ДУНФЭН ТРАК РУС, эксклюзивный дистрибьютор среднетоннажных грузовиков DONGFENG в России, посетил недавно открывшийся цех Dongfeng Automobile Company в городе Саньян.
Этот визит стал значимым событием, позволив представителям ДУНФЭН ТРАК РУС своими глазами увидеть, как высокие технологии и роботизированные системы выводят производство коммерческого транспорта на новый уровень.
Модернизированная сборочная линия, оснащенная передовыми решениями, не только ускоряет производственные процессы, но и обеспечивает высокое качество на всех этапах сборки. Это свидетельствует о приверженности компании строгим стандартам, которые укрепляют позиции DONGFENG среди лидеров мировой автомобильной индустрии.
Dongfeng Automobile Company продолжает уверенно развиваться, активно инвестируя в передовые технологии, что позволяет ей оставаться на передовой рынка и предлагать клиентам по всему миру надежные, современные и высокотехнологичные транспортные средства.
Представители ДУНФЭН ТРАК РУС высоко оценили масштаб и значимость изменений на заводе, выразив уверенность в том, что дальнейшее сотрудничество еще больше укрепит позиции DONGFENG на российском рынке. Они также отметили, что новые производственные мощности позволят удовлетворять растущий спрос на качественные грузовики, соответствующие самым высоким стандартам.
Терпящая убытки шведская компания Polestar обновила топ-менеджмент, чтобы вновь попытаться стать успешной, несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили.
Марка Polestar, отколовшаяся в 2017 году от материнской компании Volvo Cars и превратившаяся в отдельную компанию в составе китайского холдинга Geely, переживает трудные времена: прибыли она не приносит, а продажи её падают. Винить во всём глобальное замедление спроса на электромобили нельзя, потому что даже в таких условиях многие китайские производители электромобилей умудряются наращивать продажи — например, Zeekr, также принадлежащий Geely.
Проблема в том, что «электрички» Polestar стоят слишком дорого — в два-три раза дороже аналогов от того же Zeekr. В первой половине текущего года Polestar реализовала в мире только 20 200 машин (-27,4% по сравнению с АППГ), больше половины этого объёма пришлась на европейский рынок. Три года назад Polestar планировала к 2025 году выйти на объём продаж в 290 000 машин в год, позже целевой показатель по продажам на тот же год был снижен до 155 000 машин, но сегодня ясно, что и его достичь нереально.
В начале этого года Polestar окончательно разорвала финансовые узы с Volvo Cars и теперь находится под непосредственным контролем холдинга Geely, а в Китае проблемы принято решать быстро, особенно в частных компаниях, каковой является Geely.
На прошлой неделе в Polestar сменился шеф-дизайнер: место покинувшего компанию Максимилиана Миссони занял выходец из Audi Филипп Рёмерс — он попытается сделать будущие модели Polestar более самобытными и привлекательными, с чем сейчас есть очевидные проблемы.
Вчера компания Polestar сообщила о смене ещё двух ключевых фигур: гендиректор Томас Ингенлат, возглавлявший компанию с 2017 года (то есть с момента её основания) уходит в отставку, ему на смену 1 октября придёт Михаэль Лошеллер. Председатель правления Polestar Хокан Самуэльссон тоже отходит от дел, его заменит Винфрид Вахланд, ранее работавший в VW Group.
Михаэль Лошеллер
Ключевая фигура — это, конечно, Михаэль Лошеллер. Нашим постоянным читателям он хорошо знаком: в 2017 году Лошеллер получил пост гендиректора Opel — немецкая марка перешла тогда перешла от GM под контроль PSA Group, и уже в 2018-м Лошеллер сумел вывести Opel в прибыль, чего в составе GM не удавалось добиться на протяжении двух десятилетий. За свою блестящую работу в Opel Лошеллер получил награды Eurostar 2019 от издания Automotive News и Manager of the Year 2019 от AutoZeitung.
Летом 2021 года Лошеллер перешёл из Opel во вьетнамскую компанию VinFast, чтобы курировать её глобальную экспансию, но уже в конце того же года уволился. В феврале 2022 года Лошеллер был назначен президентом проблемного грузового водородно-электромобильного стартапа Nikola, но и здесь долго не задержался — ушёл в отставку в августе прошлого года «по семейным обстоятельствам».
Хочется верить, что в Polestar Лошеллер приживётся, ему сейчас только 55 лет, до пенсии можно успеть много чего сделать и хорошенько на этом заработать, но задачи, если честно, перед ним стоят трудные. Polestar нуждается в переформатировании и новой самоидентификации, потому что текущей вектор развития представляется тупиковым, ведущим компанию к краху. Более того, Лошеллеру нужно действовать довольно быстро, примерно как в Opel, потому что руководство Geely вряд ли будет долго терпеть убыточную «дочку» и в отсутствие «оздоровительных мероприятий» избавится от неё без всяких сожалений.
Почти год назад состоялась премьера роскошного кроссовера Century SUV, а мы решили представить ещё более люксовую версию этого автомобиля.
Модель Century существует с 1967 года, и на протяжении практически всей своей жизни она была исключительно представительским седаном. Последнее его поколение (всего лишь третье по счёту) дебютировало в 2018 году. Однако в сентябре прошлого года в гамме японского автопроизводителя произошло пополнение: был представлен кроссовер Century SUV, также ориентированный на люксовый сегмент.
Паркетник получился весьма крупным по размеру: его длина составляет 5205 мм, ширина – 1990 мм, высота – 1805 мм, колесная база – 2950 мм. По этим параметрам он близок, например, к британскому Bentley Bentayga — 5125 x 2010 x 1728 мм, расстояние между осями 2995 мм. А в позапрошлом году у последнего появилась версия с существенно увеличенной (на 180 мм) колёсной базой с приставкой EWB (Extended Wheelbase). Почему бы такому варианту не появиться и у японского кроссовера? Задние двери у изображённого рендерах Century SUV лишены видимых дверных ручек и сделаны сдвижными, как на одной из версий продемонстрированного во время премьеры кроссовера, что весьма актуально при их внушительной ширине. Также он получил новые колёсные диски и несколько новых вариантов окраски.
