Месяц: Май 2025

Выпускающийся с 2010 года трёхрядный кроссовер Dodge Durango третьего поколения продолжает карьеру, поскольку преемник пока не готов. К 2026 модельному году Durango получил ряд обновок и будет доступен для заказа у американских дилеров уже в июне.

Разработка «третьего» Dodge Durango начиналась ещё в эпоху корпорации DaimlerChrysler, поэтому в его платформе есть мерседесовкие корни. Последнее комплексное обновление «третий» Durango пережил в 2021 году, тогда же у него появилась топ-версия SRT Hellcat с 720-сильным 6,2-литровым компрессорным V8 HEMI.

В начале 2024 года корпорация Stellantis, ныне владеющая маркой Dodge, начала готовить публику к прощанию с моторами V8 HEMI — таково было «эффективное» решение тогдашнего гендиректора Stellantis Карлоса Тавареса. В декабре 2024 года Тавареса спустили с должности с щедрым «золотым парашютом», после чего многие его решения были отменены, в том числе отставка моторов V8 HEMI — ожидается, что их выпуск будет возобновлён в этом году.

Конкретно Dodge Durango сейчас оснащается атмосферным 5,7-литровым V8 HEMI (365 л.с., 529 Нм) в версиях R/T и вышеупомянутым 6,2-литровым компрессорным V8 HEMI в версии SRT Hellcat, а базовые версии GT довольствуются 3,6-литровым атмосферным V6 (299 л.с., 353 Нм). 6,4-литровый атмосферный V8 HEMI в гамме Durango сейчас отсутствует и неизвестно, вернётся ли.

В 2026 модельном году Durango будет доступен с теми же тремя моторами, а для комплектаций R/T Plus и R/T Premium с 5,7-литровым V8 HEMI будет предложен пакет R/T Blacktop Redline с 20-дюймовыми колёсными дисками Black Noise, передним и задним спойлерами SRT, затемнёнными шильдиками Dodge и HEMI на кузове и отделкой салона из кожи и замши с красной прострочкой. Стоит такой пакет 3495 долларов.

Кроме того, в виде отдельной опции для Durango R/T за 5990 долларов вновь будет доступен пакет Tow N Go для буксировки прицепа массой до 3946 кг, в него входят расширители колёсных арок, адаптивные амортизаторы, более острое рулевое управление SRT, более мощные тормоза Brembo, более яркий звук выхлопа и 20-дюймовые кованые колёса Lights Out особого дизайна.

Dodge Durango GT 2026 модельного года стоит столько же, сколько в 2025 модельном году: базовая версия GT — от 38 495 долларов, Durango R/T — от 49 995 долларов. Цены на топовый Durango SRT Hellcat 2026 модельного года будут объявлены в третьем квартале текущего года, сейчас такой кроссовер стоит от 84 995 долларов. Ко всем ценам нужно ещё прибавить 1995 долларов за доставку.

Добавим, что марка Dodge пока ничего официально не сообщала о Durango четвёртого поколения, а слухи о нём ходили весьма противоречивые — из них ясно, что концепция преемника несколько раз менялась. На этой неделе корпорация Stellantis объявила имя нового гендиректора — им стал итальянец Антонио Филоса. Он, вероятно, и примет ключевые решения по новому Durango и, будем надеяться, сохранит ему двигатели V8 HEMI.

Ах, это красивое сложносоставное наполовину иноземное слово «турбонаддув»! Такое высокотехнологичное и не очень понятное. Еще и пугающее: фольклор российских автолюбителей переполнен ужасающими историями о том, как «турбина отрыгнула», как «погнала масло», как «тяга умерла». Естественно, в самый неподходящий момент и в самой необитаемой точке мира. Но стоит ли так сильно бояться турбонаддува, чтобы отказывать себе в ощущении подхвата, который обеспечивают оснащенные этой системой двигатели? Сегодня попытаемся разобраться в принципах работы турбины и основных ее неисправностях.  

Мощности всегда не хватает

Мощности всегда не хватает – это факт. Это проблема, с которой столкнулось всё прогрессивное человечество практически сразу, как только вдоволь насладилось прелестями только что изобретённого двигателя внутреннего сгорания и внезапно осознало, что надо больше. После этого началась безумная гонка моторов, в ходе которой инженеры разных стран наперебой соревновались в создании самых огромных движков с невероятным количеством цилиндров. 

Логика в целом понятна. Источник энергии – это сгорающая топливовоздушная смесь (ТВС). Чем больше горючки мы вливаем в цилиндры, тем пламеннее молотит железное сердце. Это все, конечно, логично, но, исходя из пространственно-геометрической разумности, мы быстро упираемся в физически допустимый размер камеры сгорания. И если для трансокеанских судов построение двигателей размером с небольшой состав в длину и «хрущёвку» в высоту, в принципе, возможно, то в автомобилях подобные номера не проходят однозначно.

