Автор: naslil

Американский и южнокорейский автогиганты вместе способны выпускать более 10 млн автомобилей в год, сегодня они объявили о планах начать полномасштабное сотрудничество, чтобы тратить на разработку и производство новых моделей меньше и больше на них зарабатывать.

В истории General Motors было много альянсов, последний был заключён в 2020 году с компанией Honda, но уже через три года он фактически распался — экономически эффективной совместной работы у GM и Honda не получилось, партнёры разочаровались друг в друге. Сейчас Honda готовит новый альянс с Nissan и Mitsubishi, а General Motors, как сегодня выяснилось, решила заключить союз с Hyundai Motor Group — гендиректор GM Мэри Барра и исполнительный председатель Hyundai Motor Group Исон Чонг подписали соответствующий меморандум о взаимопонимании.

Во что и когда в итоге выльется сотрудничество GM и Hyundai, пока можно только гадать — параметры грядущей сделки не объявлены, но в официальном сообщении сказано, что потенциальные совместные проекты находятся в области разработки и производства легковых и коммерческих автомобилей, двигателей внутреннего сгорания, электрических и водородных силовых установок. Будущие партнёры рассматривают также возможность совместных закупок сырья для производства аккумуляторов для электромобилей, стали и отдельных комплектующий, всё это сулит большую экономию.

Какие рынки затронет сотрудничество GM и Hyundai, пока неизвестно. Также неизвестно, будет ли каким-либо образом включена в будущий альянс компания Kia, принадлежащая Hyundai Motor Group и полностью от неё зависящая.

Добавим, что западные автоконцерны сегодня сталкиваются с растущими издержками, обусловленными глобальным замедлением спроса на электромобили, усилением конкуренции со стороны китайских автомобильных компаний, высокой социальной нагрузкой и неповоротливым менеджментом, который не привык чутко реагировать на сиюминутные потребности рынка.

Западные компании на рубеже прошлого и текущего десятилетий сильно переоценили рыночный потенциал электромобилей, во многом это произошло под давлением политиков, педалирующих «зелёную» повестку, но и просчёты менеджмента тоже имели место. Концерн Volkswagen и корпорация Stellantis сейчас сползают в системный кризис, а Ford теряет миллиарды долларов на сокращении программы развития электромобилей. В свою очередь GM зазря спалила кучу денег на разработку полного автопилота, прежде чем понять, что запустить его в коммерческую эксплуатацию в обозримой перспективе не получится.

Вместе с Hyundai американская корпорация попробует найти новые точки роста и, возможно, у неё это получится. Hyundai с помощью GM в теории может усилить своё влияние на североамериканском рынке: у южнокорейской марки до сих пор нет в гамме больших рамных пикапов и полноразмерных внедорожников, которые по-прежнему очень востребованы в США. Намерение сотрудничать в области разработки новых ДВС вселяет надежду, что обе компании больше не намерены зацикливаться на «электричках».

Когда время Chevrolet Corvette пятого поколения с индексом С5 подходило к концу и команда инженеров уже потихоньку начала разрабатывать преемника, руководство General Motors поставило ультиматум: «На новой платформе сначала должен выйти Cadillac XLR, и только потом Corvette». Боссы концерна возлагали огромные надежды на премиальный родстер со складывающейся жесткой крышей, ведь, по их мнению, именно он должен был стать флагманом, возглавляющим ренессанс их люксового бренда. Что это вообще было, чем все закончилось и почему об этом автомобиле сегодня помнят лишь немногочисленные энтузиасты?

Представьте себе Америку образца 2003 года. Жуть как хочется приправленной спортом роскоши, а на банковском счете удачно завалялись $80 000, которые некуда деть. Lexus SC430 достаточно надежен, чтобы через лет 20 передать его своим внукам, но это Япония. Jaguar XK8 очарователен, но за версту пахнет нафталином. Экстерьер Mercedes-Benz SL500 в кузове R230 получился весьма спорным на фоне R129. А Porsche 911 поколения 996 с фарами, которые окрестили «яичницей», и по сей день считается чуть ли не самым провальным за всю историю модели. И что если ни один из предложенных вариантов вам не подходит, а душа просит чего-то американского до последнего болта? Определенно вам стоило бы обратить внимание на Cadillac XLR.

