Переживший альтернативный рестайлинг паркетник начали поставлять в Южную Америку. Там модель пока предложена только с атмосферником 1.5, зато коробку можно выбрать.
Компактный кроссовер Hyundai Creta второго поколения сейчас представлен в двух рестайлинговых версиях. Так, на глобальном рынке вот уже несколько лет как продают пятидверку с дизайном «под Tucson». А в начале нынешнего года в Индии дебютировала Крета с куда более внушительным обликом и новым салоном. Прежде брутальный кросс был индийским эксклюзивом. Теперь же такая Creta появилась в Южной Америке – паркетник добрался до Перу. Вероятно, впоследствии «мировую» Крету тоже обновят по образцу машины для Индии.
Внешне перуанский кроссовер полностью повторил «индийца». Габариты тоже совпадают. Длина брутального паркетника равна 4330 мм, что на 30 мм больше по сравнению с дореформенной российской Кретой, которая ныне известна как Solaris HC. Колесная база – те же 2610 мм, что и у паркетника для прочих рынков.
Интерьер предназначенной для Перу Hyundai Creta толком еще не показан, однако имеющихся фирменных картинок и описания достаточно, чтобы понять – экспортный кроссовер беднее модели для Индии. В частности, ему не положены полноценная виртуальная приборка и топовая мультимедийная система с экраном диагональю 10,25 дюйма (максимум перуанского паркетника – 9-дюймовый тачскрин).
В списке оборудования нет и современных ассистентов, которые положены индийской Крете: это адаптивный круиз-контроль, системы кругового обзора, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон. Что осталось? Шесть подушек безопасности, кондиционер или климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида и обычный «круиз».
В Перу Hyundai Creta с новым дизайном доступна с единственным атмосферником 1.5 MPI, на местной версии он выдает 113 л.с. Двигатель работает в паре с шестиступенчатой механикой или вариатором. В Индии для кроссовера еще предусмотрены бензиновая турбочетверка 1.5 (160 л.с.) в сочетании с 7DCT и турбодизель аналогичного объема (116 л.с.), который комплектуется 6МТ или классическим шестиступенчатым автоматом. Привод же в любом случае исключительно передний.
С 6 по 8 сентября на автодроме «Высокая Гора» в Казани прошел финальный этап Чемпионата, Кубка и Первенства России по ралли-кроссу, который собрал лучших гонщиков страны, жаждущих доказать свое мастерство.
Атмосфера на «Высокой Горе» была наэлектризована. Каждый пилот понимал, что этот этап – не просто гонка, а решающий момент, который определит судьбу призовых мест и звания лучшего гонщика сезона.Соревнования проходили в 6 классах: Национальный, Супер-1600, Суперавто, Д2Н, Д2-юниор и Кросскар.
Особый интерес вызывали самые массовые классы Национальный и Д2-юниор, собравшие 21 и 18 участников соответственно. Каждый заезд превращался в бескомпромиссную дуэль, где каждая секунда имела решающее значение. Ценители скорости и адреналина не могли оторвать взгляд от класса Суперавто – настоящих «монстров» автоспорта.
Финальный этап всегда отличается особой важностью. Ведь на нем решаются не только места на подиуме, но и судьба всего сезона, итоги которого подводились в этот день.
Гонка получилась невероятно яркой и запоминающейся. Зрители увидели захватывающие старты, рискованные обгоны, напряженную тактическую борьбу и, конечно же, заслуженную победу достойных спортсменов.
На автодроме «Высокая Гора» пилоты и зрители прощались с сезоном ралли-кросса 2024 года, оставив в сердцах незабываемые впечатления и предвкушение новых гонок, которые ждут нас в следующем году!
Peugeot 308, по сути, лишь глубокая модернизация модели 307, но ее попытались качественно улучшить по всем фронтам. Что из этого вышло и почему «триста восьмая» сейчас – одна из самых дешевых машин в возрастной категории до 15 лет? В первой части мы поищем ответ на этот вопрос, разобрав особенности кузова и салона 308, а также «протестировав» электрику. Ну а во второй части поговорим о подвесках, коробках передач и моторах «француза».
Техника
Модель 308 от Peugeot стала еще одной машиной на платформе PF2 от группы PSA, но, в отличие от Citroen C4 первого поколения, серьезная модернизация по технической части была поддержана кардинальным изменением дизайна и качества салона. Компания планировала просто уничтожить всех конкурентов, в основном немецких. Новый дизайн, очень качественный и комфортный салон и, наконец, новая линейка моторов, разработанная одной из ведущих немецких компаний, – все это должно было вывести 308 в лидеры сегмента. Однако все пошло не совсем по плану.
Триста восьмой дебютировал с пятидверным кузовом в вариантах хэтчбек и универсал. В 2009 в свет вышел также кабриолет Peugeot 308 СС. Кстати, модель 408 – это, по сути, 308 в кузове седан и с небольшими изменениями в технике.
Привод у 308 передний, расположение агрегатов рядно-линейное. Моторы – бензиновые объемом 1,4 и 1,6 литра, в том числе с наддувом, а также турбодизели 1,6 и 2,0. Подвески типичные – МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Все, как и у других машин на платформе PF2, и у предшественника 307. Что же изменилось?
В первую очередь – дизайн, кроме того, сильно выросло качество салона. Прогрессивная, но довольно «глючная» электросистема была основательно переработана для повышения качества основных блоков, снижения числа программных ошибок и улучшения влагозащиты. Наконец, машины получили новые моторы серии Prince. Основательно модернизировали старый 4-ступенчатый автомат серии AL4: он получил гидротрансформатор производства ZF с хорошим ресурсом, а впоследствии с мощными моторами стали устанавливать более прогрессивную и надежную японскую 6-ступенчатую АКП Aisin. Что любопытно, модели с турбодизелем 1,6 также оснащались и роботизированной трансмиссией. Поскольку 308 – европейская машина, есть и варианты с пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками, они самые ходовые на рынке ЕС.