В техническом плане кроссовер не имеет ничего общего с заднеприводным седаном Century, так как в его основе платформа TNGA-K, на которой также базируются кроссоверы Toyota Grand Highlander и Lexus TX. Силовая установка здесь гибридная, в её основе поперечно установленный бензиновый атмосферник 2GR-FXS V6 3.5 (у седана Century мотор V8) в паре с электромеханическим вариатором, а на задней оси установлен электромотор. Совокупная отдача системы составляет 412 л.с., на электричестве он может проехать до 69 км.
Первым рынком для Century SUV стал родной японский, а в конце прошлого года в Китае была продемонстрирована и леворульная версия. Ожидается, что там его цена составит порядка 1 980 000 юаней, что эквивалентно 25,5 миллионам рублей по актуальному курсу.
Паркетник сохранил консервативный дизайн и подрос. Модель дебютировала в гибридной версии, но чисто бензиновые машины тоже будут.
Компактный кроссовер MG ZS поступил в продажу в 2017 году, свою рыночную карьеру он начинал в Китае (марка MG сейчас принадлежит концерну SAIC). Рестайлинг пятидверка пережила в 2019-м. Постепенно ZS превратился в по-настоящему глобальную модель: кросс продают во многих регионах, включая Европу. А вот с китайского рынка его в итоге убрали – по крайней мере, на местном сайте MG паркетника нет. В Старом Свете же кроссовер является бестселлером бренда: согласно статистике JATO Dynamics, с января по июнь 2024-го там реализовано более 54 000 штук. Так что нет ничего удивительного в том, что именно в Европе и дебютировал MG ZS второй генерации.
Революции в дизайне не произошло – это, скорее, эволюция стиля предшественника. Но ZS хотя бы остался оригинальной моделью, тогда как старший кроссовер MG HS в новом поколении оказался клоном Roewe RX5 (брендом Roewe тоже владеет SAIC). Среди особенностей экстерьера – чуть более агрессивные радиаторная решетка и передний бампер. Окошки в задних стойках крыши стали больше.
Согласно релизу одного из европейских офисов бренда, длина нового MG ZS равна 4430 мм против 4323 мм у предыдущей пятидверки. Ширина – 1820 мм (+11 мм), высота – 1640 мм (-13 мм). Колесная база выросла на 30 мм до 2610 мм. Объем багажника новинки – 443 литра (было 448 л). Для модели предусмотрены 17- или 18-дюймовые колеса.
В салоне, как и прежде, установлены отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. При этом у дорогих версий центральный планшет теперь диагональю 12,3 дюйма (у предшественника – максимум 10,1 дюйма). В зависимости от комплектации в списке оборудования еще значатся: камера заднего вида или система кругового обзора, подогрев руля и сидений, климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.
В Европе основная ставка сделана на гибрид HEV (без возможности зарядки от электросети). Такой MG ZS разделил технику с аналогичным хэтчбеком MG 3. В состав установки Hybrid+ вошли атмосферник 1.5 (102 л.с.), 136-сильный электромотор и батарея емкостью 1,83 кВт*ч. Совокупная отдача системы паркетника – 197 л.с. Привод только передний. Первую «сотню» кросс наберет за 8,7 секунды. Позже у MG ZS нового поколения появятся и чисто бензиновые версии, но подробностей о моторах еще нет. Предыдущий «традиционный» кроссовер, например, в Испании предложен с бензиновыми четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (106 л.с.) и турботройкой 1.0 (111 л.с.), первый двигатель работает в паре с пятиступенчатой механикой, второму положены 6МТ или 6АТ. У предшественника еще есть полностью электрическая версия, однако у свежего MG ZS такой модификации не будет: вместо нее марка выведет на рынок новый электрокросс с оригинальным обликом, которому, видимо, присвоят какое-то другое имя.
Полномасштабный выход ZS второго поколения на европейский рынок намечен на октябрь. Кое-где уже известны цены. Так, в Великобритании гибридный кроссовер стоит от 21 995 фунтов (около 2,66 млн рублей по текущему курсу), а во Франции базовой версии обещана цена «ниже 24 000 евро» (2,45 млн рублей). К примеру, Nissan Juke британцам обойдется минимум в 23 500 фунтов (2,8 млн рублей), во Франции цена ниссановского компакта начинается с 25 400 евро (2,6 млн рублей).
Между тем кроссовер MG ZS обещан и российскому рынку: он должен добраться до дилеров в этом году. Однако в РФ пока анонсирована модель предыдущей генерации
В прошлом материале мы разобрались с теорией работы двух самых популярных типов привода 4х4 – с подключением второй оси посредством многодисковой муфты (Torque-On-Demand*) и олдскульным жестким подключением (Part-Time**). Даже на бумаге сравнение на примере внедорожника TANK 300 весьма любопытно, но еще интереснее посмотреть, как машины с разными типами привода покажут себя в реальной жизни.
На парковке у дилерского центра понять, какую именно машину я забираю, непросто – визуально версии с разным приводом в версиях Premium и City Premium отличаются… да ничем! Тот же неокрашенный пластиковый обвес по кругу, одинаковый дорожный просвет, название версии нигде не фигурирует в виде какого-нибудь отличительного значка или шильдика. Даже шины на автомобилях стоят одинаковые. Но это как раз нам на руку, ведь разная резина способна радикально изменить восприятие машины. Мотор и коробка передач у обеих версий тоже одинаковые: двухлитровый двигатель с турбонаддувом отдачей 220 л.с. и 380 Нм в сочетании с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом.
А вот в интерьере разница есть. Заглядываю в модного серого колера «городскую» модификацию: кнопки включения межколесных блокировок расположены в «нимбе» вокруг часов, а клавиши обогревов сидений пристроили у селектора коробки передач. У черного TANK 300 с парт-таймом все наоборот.