Это была далеко не первая попытка Cadillac ворваться на поляну, давно занятую европейскими производителями, бесцеремонно распихать всех локтями и навязать истинно американские представления о том, на чем нужно катать красоток в местах, где солнце светит 360 дней в году, а общественным транспортом пользуются только работники фешенебельных ресторанов, пятизвездочных отелей и казино, где при входе наливают в стакан то, что гарантированно старше 12 лет. Презентованный в 1986 году двухместный Cadillac Allante, созданный с нуля, был нарисован в студии Pininfarina, и все кузова для него собирались там же, в Италии, после чего отправлялись в Мичиган для окончательной сборки. Поскольку в один Boeing 747 помещалось 56 кузовов, затраты на логистику были далеко не последней статьей расходов, заложенных в итоговую цену для покупателя. А стоил в 1987-м Allante в базовой комплектации $54 700, при том что за топовую версию пусть и устаревшего, но все еще Mercedes-Benz SL с 5,5-литровым V8 просили $48 000. До кучи Cadillac был переднеприводным, что само по себе никак не укладывалось в головах европейцев, готовых расстаться с такой суммой за атрибут статуса. Всего своих владельцев нашло немногим более 21 000 экземпляров, подавляющее большинство из которых осталось в Новом Свете. Чтобы оценить, насколько удалась та затея боссов General Motors покорить рынок старушки Европы, приведем цифры продаж за 1990 год: из 2523 произведенных автомобилей экспортировано было 5 (пять), из них 4 (четыре) в Канаду и 1 (один) в Германию. Комментарии, кажется, излишни.

Новый XLR создавался вокруг платформы Y-body. Как вспоминает помощник главного инженера Тадж Джактер: «Мы должны были сначала разработать Cadillac, при этом не допустить ни единого намека на вторичность Corvette, потому что аудитория моментально бы считала это. Однако, работая над XLR, коллектив никогда не упускал из виду те моменты, которые необходимо было улучшить в Corvette». Таким образом руководство автогиганта планировало не сплясать на тех же граблях, что и в случае Allante, то есть по максимуму унифицировать производственный процесс, не заморачиваясь с созданием уникального шасси. В основе XLR лежала пространственная стальная рама, созданная с применением технологии гидроформирования, что позволило добиться близкого к идеальному соотношения жесткости конструкции к ее массе. Также по аналогии с Corvette для оптимальной развесовки была использована конструкция Transaxle: коробка передач представляла собой единый узел с задним редуктором. Слава бензиновым богам, на этот раз обошлось без экспериментов с передним приводом. На этом сходство с Corvette, по большому счету, и заканчивалось, если не брать в расчет устройство подвески.

Под капотом Corvette в кузове C6 в стандартной комплектации поселился новый нижневальный шестилитровый LS2 мощностью 400 «лошадей», что наделяло полуторатонную машину вполне конкурентной динамикой для своего времени. А вот в случае с XLR дела обстояли совершенно иным образом. Инженеры подразделения в очередной раз сделали ставку на двигатель собственной разработки – верхневальный V8 Northstar LH2 объемом 4,6 л и отдачей в 320 сил. То есть, мало того, что «спорткар для бедных», как до сих пор называют Corvette европейские снобы, был ощутимо мощнее, так еще и сама по себе архитектура Northstar никогда не входила в топы лучших инженерных решений General Motors. Мотор был конструктивно сложнее из-за более навороченного по американским меркам ГРМ, не мог похвастаться небывалой экономичностью в сравнении с двигателями LS-семейства, получился невероятно теплонагруженным, да и в целом не блистал надежностью.

Поскольку светлые умы в подразделении Cadillac сочли кабриолет с мягким верхом и крышу T-top (читай – тарга) слишком плебейскими способами подставить загорелую лысину солнышку, да и в качестве основного конкурента они видели в первую очередь SL500, то выбор пал на жесткую складную крышу. В итоге стремление оказаться в тренде вылилось в дополнительные 250 кг в сравнении с Corvette. Ладно, здесь, наверное, стоит немного снизить градус негодования и признать, что XLR объективно никогда и не метил в спорткары, а задумывался как эталонный представитель того, что в Штатах еще в 50-х называли personal luxury car. При этом на стороне Cadillac было бронебойное преимущество: культовый еще при рождении SL в кузове R129 сняли с производства, а на фоне предшественника R230 выглядел откровенно блекло. Журналисты в начале нулевых шутили про его фары, качество сборки, далекое от эталона, заданного в Штутгарте в конце 80-х – начале 90-х, да и в целом направление в дизайне Mercedes-Benz тех лет многие восприняли не как что-то новаторское, а скорее, как предательство по отношению к собственным корням.