Хронология
Июнь 2007 года. Модель представлена на автосалоне в Барселоне в двух пятидверных кузовах: хэтчбек и универсал SW. Для европейского рынка линейка бензиновых моторов на старте включала атмосферные двигатели 1,4 EP3 (95 л.с.) и 1,6 EP6 (120 л.с.), а также наддувный 1,6 EP6DT (140/150 л.с.) – все серии Prince. Версии на 120 и 140 л.с. могли оснащаться 4-ступенчатой АКП. Для моторов 1,6 мощностью 140 и 150 л.с. базовой была 6-ступенчатая механика, для остальных – пятиступенчатая. На экспорт из Европы шла версия с мотором 1,6 (109 л.с.) серии TU5JP4 строго с пятиступенчатой МКП. Дизельные моторы были представлены турбоагрегатами 1,6 серии DV6 (90/110 л.с.) и 2,0 серии DW10BTED4 (136 л.с.) Для дизеля 1,6 в качестве опции предлагалась 6-ступенчатая роботизированная АКП, а для 2,0 – автоматическая АКП Aisin. Базовой для всех дизельных моторов, кроме 90-сильного, была 6-ступенчатая МКП.
Март 2008 года. Выходит самая мощная версия с мотором 1,6 THP на 175 л.с. серии EP6DTM в сочетании с 6-ступенчатой механикой.
Март 2009 года. Небольшая модернизация модели. Обновлены дизели 2,0 и 1,6. Первый получил слегка измененную версию DW10CTED4 и мощность 150/162 л.с, а вот у дизеля 1,6 серии DV6DTED4 появилась новая 8-клапанная ГБЦ вместо 16-клапанной и варианты исполнения на 112 и 92 л.с. Бензиновый мотор 1,6 THP стали сочетать с новой 6-ступенчатой АКП Aisin, а сами бензиновые моторы обновились до версий EP3C, EP6C, EP6CDT. Через год вышли обновленные топовые версии EP6CDTX на 200 л.с. а мощность версии 1,6 THP повысили до 155 л.с.
Апрель 2009 года. Выход версии в кузове кабриолет. Peugeot 308 CC отличается от обычных 308 и 308 SW только кузовом. Он двухдверный с жесткой убирающейся крышей, силовая структура днища значительно переработана, усилены центральная часть, пороги и рамка лобового стекла. По технике отличий от базовой модели нет. На модель ставили исключительно моторы объемом от 1,6 л.
Май 2011 года. На Женевском автосалоне представлена рестайлинговая версия модели. Основные изменения – в дизайне передней части и комплектациях.
Апрель 2012 года. В Калуге началась сборка седана Peugeot 408 – фактически седана на базе модели 308.
Сентябрь 2013 года. Вышло второе поколение модели 308, свернуто производство хэтчбека. Универсал и кабриолет производились до середины 2014 года. Модель 408 осталась в производстве в России и Китае.
КузовВнешние панели
В свое время французы из PSA выбрали достаточно удачный рецепт для создания крепкого кузова: сталь с односторонней оцинковкой для всех внешних панелей, но с пассивированием цинкового слоя, плюс довольно высокое качество покраски. Капот может быть как алюминиевым, так и стальным, зато передние крылья всегда пластиковые, как и вся остальная передняя часть в целом.
Правда, ЛКП все же имеет слабую адгезию слоя лака к основе, так что облезающий лак на машинах первых лет выпуска – это не последствия плохой перекраски, а вполне себе проблемы заводской окраски. В дальнейшем проблема стала проявляться реже, но в южных краях попадаются машины даже последних лет выпуска со слезающим лаком. К сожалению, это лечится только полной покраской элемента. В целом же наружные панели долго сохраняют блеск и не очень боятся сколов, подпленочной коррозии почти нет.
В силу особенностей конструкции порогов у платформы PF2 в них попадает грязь от задних арок, а модная «аэродинамическая» форма и небольшой дорожный просвет 308 способствуют их повреждениям как сбоку, так и снизу. Потому пороги – настоящая головная боль владельцев.
Еще одна типичная проблема – места контакта с бампером у заднего крыла. На стыке часто повреждается ЛКП, скапливается грязь. Шансы найти коррозию у ручек дверей, на молдингах и направляющих боковых стекол тоже есть, хоть и небольшие. Капот почти не страдает от сколов из-за конструкции передней части, пластиковые крылья и бамперы, понятное дело, не ржавеют, а передняя кромка крыши в основном облезает, но не корродирует даже при крупных сколах.
Придется немного постоять на коленях для осмотра дверей. Сливы в них сделаны из рук вон плохо. В задних дверях отверстие вообще закрыто уплотнителем двери и в итоге забивается, а внутри двери постоянно стоит вода и корродирует шов. Из передних дверей вода тоже не сливается полностью, отверстие со временем также загрязняется просто из-за неудачной формы и расположения. К тому же наружный уплотнитель стекла слабо прилегает к нему, так что грязи внутри хватает – пыль смывается внутрь.
В итоге нужна доработка уплотнителя проема задней двери снизу: нужно сделать в нем отверстие дрелью или пробойником, и все двери нужно регулярно антикорить, буквально заливая их изнутри каким-то проникающим составом. А еще лучше предварительно вымывать грязь, которая скапливается внизу.