Город против деревни
Когда TANK 300 вышел на рынок, радости фанатов олдскульного парт-тайма не было предела: еще бы! – в наши дни не так уж много вариантов с настоящим «железным» приводом с понижающей передачей и блокировками переднего и заднего дифференциалов. Прошло почти полгода, и TANK выкатил версию City с автоматической многодисковой муфтой в приводе передней оси. Очень скоро выяснилось: она даже более востребована у покупателей, о чем нам рассказал бренд-директор TANK Александр Чеховский.
В принципе, такой расклад ожидаем. Ведь у привода Part-Time имеется традиционная, продиктованная конструктивом специфика. В поворотах передние колеса преодолевают большую дистанцию в сравнении с задними и в идеале должны вращаться быстрее, но в данном случае это технически невозможно – межосевого дифференциала-то нет, ведь связь между осями жесткая. Поэтому разница в скорости может быть компенсирована только проскальзыванием покрышек относительно покрытия. Именно в этот момент возникают повышенные нагрузки на узлы трансмиссии. И именно поэтому на использование режима 4х4 наложены ограничения, прописанные в инструкции: «Для движения по обычным или скоростным дорогам сильно не рекомендуется использовать режимы 4H и 4L. В противном случае могут возникнуть такие проблемы, как аномальные шумы, сильный износ шин, повышенный расход топлива, повреждения трансмиссии».
У варианта с межосевой муфтой этих ограничений нет. Хотя при равномерном движении по асфальту у серого TANK на заднюю ось приходит до 97% крутящего момента, а на переднюю – 3%, в момент возникновения пробуксовки пропорция автоматически меняется в диапазоне 3:97 – 46:54. Это обеспечивает уверенное движение на скользких покрытиях и в интенсивных разгонах. При этом привод с муфтой предлагает те же понижающую передачу и блокировки обоих межколесных дифференциалов, реализована и возможность настройки системы под тип дорожного покрытия. Что же происходит в реальности?
Шли машины по шоссе
На селекторе управления трансмиссией Part-Time черного TANK 300 три положения: 2H (задний привод), 4H (полный привод) и 4L (пониженный ряд). Основной рабочий на каждый день тут 2H, и на сухом асфальте, и на высоких скоростях автомобиль никак не напрягает заднеприводной спецификой. Плюсы в карму приносят и подвеска, сочетающая отличную плавность хода с энергоемкостью и при этом не раздражающая раскачкой, и точные реакции на руль. Все это несколько неожиданно для внедорожника массой 2230 кг с высоким центром тяжести и рамным кузовом, но справедливо для обеих версий TANK.
Переборщил со скоростью? Система стабилизации машины Part-Time без долгих раздумий пресечёт занос в начальной фазе, хотя это и будет сделано ценой потери тяги. По большому счету особенности парт-тайма становятся очевидны лишь при максимально интенсивном наборе скорости на скользком покрытии, когда электроника начинает «поддушивать» мотор ради сохранения курса, отчего темп разгона падает.
В такой ситуации, конечно же, хочется перевести раздаточную коробку в 4H и задействовать все колеса. Так набор скорости происходит быстрее, но, как мы помним, полным приводом можно пользоваться до 80 км/ч. Кроме того, есть существенный нюанс: в режиме 4H на TANK с Part-Time по умолчанию отодвигается порог срабатывания системы стабилизации и трекшн-контроля, на что указывает пиктограмма на приборной панели, какую бы из предустановок вы ни выбрали. Без поддержки электроники внедорожник скользит наружу поворота передней осью, а в следующей фазе может и закинуть корму, хотя при больших углах заноса система стабилизации все же вмешается в управление. Возможно, все это и добавляет веселья тем, кто любит проходить виражи, балансируя между сносом передка и заносом, но в обычной жизни такие эксперименты мало кому интересны. Одним словом, полный привод тут не для быстрой езды по льду и снегу.
У «Тэнка» с муфтой в принципе нет режима 2H, шайбой можно включить только режим автоматического полного привода AWD и понижающую передачу с заблокированной муфтой в 4L. Система стабилизации активирована тут по умолчанию и отключается либо кнопкой (точнее, смещается порог ее срабатывания), либо при переходе на пониженный ряд трансмиссии.
Повторяем на серой машине заезд на сухом асфальте – бодрый старт, и TANK фактически копирует темп разгона до сотни машины с парт-таймом. А вот разгон «по мокрому» воспринимается иначе. Автоматическое подключение передней оси по умолчанию означает, что электронике гораздо реже требуется одергивать внедорожник, дабы «наставить его на курс истинный». Водителю не нужно выбирать что лучше: задний привод со страхующей электроникой или полный без нее, но с лимитом в 80 км/ч. Просто дал газу – и поехал!
Чтобы не заскучать на машине с муфтой, можно поиграться экономичной и спортивной калибровками. А еще можно отключить систему стабилизации, принудительно выбрать нужную передачу в ручном режиме, и тогда появится шанс эффектно раздать боком по дуге. В этом сценарии особенно чувствуется разница в характере управляемости машины с муфтой: сначала под тягой происходит срыв задних колес, но уже спустя секунду момент уходит на передние, и TANK готов порадовать искушенного водителя боковым скольжением.
В общем, управляться с серым внедорожником на высокой скорости и скользком покрытии все же проще. А как дела обстоят на бездорожье?
Прятались в канавке
Алгоритмы работы полного привода в 4L разные. Обе машины дают возможность блокировать в этом режиме дифференциалы. Но версия с Torque-On-Demand в 4L деактивирует интеллектуальные программы (Снег, Грязь, Песок), а у внедорожника с Part-Time вспомогательные режимы (Стандартный, Камни, Снег, Глина, Горная дорога, Неровная дорога) вступают в игру именно после включения понижайки. Интересно, как все это скажется в грязи?
Как вы можете видеть по фото, геометрической проходимости «Тэнка» с любым типом трансмиссии можно только позавидовать: тут и дорожный просвет в 224 мм, и короткие свесы, и огромные ходы подвесок. Единственное слабое место – упомянутые выше шины Hankook Ventus S2 AS X размерности 265/65 R17 с абсолютно дорожным рисунком, не подходящие для езды по грязи. И тем не менее нам удалось спокойно преодолеть глубокую глинистую колею на обеих машинах.