И если по динамическим показателям XLR существенно отставал от своего «младшего брата», то набор базовых и доступных за доплату опций делал этот автомобиль настоящим продолжателем традиций Cadillac безо всяких оговорок. Посудите сами: головное устройство с цветным экраном и GPS-навигацией, электроприводы всего на свете, подогрев и вентиляция сидений, аудиосистема Bose с девятью динамиками, биксеноновые фары, подвеска Magnetic Ride Control с магнитореологическими амортизаторами, адаптивный круиз-контроль, голосовое управление, приборная панель, созданная в коллаборации с Bulgari, премиальная кожа и расширенная отделка деревом. В сравнении с SL500 флагман Cadillac выглядел более чем конкурентоспособно.

Помимо того, что XLR был нафарширован современными технологиями по самую складную крышу, невозможно не отметить дизайн авторства Тома Питерса, ставший апогеем нового курса Cadillac, который получил название «Art & Science». Кузов автомобиля выглядит словно вырубленным из цельного куска металла – такой же прямой и холодный, как стакан водки со льдом в каком-нибудь баре на Манхэттене. Плоские грани, сходящиеся между собой под не самыми очевидными углами, низкая «морда» вкупе с массивной кормой – все это делает машину стопроцентно узнаваемым представителем бренда Cadillac из нулевых. При этом, в отличие от многих других игроков в сегменте двухместного премиума тех лет, XLR и сегодня не смотрится устаревшим, да и головы на него будут сворачивать прохожие и в Санкт-Петербурге, и в Лос-Анджелесе.

Дебютировав на Детройтском автосалоне в 2003 году, XLR тут же получил отличную прессу от самых авторитетных изданий Америки. Журналисты Car & Driver отметили, что «это очень сильная заявка в классе люксовых родстеров», а в Road & Track написали, что «наконец-то Cadillac попал в золотую середину, а времена, когда мы одновременно получали и меньше, и больше ожидаемого, остались позади». В остальном же все сходились во мнении, что машина определенно получилась – при условии, что вы не будете в каждом аспекте сравнивать ее с Corvette. И это при том, что XLR легко уделывал своего соплатформенника по плавности хода и уровню опций, отвечающих за комфорт.

Тем не менее это сравнение настолько откровенно лежало на поверхности, что не пытался подколоть родстер от Cadillac аргументами касательно соотношения цены и мощности либо ленивый, либо тот, кто не особо понимал, что обе машины сходят с конвейера на одном и том же заводе в Боулинг-Грин, что в штате Кентукки. А значит, выход конфигурации, заточенной под водителя, которого помимо площади деревянных элементов в салоне волновала еще и возможность как следует нажать со светофора, был вопросом времени.

И в 2005-м на автошоу в Нью-Йорке публике показали заряженную версию XLR-V, под капотом которой скрывался 4,4-литровый V8 Northstar LC3 мощностью 443 силы. Под стать возросшей мощности автомобиль дооснастили тормозами от Corvette в комплектации Z51 и 19-дюймовыми колесами, чтобы разместить диски увеличенного диаметра. Если верить тестам Car & Driver, XLR-V разменивал 60 миль/ч за 4,6 секунды, а максимальная скорость была ограничена на отметке 155 миль/ч (249 км/ч) с завода. Аналогичной динамикой обладал и дорестайлинговый SL55. Правда, и в дилерских центрах просили аналогичный объем наличности – стоил XLR-V в салоне $97 485. На фоне того, что ценник на Escalade начинался тогда с $53 850, по обе стороны океана, мягко говоря, не всем было понятно, за что просят такие деньжищи. И вовсе неудивительно, что общий тираж наддувных версий составил 2188 штук за 4 года на конвейере. Сегодня в среднем, по данным сайта classic.com, за живые XLR-V любители современной классики от General Motors просят суммы, не превышающие 42 000 «вечнозеленых».

Изначально, когда дядьки в высоких кабинетах концерна мечтали сделать свой люксовый бренд «great again», они видели объемы производства в диапазоне от 5000 до 7000 экземпляров ежегодно. Но смелые мечты традиционно разбились о бетонные реалии рынка: всего лишь 3730 единиц нашли своих владельцев в 2005 году, и превзойти этот сомнительный, но все же успех у модели так никогда и не получилось. Поэтому 2009-й стал последним годом выпуска, хотя, поговаривают, что дилеры распродавали остатки вплоть до 2011-го.

