину Формулы-1. При этом Энцо Феррари сохранил за собой контроль над гоночным подразделением компании, а для Lancia определили оставшуюся поляну в автоспорте. Ferrari насильно никто не перекрывал доступ к соревнованиям в классе GT, но во второй половине 70-х – начале 80-х регламент серии был объективно не на их стороне: атмосферным двигателям, которыми комплектовались заводские автомобили, даже с внушительными доработками было нечего противопоставить турбомоторам Porsche, обладавшим, казалось, бесконечным потенциалом форсировки.
В 1982 году регламент FISA (ныне FIA) основательно перетряхнули, собрав шесть групп с номерными индексами в три группы с индексами буквенными. Таким образом, были сформированы три категории: Group С для прототипов без всякой привязки к количеству выпущенных экземпляров, Group В, в рамках которой необходимый для омологации тираж должен был превышать 200 единиц, и Group А с порогом входа 5000 серийных машин. С 1983 по 1986 год Lancia LC2 выиграла всего три этапа в World Sportscar Championship, а Ferrari дали зеленый свет на запуск собственной программы для участия в Группе Б. Стоит напомнить, что, несмотря на то, что Группа Б у всех ассоциируется в первую очередь с летающими по гравийным трассам между рядами обезумевших фанатов раллийными монстрами, ее технические требования распространялись и на кольцевые гонки.
В том же году на автошоу в Турине презентовали первый дорожный Ferrari с наддувом – 208 GTB Turbo. По сути, это была турбированная версия 308 GTB с двухлитровым мотором. Технологии увеличения мощности при помощи «улиток» были обкатаны на формульном болиде Ferrari 126С, а сама машина разрабатывалась в первую очередь для местного рынка, так как транспортные средства с объемом двигателя до двух литров облагались меньшим налогом. Несмотря на скромный объем восьмицилиндрового мотора семейства Dino и отсутствие промежуточного охлаждения, его отдача составила 220 л.с. Практически аналогичным поголовьем под капотом могла похвастаться и 308 GTBi с атмосферным трехлитровым инжекторным V8, вышедшая двумя годами ранее.
В качестве отправной точки в проектировании 288 GTO (Gran Turismo Omologata, что само по себе говорит о предназначении машины) была взята 308 GTB. Именно в качестве отправной точки, а не за основу, так как объединяли две эти модели разве что некоторые обводы кузова. Ответственным за сердце для флагмана компании назначили Николу Матерацци, который впоследствии приложит свои таланты к созданию Ferrari F40 и Bugatti EB110, а на момент описываемых событий уже отметился работой над моторами для Ferrari 126С и Lancia LC2. К двигателю предъявлялось единственное требование – снять с трёх литров четыре сотни «лошадей», и Матерацци заверил шефа, что решит поставленную задачу. В сентябре 1983 года Коммендаторе анонсировал 288 GTO и в том же месяце на автосалоне во Франкфурте Porsche представили свой прототип Gruppe B. Отбросив лишний пафос, можно смело говорить о том, что назревало противостояние десятилетия.
Оптимальной базой для нового мотора посчитали V8 от 308 GTB в версии Quattrovalvole. «Восьмерка» с развалом блока 90 градусов и четырьмя клапанами на «горшок» была ближе всего к тому, что позволило бы вписаться в регламент Группы Б. Диаметр цилиндра пришлось уменьшить всего лишь на один миллиметр, что дало на выходе объем 2855 см³. Для двигателей с наддувом применялся коэффициент, равный 1,4, после умножения на который итоговое значение не должно было превышать четырех литров. Приведенный же объем нового двигателя F114 B 000 составил 3993 см³. Естественно, все «потроха» мотора, который обзавелся системой смазки с сухим картером и электронным впрыском Weber-Marelli IAW, были усовершенствованы и облегчены под новые задачи. Степень сжатия была снижена с 9,2:1 до 7,6:1 вследствие установки двух турбин IHI с промежуточным жидкостным охлаждением. При давлении 0,8 бара отдача составила требуемые 400 сил, которые стали рекордными для дорожных машин марки. В отличие от Ferrari 308 GTB с поперечным расположением двигателя, в 288 GTO силовая установка была смонтирована продольно – иначе втиснуть в узкое подкапотное пространство мотор большого объема с еще одним турбокомпрессором и двумя интеркулерами было крайне сложно.
Крутящий момент твин-турбо V8 передавался на задние колеса посредством пятиступенчатой механической коробки передач, являвшей собой единый узел вместе с редуктором. То есть, реализованной по схеме transaxle. При этом трансмиссия обладала съемной крышкой в торцевой части, позволяющей оперативно менять передаточное число главной пары – технология, лишенная всякого смысла за пределами гоночных трасс. В сравнении с 308 GTB после всех манипуляций колесная база растянулась на 110 мм, общая длина – на 60 мм. Для того, чтобы разместить шины размерностью 225/50 R15 спереди и 265/50 R15 сзади, ширину увеличили на 190 мм.