Снизу
Снизу видно, что даже целый снаружи порог может иметь уже сквозную коррозию – ржавчина в первую очередь забивает сливы, и вода прокладывает себе новый путь. Особенно внимательно относитесь к разнообразным слоям антигравия. Как показывает практика, под ним обычно металла уже нет. Особое внимание – состоянию панелей днища на стыке с порогом: тут не должно быть давних проломов в порожке, которые затрагивают внутренний усилитель и полы кузова.
Если пороги все же гнилые, не расстраивайтесь и не бракуйте машину. Порог тут варится сравнительно легко, если ржавчина не ушла выше по арке, а днище цело. Неоригинальные пороги в продаже есть и достаточно качественные. Если же пороги еще живые, то не забывайте доработать слив с них и антикорить их изнутри. Да, все как на Жигулях, но, поверьте, это проще, чем на иных десятилетних Volkswagen, у которых приходится перекрашивать все двери и варить верхнюю часть порогов из-за гнили под уплотнителями.
Также внимательно осмотрите точки крепления задней балки и пол багажника над выхлопной системой и вокруг топливного бака. Обычно там слой сухой поверхностной ржавчины, который сильно эксплуатацию машины не осложнит. Но при протечках из багажника или постоянном передвижении по грязным грунтовкам будут усиленно ржаветь не только пороги и арки, но и днище в задней части кузова. От машин с откровенной грязью на днище проще отказаться, чем вкладываться в серьезный ремонт арок и всей нижней части кузова.
А еще снизу хорошо видно состояние передней части кузова. Она пластиковая, состоит из более чем десятка пластмассовых панелей, и все это держится на тонких металлических кронштейнах и балке бампера, так что корродировать тут нечему. Но обычно легкие удары «в морду» заканчиваются заменой пластика и выпрямлением нескольких тонких кронштейнов крепления крыльев. Однако снаружи виден в основном бампер и крылья, потому при ремонтах восстановлением всей внутрянки часто пренебрегают. При некоторой сноровке все это заметно и сверху, при осмотре подкапотного пространства, но снизу все становится очевидно. Маленький лайфхак: на одном китайском сайте все эти пластиковые пыльники и направляющие можно купить сильно дешевле, чем они стоят в автомагазинах у нас.
Внимательно осматривайте задние арки. Тут конструкция отличается от типичной немецкой. Французы отказались от стыка наружной и внутренней арок по внешней кромке с завальцовкой. Кромка крыла тут страдает в основном от натертостей войлочного подкрылка и влаги, накопленной в нем же. А вот внутренний шов расположен выше. В задней части у хэтчбека внутренняя арка сильно укорочена, заканчивается на уровне пола багажника. При такой конструкции стоит уделить внимание состоянию как внутреннего шва кузова, так и внутренней поверхности заднего крыла – оно корродирует изнутри куда охотнее, чем снаружи. Лучше, если войлочные подкрылки уже заменены на пластиковые и все зачищено и замазано несохнущим антикором.
Внутри машины внимательно проверьте салон на наличие протечек в ногах водителя и пассажира. Экземпляры с протечками обычно приносят много проблем по части электрики, хотя кузов и не страдает. А вот если в багажнике мокро, то с большой вероятностью будут сильно повреждены верхние швы задних арок и боковые ниши багажника, вплоть до сквозных дыр. Уплотнения задней двери на хэтчбеках оставляют желать лучшего, а если в сливном канале задней двери слоем лежат листья, хвоя и прочая грязь, то вода наверняка пойдет в салон.
Оборудование кузова
Основная масса проблем с оборудованием связана с тем, что передок очень длинный и слабый, при этом там расположена тяжелая и сложная оптика, которую явно делали в угоду дизайну, мало задумываясь над практичностью. Все это со временем начинает «играть», зазоры уходят, фары начинают светить не очень точно и часто требуют регулировки. А если были аварии, то передок может быть собран очень плохо, буквально без половины деталей и без изначальной жесткости. В итоге трескаются корпуса фар, бамперы, отлетают декоративные решетки. Болтающийся бампер натирает переднюю кромку капота, трескаются кромки пластиковых крыльев. Зимой растрескивание пластиковых элементов может стать реальной проблемой. Машина очень низкая, и упереться бампером в сугроб тут проще простого.
На этом фоне приятно, что отлично работают замки, почти не ломаются стеклоподъемники, очень редко сбоят дворники и омыватели. Хотя прокладка трассы на омыватель заднего стекла ужасна, и если вы разморозите ее зимой, то велики шансы на течи в салон из бачка омывайки – лед повреждает стыки трубок, и они начинают течь.
Сами фары обычно галогенные, с обычным рефлектором. Встречаются и ксеноновые, но для французских машин это редкость. Основная проблема с оптикой – это поломанные крепления фар, а самая неприятная – трещины в корпусах. Большое стекло сильно затирается, а клеить пленку после полировки на фару такого размера банально дорого. К тому же стекло довольно сильно желтеет, в итоге вам наверняка понадобится новое, если вы хотите получить приемлемое качество освещения. Благо, что все есть в китайском исполнении и довольно качественное. С задней оптикой проблем минимум, крепится она надежно, болтами, и трескается редко.
Лобовое стекло достаточно мягкое, трещины встречаются часто, да и зимой оно может треснуть, если направить на него горячий воздух. В общем, менять придется часто.
Спасает машину отсутствие «навороченных» комплектаций и удачное исполнение основных элементов центрального замка и дверей. Количество отказов на удивление мало, а в поломках элементов кузова водители обычно винят самих себя.
Салон
Салон у 308 оказался очень удачным. Приятный дизайн, мягкие панели, хорошие материалы, отличная эргономика – это все про 308. Даже немного старомодные мультимедийные системы не портят впечатление. Обычно слишком мягкие французские сиденья здесь заменили на кресла с четкой формой и боковым подпором. И здорово, что перестали экономить на микролифтах для водителя. Датчики ремней безопасности поставили даже на задние сиденья, причем сделали их «параноидальными»: не дай бог поставить пакет с продуктами или пустое детское кресло – при разгоне выше 20 км/ч машина будет пиликать все громче и громче.