Раз уж мы начали этот материал с того, что присутствовало на американском рынке в 2003 году, то давайте его и закончим уже современными реалиями площадок по продаже подержанных автомобилей в Новом Свете. Cadillac XLR сегодня в зависимости от состояния есть шанс купить за океаном и за $15 000, что само по себе, по мнению сообщества, слабо тянет на прижившийся в тусовке термин «янгтаймер». Однако бестолковый двигатель Northstar всегда можно заменить на купленный на вторичном рынке мотор LS-семейства, накрутить туда тюнинга ровно столько, насколько хватит инстинкта самосохранения за сравнительно вменяемый бюджет, тысячи за две долларов отремонтировать складную крышу и с не скрываемым от окружающих удовольствием прокатить свою любимую женщину на побережье в том штате, где экологи еще не успели закрутить гайки по выбросам до максимально нетолерантных значений.

P.S. Главное, как говорил американский журналист Томас Хандл, «не смотрите перед покупкой, сколько стоит на eBay задний фонарь на эту машину». Лучше посмотрите на время, которое демонстрировал Corvette Z06 и Corvette ZR1 в те годы на Северной Петле в сравнении с Porsche, Ferrari и Lamborghini. Я уверен, тогда американский автопром окончательно перестанет ассоциироваться у вас со словом «попытка».

Французская марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, представила в Японии спецверсию Auditorium Edition кросс-лифтбека Citroen C5 X с высококлассной аудиосистемой от японской компании Bewith.

Citroen C5 X для японского рынка имеет в «базе» недурную аудиосистему с восемью громкоговорителями, а гибридной топ-версии положена «музыка» класса HiFi, у которой уже десять динамиков, в том числе один сабвуфер. Но, как говорится, нет предела совершенству: для особо взыскательных по части звука клиентов подготовлена версия Auditorium Edition с компонентами Bewith. В комплект входят два твитера диаметром 25 мм и четыре основных двухполосных динамика диаметром 165 мм. Динамики изготовлены из алюминия и магния и крепятся к литым алюминиевым рамкам, которые подавляют лишние вибрации и делают звук более чистым.

Интересно, что стоит Citroen C5 X Auditorium Edition столько же, сколько базовый Citroen C5 X Max с 1,6-литровым бензиновым турбомотором (180 л.с., 250 Нм), 8-ступенчатой гидромеханической АКП и передним приводом — 5 689 500 японских иен (3,68 млн рублей в переводе по текущему курсу), при этом стоимость аудиосистемы Bewith оценивается в 300 000 иен (195 000 рублей), то есть японский покупатель, по сути, получит её в подарок.

Аттракцион неслыханный щедрости марки Citroen в Японии связан, вероятно, с её бедственным положением на местом рынке: с января по август текущего года продажи Citroen в Японии, по данным ресурса BestSellingCarsBlog, составили всего 1905 автомобилей (-47,7% по сравнению с АППГ). Целесообразность присутствия на рынке с таким объёмом продаж вызывает большие сомнения, поэтому мы не удивимся, если марка Citroen скоро свернёт работу в Японии, как сделала это недавно в Австралии.

Другие бренды Stellantis, официально представленные в Японии, тоже чувствуют себя неважно: Jeep с января по август продал 6023 автомобиля (-23,2%), Peugeot — 3457 (-37,1%), Fiat — 2898 (-3,8%), Maserati — 807 (-12,3%), Alfa Romeo — 672 (-43,2%), DS — 322 (-53,3%). Единственная марка, демонстрирующая рост, это Abarth: за тот же период она продала 1241 автомобиль (+32,3%). С учётом нишевого статуса Abarth такой результат можно назвать выдающимся. Лучше всех среди неяпонских марок в Японии чувствует себя Mercedes-Benz: с января по август продано 34 139 машин (+4,9%).

Общая сумма вложений превысит 406 млн долларов, её распределят между тремя заводами корпорации, которые расположены в Мичигане.

Многие производители, ранее планирующие перейти на разработку и выпуск только электромобилей, сейчас пересматривают свои стратегии развития, возвращая в них более длительную работу как с гибридными установками (разной степени «озеленения»), так и с просто двигателями внутреннего сгорания. Дело в том, что компании столкнулись с недостаточно высоким спросом на «электрички»: большинство клиентов по-прежнему делают выбор в пользу моделей с ДВС. В этом списке оказался и мультибрендовый автогигант Stellantis.

Теперь в корпорации рассказали о планах по инвестированию более 406 млн долларов в три предприятия, которые расположены в штате Мичиган (США). В список вошли: сборочная площадка в Стерлинг-Хайтс, моторный завод в Данди и предприятие в Уоррене.

Основную часть вложений – 235,5 млн долларов – получит сборочная площадка в Стерлинг-Хайтс, где наладят выпуск «электропикапа» Ram 1500 REV. Напомним, его официальный дебют состоялся в рамках автосалона в Нью-Йорке в 2023 году, в продажу на американском рынке он поступит ближе к концу текущего года. Этот грузовик базируется на модернизированной платформе STLA Frame, его оснастили двухмоторной установкой, подробнее о которой мы рассказывали ранее.

