Автор: naslil

Марка Jetta выложила видеотизеры грядущего паркетника. По предварительным данным, в Китае продажи модели стартуют до конца текущего года. А впоследствии новинка вполне может добраться и до российского рынка.

Ныне Jetta – это не только глобальный седан Volkswagen, но и отдельная бюджетная марка. Изначально бренд был создан специально для Китая, там же налажено производство – за выпуск отвечает СП FAW Volkswagen. Однако затем Jetta-марка вполне себе официально появилась и в России. В Поднебесной линейка сейчас включает четыре модели: седаны VA3 и VA7, кроссоверы VS5 и VS7 (в РФ продают все перечисленные машины, за исключением VA7). А скоро гамму расширят. Так, в мае в базу китайского Минпрома внесли сертификат паркетника VS8, который, как ожидается, станет новым флагманом. Теперь же сам бренд Jetta анонсировал этот SUV – опубликованы первые видеотизеры.

Предполагается, что, как и прочие модели марки, новый кроссовер построен на платформе MQB концерна Volkswagen. При этом Jetta VS8 лишь немногим крупнее паркетника VS7. Длина новинки равна 4629 мм, ширина – 1851 мм, высота – 1624 мм, колесная база – 2731 мм. Размеры Jetta VS7: 4624/1841/1624 мм, расстояние между осями – 2730 мм.

Как и младший паркетник, VS8 получил безрамочную радиаторную решетку. Но бамперы, фары и задние фонари у нового кроссовера – оригинальные. Кстати, объединяющая сделанные в виде «игреков» фонари горизонтальная плашка может «пульсировать». Отдельных кадров с интерьером еще нет. На одном из имеющихся сертификационных снимков видно, что внутри установили отдельный планшет мультимедиа, который возвышается над передней панелью.

Jetta VS8 предложат с бензиновым турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с., знакомым по другим моделям марки. На паркетниках VS5 и VS7 этот двигатель работает в паре с пятиступенчатой механикой или классическим шестиступенчатым автоматом – скорее всего, аналогичные коробки достались и новому флагману. Привод же наверняка исключительно передний.

Премьеру VS8 проведут в Китае в ближайшее время. Там продажи кроссовера должны стартовать до конца года. После того, как Jetta VS8 освоит домашний рынок, его вполне могут привезти и в Россию.

Компания Porsche прогревает публику перед дебютом кроссовера Cayenne четвёртого поколения и демонстрирует его незаурядные способности с помощью звёзд спорта и шоу-бизнеса.

Премьера нового Porsche Cayenne состоится до конца текущего года — точная дата пока не объявлена, но ждать в любом случае осталось недолго. Новый Cayenne будет полностью электрическим, на платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой архитектурой, но петролхеды могут спасть спокойно, так как нынешний бензиновый Cayenne третьего поколения останется в строю, как минимум, до 2030 года, впереди его ждёт очередная техническая модернизация.

Сейчас электрический Cayenne проходит в закамуфлированном виде финальные доводочные испытания, но он уже достаточно готов для того, чтобы ставить рекорды. Предсерийный кроссовер, которым управляла 30-летняя чешская гонщица Габриэла Жилкова, только что показал лучшее в классе SUV время на британской трассе Шелсли Уолш в графстве Вустершир — 31,28 с.

На трассе Шелсли Уолш проходит один из этапов британского чемпионата по подъёму на холм (British Hillclimb Championship), эта трасса длиной 1000 ярдов (914 м) считается одной из самых крутых и технически сложных, на отдельных участках её ширина не превышает 3,5 м, поэтому Габриэле Жилковой понадобилось изрядное мужество, чтобы в столь стеснённых условиях выжать максимум возможного из громоздкого и тяжёлого кроссовера. Первые 60 футов (18,3 м) электрический Cayenne проехал всего за 1,94 с — прежде такое время было доступно только одноместным гоночным машинам на сликах, тогда как Cayenne был обут в обычные летние дорожные шины.

Один из секретов манёвренности нового Cayenne — активная электрогидравлическая подвеска Porsche Active Ride, аналогичная той, что ставится на Panamera третьего поколения и рестайлинговый Taycan, а бешеную разгонную динамику обеспечивают мощные электромоторы — у топ-версии их максимальная совокупная отдача будет превышать мощность любого бензинового Cayenne.