Однако ТВС состоит из двух компонентов – топлива и воздуха. И воздух, в отличие от жидкого топлива, можно смело сжимать и подавать под давлением в компактных объёмах в больших количествах. Поэтому ради увеличения мощности бесконечно увеличивать размеры камеры сгорания нет никакой необходимости.

Эту банальную истину автомобильные инженеры осознали довольно быстро. Уже сам Даймлер батюшка наш Готлиб в конце XIX века, а вместе с ним и прочие передовые умы наступающей тотальной углеводородной эры начали экспериментировать с наддувом. Но все пошло по пути механического нагнетания, и потребовалось лет 15-20, чтобы внимание переключилось на турбины, а опыты с ними принесли первые результаты. 

Результаты эти оказались, прямо скажем, жидковаты, да и разные источники путаются в показаниях, указывая разные даты и разных героев турбопрорыва. Поэтому данный этап, а вместе с ним и последующее развитие технологии с попеременными победами-поражениями мы оставим за кадром. Лучше сразу перейдем непосредственно к турбине.

Имя ему – легион

Турбонагнетатель, турбина, наддув, турбо, «улитка» – у этой системы так много названий, что запутаться можно. Но все они с большей или меньшей степенью точности и адекватности описывают одну и ту же систему, состоящую из двух секций: турбинной и компрессорной или, соответственно, горячей и холодной.

Принцип работы элементарен. В основе всего – два колеса с лопатками той или иной конфигурации. Они жёстко соединены валом, поэтому когда выхлопные газы в горячей секции подхватывают турбинное колесо, моментально начинает вращаться компрессорное колесо холодной секции, закачивающее и сжимающее воздух из атмосферы. Количество этого воздуха по сравнению с естественной подачей в камеру сгорания значительно больше. Как следствие – повышение эффективности сгорания, снижение расхода, улучшение экологических показателей и прочие преимущества.   

Повторимся – это именно базовый принцип стандартной турбины. Дальнейшее – уже технологические извращения, призванные ещё сильнее повысить эффективность, экологичность и все остальные радости жизни. Среди таких наворотов – двойной турбонаддув, изменяемая геометрия и другие забавные штуки. 

Разминая на досуге мозги, инженеры накрутили столько высокотехнологичной жести, что современная турбина стала представлять собой очень сложное устройство, состоящее из множества компонентов. Однако так как в основе всего продолжает лежать описанная схема, наиболее распространённые поломки даже на самых сверхъестественных по своей конструкции агрегатах идентичны. Хотя, конечно, есть и специфические исключения. Все изучить в рамках одной публикации невозможно, так что сфокусируемся на главных. 

Познакомимся ближе

Прежде чем перейти к неисправностям, быстренько пробежимся по основным компонентам. Помимо собственно турбины, состоящей из двух «улиток», объединённых так называемым картриджем, в котором находится вал, в конструкции практически любой системы имеются следующие элементы.

Интеркулер. Несмотря на свое замысловатое название это простой теплообменник. Такой же, как и любые другие, которые все мы часто называем радиаторами. В буквальном переводе intercooler – промежуточный охладитель, который охлаждает воздух перед подачей в двигатель. Элемент очень ответственный, поскольку избыточное тепло не только вредно, но и очень опасно. А возникает оно по вполне естественным физическим причинам – из-за сжатия воздуха и повышения давления.

Врата расточительства. Пардон, перепускной клапан, по-английски именуемый wastegate (вестгейт). Перепускной клапан открывается и закрывается, регулируя количество выхлопных газов, проходящих через турбину, и предотвращая её слишком быстрое вращение. Чем быстрее вращается турбина, тем быстрее вращается компрессор, а значит, тем больше воздуха поступает в двигатель. Но слишком уж быстро, чтобы не размолотить всю систему в клочья, она крутиться не должна.  

Продувочный клапан. Это тоже в некотором роде перепускной клапан, для краткости нередко именуемый байпасом и представляющий собой клапан сброса давления, установленный на стороне компрессора. Его задача состоит в том, чтобы сбрасывать избыточное давление наддува, возникающее в системе при закрытии дроссельной заслонки. 

Трубопроводы «горячей» и «холодной» стороны. Тут всё элементарно, и путаницы возникнуть не должно, поскольку напрямую связано с температурой. Любые трубопроводы, по которым перемещаются горячие выхлопные газы к турбокомпрессору или от него, обычно называют «горячими» трубопроводами. Соответственно «холодная сторона» турбонагнетателя – это все трубопроводы, по которым сжатый воздух поступает от турбокомпрессора к корпусу дроссельной заслонки. Интеркулер также является частью «холодной стороны».

Масло – всему голова

Система турбонаддува довольно надежна и способна исправно проработать долгие десятки тысяч километров без ремонтного вмешательства. Случаев, когда она бесперебойно пахала по 100-150 тысяч километров на бензиновых двигателях, довольно много. На дизельных её потенциал ещё больше и упирается в 200-300 тысяч пробега.   