Здесь же будет налажено производство ещё одной версии пикапа – Ram 1500 Ramcharger. Его «начинка» включает в себя тяговую батарею ёмкостью 92 кВт*ч, два электромотора совокупной мощностью 672 л.с. (максимальный крутящий момент – 833 Нм), а также двигатель V6 объёмом 3,6 литра, помогающий в работе генератору (механической связи с колёсами у него нет). Максимальный паспортный запас хода у такого грузовика равен 1110 км.

Завод в Уоррене получит 97,6 млн долларов. Средства пойдут на организацию производства на площадке «электрифицированного Jeep Wagoneer». В компании не рассказали подробнее о технике внедорожника. Ранее глава марки Антонио Филоса сообщал о том, что Wagoneer 4xe частично позаимствует «начинку» у модели Ram 1500 Ramcharger, при этом у такого SUV будет аккумулятор меньшей ёмкости и запас хода поскромнее.

Известно, что электрифицированный Jeep Wagoneer станет одной из четырёх моделей направления Jeep EV, которые выйдут на глобальный рынок до конца 2025 года. Сообщается, что такие машины будут выпускаться одновременно с версиями Jeep Wagoneer, Wagoneer L, Grand Wagoneer и Grand Wagoneer L, которые в движение приводят ДВС.

Моторному заводу в Данди достанется свыше 73 млн долларов инвестиций от Stellantis. Деньги будут потрачены на переоборудование для сборки, сварки и тестирования компонентов для платформ STLA Frame и STLA Large. Кроме того, здесь же наладят выпуск двигателя GME-T4 EVO, который будет представлен позднее в текущем году, а также новой турбочетвёрки объёмом 1,6 литра с непосредственным впрыском топлива. В компании отметили, что он может войти в состав гибридных установок (HEV), автомобили с которыми появятся в продаже в 2025 году.

Недавно стало известно о том, что Jeep Wagoneer S может задержаться на старте при выходе на американский рынок: в компании хотят убедиться, что его качество будет на должном уровне.

Производство компактного паркетника наладят в Бразилии. Там модели прочат литровую турботройку, привод же наверняка исключительно передний.

Бразильское подразделение Volkswagen анонсировало новый кроссовер, который в местной гамме окажется дешевле моделей Nivus и T-Cross. Производство наладят в Бразилии же – на заводе в Таубате, где делают упрощенный VW Polo Track. Вероятно, впоследствии новинку станут поставлять и в другие страны Южной Америки.

Свой анонс Volkswagen сопроводил единственным тизером. Имя на момент публикации новости тоже еще раскрыли. При этом компания запустила промо-сайт, на котором можно предложить собственное название. Так вот, судя по сайту, имя грядущего паркетника будет состоять из пяти букв.

Пусть кроссовер и позиционируется в качестве модели «начального уровня», но дизайн у него вполне себе симпатичный. Новинка получит довольно агрессивный передний бампер, в фарах будут диодные «штрихи» ходовых огней. Бразильские профильные медиа пишут, что длина паркетника составит чуть более 4 метров.

По неофициальным данным, кроссовер предложат с турботройкой 1.0 TSI. В Бразилии мотор будет «питаться» как бензином, так и распространенным в этой стране этаноле. Коробки – пятиступенчатая механика и классический шестиступенчатый автомат. Скорее всего, паркетник будет исключительно переднеприводным.

Выпуск нового кросса Volkswagen стартует в следующем году. Главными конкурентами модели станут бюджетные паркетники Fiat Pulse и Renault Kardian.

Глава бренда намерен убедиться в том, что качество первого электромобиля бренда для домашнего рынка окажется на должном уровне.

Марка Jeep сейчас принадлежит автогиганту Stellantis. Она презентовала концепт полностью электрического кроссовера Wagoneer S в сентябре 2022 года, а первые изображения товарной версии появились в начале 2024-го. Премьера серийного SUV, который получил статус глобальной модели, прошла в конце мая. Напомним, этот электромобиль, по плану, должен добраться до американского рынка (в отличие от паркетника Avenger, который предназначен для Европы, Японии и Южной Кореи).

Предполагалось, что Jeep Wagoneer S доберётся до дилеров США этой осенью, однако не исключено, что дату выхода модели на рынок отложат. Причём на какой именно срок, пока не ясно. Как рассказал Automotive News глава Jeep Антонио Филоса, в компании хотят убедиться в том, что качество этой модели будет на должном уровне, прежде чем выпустить её на домашний рынок.