Если основной конкурент Porsche 959 создавался вокруг монокока из кевлара и алюминия, то для 288 GTO инженеры остановились на более привычной для того времени стальной пространственной раме. Подвески всех четырех колес были реализованы на двух алюминиевых поперечных рычагах с койловерами. В производстве кузовных панелей широко использовались композитные материалы, стальными же остались только двери. В итоге получилось добиться сухой массы 1160 кг – на 120 кг легче, нежели у 308 GTBi. Оппонент из Цуффенхаузена с индексом 959 весил 1450 кг, что вовсе неудивительно, учитывая огромное число наворотов, которыми немцы смогли нафаршировать свою машину, не выходя за границы полутора тонн. Первую сотню 288-я разменивала за 4,9 секунды, а максимальная скорость по заверениями производителя превышала 300 км/ч. Журналисты издания Road & Track в сентябре 2013 года намерили те же 4,9 секунды и 305 км/ч. В 1984 году Lamborghini Countach был медленнее по обоим показателям, а первый серийный Porsche 959 выкатился с территории завода Karosserie Baur лишь двумя годами позднее.
За дизайн отвечал сотрудник ателье Pininfarina Леонардо Фиораванти, создавший до этого линейку 308/208. Естественно, задача перед ним в контексте 288-й стояла куда более серьезная, но множество часов, потраченных на испытания в аэродинамической трубе, и глубочайшее понимание спортивной специфики сыграли свою роль, явив миру один из самых эффективных суперкаров своей эпохи.
Презентация Ferrari 288 GTO состоялась в 1984 году на автосалоне в Женеве. Как вспоминал позже сам Фиораванти, никакого подробного технического задания ему никто не вручал. Его попросили создать на основе 308 GTB машину, которая будет использоваться в гонках. Поэтому кузов оброс дополнительными аэродинамическими элементами и огромным количеством воздухозаборников для охлаждения всего, что могло греться в экстремальных режимах использования. Также добавились четыре прямоугольные фары головного света по бокам фальшрадиаторной решетки.
В салоне царила атмосфера тотального упрощения. Частично интерьер был позаимствован у 308 GTB и 208 GTB Turbo, в остальном все вышло настолько спартанским, насколько это было возможно. Багажное отделение также отсутствовало как класс. Если вышеозначенные модели имели хотя бы небольшой отсек позади поперечно расположенного мотора, то в распоряжении экипажа 288 GTO для хранения вещей имелись исключительно небольшие отделения в дверях и… место в ногах пассажира. Опции? Ну, они были. Заказчик мог выбрать между черными кожаными сиденьями и черными кожаными сиденьями с оранжевыми вставками. А еще в список дополнительного оборудования входили электрические стеклоподъемники, задний противотуманный фонарь, кондиционер и портфель, в котором в лучшем случае уместились бы пара рубашек, дорожный атлас и электробритва.
Естественно, еще до запуска в производство в июле 1984 года все экземпляры были раскуплены по предзаказу. При этом поговаривают, что ввиду мизерного тиража некоторые автомобили были несколько раз перепроданы спекулянтами еще до того, как желанный спорткар был отгружен первому покупателю в цепочке. На момент презентации цена составила в Великобритании £73 499, причем за Rolls-Royce Silver Shadow тогда просили £59 468. Разумеется, с годами ввиду того, что сборочные цеха покинули всего лишь 272 единицы, стоимость 288 GTO весьма оперативно обзавелась дополнительными нолями, а сегодня она может достигать $4 000 000. Каждый автомобиль был окрашен в безальтернативный цвет Rosso Corsa и выпускался только с левым рулем. Последний из них с номером шасси 58329 достался трехкратному чемпиону Формулы-1 Ники Лауде.
Но как же сложилась гоночная судьба машины, которая увидела дороги общего пользования только лишь из-за омологационных предписаний FIA? В конце 1986 года Группа Б стала частью истории из-за серии трагических инцидентов со смертельным исходом. Спортивные чиновники оперативно закрыли ящик Пандоры, когда для всех стало очевидно, что производители, равно как и гонщики, не остановятся ни перед чем в погоне за сумасшедшими динамическими характеристиками своего железа. Ferrari просто не успели своевременно собрать требуемый тираж. Выпуск модели завершился в 1987 году, однако свет увидели пять полноценных боевых версий 288 GTO Evoluzione и один прототип. Гоночный болид отличался от своей сестры для дорог общего пользования кардинально: была основательно пересмотрена аэродинамика, на корме появилось внушительное антикрыло, мощность твин-турбо V8 достигла впечатляющих 650 сил, масса снизилась до 940 кг, а жесткость всей конструкции увеличилась чуть ли не втрое, если верить заявлениям некоторых историков. До 100 км/ч машина разгонялась быстрее трех секунд, а максимальная скорость превысила 360 км/ч. Для середины 80-х эти показатели были запредельными, но официальных заездов Evoluzione так и не увидела.
Как это часто случается, одна закрывшаяся дверь становится впоследствии стартом для чего-то нового. Во-первых, инженерные наработки, обкатанные на 288 GTO, выбрасывать на свалку истории никто не собирался, а во-вторых, просто взгляните на профиль Evoluzione и сравните его с формами F40. Сомнений касательно того, куда корнями уходит одна из самых культовых моделей марки, остаться не должно в принципе. Ну и не стоит забывать, что именно 288-я создавалась как инструмент для побед в условиях жесткой конкуренции, а F40 изначально проектировалась для автострад и городских улиц. Кто знает, какими были бы сегодня самые быстрые суперкары из Маранелло, если бы в 80-х Энцо Феррари не приспичило в кратчайшие сроки ворваться в один из самых быстроразвивающихся классов за всю историю мирового автоспорта.