Шумоизоляция в 308 по меркам класса довольно приличная, источник звука – в основном задние арки, да и то на тихих шинах это не досаждает. А вот на шиповке обычно в салоне уже стоит сильный гул, так что шумоизоляцию многие все же делают.
Второй раздражающий фактор – быстрый износ руля. Иногда отделанный кожей руль служит долго, а иногда уже после 30 тысяч пробега стирается так, что никакая окраска не поможет. Видимо, в дорогих комплектациях кожа на руле все же была натуральной, а в остальных шел и кожзам. По фактуре заметно, что слезает верхний слой, а под ним тканая основа. Ручки дверей и коробки передач натуральным и прочным материалом обделили.
Износ сидений заметно выше нормы, при пробегах за 120 тысяч уже очень много машин с замятыми и порванными боковинами водительского сиденья. От комплекции водителя это почти не зависит. Если на осматриваемом экземпляре стоят профильные чехлы, то под ними наверняка разруха.
Климатическая система в целом работает хорошо, особенно автоматическая двухзонная, которая на 308 встречается достаточно часто. И кондиционер у машины мощный. Моторедукторы заслонок скрипят, но отказывают редко. Воздушный фильтр менять легко. А вот радиатор печки оказался проблемным, причем сразу по двум причинам. Самое неприятное – течи уплотнений. В салоне начинает пахнуть антифризом, а напольный ковер может намокнуть. Вторая беда проявляет себя зимой: радиатор забивается, и печка почти не греет.
К сожалению, бензиновые моторы очень быстро старят антифриз, да еще теплообменники иногда текут, в итоге вся грязь оседает в радиаторе печки. Менять радиатор достаточно сложно, приходится разбирать всю переднюю панель, да и сам он дорогой. Так что промывка без снятия делается сейчас даже в сервисах. Правда, помогает не всегда и не всем. А цена замены радиатора на новый со снятием панели (гаражники, правда, умеют проводить замену без снятия) – больше 30 тысяч рублей.
Электрика
На предшественнике, модели 307, электрика была основным слабым местом. Новая для тех лет архитектура электрической части с высокоинтегрированными электрическими интеллектуальными хабами оказалась проблемной. Сбои прошивки и силовой части блока BSI, ресурс реле и коррозия силовой части блока BSM буквально убили репутацию марки.
В Peugeot провели работу над ошибками, и количество отказов после замены поставщиков блоков и усовершенствования узлов стало снижаться. Уже к 2006 году на 307 и родственном Citroen С4 стояли достаточно надежные варианты. Правда, остались небольшие шансы залить блок, да и несменные реле в блоке BSM, особенно реле бензонасоса, со временем вызывали отказы.
Народ научился обходить основные проблемы с помощью «колхозинга» – выпиливая куски корпуса блоков и добираясь до контактов, впаивая новые реле и ставя новые внешние, переключая питание бензонасоса на внешнее реле. Peugeot 308 вышел уже к моменту, когда основные проблемы исправил производитель, а пользователи научились менять блоки на б/у, перепаивать микросхемы памяти, перешивать блоки с одних комплектаций на другие и так далее. В общем, ремонтники набрались опыта, и потому каких-то дорогих сюрпризов со стороны электроники можно не ожидать. В крайнем случае нужно найти специализированного электрика, который умеет недорого делать специфические для платформы PF2 операции и решит сложные проблемы простой заменой проблемного блока.
Как и что ломалось в прошлом, можно прочитать в статье про Citroen C4. Шансы на подобные поломки остаются, но крайне малы и касаются в основном машин ранних лет выпуска.
Помимо вышеупомянутых проблем с электроникой стоит помнить, что генераторы на редких у 308 версиях с мотором 1,6 TU5JP4 ранних годов неудачные. Там стоит японский Mitsubishi, и он очень ломучий: и подшипники подводят, и регулятор напряжения сбоит. Таких экземпляров крайне мало, но они попадаются. На машинах с моторами Prince обычно стоят более мощные Bosch или Denso, а вот с дизельными моторами могут попасться Magneti Marelli, у которых тоже слабые подшипники и регулятор. Но он хотя бы просто умирает, а не завышает напряжение, как «японец», от чего может пострадать блок BSI.
Поломки проводки – редкость, в основном страдают провода в гофре задней двери, реже в водительской. Отказы подрулевого рычажка переключения света и кнопки открытия пятой двери на 308 редко, но случаются.
В общем, 308 восстановил репутацию PSA по части электроники, а заодно стал донором для всех более ранних машин на этой платформе.
Промежуточный итог
Если откинуть страхи, то ничего ужасного в кузове и оснащении у Peugeot 308 все же нет. Ну да, пороги – а у кого они нынче не гниют? Зато при осмотрах видно, что даже машины из ценового диапазона до 300 тысяч можно найти с неплохим кузовом и в неплохой комплектации. Но чудес не бывает. О неприятных сюрпризах, определяющих невысокие цены на вторичке, мы расскажем во второй части материала, посвященной двигателям, коробкам передач и подвескам.
Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали запросы пользователей по внедорожникам и кроссоверам с пробегом. Наибольшее количество запросов в первые восемь месяцев 2024 года в России пришлось на компактный кроссовер Volkswagen Tiguan.
По данным Автотеки, среди моделей лидером по доле в запросах стал Volkswagen Tiguan, чья доля составила 3,57%. На втором месте – Kia Sportage с долей 3,52%. Третью строку заняла Toyota RAV4, чья доля – 3,04%, а четвертую – Renault Duster (2,85%). На пятом месте оказался Nissan Qashqai с 2,83%.