Тем не менее вопросики все равно возникают. Наиболее распространённые связаны с моторным маслом. Как вы уже наверняка поняли, в системе турбонаддува очень, прямо очень много движущихся частей. Там все постоянно крутится-вертится, сопрягающиеся поверхности трутся, подшипники вращаются… Поэтому качественно смазывать этот механический канкан надо беспрестанно. 

Если использовать неподходящие (не соответствующие рекомендации производителя транспортного средства, загрязнённые, с истекшим срок службы) продукты или нарушать установленные интервалы замены, фантастически пышный букет проблем расцветёт очень скоро.

Современные турбокомпрессоры развивают скорость от 130 000 до 300 000 оборотов в минуту. При таких высоких оборотах крайне важно, чтобы элементы трения постоянно смазывались. Распространённой проблемой является недостаточная смазка из-за нерегулярной замены масла и фильтров. Недостаток моторного масла возникает при засорении масляных магистралей, которое может быть вызвано различными причинами: осадком, нагаром и взвесью в масле, его низким качеством, высоким содержанием сажи в масле. В некоторых моделях автомобилей с завода устанавливаются тонкие масляные фильтры, которые засоряются и ограничивают поток. 

А там, где есть масло, есть и прокладочки-уплотнения. С течением времени они теряют свою герметичность. Из-за этого возникают утечки. Обнаружить их, как правило, несложно, но только если они происходят наружу. Но когда масло убегает внутрь, сделать это гораздо проблематичнее, да и связано появление таких утечек с эксплуатационным износом и обусловлено избыточным давлением. Причин много, и в поисках подходящего лечения иногда приходится разбирать чуть ли не половину двигателя. Радует, что, во-первых, турбинный маслогон – не массовое явление, а во-вторых, каждый двигатель обычно имеет собственные болячки. А они давно известны и хорошо изучены, поэтому обеспечить превентивные меры защиты совершенно несложно.

Следим и слушаем 

Недостаточное давление наддува тоже приводит к проблемам. Если оно слишком низкое, двигатель не получит достаточные порции воздуха, и мощность снизится.

Низкое давление в компрессоре может быть вызвано тем, что колесо компрессора либо не вращается вовсе, либо вращается слишком медленно. Когда оно не движется, это обычно указывает на проблему с подшипником внутри турбокомпрессора. Если вращается, но слишком медленно, это, скорее всего, является результатом засорения системы, снижения вакуума в двигателе или проблем с перепускным клапаном турбокомпрессора – тем самым вестгейтом. Часто падение давления сопровождают странные звуки. Вообще, стоит сказать, что турбины склонны в случае болезни издавать непонятные, ненормальные шумы. Поэтому прислушаться к ним никогда лишним не будет.

Но вернемся к вестгейту. Как правило, сам клапан неубиваем. Однако его актуатор может закиснуть, заржаветь, погнуться. Не то чтобы он совсем хиленький, но трудится он в довольно сложных условиях, и потому следить за его состоянием, особенно на больших пробегах или если автомобиль долго ездит без нагрузки (то есть без использования наддува), надо внимательно. Нагрев также не добавляет актуатору здоровья и служит причиной всевозможных деформаций, из-за которых в дальнейшем он не может корректно функционировать.

Попадающий мусор, который клинит клапан, тоже ни к чему хорошему не приводит, поскольку ход штока сокращается, и актуатор теряет возможность полноценной работы.

Хотя это уже третий тип проблем.

Нахватался грязи  

Грязь – это тоже довольно распространённая причина серьёзных неполадок. И не только с вестгейтом. Во время своей напряжённой вахты турбокомпрессор всасывает огромное количество воздуха через воздушный фильтр. Поэтому наличие качественного и своевременно заменяемого фильтра – это принципиальное условие исправного функционирования агрегата. Его несоблюдение неизменно приводит к попаданию посторонних предметов, недостаточной проницаемости и тому подобным проблемам и к повреждению лопастей компрессора на холодной части или снижению эффективности. 

То же самое относится к лопастям турбины на горячей стороне. Им могут навредить остатки старых частиц от предыдущего турбокомпрессора, поломка выпускного коллектора, нагар или что-то подобное. Причем турбокомпрессор может отправиться к праотцам за долю секунды. 

Также стоит иметь в виду, что, когда выхлопная система двигателя засоряется, чаще всего – из-за забитого катализатора или полумертвого сажевого фильтра, между турбокомпрессором и засорившимся участком скапливается большое количество выхлопных газов под давлением. В такой ситуации эти газы не могут вовремя выйти через через выпускную систему автомобиля и отдать своё тепло, что приводит к перегреву турбокомпрессора. Когда это происходит, возникает проблема: повышенное давление выхлопных газов оказывает огромное противодавление, то есть давление на турбокомпрессор в направлении оси. А это приводит к преждевременному износу осевого подшипника турбокомпрессора, повышению температуры и даже разрыву «горячей улитки». 

