Год: 2025

Новый модельный год принес крупному кроссоверу Kia другой руль, еще пересмотрен состав комплектаций. Технику реформы не затронули: как и прежде, на родине модель доступна с бензиновым или дизельным моторами, есть и гибрид.

Кроссовер Kia Sorento актуального поколения с заводским индексом MQ4 в строю с 2020 года. В 2023-м модель пережила масштабный рестайлинг: тогда SUV получил вертикальные блоки фар, иные радиаторную решетку и бамперы, а в салоне установили единое изогнутое табло. Клиентам новый дизайн Sorento пришелся по душе. Так, согласно статистике самой Kia, в глобальном масштабе по итогам шести месяцев 2025-го в личном зачете марки кроссовер занял третью строчку – по всему миру было реализовано свыше 137 000 единиц (на первом месте находится Sportage, на втором – Seltos). Более того, сейчас Kia Sorento является самой востребованной моделью всего корейского рынка: по данным уже местных СМИ, за полгода реализовано 51 529 шт. Тем не менее Kia не забывает модернизировать свой бестселлер: на родине сегодня стартовал Sorento следующего, уже 2026 модельного года.

Внешность на этот раз менять не стали, разве что для гибрида HEV (то есть без возможности зарядки от электросети) предусмотрены 19-дюймовые диски нового дизайна. Главная обновка внутри – четырехспицевый приплюснутый руль, тогда как прежний Kia Sorento имеет круглую трехспицевую «баранку». Кроме того, была расширена фоновая подсветка – она отныне охватывает и карманы в передних дверях.

Также перетряхнули состав комплектаций. Все исполнения Kia Sorento-2026 теперь имеют улучшенную систему удержания в полосе движения и систему контроля хвата руля. А вторая по старшинству комплектация получила цифровой ключ последнего поколения и сенсорные ручки дверей (электроника разблокирует двери, как только владелец дотронется до крохотной панели, встроенной в ручку).

Наконец, топ-версия Gravity переименована в X-Line. Отметим, последнее обозначение Kia обычно использует для «внедорожных» вариантов своих машин. Однако в Корее Sorento X-Line от прочих исполнений отличается лишь решеткой радиатора (у нее свой узор) и расширенным черным декором. Обновки для самой дорогой комплектации в 2026 модельном году помимо названия – выполненные в черном же эмблемы марки и колпаки колес. К слову, в гамме американского рестайлингового Kia Sorento все же присутствует более «суровая» модификация, только она зовется X-Pro.

Вся техника прежняя. На домашнем рынке Kia Sorento предложен с бензиновой турбочетверкой 2.5 (281 л.с.) и турбодизелем 2.2 (194 л.с.). Силовая установка гибридного кроссовера включает бензиновый турбомотор 1.6 (180 л.с.) и электродвигатель (65 л.с.). Машины только с ДВС комплектуются восьмиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, гибриду положен классический шестиступенчатый автомат. Все модификации бывают с передним или полным приводом.

Цена Kia Sorento нового модельного года начинается с отметки 35,8 млн вон, что эквивалентно примерно 2,04 млн рублей по текущему курсу.

Теперь SUV китайской марки предложат в том числе с пятиместным салоном и увеличенным объёмом багажника. Цена станет известна позже.

GAC GS8 второй генерации официально вышел на российский рынок в 2023 году. Этот кроссовер предлагается только в семиместном исполнении. Отметим, в местное семейство модели входят в том числе «внедорожная» модификация GX Traveller (появилась в марте 2025-го), а также гибридный вариант с иным дизайном экстерьера и прибавкой Dragon к названию (вышел на рынок РФ в начале текущего месяца). Теперь российский офис GAC рассказал о том, что к выходу на рынок готовится ещё одна версия GS8.

Речь идёт о полноразмерном кроссовере GAC GS8 в обновлённой комплектации GL. Его основным отличием от уже представленного в РФ SUV является двухрядный салон, рассчитанный на пятерых седоков, а также «подросший» объём багажника. Правда, в компании пока не уточнили, насколько именно он вырос. Отметим, у семиместной модификации показатель составляет 181 литр, а при сложенных сидениях второго и третьего рядов – 1859 литров.

Габариты у этой модификации такие же, как у семиместной версии – длина равна 4980 мм, ширина – 1950 мм, высота – 1780 мм, а расстояние между осями составляет 2920 мм. В основе GAC GS8 лежит модульная платформа GPMA, спереди у этого кроссовера подвеска типа McPherson, сзади – многорычажка.