Высокая мощность также позволила обеспечить новому Cayenne хорошие буксирные способности, которые самолично продемонстрировал 55-летний британский телеведущий Ричард Хаммонд, звезда телепередач Top Gear и The Grand Tour: он использовал предсерийный электрический кроссовер как буксир для перевозки прицепа со старым фаэтоном Lagonda. Общий вес прицепа составил около трёх тонн, тогда как максимальная масса прицепа для нового кроссовера может достигать 3,5 т. В опубликованном пресс-службой Porsche 10-минутном видеоролике Хаммонд подчеркнул, что электрический Cayenne с невероятной лёгкостью справился с буксировкой, как будто прицепа вообще не было.

Понятно, что новому Porsche Cayenne нужен хороший пиар на фоне глобального замедления спроса на электромобили, в ближайшее время закамуфлированный кроссовер продолжит участвовать в различных промо-мероприятиях и появится в том числе на Фестивале скорости в Гудвуде, который пройдёт с 10 по 13 июля.

Презентация новой Lada Niva Travel на Петербургском международном экономическом форуме прошла довольно тихо. Это и понятно: основное внимание было приковано к Lada Azimut. На фоне этого кроссовера затеряться было несложно, тем более внешне Нива изменилась не слишком заметно. Но технически, по словам разработчиков, она преобразилась радикально. Главное – внедорожник получил новый двигатель. О нем и о других новациях мы сейчас и расскажем.

О необходимости модернизации семейства Niva говорили уже давно. И одна из основных тем этих разговоров – необходимость добавить автомобилю тяги на низах. Учитывая специфику машины, для нее это более чем актуально. Берут-то Ниву не для гонок по трассам, а для того, чтобы лазить по грязи и по горкам. То есть, для тех условий движения, где в первую очередь требуется высокий крутящий момент на низких оборотах.

В поисках низов

Работа в этом направлении началась несколько лет назад – сразу же, как только «Шнива» стала «нашей». Естественно, первой возникла мысль об адаптации существующих 16-клапанных двигателей объемом 1,6 и 1,8 литров. Но довольно быстро стало ясно, что ни один из них для Lada Niva Travel не подходит, потому что эти моторы способны выдавать требуемый момент только при достаточно высоких оборотах. Причем применение 16-клапанного мотора с моментом 170 Нм потребовало бы модернизации коробки передач, сравнимой по масштабам с созданием новой коробки. А заодно – и мостов, и приводов, потому что они на такой момент не рассчитаны. Пришлось бы, по сути, заново конструировать всю трансмиссию.

Любому другому из имеющихся моторов для достижения необходимых параметров нужны были бы настолько глубокие доработки, что целесообразнее оказалось придумать новый двигатель. На том группа инициативных инженеров и порешила. А получив одобрение сверху, приступила к низам вплотную.

8-клапанный гибрид

Базовым для нового движка, получившего обозначение 11184, стал 1,6-литровый 8-клапанник. От него заимствован верх двигателя: головка блока цилиндров, крышка ГБЦ, модуль впуска. А у 16-клапанного мотора объемом 1,8 литра взяли блок цилиндров и коленчатый вал.

Самый главный профит агрегата, получившегося в результате такого замысловатого миксинга, – ощутимый прирост по крутящему моменту. На 1000 оборотах он составляет около 124 Нм, что на 27 Нм больше, чем у старого 1,7-литрового мотора, для которого такой момент был почти максимальным. В диапазоне 2500-4000 об/мин двигатель выходит практически на полку на уровне 150 Нм. Максимальное значение – 153 Нм на 3500 оборотах.

А вот мощность, в отличие от крутящего момента, выросла незначительно. Производитель сознательно пошел на этот шаг и объясняет его нежеланием увеличивать налоговую нагрузку на потребителя. Поэтому двигатель укладывается в максимально льготные и доакцизные 90 л.с. Напомним, что у нас акцизом облагаются все продающиеся в стране автомобили с мощностью двигателя более 90 л.с., мотоциклы – свыше 150 л.с. 

По характеру мотор действительно вышел очень низовой. А это означает, что с ним Lada Niva Travel и разгоняться должна быстрее, и по горкам ездить бодрее. 

Определенная работа также была проведена и в отношении сокращения удельного расхода топлива. В некоторых режимах его снижение достигло 30%.