Не доводи до жары

Нельзя не сказать несколько слов про перегрев. Турбокомпрессоры, как правило, подвергаются воздействию высоких температур и их перепадам. В дизельных двигателях температура достигает 800-850 °C, а в бензиновых – более 1000-1100 °C. Нередко проблемы с топливной системой приводят к превышению этих температурных значений и фатальному перегреву турбокомпрессора. 

Например, в бензиновых двигателях при недостаточном давлении в системе подачи топлива смесь становится слишком бедной, температура выхлопных газов чрезмерно повышается, и турбокомпрессор перегревается. В дизельных двигателях, пожалуй, основной причиной перегрева являются неисправные форсунки. Перегрев чаще всего выражается в посинении вала, соединяющего колеса. Этот признак означает, что металл перегрелся, потерял прочность и эластичность из-за изменения своей структуры. Погнутый вал приводит к сильному дисбалансу, а дисбаланс в турбокомпрессоре – верный признак поломки. 

* * *

Ну, вот, скажет кто-то, дочитав до конца, хотели развенчать страшилки, а накидали их ещё больше. Да, спорить не станем. Страшилки и даже более – кошмарики есть. Но их не больше, чем у любой другой системы. Однако в турбокомпрессоре принципиальное значение имеет качество и периодичность регулярного обслуживания, а так же используемых расходников. Если с ними все чётко и по графику – проблем с турбинкой возникнуть не должно. А описанные жути – так это чтобы не особо усердные товарищи почаще обращали внимание на то, что у них там происходит под капотом.

Ажиотажным спросом удлиненный Suzuki Jimny пользуется в Японии. Там марка даже была вынуждена остановить прием заказов всего через несколько дней после их запуска. Впрочем, компания прилагает все усилия, чтобы решить проблему.

В серийном виде пятидверный Suzuki Jimny дебютировал еще в 2023 году. Производство такой модификации налажено исключительно в Индии, но при этом растянутая версия является глобальной. В родной для марки Японии заявки на удлиненный внедорожник начали принимать 30 января текущего года. Там пятидверный внедорожник носит «фамилию» Nomade. Изначально компания планировала продавать на японском рынке по 1200 машин ежемесячно. Однако всего за четыре дня после запуска Suzuki Jimny Nomade собрал 50 000 заказов! Так что уже 3 февраля прием заявок закрыли, марка даже свернула рекламную кампанию. И вот сегодня Suzuki объявила о том, что с июля индийская площадка нарастит выпуск пятидверного Jimny для Японии «примерно до 3300 единиц в месяц». В компании также сообщили о том, что «продолжат прилагать усилия», чтобы возобновить прием заявок как можно скорее.

В плане дизайна Jimny Nomade в целом повторяет глобальную версию. Длина предназначенного для Японии пятидверного внедорожника равна 3890 мм, колесная база – 2590 мм. Паспортный дорожный просвет – 210 мм.

Suzuki Jimny Nomade оснащается бензиновым атмосферником KB15 1.5 мощностью 102 л.с., никакого гибридного довеска у него нет. Мотор работает в паре с пятиступенчатой механикой или четырехступенчатым автоматом. Внедорожник имеет жестко подключаемый полный привод и понижающую передачу.

В Японии пятидверка представлена в единственной комплектации FC. Фишки модели для японского рынка – функция предотвращения перепутывания педалей и адаптивный круиз-контроль для машин с автоматом (в Индии, например, адаптивный «круиз» не доступен даже за доплату).

Между тем не так давно Kolesa.ru испытал пятидверный Suzuki Jimny. Все подробности – в нашем материале.

Завод японской компании в Агуаскальентесе (Мексика) прекратил производство соответствующего варианта, хотя на официальном сайте бренда такая Верса пока числится.

Компактный седан Nissan актуального поколения был представлен в 2019 году, в зависимости от рынка он продаётся под разными именами. Так, в Юго-Восточной Азии модель имеет название Almera (при этом к давно ушедшей российской Альмере автомобиль отношения не имеет), на Ближнем Востоке он продаётся как Sunny, а в странах Северной и Южной Америки это Versa. Кстати, именно американская версия первой пережила рестайлинг – ещё осенью 2022 года.

На сегодняшний день Nissan Versa пока что остаётся самым дешёвым новым автомобилем в США (после того, как в прошлом году этот рынок покинул Mitsubishi Mirage). Пока что на официальном сайте марки присутствует стартовая версия Версы: у неё под капотом находится 124-сильный четырёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Цена составляет 17 190 долларов (эквивалентно примерно 1,35 млн рублей по текущему курсу).