Экстерьер остался прежним: у пятиместного кроссовера GS8 те же крупные «L-образные» фары с необычным рисунком, большая радиаторная решётка с хромированными диагональными штрихами и крупным логотипом, а в нижнюю часть переднего бампера интегрированы шестиугольный центральный и пара боковых воздухозаборников.

Модель имеет традиционный пятидверный кузов, рейлинги на крыше, обычные дверные ручки, спойлер на корме и вертикальные задние фонари. В список оснащения входят 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, тонированные боковые стекла и электропривод двери багажника.

В списке базового оборудования двухрядного GAC GS8 GL числятся: виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма, информационно-развлекательная система с тачскрином на 14,6 дюйма, восьмью динамиками и поддержкой CarPlay и Android Auto, трёхзонный климат-контроль с ионизацией воздуха, подогрев всех сидений и рулевого колеса, вентиляция и электрорегулировки передних кресел, дополнительная шумоизоляция лобового стекла, шесть подушек безопасности, а также камера заднего вида.

Под капотом двухрядной версии GS8 в комплектации GL располагается тот же двигатель, что и у трёхрядной модификации. Речь идёт о 231-сильном турбомоторе GDI объёмом 2,0 литра, максимальный крутящий момент которого составляет 380 Нм. Он идёт в комплекте с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач фирмы Aisin. Кроссовер имеет полноприводную систему с муфтой Haldex. Расход топлива новой версии не указан, у семиместного варианта он составляет 10,1 литра на 100 км.

Компания Geely объявила о старте продаж в очередной раз доработанного паркетника Icon. Модель мало изменилась внешне, а в салоне вновь появились раздельные дисплеи приборки и мультимедиа. Технику реформы не затронули.

В прошлом году Geely вывела на домашний рынок брутальный паркетник Cowboy, который хоть и считается отдельной моделью, но на деле представляет собой модернизированный Geely Icon. Исходный кросс на платформе BMA, напомним, дебютировал в 2020-м, хитом продаж он так и не стал. Поэтому-то Geely решилась на выпуск Ковбоя: если Icon продвигали в основном среди дам, то «суровый» Cowboy адресован прежде всего мужской аудитории. Когда появился брутал, донорский Geely Icon исчез с местного потребительского сайта марки, после чего мы предположили, что его отправили в отставку. Однако затем выяснилось, что продажи этого паркетника не останавливали. А в начале июля текущего года производитель анонсировал доработанный Icon. Теперь же такой кроссовер поступил в продажу. И это уже вторая модернизация для непосредственно Geely Icon – предыдущую провели в 2022 году.

Внешне модель почти не изменилась, разве что паркетнику достались обычные ручки дверей вместо выдвижных. Ну и еще кроссовер отныне имеет полностью черный обвес, тогда как у дореформенного Icon на бамперах и по бокам есть серебристые вставки. Габариты прежние: длина – 4350 мм, ширина – 1815 мм, высота – 1620 мм. Geely Cowboy крупнее (4442/1860/1770 мм), но колесная база у машин совпадает – 2640 мм.

Салон Icon оформили в стиле модели образца 2020 года: паркетник вновь имеет раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как после предыдущей модернизации дисплеи поместили в единый корпус. Но сами экраны – новые. Приборный – размером 8,8 дюйма, а центральный планшет – диагональю 14,6 дюйма, причем он теперь возвышается над передней панелью (у модели образца 2022 года – экраны на 10,25 и 12,3 дюйма соответственно). Мультимедиа – тоже новая, с операционной системой Flyme Auto, которая была разработана совместно с компанией Meizu, и расширенным функционалом.

Кстати, у Geely Cowboy аналогичные отдельные дисплеи, но если «суровому» паркетнику вдобавок отрядили переднюю панель от машины из 2020-го, то у нынешнего Icon панель от пятидверки 2022 года. Кроссовер по-прежнему имеет прямоугольные центральные дефлекторы обдува вместо «песочных часов», а перед пассажиром нет массивной ручки. Впрочем, есть еще одна обновка – слева от водителя может быть установлен держатель для смартфона или камеры.