При этом среди марок лидером по доле запросов на проверку внедорожников и кроссоверов в Автотеке с января по август 2024 года стала Toyota. Ее доля составила 8,21%. На втором месте оказалась марка Nissan с долей 8,08%, а на третьем – Hyundai с 7,01%. Четвертую строку заняла BMW (6,95%), а замыкает пятерку Kia, получившая 6,6%.
Топ-5 внедорожников по доле в запросах, Россия, август 2024 г., Автотека
МаркаМодельДоля в общем числе запросовVolkswagenTiguan3,57%KiaSportage3,52%ToyotaRAV43,04%RenaultDuster2,85%NissanQashqai2,83%
Флагманский кроссовер марки AITO, запущенной в 2021 году совместно компаниями Huawei и Seres, теперь доступен с 5-местным салоном и вместительным многофункциональным багажником, отлично подходящим для больших путешествий.
Большой кроссовер AITO M9 дебютировал в конце прошлого года и сильно поспособствовал росту популярности марки AITO: с января по июль текущего года она, по данным CAAM, реализовала в Китае 220 120 машин (+701% по сравнению с АППГ), из них 75 974 — это кроссовер М9. Успех AITO M9 особенно впечатляет с учётом того факта, что это довольно дорогая модель, под завязку напичканная новейшей электроникой Huawei. Прежде AITO M9 предлагался только с трёхрядным 6-местным салоном с посадочной формулой 2+2+2, теперь же гамму пополнила 5-местная версия с большим багажником.
Снаружи 5-местный AITO M9 ничем не отличается от 6-местного, ключевые размеры прежние: габаритная длина — 5230 мм, ширина — 1999 мм, высота — 1800 мм, колёсная база — 3110 мм. Объём багажника у 5-местной версии — 1043 л, со сложенными спинками заднего дивана он увеличивается до 2486 л. Для багажника можно заказать сдвижной деревянный настил, раскладные стульчики для пикника и специальные кофры для хранения посуды и напитков. На борту также имеется 8-литровый настраиваемый термобокс для хранения продуктов. Боковые места заднего трёхместного дивана имеют массу регулировок, встроенные массажёры и могут раскладываться в полукровати.
Основные мультимедийные богатства 6-местной сохранены и в 5-местной. Матричные фары могут показывать текстовые сообщения и проецировать на землю простенькие рисунки, а встроенный кинопроектор позволяет организовать уличный кинотеатр — нужна лишь подходящая стеночка или натяжное пано. В салоне есть второй кинотеатр с собственным проектором и опускающимся с потолка 32-дюймовым экраном. В переднюю панель встроены три экрана: 12,3-дюймовый приборный, 15,6-дюймовый центральный настроечно-мультимедийный и 16-дюймовый развлекательный для переднего пассажира. Приборный экран дополнен 75-дюймовым экраном дополненной реальности на лобовом стекле. Штатная 2080-ваттная аудиосистема Huawei формата 7.1.4 насчитывает 25 громкоговорителей и работает в тандеме с атмосферной светодиодной подсветкой салона.
В стандартное оснащение кроссовера входит полный набор оборудования, необходимого для работы автопилота (в том числе лидар над лобовым стеклом) и прочих электронных ассистентов водителя. Полноценный автопилот в Китае не легализован и вряд ли будет легализован в ближайшем будущем, но функция автоматического руления под присмотром водителя пользуется высоким спросом у состоятельных китайских клиентов. Также в стандартное оснащение входит регулируемая по высоте адаптивная пневмоподвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Штатные колёса — 21- либо 22-дюймовые.
AITO M9 с 5-местным салонов предлагается в трёх версиях — двух plug-in гибридных (Max и Ultra) и одной чисто электрической (Ultra).
Plug-in гибридная силовая установка AITO M9 относится к типу range extender: 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 152 л.с. здесь работает в режиме генератора, а колёса вращают электромоторы — передний мощностью 165 кВт (224 л.с.) и задний мощностью 200 кВт (272 л.с.). Максимальная совокупная отдача гибридной силовой установки — 365 кВт (496 л.с.) и 675 Нм. Ёмкость тяговой батареи у версии Max составляет 42 кВт·ч, у версии Ultra — 52 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 225 и 275 км по циклу CLTC соответственно, в гибридном режиме с полностью заправленным баком (65 л) — 1362 и 1402 км по циклу CLTC соответственно.
Чисто электрическая версия Ultra с 800-вольтовой архитектурой — тоже двухмоторная и полноприводная, мощность переднего мотора — 160 кВт (217 л.с.), заднего — 230 кВт (313 л.с.), максимальная совокупная отдача — 390 кВт (530 л.с.) и 673 Нм. Ёмкость батареи — 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 630 км по циклу CLTC.
Гибридный кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 4,9 с, электрический — за 4,3 с, максимальная скорость у всех версий ограничена на отметке 200 км/ч.
Гибридный 5-местный AITO M9 в комплектации Max стоит в Китае от 469 800 юаней (5,96 млн рублей в переводе по текущему курсу), в комплектации Ultra — от 529 800 юаней (6,73 млн рублей). Полностью электрическая версия Ultra обойдётся минимум в 569 800 юаней (7,23 млн рублей).
В России модели AITO продаются под маркой Seres, флагманский кроссовер M9 до наших дилеров пока не добрался, но доберётся в ближайшие месяцы, предварительные заказы уже принимаются.
На трассе развернется настоящая битва за чемпионство в классах Д3-мини, Д3-250, Багги 600. А самые юные пилоты покажут свой талант в классе Д3-микро на этапе Академии кросса РАФ.