Дела моторные…

Естественно, для того, чтобы вписать новый агрегат в существующую конструкцию Нивы, потребовалось адаптировать практически все системы: впуск и выпуск, топливоподачу и охлаждение. В итоге более 50 деталей двигателя были модернизированы или заменены новыми. 

Отливка поршня взята у мотора 1,8 EVO. У него же позаимствовали и трёхкомпонентное маслосъемное кольцо вместо двухкомпонентного на 1,7-литровом моторе. Кстати, это самое кольцо уже доказало, что расход масла, присутствовавший на 1,8-литровом двигателе до обновления, может быть устранен. Параллельно провели оптимизацию камеры сгорания. Благодаря всему этому удалось снизить механические потери, а важным бонусом стало исключение риска контакта клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.

Более чем в два раза (до 42 куб. см) увеличен объем корпуса рампы форсунок, который теперь получил квадратное сечение (в отличие от круглого на двигателе 1,7 л). Это позволило снизить пульсацию, а как следствие – исключить вибрации и рывки при езде на низких оборотах. Также было применено подключение к топливной магистрали через быстроразъемное соединение, что должно значительно повысить надежность коммутации.

Полностью была переработана система охлаждения. Мотор избавился от технологического анахронизма в виде термостата, установленного на шлангах. Для повышения быстродействия и отклика, а также для снижения тепловых потерь в малом контуре его расположили на блоке цилиндров. В совокупности с упрощением компоновки всех трубопроводов, сокращением их длины и уменьшением количества соединений это дает двигателювозможность стабильно работать при высоких нагрузках и температурах. Вдобавок в салоне во всех режимах передвижения стало возможным сохранять нормальный микроклимат. 

Впуск тоже абсолютно новый. При его создании ориентировались на современные требования к шумности, простоте обслуживания и снижению сопротивления входящего тракта. Для упрощения обслуживания вместо винтов на корпусе воздушного фильтра применили скобы. Это позволяет максимально быстро заменить фильтрующий элемент, который, кстати, остался прежним.

Экран впускного коллектора теперь изготавливается не из обычной оцинкованной стали, а из материалов с более высокими термоизоляционными свойствами. Выросла и площадь экранирования. Появились новые масляный щуп и его направляющая трубка.  

На смену морально себя изжившему стальному штампованному картеру с резиновой прокладкой пришел современный литой алюминиевый картер с более надежным уплотнением герметиком. Он позволяет эффективнее охлаждать масло в сложных условиях, в том числе благодаря дополнительным ребрам охлаждения.

Оптимизирована зона забора масла: сформирован «стакан», который при любых положениях автомобиля, если он продолжает стоять хотя бы на двух колесах, обеспечивает стабильную подачу масла. Отливы, по утверждению разработчиков, исключены. Причем, несмотря на новую форму с большей высотой того самого «стакана», клиренс автомобиля не сократился за счет более высокого расположения двигателя в моторном отсеке. 

Появился и новый маховик с подшипником первичного вала в сборе. А также – неподсанкционный контроллер управления двигателем, не зависящий от поставок из других стран. Под него было разработано и откалибровано новое программное обеспечение.

И дела трансмиссионные

С учетом более мощного двигателя для передачи возросшего крутящего момента потребовалась модернизация сцепления. У него изменили конструкцию накладок, нажимного диска и демпфера ведомого диска. По факту получилось тоже совершенно новое сцепление, которое производится в Тольятти на перешедшем под российское управление заводе одного очень известного в сфере автозапчастей бренда.

Несколько деталей было изменено и в самой коробке. Так, увеличение момента потребовало для шестерни пятой передачи вторичного вала и блока шестерен заднего хода оптимизации профиля зуба и применения материала с более высоким пределом текучести. Он позволяет воспринимать увеличившиеся нагрузки без разрушений.  

Почему такое внимание уделяется именно пятой передаче? Инженеры автозавода уверены: с новыми характеристиками пятая передача на Lada Niva Travel будет использоваться на порядки активнее, чем прежде. Это уверенность подкреплена реальными цифрами испытаний. Разгон с 80 км/ч до 120 км/ч на прежней версии Lada Niva Travel занимал маленькую вечность – 47 секунд. С новым двигателем и последними калибровками он снизился почти в два раза – на 20 секунд. Так что как раз тут и нужно было значительно усиливать коробку. 