В Automotive News рассказали о том, что базовое исполнение Nissan Versa было решено снять с производства. Это объяснили низким спросом: по данным издания, на седан с ручной коробкой пришлось менее 5% от общих продаж модели в Штатах в 2024 году (в количественном выражении это около 2,1 тыс. экземпляров). Любопытно то, что этот автомобиль оставался последним в Америке с пятиступенчатой механикой. Пока что машины у дилеров есть, но как только складские запасы кончатся, в прошлое на этом рынке уйдёт и 5МКП.

Производство остальных модификаций модели по-прежнему продолжится на заводе Nissan в Агуаскальентесе (Мексика). Представитель марки дал комментарий по этому вопросу изданию Car & Driver: «Мы фокусируемся на самых популярных моделях Versa, которые обеспечивают наилучшие бизнес-показатели и соответствуют тому, что клиенты ожидают от этого типа седанов», – пояснил он.

Теперь стартовым исполнением Nissan Versa станет вариант с тем же мотором, но работающим в паре с бесступенчатой коробкой передач. Стоимость такой четырёхдверки на американском рынке на сегодняшний день равна 20 490 долларов (около 1,61 млн рублей). За топовую версию этой модели (отличается только списком оборудования) просят не менее 21 190 долларов (примерно 1,67 млн рублей).

Американские СМИ отмечают, что в скором будущем цены на многие модели, предлагаемые в Штатах, могут ощутимо подняться из-за повышенных пошлин. Неудивительно, что в последнее время продажи наиболее доступных моделей Nissan значительно возросли. Так, за первый квартал 2025-го показатель той же Versa увеличился на 156%, прибавка зафиксирована также у Sentra, Altima и Kicks, стартовая стоимость которых составляет менее 30 тыс. долларов.

В конце марта текущего года Nissan опубликовал свой план по новинкам для различных рынков. Так, уже в текущем финансовом году в странах Латинской Америки будет представлен в том числе свежий бюджетный седан Versa. Подробности об этой новинке появятся позже.

По данным агентства «АВТОСТАТ», за 4 месяца 2025 года объем рынка подержанных легковых автомобилей составил 1 775,3 тыс. единиц, а новых – всего 349 тыс. штук. Таким образом, соотношение вторичного и первичного рынков составляет 5:1.

В разные годы это соотношение менялось: было и 3:1, и 4:1, и даже 8:1! Все зависело от факторов, которые влияли на рынок. Разобраться подробнее во всех перипетиях вторичного рынка можно будет на форуме автобизнеса «Used Cars Forum – 2025. Автомобили с пробегом: рынок, программы, инструменты», который агентство «АВТОСТАТ» проведет 19 июня в Москве, и это будет уже девятый по счету форум, посвященный подержанным машинам. Они снова в центре повышенного внимания не только покупателей, но и дилеров, а также лизинговых, кредитных и страховых компаний.

В ходе форума приглашенные участники представят общий обзор автомобильного и финансового рынков, поделятся дилерским опытом по продаже автомобилей с пробегом, инструментами для их эффективных продаж и расскажут о программах производителей по б/у машинам.

Еще один важный аспект – по мере активного продвижения на российский рынок китайских моделей они начинают все чаще попадать и на «вторичку». Поэтому наши эксперты уделят особое внимание подержанным «китайцам», их остаточной стоимости и многим другим аспектам.

«Used Cars Forum – 2025» пройдет 19 июня в Москве на территории LOFT HALL #2 (Ленинская Слобода, 26). 

Партнёрский материал

Концерн General Motors «заморозил» три проекта, рассчитанных на КНР: речь идёт о двух новых кроссоверах и посвежевшем Trailblazer.

Марка Chevrolet входит в состав американского концерна GM, весьма активно продвигающего свои бренды в Китае. Так, для Chevrolet поднебесный рынок когда-то был одним из ключевых. Однако за последние годы ситуация изменилась: в течение шести лет продажи машин марки в этой стране сократились более чем в 12 раз. Если в 2018-ом китайцы купили 641 320 машин «Шеви», то по итогам 2024-го показатель составил всего лишь 52 774 экземпляра. Это значит, что за последние шесть лет продажи рухнули на 91,8%.

В текущем году ситуация не изменилась: за первую треть 2025-го продажи в Поднебесной составили всего 5314 машин марки Chevrolet, что на 75,9% меньше, чем в январе-апреле прошлого года. Из них большая часть продаж (порядка 80%) пришлись на одну модель – седан Chevrolet Monza. С учётом этого фона велика вероятность, что американская марка сейчас действительно готовится покинуть один из крупнейших автомобильных рынков в мире, об этом сообщает Car News China.

Пока что ни в General Motors, ни в совместном предприятии SAIC-GM официально не подтвердили, что марка Chevrolet покидает Китай. В СМИ уже предположили, что SAIC-GM может взять на себя послепродажное обслуживание проданных в стране автомобилей бренда в случае, если «Шеви» действительно уйдёт с этого рынка.