Финальный этап – это всегда бескомпромиссная борьба, невероятная скорость и зрелищные гонки! Приходите, чтобы стать свидетелями ярких заездов и ощутить мощь автокросса!
Вход для зрителей – бесплатный!
Не пропустите! Торжественное открытие соревнований – 14 сентября в 11:30.
Цена новинки американской марки составит не менее 50 тыс. долларов. Ожидается, что этот паркетник поборется за покупателей с Rivian R2.
Компания Atieva появилась в 2007 году, изначально она занималась разработкой электрических силовых установок на базе Mercedes-Benz Vito. В 2016-м американский стартап сменил вектор деятельности, а также имя – на Lucid Motors. Чуть позже прошла официальная презентация прототипа первенца – полноразмерного электроседана Air, при этом производство серийной версии четырёхдверки стартовало только в 2021-м. Второй моделью стал большой «зелёный» кроссовер Gravity, дебютировавший в ноябре прошлого года. Теперь производитель анонсировал третью модель, её роль исполнит среднеразмерный SUV.
Тизер новинки Lucid (высветленная версия)
Название будущей новинки марки Lucid пока держится в секрете. Официальной информации об этом электромобиле пока немного. Известно, что в его основу ляжет новая среднеразмерная платформа. В иерархии бренда новинка окажется на ступень ниже Gravity. Американская компания сопроводила анонс одним тизером полностью «зелёного» паркетника.
Тизер новинки Lucid
Судя по затемнённому изображению, у электрокара будут покатые крыша и капот, который украсят фамильными выштамповками, логотип в виде названия бренда на планке под капотом. Головная оптика на снимке не видна, но не исключено, что она будет оформлена так же, как у «старшего брата». Нижней части бампера с воздухозаборником пока не разглядеть, скорее всего, её дизайн будет не таким, как у Gravity.
На фото: Lucid Gravity
В профиль можно разглядеть, что у нового кроссовера марки Lucid будут традиционные наружные зеркала на отдельных ножках, расширенные колёсные арки, лаконичный спойлер на верхней части багажной двери, а также порт для зарядки, расположенный в заднем крыле слева (хотя у кроссовера Gravity он находится в переднем крыле с той же стороны).
В компании отметили, что производство электрокаров на новой платформе (не исключено, что «тележка» ляжет в основу нескольких моделей) стартует в конце 2026 года. Известно, что стоимость пока безымянной новинки составит не менее 50 тыс. долларов (эквивалентно примерно 4,54 млн рублей по текущему курсу). Производство машин наладят на заводе в городе Джидда (напомним, главным акционером Lucid является Государственный инвестиционный фонд Саудовской Аравии).
Информации о технике новинки пока нет. Напомним, большой кроссовер Lucid Gravity получил 900-вольтовую электрическую архитектуру, совокупная отдача его силовой установки превышает 800 л.с., а на разгон с места до «сотни» ему требуется около 3,5 секунды. Запас хода на одной зарядке у этого SUV превышает 700 км (при расчёте по циклу EPA).
Ожидается, что среднеразмерный паркетник Lucid составит конкуренцию электрокроссоверу от другого американского стартапа – Rivian R2. Эта модель дебютировала в марте текущего года, старт производства за заводе, расположенном в штате Иллинойс, намечен на первую половину 2026-го.
В плане дизайна европейский паркетник будет перекликаться с Tayron следующего поколения для КНР, внешность которого уже рассекречена. Премьеру предназначенный для Старого Света кроссовер справит в октябре.
Кроссовер с именем Tayron в гамме Volkswagen присутствует с 2018 года, изначально он был задуман в качестве эксклюзивной модели для китайского рынка. Однако в новом поколении паркетник решено сделать глобальным: пятидверку с таким названием только что анонсировал европейский офис концерна. В Старом Свете Volkswagen Tayron придет на смену удлиненному VW Tiguan Allspace. Более того, предполагается, что аналогичный свежий кроссовер будут продавать и в Северной Америке – но под привычным именем Tiguan. Напомним, в Европе «истинный» Тигуан перешел в новое поколение еще в 2023-м, в Китае – в году нынешнем. А вот на североамериканском рынке пока еще представлен старый VW Tiguan, причем он как раз повторяет прежнюю растянутую версию Allspace.
На данный момент марка продемонстрировала лишь несколько тизеров европейского VW Tayron. Паркетнику достанутся оригинальные фары и бамперы. При этом, как и у Тигуана, у удлиненного кроссовера будет единая плашка задних фонарей, хотя и с другой диодной начинкой. Также объявлено, что Volkswagen Tayron предложат в семиместном исполнении. Полностью кроссовер раскроется 10 октября.
Volkswagen Tayron для Европы
Между тем еще в августе в Сеть слили сертификационные снимки китайского Volkswagen Tayron нового поколения, плюс стали известны его основные характеристики. К слову, следующий паркетник там получит к имени приставку в виде буквы L. Так вот, судя по тем фото, в плане дизайна экстерьера евроверсия будет перекликаться с «китайцем».
Согласно сертификату, длина китайского нового VW Tayron L равна 4684 мм (с пакетом R-Line – 4695 мм), ширина – 1854 мм, высота – 1685 мм, колесная база – 2791 мм. Для сравнения, размеры нынешнего европейского VW Tiguan: 4539/1842/1639 мм, расстояние между осями – 2680 мм.
В Китае для Tayron L пока заявлены чисто бензиновые версии с турбомоторами 1.5 TSI (160 л.с.) и 2.0 TSI (186 или 220 л.с.). В Европе же удлиненный паркетник наверняка будет доступен с гибридными установками.
На прошлой неделе в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии нового немецкого кроссовера практически без камуфляжа, благодаря которым мы можем рассмотреть все основное особенности его внешнего вида.