Свежий Geely Icon предложен лишь в двух комплектациях. В списке оборудования базового паркетника значатся: светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, стеклянная крыша (без сдвижной секции), упомянутые экраны, климат-контроль, подогрев передних кресел, камеры кругового обзора, круиз-контроль. Вторая версия – это также датчик дождя, электропривод багажной двери, атмосферная подсветка интерьера, адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков. Как и прежде, за доплату в багажнике можно установить натяжной экран.

Технику менять не стали. Еще в 2022-м Geely Icon сменил бензиновую турботройку 1.5 (177 л.с.) на четырехцилиндровый 181-сильный турбомотор аналогичного объема. Двигатель все так же сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Обновленный Geely Icon оценили в 89 800 – 95 800 юаней, что эквивалентно примерно 979 000 – 1 044 000 рублей по актуальному курсу. При этом первым покупателям модель доступна со скидками, с их учетом паркетник обойдется в 79 800 – 85 800 юаней (870 000 – 935 000 рублей). Брутальный Geely Cowboy сегодня стоит от 93 900 юаней (1 024 000 рублей).

Цены новых вариантов SUV американской марки уже известны: за исполнение Limited просят 76,5 тыс. долларов, а за Super – 82,5 тыс. долларов.

Внедорожник Jeep Wagoneer, а также его более «богатый» собрат Grand Wagoneer дебютировали в 2021 году. Годом позже появились варианты с удлинённым кузовом и прибавкой в виде литеры L к названию. Сейчас продажи внедорожника американской марки на домашнем рынке продолжают падать. Так, по данным Goodcarbadcar.net, за первую половину 2025-го модель разошлась тиражом 13 616 единиц, что на 54,4% меньше, чем в январе-июне прошлого года.

Американский производитель в апреле текущего года в рамках автосалона в Нью-Йорке представил «приключенческую» версию Overland. Этот автомобиль получил ряд визуальных отличий, 20-дюймовые литые колёсные диски, обутые в 32-дюймовые вседорожные шины, система полного привода Quadra-Drive II, регулируемую по высоте адаптивную пневматическую подвеску Quadra-Lift (максимальный дорожный просвет — 254 мм), пару буксировочных петель в переднем бампере и т.д.

Теперь марка Jeep представила ещё две новые версии Wagoneer. Одной из них остаётся исполнение с прибавкой Limited к названию, в его основе лежит комплектация Series II. В основном изменения затронули внешность внедорожника. Так, Jeep Wagoneer Limited получил накладки на колёсные арки в цвет кузова, хромированный декор, оригинальные колёсные диски диагональю 22 дюйма, чёрные накладки на нижней части переднего и заднего бамперов, а также на боковинах.

Кроме того, варианту Limited достались: люк на крыше с тремя стёклами, боковые подножки с электроприводом, функцию складывания второго и третьего рядов сидений с электроприводом, а также комплекс камер кругового обзора. Стоимость этого нового исполнения на американском рынке составляет 76 535 долларов, что эквивалентно примерно 5,98 млн рублей по текущему курсу.

Вторая новая версия – Jeep Wagoneer Super. Такой внедорожник тоже получил накладки на колёсные арки в цвете кузова и чёрные боковые подножки с электроприводом. Кроме того, в списке обновок числятся: другие чёрно-серебристые колёсные диски размером 22 дюйма, карбидные фары, чёрную крышу и затемнённый декор на кузове, включая окантовку «фамильных» элементов решётки радиатора.

Помимо этого, исполнение Wagoneer Super снабдили панорамным люком на крыше с тремя стёклами, премиальной акустической системой McIntosh с 19 динамиками и иной отделкой. Стоимость этого «богатого» варианта модели в Штатах составляет 82 535 долларов (около 6,45 млн рублей по текущему курсу).

Обе новые версии Jeep Wagoneer Limited и Super предлагаются как в стандартном, так и в удлинённом вариантах кузова. Под капотом у них располагается 3,0-литровая рядная битурбошестёрка Hurricane. Максимальная мощность этого мотора составляет 426 л.с., а крутящий момент – 635 Нм. Дилеры бренда в США уже принимают заказы на обе версии.

Конечно, темы повышения налогов на автомобили старше 15 лет или возвращения в Россию очередной Тойоты и Киа – благодатные. Точнее, хайповые: набирают много просмотров, а если правильно подать, то получают и одобрение публики. Жаль только, что кормить читателей такими новостями – себя не уважать.