Переключение интеллектуальных режимов на Part-Time сильной разницы в поведении не дает, гораздо эффективнее использовать принудительные межколесные блокировки. Только нужно помнить, что по достижении скорости 40 км/ч они автоматически отключаются. Так что если штурмуете целину ходом, нужно следить за этим моментом и быть готовым активировать блокировки вновь. Сделано это явно с целью уберечь трансмиссию от ударных нагрузок и снизить риск возникновения заноса на твёрдом грунте. При внимательном отношении водителя эта особенность неудобств не приносит.
Свою специфику в Torque-On-Demand мы тоже нащупали. Серый TANK не очень любит зависать посередине крутого подъема в автоматическом режиме: после остановки муфта размыкается, а на блокировку все же требуется несколько миллисекунд, в которые машина допускает пробуксовку задних колес. Внедорожные режимы заставляют муфту замыкаться раньше, однако немедленного полного включения ни один из них не обеспечивает, отсюда и пробуксовка. Впрочем, эта особенность сказывается только на совсем бедовых участках, перед которыми разумный водитель и так включит 4L и превентивно жестко заблокирует муфту.
Кстати, а как обстоят дела с выносливостью муфты? Если следовать инструкции и здравому смыслу, то сюрпризов машина с Torque-On-Demand не преподнесет. По крайней мере никаких признаков перегрева за время наших вылазок на бездорожье серый TANK не выказывал. Но у черного внедорожника с парт-таймом и жёстко подключённым передком перегреваться в принципе нечему – и это потенциальный плюс в случае, если вам предстоит покорять действительно серьёзное бездорожье.
***
Что же в сухом остатке? Обе версии TANK 300 демонстрируют достойные возможности вне асфальта. Превосходство варианта с Part-Time если и есть, то пролегает в плоскости экстремального оффроуда, где на первое место выходит способность противостоять сверхвысоким нагрузкам на протяжении продолжительного времени. По части проходимости машина с Torque-On-Demand показывает весьма достойные результаты, а с точки зрения ежедневной эксплуатации в городе даже удобнее. Расход топлива обеих версий тоже сопоставим, а разница нивелируется манерой вождения. Во время испытаний на пересечённой местности расход доходил до 15 с лишним литров на сотню, но после выезда на асфальт упал до почти паспортных 11 с небольшим.
Так что имеет смысл взвесить все «за» и «против», в том числе – исходя из цены и оборудования. Не очень нужна блокировка переднего дифференциала? Можно присмотреться к версиям Adventure и City Adventure. Если хочется машину, упакованную по полной программе, то у «городской» модификации есть козырь: только версию в топовой комплектации City Premium за 4 799 000 руб оснащают ассистентами движения в пробке и предотвращения столкновений при проезде перекрестков. Ну и приятные бонусы – беспроводная зарядка, все стеклоподъемники с автоматическим режимом и зеркало заднего вида с автоматическим затемнением.
*Торк-он-диманд**Парт-тайм
Реклама. ООО «ХАВЕЙЛ МОТОР РУС». erid: 2Vfnxxb7je8
Несмотря на неидеальный внешний вид, эта машина весьма любопытна тем, что ее история известна буквально с момента схода с конвейера и до сегодняшних дней. Редкая иномарка в нашей стране имеет столь задокументированную жизнь фактически в одних руках!
Владелец: Дмитрий, 34 года, житель Москвы, работает в сфере перевозки домашних животных.
Автомобиль: Chrysler Intrepid 1997 года, 1 поколение, модификация Sport, переднеприводный full-size седан с несущим кузовом на платформе LH.
– Ну, «27 лет в одной семье» – это, конечно, весьма условно, – смеется Дмитрий над озвученным мной вариантом заголовка статьи о его машине.
– Хотя на фоне того, что за такой срок редкий автомобиль не сменил множество хозяев, это, наверное, отчасти и так… Машина была выпущена 1 марта 1997 года в Канаде, для канадского рынка, и в том же году два Интрепида (наш зеленый и его черный близнец) отправились в Москву – их купили в качестве представительско-разъездных два партнера по бизнесу, владеющие сетью глазных клиник. На зеленом с первого дня работал персональным водителем мой отец, катал шефа и его семью. Поэтому эту машину я помню со школы – папа возил меня на тренировки в спортивную секцию на служебном Крайслере, что было очень круто! Ну а когда я получил водительские права, то иногда подменял отца, если он не мог выйти на работу. Шефа в 19 лет мне возить, разумеется, не доверяли – развозил глазные линзы по клиникам.
В 2010-м я раскатывал всюду на своей 24-й Волге первой серии. Машина бесконечно ломалась, и не уверен даже, чего было больше – езды или ремонта. Отца это весьма беспокоило, и он договорился с шефом, чтобы тот продал мне Intrepid, которому тогда уже было 14 лет и вместо которого был куплен Chrysler 300M. Я продал Волгу и получил этого «американца». Сто тысяч рублей, да еще и в рассрочку – это было совсем недорого за машину с известной на 100% историей (с толстенной папкой всех чеков о сервисе!), хорошим обслуживанием, бережной эксплуатацией и без ДТП. Пробег на тот момент составлял около 200 тысяч километров.
Машина верой и правдой служила мне практически без поломок лет пять. А в 2015 году у меня ее выпросил мой друг – тоже любитель американского автопрома и тоже польстившийся на прозрачную историю владения. Наездил за пять лет он какой-то смешной пробег, тысяч семь. В 2020 году он запланировал от автомобиля избавиться, поскольку нашел редкий Chrysler Concord второго поколения – 3,5 литра, с «кочергой», диваном и люком. А поскольку у нас была полушуточная договоренность «если надумаешь продавать Intrepid – верни его нам», то я и выкупил машину обратно. На нее с удовольствием пересела жена, которая продала свой старенький BMW Е39, устав за несколько лет от постоянных проблем с электрикой и подвеской. Она хорошо знала и помнила эту надежную и беспроблемную машину, владея которой, мы и поженились в свое время. Так что Chrysler вернулся домой и ждет решения кузовных проблем, которые, в отличие от агрегатных, уже накопились в изрядном объеме. Кстати, машина с 1997 года даже ни разу не сменила номера!