Субкомпактный кроссовер Q3 появился в гамме Audi в 2011 году, став серийной версией концепта Audi Cross Coupé quattro, продемонстрированного четырьмя годами ранее на Шанхайском автосалоне. Сейчас производится второе поколение паркетника, его премьера состоялась летом 2018 года. В этом году модели исполняется шесть лет, и за это время она, вопреки сложившимся в автомобилестроении традициям, не получила сколь-либо существенного рестайлинга. Вместо него немцы готовят полностью новую генерацию, премьера которой, судя по практически лишённым маскировки прототипам, уже совсем близко.
Дизайн новинки будет сделан в актуальном стиле компании и станет более округлым на контрасте с нарочито геометрической стилистикой нынешнего Q3. Одна из наиболее интересных деталей во внешности кроссовера — конечно, раздельная передняя оптика, которая ранее была использована только на паре полностью электрических моделей компании (A6 e-tron и кроссовер Q6 e-tron). вдоль кромки капота расположатся узкие сегменты ходовых огней с рисунком в виде расположенных в ряд столбиков с прямоугольными светодиодными элементами. Чуть ниже в бампер встроены весьма крупные блоки основного света практически квадратной формы. Решётка радиатора имеет традиционную для бренда форму, а её наполнение будет различным в зависимости от модификации (иной вариант отделки, замеченный на других прототипах, мы использовали в нашем прошлом рендере кроссовера). Сбоку новый Q3 во многом повторяет старший кроссовер Q5 последнего поколения, премьера которого состоялась совсем недавно. Эти две модели легко будет различить по виду сзади, так как у младшей будут фонари более сложной формы за счёт своего рода «клыков» по краям (похожие получит новое семейство А7, которое придёт на смену нынешней А6). На прототипах уже можно разглядеть рисунок фонарей в верхней части, который представляет из себя сдвоенные четырёхугольные элементы. Скорее всего, фонари будут визуально объединены узкой светодиодной полоской, подобно другим новинкам компании. Наконец, кроссовер изображён с заводскими колёсными дисками нового дизайна.
Рендер нового Audi Q3
Новый Audi Q3 будет построен на той же платформе MQB, что и родственные по концерну Volkswagen Tiguan и дебютировавший на прошлой неделе Cupra Terramar. С ними же он, по всей вероятности, разделит моторную гамму, в которую могут войти бензиновые турбомоторы объёмом 1,5 и 2,0 литра, а также 2,0-литровый турбодизель. Кроме того, будут подзаряжаемые гибридные модификации, а в дальнейшем можно ожидать появление самой мощной версии RS Q3 с 5-цилиндровым турбомотором 2.5.
Рендер нового Audi Q3
Премьера новинки ожидается уже в ближайшие месяцы.
Напомним, пару месяцев назад Audi представила новое семейство А5, состоящее из лифтбека и универсала, которое пришло на смену модели А4.
Все знают, что качество моторного масла определяется не только его базой, но и пакетом присадок, которые используются при его производстве. Крупных всемирно известных производителей присадок можно пересчитать по пальцам одной руки, и они поставляют свою продукцию огромному количеству производителей масла со всех частей света. Само собой, всё чаще возникает вопрос: а какими присадками пользуются работающие в России производители, если с приобретением присадок западных компаний у нас сейчас существуют определённые сложности? Вопрос, конечно, интересный. Но ответ на него оказался ещё более интересным.
Что, где, зачем?
Определить, присадки какого бренда использует тот или иной производитель масла, довольно сложно. Дело в том, что набор основных элементов (кальций, бор, магний, молибден и прочее) почти всегда одинаковый, а вот их концентрация и соединения, в которых они попадают в масло, в зависимости от производителя пакета присадок отличаются существенно. Поэтому исследование элементного состава ничего не скажет: ну есть в масле магний и есть, его всегда добавляют в присадки. Это первая сложность.
Вторая связана с тем, что, даже определив концентрацию элементов в образце масла, нам нужно будет выяснить, какой пакет присадок может обеспечить обнаруженную концентрацию элементов. Можно, конечно, потратить несколько лет жизни и изучить все пакеты, но жизнь одна, и тратить её на эту работу как-то не слишком хочется. Поэтому мы пошли другим путём: нашли масло, производитель которого открыто указывает на использование конкретного пакета присадок. Дальше дело техники: проведём исследование образца этого масла и сравним результаты анализа пробы на элементы с расчётной концентрацией элементов, которую получим из открытых данных о концентрации элементов в паспорте присадки. И узнаем, правду ли говорит производитель. Наше подопытное масло – Mirax MX9 0W-30 A5/B5 SP, у которого в карточке товара на маркетплейсе прямо указан пакет присадок Infineum P6782.
Само собой, даже в случае получения положительных результатов мы формально не можем утверждать, что используется именно этот пакет – такое заключение может дать только сам Infineum. Но если результаты исследования окажутся положительными, определенные выводы сделать всё же можно. А если концентрация элементов в пробе и расчётная концентрация совпадать не будут, мы вполне обоснованно сможем заявить, что в масле используется не заявленный производителем пакет присадок, а какой-то другой.
Как мы уже говорили, данные о концентрации элементов в присадке мы возьмём из её паспорта, а специалисты лаборатории на их основе пересчитают концентрацию элементов в готовом масле. Эту расчётную концентрацию мы и будем сравнивать с результатами анализа пробы на элементный состав.