Давайте для примера возьмём вот тот самый бред про увеличение налогов на старые автомобили и планы устроить им техосмотр два раза в год. Многие принялись яростно строчить новости (значительная часть которых, если честно, не новости, а обычная дезинформация): ой-ой-ой, всё, всех к ногтю, опять грабят, «это всё придумал Черчилль в восемнадцатом году!» и всё остальное в том же духе. Но позвольте: нет никаких планов вводить какие-то дополнительные налоги! Ну придумала Российская ассоциация автодилеров (РОАД) такой проект, и что дальше? Они же не могут придумать, как по-другому заставить нас пересесть со старых «корейцев», «немцев» и «японцев» на новых «китайцев», вот и изгаляются как могут. А могут так себе, потому что очень трудно мужика из условного Копейска заставить продать свою двадцатилетнюю «пятнашку», взять кредит и купить себе что-то с планшетами по всему салону, сравнимое по стоимости с его квартирой. Он скорее плюнет на техосмотр вообще, а налог будет платить кое-как только по насильному списанию с зарплатной карты. И все это прекрасно понимают. Включая, как ни странно, РОАД. Это бред, и поэтому новости на эту тему нормальные люди не пишут и даже не слишком внимательно читают. Предложить можно всё что угодно, но у нас множество такой писанины пока ещё успешно заворачивают в Думе. Потому что, во-первых, что положено АВТОВАЗу, то не положено РОАД, а во-вторых, желание показать себя с хорошей стороны есть у всех. 

Другое дело, что ситуация на авторынке у нас действительно плачевная, и что-то делать с этим надо. Совсем недавно Михаил Мишустин по итогам стратегической сессии о развитии автопрома дал новые поручения. Само собой, речь идёт о новых мерах государственной поддержки автопроизводителей. Напомним, что в прошлом году им на помощь выделили свыше 350 млрд рублей, в первую очередь – на субсидирование производств, оставшихся без иностранных партнёров. А вот для стимулирования спроса потратили порядка 43 млрд рублей. То есть, эти деньги ушли на поддержку льготного кредитования и лизинга. С одной стороны, это можно оценивать как помощь населению, но с другой, это тоже мера поддержки производителей. И дилеров, кстати, тоже, потому что без них купить машину пока ещё сложно. 

Меры в целом озвучены неплохие, особенно относительно установления правовых основ функционирования института главных конструкторов. Если они смогут полноценно влиять на формирование технологической политики – это будет здорово. Может быть, только они и смогут донести простую мысль, что нормальные блоки управления двигателями выпускают только Bosch, Continental, Siemens и Delphi. Отчасти ещё Delco, Denso и ещё три-четыре компании. Среди которых удивительным образом нет ни Mercedes-Benz, ни Volkswagen, ни Toyota – все они пользуются тем, что массово производят специализированные компании. Вряд ли кто-то из главных конструкторов верит, что какие-нибудь Итэлма или Автоприбор в ближайшем будущем смогут создать ЭБУ, по качеству и стоимости сравнимый с ЭБУ Bosch или Siemens, но рассчитанный исключительно на ВАЗ, ГАЗ и… И всё, наверное, потому что у остальных наших производителей есть Bosch или Siemens с иероглифами на наклейках. Хотя что там блоки управления! Стеклоподъёмники, шаровые опоры, ступичные подшипники, генераторы, подушки безопасности… При всём уважении к нашему рынку, его ёмкость не настолько высокая, чтобы все эти компоненты и сотни других в случае их высокой локализации смогли бы когда-нибудь окупиться. Ведь нам не нравится стоимость продукции ВАЗа? Чем выше будет локализация – тем меньше она будет нравиться. Увы, это факт. Поэтому новости про локализацию я тоже читаю поверхностно. Радует, когда удаётся наладить собственное производство корпуса воздушного фильтра или переднего бампера. Без шуток: это действительно сложно. И ещё сложнее сочетать это собственное производство с разумной стоимостью полученных отечественных компонентов. 

Ну а по поводу регулярно появляющихся новостей про гипотетическое возвращение на наш рынок брендов из недружественных стран даже говорить не буду. Для тех, кто их пишет, в аду готова пара котлов с кипящим отечественным маслом и допусками AMG. Ни писать их не советую, ни читать – здоровее психика будет. А здоровая психика – это даже лучше, чем новый Renault Duster. Наверное.