На то, что такой вариант развития событий возможен, намекает, кроме прочего, «заморозка» трёх крупных местных проектов, которые находились на стадии подготовки к производству. Согласно информации китайского издания Zaker, Chevrolet отложила на неопределенный срок проекты, известные под внутренними рабочими названиями C223, C1YC-2 и D2UC-2 ICE.

Согласно данным СМИ, под индексом C223 скрывался будущий полностью электрический SUV, C1YC-2 должен был перевоплотиться в некий новый флагманский кроссовер американской марки, а индексом D2UC-2 ICE, вероятнее всего, обозначался обновлённый паркетник Chevrolet Trailblazer. Кроме того, в материале Zaker также говорится о том, что все «продукты марки, находящиеся в массовом производстве» в КНР, скоро покинут конвейер.

Тем временем, концерн General Motors подготовил обновлённый план развития для Штатов. Как мы сообщали на днях, производитель объявил о новом раунде инвестиций в разработку и производство бензиновых двигателей V8 шестого поколения: эти ДВС предназначены для полноразмерных пикапов и внедорожников. Известно, что на модернизацию моторного завода Tonawanda Propulsion, расположенного в городе Буффало (штат Нью-Йорк), планируется потратить 888 млн долларов. Старт выпуска новых V8 на этой площадке намечен на 2027 год.

Кроссовер Jeep шестой генерации дебютирует в конце текущего года. Известно, что модель предложат с гибридной установкой. Кроме того, марка пообещала «конкурентоспособную цену».

Предыдущий Jeep Cherokee с заводским индексом KL дебютировал в 2013 году. Тот кроссовер поразил поклонников марки оформлением передней части – у него была двухъярусная оптика. Образ модели нещадно критиковали, так что после рестайлинга, который провели в самом конце 2017-го, Cherokee обрел обычные фары. И это при том, что впоследствии двухэтажная светотехника стала нормой – такую получит даже новый Audi Q3. Как бы то ни было, производство Jeep Cherokee пятого поколения свернули в 2023-м. Еще перед тем, как выпуск прекратился, было известно, что у модели появится преемник. И вот сегодня североамериканское подразделение концерна Stellantis опубликовало первые изображения и тизерный ролик кроссовера шестой генерации. И да, модель сохранила имя Cherokee: ранее появлялась информация, будто Jeep может отказаться от этого названия в знак уважения к индейскому народу чероки.

Экспериментировать с дизайном марка на этот раз не стала – следующий Jeep Cherokee получил вполне себе традиционный облик. При этом кроссовер нового поколения оказался брутальнее предшественника: у него «заквадраченный» кузов, внушительный передний бампер и фары более строгой формы. Разумеется, на радиаторной решетке Cherokee есть фирменные прорези. Корму и интерьер еще не показали.

В Stellantis сообщили, что кроссовер предложат с «новой, эффективной и мощной» гибридной силовой установкой. Но подробностей о технике пока нет. Про платформу тоже ни слова. Некоторые зарубежные профильные медиа считают, что в основе Jeep Cherokee лежит «тележка» STLA Large, на которой базируется и электрический Jeep Wagoneer S. Согласно другой версии, как и только что представленный новый Jeep Compass, «шестой» Cherokee построен на платформе STLA Medium.

Премьеру кроссовер нового поколения справит в конце года. В гамме марки он займет нишу между Compass и Grand Cherokee. При этом в Stellantis пообещали «конкурентноспособную цену».

Предполагается, что сроки могут быть сдвинуты из-за затянувшейся разработки гибридных версий будущих родственных новинок.

Изначально предполагалось, что итальянская марка Alfa Romeo, входящая в состав Stellantis, полностью перейдёт на электромобили уже к 2027 году. На фоне этого плана компания разрабатывала Giulia и Stelvio нового поколения только с «зелёной начинкой», однако вскоре многим производителям, в том числе мультибрендовому автогиганту, пришлось признать, что процесс «озеленения» авторынка движется очень медленно. В результате в Alfa Romeo официально объявили о том, что у Giulia и Stelvio следующей генерации будут в том числе версии с гибридными установками с двигателями внутреннего сгорания в основе.

Отметим, актуальные Alfa Romeo Giulia и Stelvio постепенно теряют покупателей. Так, за прошлый год на европейском рынке седан разошёлся тиражом в 4162 экземпляра (на 19% меньше, чем в 2023-м), а показатель кроссовера – 10 721 шт. (на 12% меньше). В текущем году падение продолжается: за первую треть 2025-го старосветские дилеры реализовали 1181 Giulia (на 25% меньше, чем в январе-апреле 2024 года) и 2484 Stelvio (на 39% меньше).

Предполагалось, что паркетник следующей генерации появится первым: дебют Alfa Romeo Stelvio был намечен на конец текущего года, а выход на рынок – на 2026-й. За ним должен был последовать и ближайший родственник – преемник седана Giulia. Кстати, первый тизер будущего паркетника опубликовали в конце 2024-го, кроме того, его внешность была рассекречена с помощью патентных изображений. Кстати, дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко ещё в конце прошлого месяца предположил, как будет выглядеть новый Stelvio.