Производство модели будет налажено на заводе Stellantis, расположенном в Толуке-де-Лердо (Мексика). Стоит отметить, что автогигант сейчас обеспокоен качеством продукции. Так, минувшим летом глава корпорации Карлос Таварес признал, что на заводах в США есть проблемы. В частности, речь идёт о предприятии Стерлинг-Хайтс в Мичигане, с конвейера которого сходят Ram 1500, при этом многие грузовики выпускаются с дефектами и сразу же нуждаются в ремонте.

Как мы сообщали ранее, в основу Wagoneer S легла платформа STLA Large, принадлежащая концерну Stellantis. Эта «тележка» роднит кроссовер с новым Dodge Charger. Длина SUV составляет 4886 мм, ширина – 2123 мм, высота – 1645 мм, а расстояние между осями у него равно 2870 мм. Паспортный дорожный просвет – 162 мм, коэффициент аэродинамического сопротивления Cd – 0,29 (лучший показатель среди моделей бренда).

Электрический кроссовер Jeep Wagoneer S дебютировал в богатом исполнении Launch Edition. У этого полноприводного SUV двухмоторная силовая установка, при этом передний электродвигатель умеет «уходить в режим ожидания», что позволяет экономить электроэнергию. Совокупная отдача системы равна 608 л.с., а максимальный крутящий момент – 837 Нм. Ёмкость тяговой батареи составляет 100,5 кВт*ч, запас хода на одной зарядке превышает 483 км. На разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) такой кроссовер умеет разгоняться за 3,4 секунды.

Сейчас Jeep Wagoneer S имеет только полностью электрическую «начинку». Однако ранее Антонио Филоса отмечал, что эта модель, а также брутальный паркетник Recon впоследствии могут получить версии с двигателями внутреннего сгорания. Их роль, очевидно, может исполнить семейство рядных моторов Hurricane.

Цена Jeep Wagoneer S на американском рынке уже известна: местные дилеры принимают заказы. За стартовый вариант электрического кроссовера просят не менее 70 795 долларов (эквивалентно примерно 6,48 млн рублей по текущему курсу).

Германское тюнинг-ателье Mansory добралось до британского рамного внедорожника Ineos Grenadier и как следует его прокачало, что в целом соответствует новому вектору развития компании Ineos Automotive.

Недавно мы рассказывали о том, что британская компания Ineos Automotive, выпускающая рамный внедорожник Grenadier, резко поменяла свои планы: она передумала выпускать новые, более доступные и более массовые модели и решила вместо этого сосредоточиться на роскоши — мол, будем выпускать меньше машин, но больше на них зарабатывать. Примером нового вектора развития стала щедро нафаршированная версия Detour внедорожника Grenadier. Специалисты Mansory вовремя подхватили роскошную эстафету Ineos и представили своё видение того, каким может быть эксклюзивный, но при этом не растерявший оффроудную харизму Grenadier.

Компания Mansory взяла для своего проекта бензиновую версию британского внедорожника с 3,0-литровой рядной «турбошестёркой» BMW (заводской индекс B58), в стоке она выдаёт 286 л.с. и 450 Нм. Специалисты Mansory снабдили двигатель BMW новой программой управления и новой, ярко звучащей системой выхлопа из нержавеющей стали, отдача в результате выросла до 350 л.с. и 560 Нм. Коробка передач (8-ступенчатый гидромеханический автомат ZF) и система постоянного полного привода остались стандартными. Как изменилась динамика внедорожника, Mansory не сообщает. Для ориентира скажем, что стоковый бензиновый Grenadier набирает первую «сотню» за 8,6 с, максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч.

В подвеску Mansory установила новые пружины, увеличившие дорожные просвет на 2 см, а стоковые колёса заменила на собственные ажурные диски Mansory FV.9, обутые в «зубастые» покрышки размерности 305/50 R 20. Пружины подвески и тормозные суппорты окрашены в цвет кузова (в данном случае — в белый), но заказчик может выбрать альтернативные цвета.

Новый внешний декор, как водится у Mansory, выполнен из углепластика, в комплект входят расширенный передний бампер со встроенными дневными ходовыми огнями и новый воздухозаборник под ним, объёмная накладка на основные фары и решётку между ними, декоративные накладки по бокам от фар и фонарей, расширенные колёсные арки, накладки на пороги, расширенный задний бампер, кофр для запаски, «люстра» в передней части крыши с четырьмя светодиодными круглыми фонарями, спойлер в задней части крыши с узкими светодиодными фонарями в тыловой части, четыре боковых светодиодных фонаря.