Снаружи
Chrysler Intrepid – классический полноразмерник: его длина составляет 5 метров 10 сантиметров. Интересен он в первую очередь передовым для своего времени дизайном «cab forward», со «смещенной вперед кабиной». Этот термин ведет свое происхождение еще от эпохи паровозов, где новаторская смещенная вперед кабина позволяла лучше обозревать пути, поскольку на паровиках каноничной конструкции машинист из-за длинного котла и паровой машины не видел ничего на добрую сотню метров вперед. В дальнейшем термин распространился на бескапотные грузовики, а в 90-х годах был использован корпорацией Chrysler уже в легковом сегменте – на новой платформе LH от 1992 года.
Сбоку хорошо видны относительно небольшие (относительно, конечно!) свесы спереди и сзади и профили ветрового и заднего стекол, сильно вынесенные вперед и назад. Такая компоновка, обусловленная расширенной колесной базой, дала увеличенное пространство в салоне и повышенную обзорность, облегчающую маневры в мегаполисе.
Тонкий стиль в оптике до появления более эффективных, чем галогеновые лампы, источников света зачастую означал изначально слабое головное освещение. И этот Intrepid здесь не является исключением…
Внутри
Внутри – царство биодизайна как он есть! Машина вышла на пике моды этого стиля, и в салоне Интрепида вы вряд ли найдете что-то прямое, угловатое или граненое. Даже спустя почти три десятилетия воспринимается такой стиль весьма гармонично. К слову, у биодизайна есть и вполне инженерные достоинства: все эти круглые и полукруглые элементы интерьера не так выдают какие-то проблемы в пластике, когда что-то уезжает и смещается друг относительно друга из-за термических деформаций или поломки каких-то фиксаторов. В современной машине, где все «тонкое и острое», любые нестыковки сразу бросятся в глаза, а вот биодизайн с его сглаженными очертаниями их растворяет.
Двери переходят очертаниями своих обшивок в торпедо, а также имеют развитую систему обдува – не только для стекла, но и для водителя с пассажиром.
Эти машины могли комплектоваться как целиковым диваном и подрулевой «кочергой», так и раздельными креслами и напольным рычагом управления трансмиссией. У спинки дивана второго ряда сильный наклон – настолько, что заднее стекло может выполнять роль панорамной крыши, если запрокинуть голову. Эффект забавный, но помимо него такой угол наклона дает очень комфортную посадку для пассажиров. Салон обтянут заводской натуральной кожей, не перешитой с 1997 года – она уже местами заметно потеряла вид, но все еще прочна!
BMW подчеркивает ориентированность на водителя направленностью кокпита на него? А мы тогда еще и наклоним влево центральный тоннель вокруг селектора АКП!
Из опций комфорта здесь есть круиз-контроль, кондиционер, а также электроприводы кресел, стекол и зеркал. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Привод стояночного тормоза – традиционно ножной. Странный момент: потолочные ручки почему-то не предусмотрены ни для кого из пассажиров.
Ключом зажигания можно открыть все – двери, багажник, бардачок. Также багажник можно открыть кнопкой, прячущейся в бардачке. Но есть и специальный, так называемый «ключ парковщика» – если его отдать парковщику, то у него получится только открыть дверь и завести мотор без возможности открыть багажник и бардачок.
Огромный подлокотник содержит в себе пазы для хранения аудиокассет и компакт-дисков в боксах. Причем кассет можно разместить аж 11 штук, а дисков – 7. Но если вставить все семь дисков, то кассет влезет только четыре штуки. Жаль, что не сохранилась штатная аудиосистема.
Багажник, к слову, большой, но не такой уж безбрежный, как можно было ожидать от более чем пятиметровой машины. Причина – опять же в приоритете пассажиров над грузом: если бы колесная база, заход заднего стекла на крышу и наклон спинки дивана были не столь значительными, трюм оказался бы и пообъемистее.
Железо
Двигатель этого Intrepid – 3,5-литровый крайслеровский верхневальный V6 SOHC мощностью 218 сил. Установлен он продольно. Этот мотор достаточно сильно ушел в эволюционный отрыв от каноничных американских V8, имея тихий ременный ГРМ, «безвтыковую» конструкцию поршней, сниженную общую высоту и центр тяжести.
Не менее интересен он продвинутой системой впуска с двумя впускными коллекторами и двумя дросселями на каждую головку, соединенными для синхронного открытия общим валом осей заслонок. Такая конструкция улучшала и без того превосходный крутящий момент и отклик на низких и средних оборотах.
Четырехступенчатый гидроавтомат 42LE – коробка, спроектированная для переднеприводных машин со встроенным дифференциалом. Причем дифференциал соединяется с выходным валом КП небольшой цепной передачей – такое компоновочное решение оказалось вынужденным, хотя и более шумным.
На этом Интрепиде трансмиссия любопытна в первую очередь режимом «Autostick», который и является во многом сущностью слова «Sport» в названии модификации этого экземпляра, помимо несколько более жестких пружин и амортизаторов. Забавно, что термин «Autostick» использовал не только Chrysler, но означал он совершенно разное. У Volkswagen этим словом в 60-х годах называлась «псевдоавтоматическая» КП, где выжим сцепления осуществлялся вакуумным приводом (подробно мы про такие системы уже рассказывали). А вот у марки из Мичигана Autostick стал ручным режимом гидротрансформаторной коробки, при котором можно было при желании выбирать любую передачу фактически вручную (последовательно, «секвентально») и давить на ней на газ до отсечки, не опасаясь вмешательства автоматики. Сегодня такие режимы давно не вызывают удивления почти у любого автобренда, но в те годы АКП Chrysler с Autostick стала первым в мире аналогом-конкурентом появившейся несколькими годами ранее небезызвестной коробки Tiptronic от Porsche.
При этом, что забавно, на якобы «спортивной» версии Intrepid – задние барабанные тормоза, хотя существовали и дисковые. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная.