По данным итальянского издания Al Volante, марка решила сдвинуть сроки дебюта и старта производства следующих Alfa Romeo Giulia и Stelvio. По официально не подтверждённой информации, новый кроссовер не появится на рынке ранее середины 2027 года, а преемник седана, вероятно, стоит ждать не раньше 2028-го.

В издании со ссылкой на главу итальянской марки Санто Фичили отметили, что задержка связана с разработкой дополнительных версий будущих родственников – тех, у которых будет гибридная техника. Ведь изначально новинки планировались полностью «зелёными», так что теперь производителю нужно время, чтобы довести будущие гибриды до ума, а не создавать важные для рынка модификации «на коленке».

В основу следующих Giulia и Stelvio ляжет «мультиэнергетическая» платформа STLA Large, на которой базируются в том числе Dodge Charger и Jeep Wagoneer S (эти марки тоже принадлежат автогиганту). По слухам, у моделей будут подключаемые гибридные установки, в основу которых лягут четырёхцилиндровые ДВС, работающие в комплекте с электромоторами и тяговыми батареями. Официальные подробности о «начинке» станут известны позже.

Производство будущих моделей планируется наладить на заводе в Кассино (Италия). Причём в профсоюзе этого предприятия Stellantis подтвердили, что площадка технически готова к старту производства Alfa Romeo Giulia и Stelvio нового поколения, но разработка моделей пока не завершена.

Компания Honda выводит на домашний рынок четырехдверку Accord с комплексом Sensing 360+. В частности, благодаря ему на трассах водитель сможет убирать руки с руля.

Седан Honda Accord актуального поколения стартовал в Японии весной прошлого года, тогда как на других рынках он появился в 2023-м. Китайская четырехдверка даже успела пережить рестайлинг. А еще на родине Хонды модель прежде была доступна в единственной комплектации. Теперь же в Японии седану добавили вторую версию – и именно местный седан получил улучшенный комплекс Honda Sensing 360+.

Главная фишка – продвинутый автопилот: при движении на трассах водитель может убрать руки с руля. Электроника использует информацию не только радаров и датчиков, но и спутниковой навигационной системы. Если впереди нет других машин, то Accord будет поддерживать заданную скорость. А если перед Хондой появится другой автомобиль, то седан пристроится за ним, сохраняя дистанцию. При этом, обнаружив движущийся медленнее транспорт, система уведомит об этом заранее и поможет совершить обгон. Правда, есть оговорки: при активации автопилота водитель все равно должен следить за дорогой, да и работает эта функция только на скоростных магистралях. Также объявлено, что Accord стал первой массовой Хондой с таким автопилотом.

Комплекс Honda Sensing 360+ еще включает систему предотвращения аварийной ситуации при прохождении поворотов: если электроника определит, что машина едет слишком быстро, то сначала она предупредит водителя о необходимости снизить скорость, а если реакции не последует, то машина сама начнет замедляться. Наконец, в этот набор вошла улучшенная система мониторинга состояния водителя: при отсутствии реагирования владельца на предупреждающие визуальные и звуковые сигналы Accord постепенно начнет притормаживать, затем машина остановится, включит «аварийку» и вызовет помощь.

Внешне новую комплектацию можно отличить по черным корпусам наружных зеркал и оригинальным 18-дюймовым дискам. В салоне может быть не только черная, но и белая кожаная обивка.

Как и прежде, японцам Honda Accord доступен исключительно в виде гибрида с установкой e:HEV, в нее входят работающий по циклу Аткинсона атмосферник 2.0, электромотор и генератор. Совокупная отдача – 207 л.с. Привод только передний.

За Accord e:HEV Honda Sensing 360+ просят 5 999 400 йен, что эквивалентно примерно 3,3 млн рублей по текущему курсу. Базовый седан стоит 5 599 000 йен (3,08 млн рублей). В Honda пока не сообщали о планах продавать четырехдверку с автопилотом в других странах.

Каждый год в Гран-При Российской Дрифт Серии появляются новые проекты, и этот сезон не стал исключением. Так, Григорий Гусев из команды LUKOIL Racing Drift Team впервые выступил на Toyota Supra A90. Для этого абсолютно новый автомобиль был полностью разобран и превращен в бескомпромиссный дрифт-кар. Сегодня мы рассмотрим его подробнее.

В прошлом сезоне Григорий Гусев тоже выступал на новом для себя автомобиле – праворульной BMW E92.  До этого он ездил только на разных Toyota Chaser: ему эта платформа очень нравится. Но в соответствии с концепцией LUKOIL Racing Drift Team, пилоты команды не должны выступать на старых машинах. Задумка создать дрифт-кар на базе Toyota Supra A90 возникла достаточно давно, но было ясно, что постройка проекта займет много времени. Именно поэтому сначала появилась E92, а параллельно шли работы над Супрой.