12 июля в Иркутске спортсмены проехали зрелищный и яркий пролог – позади первые 8 километров марафона. А уже вечером в 18:30 на площади Графа Сперанского в торжественной обстановке участники проехали стартовую арку, и 15-е издание ралли было официально открыто.

Уже в 9 утра на Ангаре, на территории Чертугеевского полуострова в Октябрьском районе Иркутска, спортсменов ждали первые 8 километров по кроссовой трассе. Первый ССУ был коротким, но оказался достаточно скоростным и был лихо закручен. Так как гонка длинная и основные гоночные километры впереди, надо беречь машину и вкатываться потихоньку.

По результатам пролога в лидерах экипаж команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Богдана Каримова, которому ассистировали Дмитрий Никитин и Айдар Бигашев. За лучший прыжок и лучшее время (0:05:43,6) «камазовцы» получили два специальных приза – два Кубка Белого тигра, символа Международного ралли «Шёлковый путь», изготовленных из местного минерала офикальцита. Эта порода использовалась ещё древними греками для украшения храмов и дворцов. Также экипаж получил в награду путёвку на Байкал на двух человек. Второе время на ССУ показали их сокомандники – экипаж Эдуарда Николаева, Евгения Яковлева и Владислава Глухова. Третье место занял MAZ-SPORTauto Сергея Вязовича, Павла Гаранина и Андрея Крагельского. 

Белорусов теснят ещё два экипажа «синей армады» – Дмитрия Сотникова и Алмаза Ахмедова, а минимальные разрывы в несколько секунд демонстрируют напряженность борьбы в грузовом зачёте уже с первых гоночных километров.

В категории Т1 лучшее время и шестой результат в абсолютном зачёте показал Андрей Рудской, пилот команды НГ-Энерго. 

Павел Андреев из 404 Racing Team – второй в Т1 и девятый в абсолютном зачёте. Пилоты команды ГАЗ Рейд Спорт решили не рисковать и не форсировать события, а потихоньку вкатываться в гонку: Александр Семёнов с Дмитрием Охотниковым – на 20-й строчке общей турнирной таблицы и третьи в Т1, а Алексей Игнатов и Евгений Павлов – на 22-й строчке после первого этапа и четвёртые в Т1.

В категории мотовездеходов Т3 уверенно лидирует Анастасия Нифонтова, которая выступает с Павлом Емелиным. Они прошли спецучасток за 0:06:03 и по итогам дня занимают 12-ю строчку в общем зачёте. Новая LADA Niva Sport Turbo, построенная специально для «Шёлкового пути», захватила лидерство в классе Open, и экипаж Дмитрия Воронова и Павла Еникеева по итогам первого гоночного дня – на 13-й позиции общего зачёта.

В зачёте серийных внедорожников Т2 лучшее время в своей группе у туркменского экипажа Максатмурата Данатарова (26-е место в общей таблице).

Для грузовиков команды ГАЗ Рейд Спорт день прошёл в спокойном режиме: Михаил Шкляев и Александр Шелудько – на 11-м месте в зачёте Т5 и 27-е в общем зачёте, а Владимир Моисеев и Александр Лагута – 12-е в Т5 и 30-е по итогам первого дня.

В мотозачёте Илья Шеглов из Doc 32 лидирует в классе 450, а Алексей Зверев из команды «Русская механика» – в квадроциклах. В G-Moto Challenge первое место у Екатерины Жадановой.

В преддверии церемонии самые яркие участники гонки собрались на предстартовой пресс-конференции в здании Иркутского государственного университета, а вечером на площади Графа Сперанского в центре Иркутска состоялась церемония торжественного старта юбилейного 15-го издания Международного ралли «Шёлковый путь». Церемония началась с выступления Министра спорта Российской Федерации, Президента Олимпийского комитета России Михаила Дегтярёва, который зачитал приветствие, направленное Президентом РФ Владимиром Путиным.  

Почетные гости приветствовали на стартовом подиуме каждого участника. Впереди – маршрут протяжённостью 4811,6 км по территориям России и Монголии, и самая интересная борьба ещё предстоит. В воскресенье, 13 июля, проходил первый полноценный этап гонки: экипажам предстояло отправиться по заповедным местам Прибайкальской зоны в город Байкальск. Пилотов ждали 52 гоночных километра, а общая дистанция второго гоночного дня составила 256 км. Яркое приключение лета началось!