Полуосевые шестерни и сателлиты переднего и заднего мостов также изменены. Применены усиленные шестерни, изготовленные по технологии прецизионной ковки, введено дробеструйное упрочнение и увеличено с 22 до 24 количество шлицов полуосевых шестерен. Количество шлицов на полуосях также увеличено до 24.

Передаточные отношения и главная пара сохранились.

Стабилизатор переехал

С такими характеристиками силового агрегата не грех доработать и ходовую часть. Одно из основных изменений – перенос стабилизатора поперечной устойчивости из текущего положения позади моста, при котором он также является опорой редуктора, в переднюю часть автомобиля. Это перемещение позволяет спрямить стабилизатор и избавиться от гистерезиса – прежняя сложная форма детали при нагрузке помимо скручивания давала еще и изгиб. Новому стабилизатору приходится работать только на скручивание. Это позволяет ему лучше выполнять свою функцию, результат – хорошая информативность на рулевом колесе и более точная управляемость.

Стабилизатор закреплен в передней части кузова по классической схеме посредством втулок и стоек. На нижней чашке введен специальный кронштейн с дополнительным элементом для защиты нижнего шарового шарнира стоек.

Опасения, что стабилизатор спереди снизит внедорожные способности автомобиля, не оправданы. Все важные с точки зрения геометрической проходимости углы (въезда, съезда, рампы) остались без изменений.  

Некоторым корректировкам подверглись тормозная система, ступицы и системы демпфирования. В тормозах теперь используются вентилируемые диски, диаметр которых увеличился с 272 мм до 282 мм, толщина – с 11 мм до 22 мм. Суппорты с одним 54-миллиметровым цилиндром заимствованы у Весты. При такой схеме значительно снижается перекос колодок во время торможения.

В ступицу интегрировали нерегулируемый подшипник. Многие владельцы сетовали, что прежние подшипники приходилось регулировать каждые 10 тысяч километров пробега, теперь ничего регулировать не требуется. В задней и передней подвесках изменили настройку амортизаторов, а в передней используются новые пружины, изготовленные методом холодной навивки.  

Лучше едет, быстрее разгоняется

По словам инженеров автозавода, в результате всех нововведений целый ряд параметров Нивы стал заметно лучше. Самое главное, ради чего весь этот технологический шабаш и затевался, это существенное увеличение тяги на низах. За счет повышения момента удалось обеспечить высокую эластичность, во всем диапазоне увеличить внешнюю скоростную характеристику, исключить риск повышенного расхода масла и катастрофических повреждений мотора при обрыве ремня ГРМ.

Кроме того, у автомобиля сократился расход топлива. Говорят, что теперь на Ниве можно уложиться в 10 литров на сотню (речь, конечно, не о жёстком оффроуде). Ну и последнее – это некоторое повышение комфорта. Например, раньше стабилизатор нес на себе вес редуктора со всеми вибрациями, передающимися на кузов. Понятно, что сейчас вибрации от редуктора никуда не делись, но теперь они не сольются с вибрациями стабилизатора, которые уйдут в другие точки.  

Кстати, изменения в оформлении передней части связаны непосредственно с проведенными модернизациями. Для того, чтобы новый мотор правильно дышал, практически вдвое увеличили проходное сечение решетки радиатора. Опытные владельцы Lada Niva Travel знают, что летом в жару на ней лучше не включать кондиционер, а окна открыть побольше. Изменения позволяют кондиционеру работать без риска перегреть мотор.

Внизу появился спойлер, который на четверть снижает подъемную силу на передней оси. На скоростях выше 90 км/ч автомобиль более стабильно стоит на дороге. К слову, разгон до 100 км/ч теперь занимает примерно 13,5 секунды.

Но все это – только в теории и по результатам испытаний производителя. Как на практике себя проявят новые технические решения, мы узнаем во время собственного теста автомобиля. Сейчас же остается только напомнить, что стоимость новой Lada Niva Travel стартует от 1,4 миллиона рублей, а продвинутая версия с LED-оптикой – от 1,45 миллиона. И конкурентов за эти деньги у Нивы нет.

Гибридный паркетник марки Evolute заметно изменился как снаружи, так и внутри. Кроме того, модернизирована силовая установка – SUV стал дальнобойнее.