Второе исследование, которое нам придётся провести, это ИК-спектроскопия. Оно позволяет выявить некоторые присадки, которые при элементном анализе обнаружить сложно, но которые могут служить доказательством использования пакета конкретного производителя. К таким присадкам относятся, например, диспергирующие присадки (дисперсанты), которые в сочетании с моющими присадками нейтрализуют кислотные соединения и удерживают частички сажи во взвешенном состоянии – то есть, не дают маслу загрязняться слишком быстро, продлевая срок его службы. ИК-спектроскопия сводится к изучению реакции масла на определенные диапазоны излучения инфракрасного спектра: по количеству поглощённого инфракрасного излучения в определённой его частоте можно будет очень точно определить наличие конкретных соединений, в том числе дисперсантов. Важно понимать, что кроме самих элементов важно то, как (то есть, в каких соединениях) их вводят в состав масла. К примеру, сукцинимид в качестве дисперсанта – это соединение на основе бора, а бор используется ещё и как противозадирная присадка, и нам их надо будет между собой разделить. Поэтому для оценки наличия конкретных присадок на основе отдельных элементов мы и будем использовать ИК-спектроскопию.
Кстати, а какие вообще элементы должны быть в присадке? Мы оценим наличие шести элементов, которые используются всегда, но в разных пропорциях и разных соединениях. Это молибден, бор, магний, кальций, фосфор и цинк.
Молибден в свежем масле присутствует в виде органических соединений в составе присадки, снижающей трение. И хотя в отработавшем масле наличие большого количества молибдена может говорить об износе подшипников скольжения и поршневых колец, нас это не касается: мы отправляем в лабораторию новую запечатанную канистру – продуктов износа там быть не может.
Про бор мы уже говорили: он используется в присадках широко и может встречаться в ингибиторах коррозии, противоизносных и антиоксидантных добавках. В том числе – и в составе беззольного дисперсанта сукцинимида бора, о котором мы говорили выше.
Магний тоже можно считать обязательным элементом, который применяется в целом ряде добавок: моющих, нейтрализующих, диспергирующих, антикоррозийных, снижающих зольность и содержание серы. И как раз в составе последних присадок он используется в соединениях с кальцием, который применяется в антиокислительных и моющих присадках.
Фосфор и цинк используются в антиокислительных присадках и в противоизносной присадке ZDDP – диалкилдитиофосфате цинка.
Исследование будем проводить в аккредитованной лаборатории ООО «УРЦ «ТЭиД»» (Уральского центра технической экспертизы и диагностики). Элементный анализ проведём по методу ASTM D 5185 – стандарту Американской организации по испытаниям и материалам (ASTM), предполагающему определение присадок, металлов износа и загрязняющих веществ в использованных и новых смазочных маслах с помощью атомно-эмиссионного спектрометра с индуктивно связанной плазмой.
Infineum или нет?
Давайте смотреть результаты исследования и начнём с элементного состава.
Наименование показателяКонцентрация элементов в присадке, мг/кгРасчетная концентрация элементов (14,48%), мг/кгРезультаты анализапробы, мг/кгЭлементы присадокМолибден5087476Бор69210097Магний770011151088Кальций960013901532Фосфор5300767811Цинк5800840964
По большому счёту, тут даже нечего комментировать: содержание элементов в результатах анализа пробы практически полностью совпадает с расчётным. То есть, с тем, которое должно быть в масле, если в него добавить тот самый пакет присадок Infineum P6782, о котором заявил производитель. Само собой, небольшие отличия в абсолютных значениях есть, но это совершенно нормально – они в пределах погрешности.
Теперь посмотрим на результат ИК-спектроскопии.
Вот тут, скорее всего, без небольшого объяснения не обойтись. Внизу мы видим линию волновых чисел (частот) инфракрасного спектра. График на некоторых волновых числах имеет пики – скачки. Каждый пик соответствует наличию того или иного элемента (в составе его соединения), при этом высота пика не говорит о количестве элемента напрямую, так как сами по себе они по-разному реагируют на волны и дают разные пики. Сравнивать высоту пиков не надо, нам надо увидеть, на каких волновых числах они появляются, что даст нам возможность оценить наличие тех или иных соединений. Например, диалкилдитиофосфат цинка, о котором говорили выше, должен быть на пике в диапазоне волновых чисел 1025–960 см-1. И в нашем случае он действительно есть на волновом числе 966,76 см-1.
Впрочем, этот график, как и таблицу с результатами элементного анализа, должны интерпретировать специалисты. Мы попросили оценить все полученные данные партнёров из АНО «Химическая экспертиза», к которым уже обращались за советами. И они сделали свои выводы.
По словам сотрудников лаборатории, исследуемое масло Mirax MX9 0W-30 ACEA A5/B5 API SP действительно с большой долей вероятности содержит в составе оригинальный пакет присадок Infineum. Во-первых, расчётные значения содержания функциональных элементов соответствуют фактическим значениям, измеренным в образце Mirax MX9 лабораторией (что мы и видели в таблице). Содержание моющих и нейтрализующих присадок на основе кальция и магния, противоизносных присадок на основе фосфора и цинка, а также модификатора трения на основе молибдена и беззольного дисперсанта на основе бора, по словам специалиста, соответствует оригинальному пакету Infineum. Ну и на графике спектра видно высокое содержание всех функциональных присадок, свойственных этому пакету. Например, на ИК-спектре очень ярко выражен пик на волновом числе 1707,81, соответствующий дисперсантам (сукцинимидам), характерный именно для оригинального пакета Infineum.
В общем-то, вывод можно сделать однозначный: в нашем образце масла Mirax с очень высокой долей вероятности используется оригинальная присадка Infineum.
С одной стороны это, конечно, немного странно: официально присадки Infineum в нашу страну попасть не могут. Но факты – вещь упрямая, а откуда и как эта присадка попала производителю масла – не так уже важно. Важно, что она есть, и производитель не обманул. Сейчас такая честность, к сожалению, встречается не так уж часто.