Салон полностью перешит нежной перфорированной кожей, на демо-образце она окрашена в насыщенный розовый цвет, но каждый клиент, разумеется, может выбрать свой цвет из практически безграничной палитры. Двигатель теперь запускается не ключом, а поворотным тумблером на потолочной консоли. Сама потолочная консоль теперь выполнена из углепластика, этим же материалом декорированы центральная консоль, центральный тоннель, передняя панель, руль, дверные карты и даже педали. Дверные карты вдобавок получили светодиодную подсветку. Россыпь светодиодов также украшает потолок. Все кресла оснащены подогревом и вентиляцией. Задний диван стал фактически двухместным, так как по центру установлен многофункциональный бокс-подлокотник с холодильником. Между передними креслами имеется свой холодильник. На пол уложены стёганые коврики от Mansory. Углепластиковые накладки на порогах с надписью Mansory оснащены подсветкой.

В общем, получилось дорого-богато, но не так круто, как у топовых Мерседесов G-класса от Mansory. Впрочем с «геликами» Mansory упражняется давно и безудержно, а с Ineos Grenadier работа только началась — интересно, что будет дальше.

Паркетник получил типичный для свежих моделей компании интерьер. Полноценную презентацию проведут в ближайшее время.

Внешность своего нового кроссовера Sea Lion 05 компания BYD продемонстрировала на прошлой неделе. А теперь опубликованы фирменные изображения салона. Напомним, паркетник является родственником модели BYD Song Pro, которую совсем скоро представят в рестайлинговом виде. Но если Song Pro относится к линейке Dynasty, то Sea Lion 05 пополнит семейство Ocean.

Как и предполагалось, пятиместный интерьер «пятерки» оформили в актуальном для современных моделей BYD стиле. Внутри установили отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. На центральном тоннеле – беспроводная площадка для зарядки смартфона и пара неприкрытых подстаканников, а также помещенные в круг «хрустальный» селектор коробки и физические клавиши. Круглыми же сделали и боковые дефлекторы обдува.

Что же касается экстерьера, то BYD Sea Lion 05 имеет вытянутые фары с интегрированными L-образными ДХО, безрамочную радиаторную решетку с горизонтальными полосками и «штрихами», единую плашку задних фонарей с «точечным» рисунком. Длина кроссовера составляет 4710 мм, ширина – 1880 мм, высота – 1720 мм, колесная база – 2712 мм. То есть по своим размерам новинка близка к только что стартовавшему в Китае рестайлинговому Chery Tiggo 8 Plus.

BYD Sea Lion 05 является подзаряжаемым гибридом. В состав установки DM-i нового поколения входят бензиновый атмосферник 1.5 мощностью 101 л.с. и 163-сильный электромотор. По информации китайских профильных СМИ, кроссовер получил батарею емкостью 18,3 кВт*ч, только на электротяге он сможет проехать примерно 93 км (вероятно, этот показатель рассчитан по циклу CLTC).

Ожидается, что полноценная премьера BYD Sea Lion 05 пройдет в Китае 23 сентября. Впоследствии кроссовер наверняка отправят на экспорт, при этом за пределами домашнего рынка ему могут присвоить другое имя.

Ретромания продолжает набирать популярность в мировом автопроме: представленное сегодня купе SM Tribute отдаёт дань уважение потрясающему Citroen SM из 1970-х и старается передать его дух.

На прошлой неделе Renault представила миру дизайнерский электромод на базе купе R17 из 1970-х, а теперь в похожем жанре выступила марка DS, принадлежащая корпорации Stellantis, вот только SM Tribute — не рестомод, а концепт, выполненный по мотивам Citroen SM, что выпускался с 1970 по 1975 год.

Citroen SM считается одним из самых стильных и высокотехнологичных автомобилей 1970-х, дизайн его трёхдверного кузова разработал француз Роберт Опрон, в SM видна генетическая связь с легендарным Citroen DS. Под длинный капот устанавливались бензиновые двигатели Maserati V6 мощностью 170-180 л.с. в зависимости от года выпуска (компания Maserati в те годы принадлежала Ситроену). Шесть фар под общим прозрачным колпаком имеют поворотные секции. Достаточно просторный салон отделан дорогими материалами. Гидропневматическая подвеска обеспечивает выдающуюся плавность хода.