Снаружи

Итак, это была совершенно новая Toyota Supra в кузове А90. Ее привезли из Японии и… сразу же полностью разобрали. Честно говоря, от изначального автомобиля здесь практически ничего не осталось, но покупка свежей машины под проект определенно оправдана. Хотя бы потому, что кузов Toyota Supra A90 намного жестче, чем, например, у Chaser, который сильнее реагировал на нагрузки и, как говорится, трещал по швам.

Supra одета в обвес фирмы HGK. Купить его сейчас тяжело, и ожидание заказа составило около восьми месяцев. Двери, капот, крылья, багажник, передний и задний бамперы и крыша теперь стеклопластиковые. Под передним бампером расположилась карбоновая губа, а в капоте появилась карбоновая «ноздря» охлаждения. Кроме того, она придает автомобилю свой стиль. На заднем стекле – карбоновый диффузор. Установлены спойлер и форточки из того же материала, и из него же на заказ сделаны зеркала в стиле Формулы 1. Специально под этот проект в компании Power Wheels были изготовлены колесные диски, а боковые стекла заменили на поликарбонатные. Оригинальные фары ставить не стали вообще – они очень тяжелые, а борьба за массу идет нешуточная. Поэтому вместо них сделали карбоновые маски и наклеили на них наклейки – смотрится красиво! А для прохождения технической комиссии установили дополнительный свет.

Внутри

В салоне все строго и по-спортивному стильно. Разумеется, здесь вварен каркас безопасности, установлены водительский ковш Sparco Circuit II с ремнями безопасности FOR и быстросъемный руль OMP. Торпедо, центральный тоннель и дверные карты выполнены из карбона. Вся необходимая информация о состоянии автомобиля выводится на электронную приборную панель eDash. За пилотом расположилась обязательная в гоночной машине перегородка (она же – firewall), отделяющая салон и водителя от топливной системы и системы охлаждения. С целью снижения веса автомобиля она сделана из легкого алюминия. Установлена система пожаротушения и гидроручник фирмы HGK с главным тормозным цилиндром Tilton.

Железо

В технической части в этой Toyota Supra A90 поменяли абсолютно все. Под капотом расположился лучший двигатель для дрифта – легендарный 2JZ-GTE. Разумеется, он существенно доработан. Теперь в нем есть и кованые поршни, и кованые шатуны, и гоночные распредвалы, и клапаны с новыми пружинками и тарелками. Рабочий объем двигателя увеличивать не стали – он остался трехлитровым, но внедрили турбину Precision Turbo 6466. Форсунки высокой производительности – Injector Dynamics ID1700, рассчитанные на применение топлива E85+. То есть, на топливо, состоящее на 85% из этанола и на 15% – из бензина. Поскольку аппетит у спортивной Супры завидный, топливных насоса здесь три. А омологированный топливный бак Radium Engineering для создания оптимальной развесовки расположился сзади. В багажнике установлены и большой радиатор, и два мощных вентилятора системы охлаждения. Охлаждающую жидкость качает электрическая помпа, ну а вишенка на торте – электронный блок управления двигателем производства Link. Электропроводка, кстати, тоже далеко не серийная, а Mil Spec с негорючими проводами и гоночными разъемами. Выпускная система, само собой, тоже построена новая, причем ее сделали максимально облегченной: коллектор сварен из нержавейки, а идущая от него труба – титановая. Мощность прокаченного 2JZ составляет примерно 900 л.с., а крутящий момент – около 900 Нм.  

В трансмиссии тоже не осталось ничего от серийной Супры. Коробка передач – секвентальная кулачковая от компании Samsonas, приводы – усиленные, кардан – из просто незаменимого карбона, сцепление – OS Giken. А редуктор Winters Performance позволяет быстро менять главную пару под разные трассы. 

Передняя и задняя подвески – Wisefab с амортизаторами Feal Suspension без выносных бачков. Это упрощенная версия амортизаторов, продукцию этого бренда команда раньше не использовала, и в этом сезоне ее возможности испытают впервые. Было бы странно, если бы на Супре осталась родная рулевая электрорейка: уж если менять – так всё. Так и получилось, потому что в комплекте с подвеской шел кит для установки рулевой рейки от BMW E92. Тормозная система с шестипоршневыми суппортами спереди, четырехпоршневыми – сзади и отдельными четырехпоршневыми, отвечающими за «ручник», используется от компании Wilwood.

Перед стартом сезона RDS GP 2025 команда протестировала новую Супру на соревнованиях в Усть-Лабинске, а затем – на подмосковном автодроме ADM Raceway в Мячково. Основная задача заключалась в том, чтобы попробовать в деле разные конфигурации передней подвески от различных производителей. Пока вернулись к старым проверенным вариантам, но на каждой трассе в любом случае приходится искать свой «конфиг», так что некоторые изменения в будущем еще вполне возможны.