Трехрядный кроссовер Evolute i-Space вышел на наш рынок в прошлом году – это первый гибрид отечественной марки, созданной компанией Моторинвест (прежде в гамме были только электрокары). Как и остальные модели бренда, паркетник «заимствован» из обширной линейки концерна Dongfeng: донором для i-Space стал Fengon E5. Исходный кроссовер в 2024-м же пережил масштабный рестайлинг, получив «фамилию» Plus. А теперь пришла очередь и паркетника Evolute – премьера нашей обновленной модели прошла в Екатеринбурге в рамках выставки Иннопром-2025. Также напомним, что выпуск Эволютов ведется на заводе в Липецкой области.

Программа рестайлинга в целом такая же, как у исходника. Спереди у Evolute i-Space вместо имитирующей радиаторную решетку внушительной вставки отныне гладкая панель, другим стал и бампер. Еще изменен диодный рисунок задних фонарей. Наконец, для модели предусмотрены 19-дюймовые диски нового дизайна. В Китае кроссовер после обновления больше не стал, так что и у модели для России, вероятно, прежние размеры: длина – 4760 мм, колесная база – 2785 мм.

Внутри i-Space вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Второй планшет – диагональю 15,6 дюйма, тогда как дореформенный кроссовер имеет тачскрина на 12,3 дюйма. Модернизирована передняя панель, появились новые руль и центральный тоннель, а за управление трансмиссией теперь отвечает подрулевой рычажок. 

Список оборудования кроссовера для РФ пополнили обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, подогрев руля и задних сидений (прежде обогрев был только у передних кресел). В арсенале Evolute i-Space также значатся атмосферная подсветка интерьера, аудиосистема с 13 динамиками и беспроводная зарядка для смартфона, плюс обещан расширенный «функционал ассистентов вождения». А еще рестайлинговый паркетник предложат не только с семи-, но и с пятиместным салоном.

Техника тоже другая. Как и в Китае, кроссовер получил 218-сильный электромотор (вращает передние колеса) и батарею емкостью 25,1 кВт*ч. Дореформенный Evolute i-Space оснащен электродвигателем мощностью 177 л.с. и аккумулятором на 17,5 кВт*ч. Про ДВС, который работает исключительно в режиме генератора, пока ни слова, но и он, скорее всего, такой же, как у модели в КНР: атмосферник 1.5 мощностью 95 л.с. (у дорестайлингового i-Space – 110-сильный атмосферник 1.5). Заявлено, что только на электротяге наш обновленный кроссовер проедет до 165 км по циклу WLTC, совокупная дальнобойность составит до 1250 км. Показатели прежней модели – 87 и 1150 км соответственно.

В продажу рестайлинговый Evolute i-Space поступит в ближайшее время, цены еще не объявлены. Дореформенный кроссовер, согласно потребительскому сайту марки, сегодня стоит от 2 499 000 рублей.

В современном автомобильном мире, захваченном кроссоверами, водители иногда узнают, что в их машине есть раздатка. Точнее, раздаточная коробка. А зачастую – угловой редуктор, а не полноценная раздатка. Что это вообще за конструкция, что она раздает и как работает?

Раздаточная коробка – это узел полноприводного автомобиля, раздающий крутящий момент от двигателя к ведущим осям. Собственно, поэтому она и называется раздаточной.

В определении, данном выше, важна каждая деталь. Во-первых, раздатка встречается только в полноприводных автомобилях – если привод есть только на одну ось, никакой раздачи не происходит. Во-вторых, ведущих осей может быть и больше двух – например, у ЗИЛ-157 из раздатки выходит три кардана: для переднего и двух задних мостов. Конструктивно раздаточная коробка – это отдельный узел, который установлен после коробки передач. Компоновочно раздатка может быть как пристыкована к коробке передач, так и установлена отдельно. Например, на УАЗах КП и раздатка состыкованы, а на Ниве раздаточная коробка установлена обособленно и соединяется с коробкой передач отдельным промежуточным валом.

Раздаточная коробка выполняет две ключевых функции:

распределение крутящего момента между ведущими осями;изменение передаточного отношения между коробкой передач и колесами.