Тьерри Метроз, нынешний дизайн-директор DS Automobiles, довольно дотошно воспроизвёл в концепте SM Tribute пропорции Citroen SM, но чтобы машина выглядела современной, сделал кузов заметно более широким и уменьшил дорожный просвет, а вместо маленьких по современным меркам 15-дюймовых колёс установил роскошные 22-дюймовые катки. Габаритная длина концепта — 4,94 м, ширина — 1,98 м, высота — 1,34 м. Накрывающий фары прозрачный колпак сохранился и превратился в пронизанную светодиодами 3D-скульптуру. Задние колёса частично закрыты кузовными панелями, как и у исторического предка, однако вырезы теперь есть как вверху, так и внизу — они, пожалуй, являются самыми запоминающимися чертами концепта.

Салон SM Tribute воспроизводит стилистику 1970-х, но с применением современных технологий: аналоговые приборы заменены цветной проекцией на переднюю панель за прямоугольным мультифункциональным штурвалом. Вертикальный мультимедийный экран выполнен в виде изогнутой и парящей над центральным тоннелем полупрозрачной панели, в её нижней части разместились шайба выбора режимов силовой установки и клавиша стояночного тормоза. Кожаная обивка дверных карт перфорирована лазером, через полученные отверстия струится атмосферная подсветка.

О силовой установки SM Tribute в пресс-релизе не сказано ни слова, потому что пока SM Tribute — всего лишь дизайн-макет, созданный для французской выставки Chantilly Arts et Élégance и практически не имеющий шансов превратиться в серийную модель. Марка DS, отколовшаяся от Citroen десять лет назад, пока так и не стала успешной ни на одном рынке: в Китае она полностью провалилась, продажи в Европе сейчас падают.

В теории, если бы корпорация Stellantis имела желание выпустить серийный SM Tribute, то он мог бы породниться с новым Dodge Charger, то есть получить платформу STLA Large, на которой можно делать как «углеводородные», так и полностью электрические модели. Увы, Stellantis сейчас находится не в том состоянии, чтобы тратить деньги на нишевые модели от мало известного за пределами Европы бренда.

По предварительным данным, мировая премьера следующего «икс пятого» пройдёт в первой половине 2026 года.

Баварский производитель начал выпускать кроссовер X5 в 1999 году. Модель актуального четвёртого поколения была представлена в 2018-м, а обновление этот SUV пережил в феврале 2023-го. Известно, что сейчас компания занимается разработкой «икс пятого» следующей генерации. У «пятого» кроссовера будут версии как с полностью электрической «начинкой», так и с двигателями внутреннего сгорания.

Ранее в объективы фотошпионов попадались прототипы будущей модели, но тогда это были «электрички», которые, скорее всего, на рынок выйдут с собственным индексом BMW iX5. Теперь же на дорогах общего пользования в южной части Европы был замечен тестовый автомобиль с ДВС, причём в топовой версии M60e xDrive. Снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.

Детали экстерьера автомобиля пока что тщательно спрятаны не только с помощью маскировочной плёнки, но и за счёт накладок, различных временных элементов, которые очевидно не останутся у серийного BMW X5 нового поколения. Не исключено, что на дороги пока отправили тестовый мул. Можно предположить, что у серийной модели будет другая головная оптика и фонари, оформленные в соответствии с новым фирменным стилем «ноздри» радиаторной решётки, иной дизайн нижней части обоих бамперов.

Исполнение M60e xDrive окажется чем-то средним между «обычными» версиями нового X5 и «заряженным» кроссовером X5 M. Ожидается, что этот вариант будет оснащаться подключаемой гибридной установкой. По данным издания, в основу PHEV-системы ляжет 3,0-литровая бензиновая битурбошестёрка, которая будет работать в тандеме с электромотором и литий-ионным аккумулятором (вероятно, его ёмкость превысит 15 кВт*ч). Дальнобойность при движении только на электротяге может превысить 75 км.

По предварительным данным, совокупная отдача гибридной системы будущего полноприводного кроссовера BMW X5 M60e xDrive составит около 570 л.с. В пару предложат восьмиступенчатую ​​автоматическую коробку передач. Отметим, такая PHEV-установка есть в гамме актуального седана BMW 7 series, который дебютировал весной 2022 года.

Ожидается, что мировая премьера следующего «икс пятого» состоится в первой половине 2026 года, однако точной даты дебюта новинки пока нет. До обнародования ценника, даже ориентировочного, пока тоже далеко. Стоимость актуального кроссовера BMW X5 на домашнем рынке, в Германии, стартует с отметки 89 900 евро (эквивалентно примерно 9,04 млн рублей по текущему курсу), а за «горячий» вариант X5 M просят не менее 118 600 евро (около 11,93 млн рублей).

Напомним, в середине прошлого месяца баварская компания представила первый в истории гибридный универсал BMW M5 Touring. В продажу эта новинка поступит в ноябре текущего года.