Тюнинговая пробка расширительного бачка имеет клапан с рычажком, позволяющий стравить давление перед открытием, не опасаясь ожогов.
На фарах установлены пузырьковые уровни для облегчения регулировки светового пучка. Правда, свет у фар такой, что можно было бы обойтись и без уровней, и вообще без лампочек – что они есть, что их нет…
На сегодняшний день пробег автомобиля составляет 291 тысячу километров (к слову, весьма скромно за 27 лет), и практически все, что с ним делалось за это время, – это обслуживание подвески в виде плановой замены сайлентблоков, тяг и наконечников. Замены технических жидкостей, фильтров, дисков/барабанов и колодок ремонтами считать, разумеется, не стоит. Важнее, что не случалось никаких проблем с двигателем – он ни разу не вскрывался. Как-то была перебрана АКП, но тут причиной оказалась недостаточная квалификация диагностов – проблема, как позже выяснилось, была в электрической части. Даже колесные штампованные диски здесь – те, на которых машина сошла с конвейера в 1997-м!
В период, когда автомобилем владел друг Дмитрия, на машину устанавливалось газобаллонное оборудование, но впоследствии его демонтировали; осталась только заправочная горловина. Также наивной попыткой улучшить качество головного света стала установка неоригинальных фар. Но результата это не принесло: света как не было с завода, так и нет по-прежнему, и ничего тут, видимо, не поделать.
Главная же проблема, которую отчетливо видно на любом фото, – это кузов. Машина остро нуждается в замене дверей и порогов и перекраске. Это пока вызывает трудности, поскольку те же двери у нее – известная проблема, и купить целые с разборок непросто, ибо все они уже в похожем состоянии. Зато расходники для ТО пока вполне доступны и недороги.
В движении
Первое, что обращает на себя внимание при посадке в Интрепид, – это скрадывание размеров и отсутствие дискомфорта от фулл-сайз-кузова у людей, привыкших к более компактным машинам. Компоновка «cab forward», огромная площадь остекления, тонкие задние стойки – благодаря этим решениям маневры в городской тесноте даже при первых поездках не вызывают особых затруднений.
Двигатель практически не проигрывает своим более культовым коллегам, у которых на два цилиндра больше. Разве что на низких и средних оборотах почти нет фирменного рыка V8, а на высоких звук хотя и появляется, но не тот, не тот… Зато тяги – с избытком: машина спокойно начинает движение (причем уверенное, а не вялое!) с третьей передачи. Ну и пресловутая «спортивность» ручного управления сменой передач Autostick действительно способна давать эффект, если хочется максимально динамичного старта или нужно быстро усилиться на затяжном обгоне. Хотя на четверти мили этому автомобилю, разумеется, делать нечего.
Порадовали тормоза – несмотря на задние барабаны, весьма странные для машины с «претензией на спорт». На деле же тормоза просто замечательные – очень отзывчивые, цепкие, предсказуемые, с современно-европейским отсутствием пустоты в начале хода педали.
Подвеска традиционно для «американцев» очень мягкая и комфортная. В городе идеально, а на трассе может и укачивать – особенно на заднем диване. На магистрали тяжелый длиннобазный автомобиль предсказуемо устойчив, неплохо переставляется даже на заметной колейности. Мелкие ямы амортизаторы легко сдерживают, а вот на плавных не вполне справляются, порождая «морскую» раскачку.
Оборотов руля от упора до упора – три с четвертью, что субъективно многовато для рейки с ГУР. Пол-оборота руля вправо/влево дают лишь легкое покачивание колесами, что хорошо демпфирует машину на скорости, но порождает «вату» на руле в ситуациях, где от него нужна точность и скорость реакции. Тем не менее с заокеанскими старыми рамными седанами Интрепид не сравнить – на их фоне он управляется весьма неплохо. С одной стороны, за это нужно благодарить несущий кузов, передний привод, заднюю многорычажку и рулевую рейку, а с другой – ту самую компоновку «кэб форвард» с увеличенной колесной базой и максимально широко расставленными по углам колесами. Тяжелые V-образные моторы на большинстве крупных американских седанов зачастую сильно выдавались вперед, портя развесовку машины и порождая склонность к сносу переутяжеленной морды. Тут же этот неприятный эффект сильно уменьшен. При попытке «покрутить пятаки» машина более-менее держит кузов, тогда как рамные полноразмерники уже цепляли бы колесом свое же крыло от диких кренов.
История модели
В 1992 году корпорация Chrysler в попытках выйти из рецессии, затронувшей ее вместе со всей американской экономикой, представила новую современную переднеприводную платформу LH с продольно-расположенными моторами V6. На этой платформе вышли сразу три модели: Dodge Intrepid/Chrysler Intrepid, Chrysler Concorde и Eagle Vision/Chrysler Vision. Платформа с удлиненной колесной базой вкупе с удачным продвинутым обликом машин оказалась успешна.
Проектировщиком экстерьера и интерьера Intrepid был Роберт Бонифейс, руководитель студии передового дизайна продукции Daimler Chrysler, также разрабатывавший Chrysler 300C, Cadillac CTS разных лет, Jeep Liberty, Chevrolet Volt и ряд концептов. Первое поколение Dodge Intrepid /Chrysler Intrepid выпускалось с 1993 по 1997 годы, а второе на обновленной платформе LH – с 1998 по 2004.
Компания smart Automobile полностью рассекретила среднеразмерный электрический кроссовер с индексом #5, в продажу он поступит в начале следующего года.
В виде концепткара smart #5 дебютировал ещё в апреле этого года в рамках Пекинского автосалона, а премьера серийного кроссовера приурочена к открывающемуся в пятницу автосалону в Чэнду, при этом географически она прошла не в Китае, а в Австралии, в которую марка smart вернулась после долгого перерыва — поставками машин из Китая в Австралию займётся компания LSH Auto, местный импортёр Mercedes-Benz.