Партнерский материал

В Китае к старту продаж готовятся сразу две новинки, созданные вместе с компанией Huawei. Одной из премьер станет премиальный универсал, второй же окажется относительно доступный кроссовер.

Ранее в партнерстве с IT-гигантом Huawei были запущены престижные бренды Aito, Luxeed, Stelato и Maextro – это совместные проекты с компаниями Seres, Chery, BAIC и JAC соответственно. Все вместе эти марки образуют альянс HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Совсем недавно портфель альянса пополнил еще один, самый доступный бренд – Shangjie, созданный вместе с SAIC. Ну а сегодня HIMA анонсировал сразу две премьеры: паркетник Shangjie H5, то есть первенца новоявленной марки, и роскошный универсал Stelato S9T. Начнем с «сарая», так как информации о нем все же больше.

Stelato S9T является пятидверной версией стартовавшего в прошлом году седана Stelato S9. Размеры универсала еще не озвучены. Впрочем, по длине Stelato S9T, вероятно, близок к седану (5160 мм), а колесная база у двух модификаций наверняка совпадает (3050 мм).

Спереди универсал практически дословно повторил седан, разве что вместо надписи Stelato красуется новая эмблема бренда. Задние фонари состоят из множества диодных «точек» — как и ходовые огни, расположенные под фарами (у фонарей четырехдверки другая начинка). Stelato S9T тоже имеет лидар (разумеется, вся электроника – от Huawei) и выдвижные ручки дверей, сами двери – скорее всего, безрамочные. Любопытно, что пока бренд Stelato пиарит универсал с привычными наружными зеркалами, тогда как для седана еще предусмотрены камеры.

Интерьер пятидверки пока не продемонстрировали. На одной из имеющихся фирменных картинок виден отдельный гигантский планшет мультимедиа – как у седана. То есть салоны у машин, вероятно, одинаковые.

Предполагается, что Stelato S9T будет доступен с той же техникой, что и четырехдверка. Седан дебютировал в виде электрокара: на задней оси «простых» версий сейчас установлен 309-сильный электромотор; более дорогие варианты получили двухмоторный полный привод, суммарная отдача – 525 л.с. «Электрички» укомплектованы батареей емкостью 100 кВт*ч. Впоследствии седан Stelato S9 обзавелся еще и гибридной модификацией, ее установка включает бензиновый турбомотор 1.5 (160 л.с.; работает в режиме генератора) и тот же 309-сильный электромотор на задней оси. Гибрид предложен с аккумулятором на 37 или 53,4 кВт*ч. К слову, седан по умолчанию имеет пневмоподвеску.

Что же касается кроссовера Shangjie H5, то про него пока сказано лишь то, что он имеет автопилот Huawei ADS 4 с лидаром. Паркетник получил довольно спокойную внешность – у него фары привычной формы, гладкий «нос» и сделанные в виде единой плашки задние фонари. Салон не показан. О технике информации тоже нет, при этом китайские профильные СМИ полагают, что Shangjie H5 является гибридом.

Запуск и универсала Stelato S9T, и кроссовера Shangjie H5 намечен на осень текущего года. Больше подробностей о каждой из грядущих новинок появится ближе к дате полноценной премьеры.

Так исторически сложилось, что в СССР, а затем и в России о югославском автопроме либо не знали ничего, либо знали исчезающе мало. Но это не означает, что автомобильная отрасль Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) была третьеразрядной. Скорее наоборот: из всех социалистических стран только Югославия смогла организовать экспорт своих машин в США, да и по многим другим показателям обошла страны народной демократии.

Соцстрана с особой спецификой

После того, как в конце сороковых годов ХХ века между Иосифом Сталиным и югославским лидером Иосипом Броз Тито пробежала чёрная кошка, СФРЮ демонстративно начала налаживать отношения, как сказали бы сейчас, с коллективным Западом. Там такому повороту событий были несказанно рады и принялись всячески обхаживать Югославию, видя в ней противовес советскому влиянию в Южной Европе. Отношения СФРЮ и Запада в начале пятидесятых годов стали настолько тёплыми, что американцы начали поставки своей бронетехники в югославскую армию, англичане продали лицензию на авиадвигатели Rolls-Royce, французы договорились о поставках военной электроники, а итальянский концерн Fiat попытался играть первую скрипку на югославском авторынке. Коллективный Запад всячески демонстрировал готовность сотрудничать с Югославией по всем направлениям – от поставок оружия до предоставления кредитов и технологий.