Smart #5 — это третья по счёту модель компании smart Automobile, образованной в 2019 году как совместное предприятие Mercedes-Benz и Geely. За разработку и производство новых моделей smart отвечает холдинг Geely, а Mercedes-Benz помогает с дизайном, все новые модели smart — полностью электрические и производятся в Китае. Первые два кроссовера, smart #1 и smart #3, вышедшие на рынок после перезапуска марки smart под крылом Geely, успеха на китайском рынке не добились: за первые семь месяцев этого года их суммарные продажи, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), составили лишь 14 980 шт. (-46,2% по сравнению с АППГ). Для Китая новые смарты оказались слишком дорогими — аналоги от местных брендов в разы дешевле. Спрос на модели smart в Европе сейчас находится примерно на том же уровне, что в Китае, так что неудивительно, что марка осваивает новые рынки — авось там новые смарты окажутся востребованными.
В основе smart #5 лежит разработанная Geely модульная платформа SEA с 800-вольтовой электрической архитектурой (у smart #1 и smart #3 — 400-вольтовая архитектура). Габаритная длина smart #1 без навесного оборудования составляет 4705 мм, ширина — 1920 мм, высота — 1705 мм, колёсная база — 2900 мм. Прежде таких крупных машин в модельном ряду smart не было. Штатный размер колёс — от 18 до 21 дюйма.
Официальной информации о силовых установках smart #5 пока нет, но ещё в июне кроссовер всплыл в электронной базе китайского Минпрома, из которой стало известно, что у smart #5 будут одномоторные заднеприводные и двухмоторные полнопрививодные версии. Мощность одномоторных версий — 250 кВт (340 л.с.) либо 267 кВт (363 л.с.). У стандартной двухмоторной версии передний электромотор выдаёт 165 кВт (224 л.с.), задний — 267 кВт (363 л.с.); у топовой двухмоторной версии Brabus передний мотор такой же, а мощность заднего увеличена до 310 кВт (421,5 л.с.). Ёмкость батареи — 76 либо 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — от 570 до 740 км по циклу CLTC в зависимости от модификации.
Салон серийного smart #5 мало отличается от салона одноимённого концепта и даже интереснее в мелких деталях. На передней панели разместились три экрана — приборный 10,3-дюймовый, центральный 13-дюймовый и ещё один 13-дюймовый для переднего пассажира. Приборный экран дополнен 25,6-дюймовым проекционным дисплеем на лобовом стекле. Для плавной работы всех экранов и их быстрого отклика в машине установлен мощный процессор AMD V2000. Передние кресла оснащены подогревом, вентиляцией и массажёрами. Топовая 2000-ваттная аудиосистема Sennheiser насчитывает 20 громкоговорителей, вдобавок имеется съёмная колонка-бумбокс, которую можно использовать за пределами машины. Для хранения мелких вещей в салоне предусмотрены 34 различных емкости. Объём основного багажника со сложенными спинками заднего сиденья — 1530 л, спереди под капотом имеется дополнительный багажник объёмом 72 л.
Для smart #5 будет предложен туристический пакет Adventurers’ Collection, в который входят экспедиционный багажник на крыше и светодиодная «люстра» перед ним, лесенка по правому борту и вещевой кофр-рюкзачок по левому, подножки, фаркоп и дополнительная защита днища. В путешествие можно вдобавок взять специально разработанную для smart палатку Heimplanet с прочным наружным каркасом и спецверсию велосипеда Trek. Ещё одна интересная опция — встроенный в передок кинопроектор, рассчитанный на 233-дюймовый натяжной экран или стенку аналогичного размера.
Цены на smart #5 пока не объявлены, но ясно, что это будет не только самая большая в гамме модель, но и самая дорогая.
8 сентября в Казани на автодроме «Высокая гора» финальный этап чемпионата России по ралли-кроссу соберет лучших гонщиков страны, готовых сразиться за звание чемпиона.
Мастерство на трассе покажут пилоты шести классов: Национальный, Супер-1600, Супер авто, Д2Н, Кросс кар, Д2-юниор. Финальный этап чемпионата России по ралли-кроссу – это не просто гонка, это настоящее шоу! Ведь в финальных заездах нет права на ошибку, так как она может перечеркнуть все результаты предыдущих этапов.
Зрителей ждут ревущие моторы, скорость, захватывающие обгоны и, конечно же, борьба за победу! За звание чемпиона России в своем классе.
Приходите на автодром «Высокая гора» и станьте частью этого грандиозного события!
Начало финальных заездов в 10:00. Вход для зрителей – бесплатный. Для тех, кто не сможет присутствовать лично, будет доступна прямая трансляция финальных заездов. Не пропустите финал чемпионата России по ралли-кроссу!
На российском рынке новый рамный вездеход будет доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида. Любопытно, что в Китае у модели «традиционной» версии нет.
Принадлежащий концерну Great Wall бренд Tank анонсировал расширение российского модельного ряда: к внедорожникам Tank 300 и Tank 500 присоединится рамник Tank 700. У нас продажи обещают начать в четвертом квартале текущего года. Напомним, в родном Китае «семисотый» дебютировал еще в 2023-м, однако полномасштабный выход на домашний рынок состоялся лишь в начале 2024-го. Сейчас Tank 700 возглавляет линейку марки. Впрочем, позже гамму пополнит еще более дорогой Tank 800.
В официальном пресс-релизе российского представительства Tank говорится о том, что у нас Tank 700 будет доступен с дизайн-пакетом. Судя по описанию, имеется в виду топ-версия, которая в Поднебесной зовется Limited Edition. Тот самый «пакет» включает более внушительный обвес, карбоновые элементы, дополнительные светильники на крыше, диодные фары с лазерной технологией, запаску на багажной двери, выдвижные пороги и 22-дюймовые колеса. Кроме того, особый внедорожник с черным цветом кузова имеет бронзовые вставки. А в салоне такого Tank 700 – обивка кожей Nappa и «звездное небо» (множество диодных точек в потолке). Между тем ранее в Сети уже появлялись сделанные в РФ кадры с «семисотым»: судя по ним, модель со стандартным дизайном у нас тоже будет.
На данный момент Tank 700 является самым крупным SUV марки. Длина обычного внедорожника (в китайской спецификации) с учетом наружной запаски равна 5090 мм, ширина – 2061 мм, высота – 1952 мм. Габариты модели с дизайн-пакетом: 5110/2122/1986 мм. Колесная база едина для всех версий – 3000 мм. Для сравнения, размеры нашего Tank 500: длина – 5078 (это показатель варианта с запаской на багажной двери, без нее – 4886 мм), ширина – 1934 мм, высота – 1905 мм, расстояние между осями – 2850 мм. Паспортный дорожный просвет стандартного Tank 700 – 245 мм против 224 мм у российского Tank 500. При этом для «семисотого» еще предусмотрена пневмоподвеска (в РФ она тоже заявлена), с ней дорожный просвет варьируется от 255 до 282 мм.
В России Tank 700 на первом этапе будет доступен в виде полноприводного подзаряжаемого гибрида Hi4-T с бензиновым турбомотором V6 3.0 (354 л.с.), электродвигателем, девятиступенчатым автоматом и батареей емкостью 37,1 кВт*ч. Совокупная отдача нашей версии – 422 л.с. и 800 Нм. Только на электротяге внедорожник сможет проехать 95 км (но цикл, по которому была рассчитана дальнобойность, пока не указан). У модели также будут блокировки заднего и переднего дифференциалов. Позже в РФ появится чисто бензиновый Tank 700, но подробностей об этой версии пока не озвучены. Скорее всего, такой вездеход будет оснащаться тем же V6 3.0. При этом уточняется, что гибрид в России предложат в одной комплектации, а «традиционный» вездеход будет доступен в двух вариантах исполнения. Кстати, в Китае сегодня продают только гибридный Tank 700.
Стандартный Tank 700
Нашему топовому «семисотому» еще обещаны кресла с массажером, вентиляцией и подогревом, премиальная аудиосистема с 16 динамиками, цифровое салонное зеркало (отображает картинку с камеры, встроенной в задний спойлер), система кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль. Также сообщается, что все версии Tank 700 для РФ прошли адаптацию к эксплуатации в холодное время года. В частности, российский «семисотый» получил дополнительную антикоррозийную обработку, «зимний» пакет (подогрев зеркал, лобового стекла, форсунок стеклоомывателя, зеркал, руля и сидений) и бачок омывателя увеличенного объема (4,5 л).
Комплектации и цены Tank 700 раскроют ближе к дате старта продаж. Очевидно, внедорожник окажется дороже Tank 500, который сегодня стоит от 6 499 000 рублей (2024 модельный год, без учета акций).
Британская компания JLR (бывшая Jaguar Land Rover) решила продолжить зарабатывать деньги на рестомодах, сделанных на базе классического рамного внедорожника Land Rover Defender: спецподразделение Works Bespoke отныне принимает индивидуальные заказы на преобразование стандартного внедорожника в эксклюзивный, с доработанной техникой и облагороженным салоном.
По количеству имеющихся на рынке незаводских рестомодов c классическим Land Rover Defenderможет поспорить только классический Porsche 911 — десятки компаний по всему миру предлагают сотни вариантов апгрейда для этих моделей и делают на их базе настоящие шедевры автомобильного искусства. Надо отдать должное менеджменту JLR, они уже довольно давно начали зарабатывать деньги на своих классических моделях, выпускают их переиздания и делают на их базе рестомоды.
Напомним, что конвейерная жизнь классического рамного Land Rover Defender закончилась в 2016 году, все последующие экземпляры были и будут собраны вручную. Так, в 2018 году свет увидела партия из 150 внедорожников в исполнении Works V8 , в 2019-м представлен комплект деталей для апгрейда старых версий Defender до уровня Works V8 (правда, без самого мотора V8), в 2021 году были выпущены 25 внедорожников в исполнении Works V8 Trophy, в 2022-м — ещё 25 машин в исполнении Works V8 Trophy II, в 2023-м клиентам была предложена ретроспективная серия из 30 машин под названием Works V8 Islay Edition.
Чтобы далее не плодить сущности, в JLR решили начать неограниченный выпуск рестомодов Classic Defender V8 от Works Bespoke вкупе с широкой программой их кастомизации — отныне доступны много цветов, много вариантов внутренней и внешней отделки, куча аксессуаров и прочих опций, есть возможность даже превратить внедорожник в кемпер. Настроить дизайн своей машины можно в уже работающим онлайн-конфигураторе.
Для изготовления каждого рестомода необходим не слишком ушатанный донорский Land Rover Defender, выпущенный в период с 2012 по 2016 год. Стоковый турбодизель заменяется на 5,0-литровый бензиновый атмосферный V8 (405 л.с., 515 Нм), МКП — на 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» ZF в паре с 2-ступенчатой «раздаткой», а вместо простенькой системы полного привода типа парт-тайм внедорожник получает межосевой дифференциал и усиленные межколёсные дифферециалы.
Обновки для ходовой части, заметно улучшающие управляемость внедорожника, — это современная система стабилизации, мощные дисковые тормоза Alcon с четырёхпоршневыми суппортами «по кругу» (диаметр передних тормозных дисков — 335 мм, задних — 300 мм), пружины Eibach, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости Bilstein. Колёса — 16-дюймовые «штамповки» либо 18-дюймовые литые. Динамически характеристики не объявлены, но они, очевидно, такие же, как у прежних версий Works V8: разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 5,6 с, максимальная скорость — 170 км/ч.
Кузов донорского внедорожника доводится до состояния нового и получает современную диодную светотехнику. Салон полностью перешивается выбранными заказчиком материалами, спереди могут быть установлены как комфортные сиденья с широким диапазоном регулировок, так и плотные спортивные ковши Recaro. На место магнитолы ставится современное головное устройство в классическом стиле с 3,5-дюймовым сенсорным экраном и возможностью подключения внешних устройств через Bluetooth.
Classic Defender V8 от Works Bespoke в короткобазном трёхдверном кузове стоит от 190 000 фунтов стерлингов (здесь и далее налоги не включены), в пятидверном кузове с пятиместным салоном — от 199 000 фунтов стерлингов, в пятидверном кузове с семиместным салоном — от 204 000 фунтов стерлингов.