Иосип Броз Тито все годы своего правления демонстрировал удивительную политическую гибкость, умудряясь тесно сотрудничать с Западом, а после смерти Сталина восстановил отношения с СССР. При этом он неустанно заявлял, что Югославия придерживается политики неприсоединения ни к одному из военных блоков, и поэтому его страна открыта к сотрудничеству как с Западом, так и с Востоком. Всё это приводило к немыслимым с точки зрения сегодняшних реалий результатам: Югославия подписывала договоры о сотрудничестве в военной сфере со странами НАТО, и в это же самое время в страну шли эшелоны с купленными в СССР танками Т-54/55 и другим оружием.

Точно также обстояло дело и в югославской автомобильной отрасли: страна выпускала румынские грузовики и сотрудничала с чехословацкой Skoda, но одновременно с этим на югославских автозаводах производились западногерманские, итальянские, французские и английские автомобили. Тито мастерски умел сидеть на двух стульях и как никто другой был способен извлекать из этого выгоду. В условиях многополярного мира Югославия – пусть и в виде социалистической федерации – устраивала абсолютно всех серьёзных глобальных игроков, более того, все они старались поддерживать с Тито партнёрские отношения или нечто на них похожее.

Грузовики и автобусы из СФРЮ

Первые шаги по созданию национального автопрома были предприняты в Югославии ещё до Второй мировой войны. В 1930 году в Загребе была основана фирма с привычным русскому уху названием TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb), начавшая выпуск автобусов. 

В годы немецкой оккупации предприятие занялось выпуском военной продукции, но в послевоенные годы опять начало разрабатывать и выпускать автобусы марки Dubrava. В 1969 году TAZ объединился с югославскими фирмами FAP, Famos, Sanos в холдинг FAP Famos Beograd, и в том же году было начато сотрудничество с Daimler-Benz. В середине восьмидесятых годов предприятие выпускало до 900 автобусов в год, значительная часть которых экспортировалась в Западную Европу, в Северную Африку, на Ближний Восток и в Китай. В конце восьмидесятых началось сотрудничество с западногерманской фирмой Neoplan и чехословацкой Avia, но затем в результате начавшегося развала Югославии связи с поставщиками были нарушены, дилерская сеть сохранилась только в пределах Хорватии, производство автобусов рухнуло, и в 2000 году фирма была признана банкротом.

Весьма заметную роль в холдинге FAP Famos Beograd играло предприятие по выпуску грузовиков и автобусов FAP (Fabrika automobila Priboj), основанное в 1953 году в сербском городе Прибой. Фирма FAP изначально сделала ставку на сотрудничество с западноевропейскими автопроизводителями, поэтому сначала выпускала лицензионные грузовики швейцарской компании Saurer, а начиная с 1970 года подписала ряд соглашений с Daimler-Benz. Своего расцвета FAP достигла к началу восьмидесятых годов, выпуская ежегодно более 7000 грузовиков и автобусов. В 1990 году фирма была преобразована в акционерное общество и, в отличие от многих других югославских автозаводов, смогла пережить развал страны и в настоящее время продолжает выпуск грузовиков, но уже не в таких количествах, как сорок лет назад.

Распад Югославии смогла пережить ещё одна компания, некогда входившая в холдинг FAP Famos Beograd – македонская фирма FAS из города Скопье, основанная ещё в тридцатые годы прошлого века и лишь в 1946 году получившая статус полноценного автопроизводителя. Всю свою историю фирма выпускала автобусы под маркой Sanos и продолжает их выпускать до сих пор. Как и многие другие югославские автопроизводители, в 1967 году FAS начала сотрудничать с Daimler-Benz. В 2004 году компанию приобрела черногорская фирма Unitires, которая планировала модернизировать завод в Скопье и довести годовой выпуск автобусов до 1500 штук. Но планы пришлось корректировать, потому что FAS, как и многие другие бывшие югославские производители грузовиков и автобусов, сильно страдает от наплыва подержанной техники из стран Евросоюза.

Образовавшаяся в словенском Мариборе в 1940 году компания TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) прошла типичный путь югославского автопроизводителя, начав свой путь с покупки лицензии на весьма удачный чехословацкий грузовик Praga RN. Развитие компании приостановила Вторая мировая война, но в 1947 производство грузовика, уже под названием TAM Pionir, перезапустили, и машина простояла на конвейере до 1962 года, в результате чего грузовик разошёлся тиражом 18 300 экземпляров, включая довоенные машины. 

Также фирма выпускала автобусы, военные грузовики, а в 1958 году нашла себе западногерманского партнёра в лице фирмы Magirus-Deutz. Девяностые годы, когда СФРЮ распадалась на независимые государства, ТАМ не пережила, обанкротившись в 1996 году, однако в 2001 году возродилась под именем TVM (Tovarna vizil Maribor). Она собрала несколько сотен грузовиков из машинокомплектов MAN, но в 2011 году опять была признана банкротом. Помощь пришла откуда не ждали – из Китая, если быть точнее, то от компании China High-Tech Group. Став владельцем или акционером нескольких автомобильных предприятий в Китае, China High-Tech Group решила обзавестись и европейскими активами: в 2012 году была приобретена нидерландская фирма GINAF, а в 2013 китайцы стали акционерами TVM. На тот момент компания отказалась от выпуска грузовиков, сосредоточившись исключительно на выпуске автобусов и электробусов под маркой Vero.

Мало кто знает, но у знаменитых венгерских автобусов Ikarus был югославский «однофамилец», причем балканские Икарусы появились на свет значительно раньше венгерских. Ещё в 1923 году бывший военный лётчик Димитрий Коньович с группой единомышленников основал в белградском пригороде Земуне первый на Балканах и в Югославии авиазавод Ikarus. До оккупации Югославии вермахтом в 1941 году завод выпускал в основном боевые самолёты, во время войны немцы использовали его в своих целях, из-за чего он сам стал целью союзной авиации и был разбомблен в апреле 1944 года. Однако повреждения не оказались фатальными, и уже в ноябре того же года завод был восстановлен. Параллельно с самолётами, начиная с 1954 года, был налажен выпуск автобусов по лицензии швейцарской фирмы Saurer, а в 1961 году югославское правительство решило прекратить производство самолётов Ikarus в Земуне и перепрофилировало фирму исключительно на производство автобусов. Через несколько лет Ikarus начал сотрудничать с MAN, купив лицензию на выпуск западногерманских автобусов. Затем было налажено сотрудничество с венгерской Raba, ставшей поставщиком двигателей и элементов ходовой части.

После начала распада Югославии и перехода страны от социализма к капитализму фирма стала акционерным обществом, поставившим себе цель наладить экспортные поставки. Правда, тут же встал вопрос с регистрацией торговой марки, ведь продавать автобусы Ikarus за рубеж югославы не могли, так как это название давно «застолбила» венгерская одноименная фирма. Выход был найден быстро: начиная с 1993 года все выпускаемые в Земуне автобусы стали называться Ikarbus. Правда, с массовыми экспортными поставками как-то не задалось. Первые машины нашли иностранных покупателей только в 2000 году, причем уехали сербские автобусы в Россию.

Начиная с 2005 года Ikarbus пыталась наладить сотрудничество с Тушинским машиностроительным заводом, предусматривалась отправка в Россию 300 машинокомплектов и их досборка в Тушино, но, как принято говорить все последние десятилетия, «всё порешал рынок». Сербский автобусный десант в Москве так и не высадился, хотя как минимум один Ikarbus модели IК-107 проработал какое-то время в Звенигороде. Как бы то ни было, к началу двадцатых годов дела у сербской компании шли из рук вон плохо, она стала всё больше ориентироваться на матчасть Mercedes-Benz, и в настоящее время крайне сложно рассуждать о её дальнейших перспективах.

Впрочем, с похожими проблемами столкнулись почти все бывшие югославские автопроизводители, причём относится это не только к компаниям, выпускавшим грузовики и автобусы, но и к производителям легковых автомобилей. Коих в Югославии тоже было немало, особенно по меркам 23-миллионной страны, имеющей достаточно ограниченный внутренний рынок. Но югославы тем и отличались от остальных стран народной демократии, что всегда смотрели не столько на внутренний, сколько на внешний рынок, нередко добиваясь удивительных результатов. Об этом и о производителях легковых автомобилей мы расскажем в следующем материале о Югославском автопроме.