То есть, она не только раздает крутящий момент между осями, но и оснащена понижающей передачей. Да, раздаточная коробка обычно двухступенчатая – с повышающей и понижающей передачами и возможностью их принудительного переключения. Существуют раздатки, в которых, как в коробке передач, есть «нейтраль», когда крутящий момент от коробки передач не передается к колесам.

Проще говоря, раздатка позволяет распределять крутящий момент между осями и заодно управлять крутящим моментом, поступающим на эти оси. Повышающая передача в ней нужна, чтобы ездить по обычным дорогам, а понижающая в несколько раз снижает скорость вращения колес, но во столько же раз увеличивает крутящий момент на них, чтобы можно было забраться в крутую гору или преодолеть сложное бездорожье.

Функционал у всех раздаток единый, а вот способы его реализации и, соответственно, техническое устройство различаются.

Конструктивно можно выделить два типа раздаточных коробок:

для подключаемого полного привода – с принудительным подключением второй оси;для постоянного полного привода – с межосевым дифференциалом.

Первый тип – это раздатки так называемого «парт-тайма», то есть принудительно подключаемого полного привода. На обычной дороге автомобиль моноприводный – ведущей остается только одна ось (как правило, задняя). А при выезде на бездорожье в раздатке принудительно включается полный привод, и она начинает одновременно и равнозначно передавать крутящий момент на обе оси. У такой схемы есть плюсы и минусы. Из плюсов можно отметить экономию топлива – на асфальте мотор не крутит «лишнюю» ось. Главный минус же – невозможность использовать такую раздатку на асфальте и высоких скоростях. В ней нет дифференциала, поэтому она не приспособлена для движения по дорогам с твердым покрытием – повороты, пробуксовки и высокая скорость ее разрушают.

Второй тип – это раздаточные коробки автомобилей с постоянным полным приводом. Межосевой дифференциал в раздатке решает вопрос с поворотами, пробуксовками и другими ситуациями, когда колеса разных осей вращаются с разной скоростью. А принудительная блокировка этого дифференциала решает вопрос с эффективностью работы раздатки, которая, собственно, и призвана обеспечить вращение как минимум одного колеса на каждой из осей (при отсутствии межколесных блокировок). Способы реализации блокировки могут быть разными: вязкостная муфта (она же вискомуфта), червячная или дисковая блокировка, а также принудительная механическая блокировка. Но суть одна: при нормальных условиях движения крутящий момент через дифференциал передается на обе оси, а при пробуксовке одной из осей дифференциал замыкается (автоматически или вручную) и позволяет полному приводу продолжать работать.

На самом деле, термин «раздаточная коробка» связан со множеством споров. Классической раздаткой считается именно внедорожный двухступенчатый агрегат с понижайкой, в идеале – еще и с двумя валами, отходящими к переднему и заднему мосту. Однако эволюция полного привода привела к тому, что он появился не только на внедорожниках, но и на обычных легковых автомобилях, причем даже не для повышения проходимости, а для улучшения ездовых характеристик – динамики, управляемости, стабильности движения и так далее. И стабильное распределение момента по осям для таких легковушек ничуть не менее важно, так что самоблокирующийся дифференциал Torsen оказался полезен не только кроссоверам, но и спортивным автомобилям. Вот только никакой понижайки в легковых автомобилях, конечно же, нет – раздаточная коробка в них одноступенчатая. А раз так, начинаются споры о том, можно ли вообще называть ее раздаточной коробкой.

Впрочем, если отсутствие понижайки раздатке еще можно простить, то отсутствие собственно раздачи – уже нельзя. А ведь именно такими «раздатками» оснащается подавляющее большинство современных кроссоверов. В них подключением задней оси заведует не раздатка, а многодисковая муфта, установленная отдельно. А узел, передающий крутящий момент к этой муфте, ничем не управляет – фактически он служит лишь для передачи момента от коробки передач к кардану. Поэтому это не раздаточная коробка в ее полноценном понимании, а угловой редуктор или, если хотите, узел отбора мощности. Угловым он называется, поскольку передает крутящий момент от коробки передач к кардану под углом 90 градусов.

Роль углового редуктора в современном кроссовере с поперечно расположенным двигателем и основным передним приводом минимальная. Передние колеса крутятся без его участия – через главную пару в коробке передач, как в обычном переднеприводном автомобиле. А угловой редуктор лишь вращает кардан, который соединен с многодисковой муфтой на задней оси. При пробуксовке передних колес муфта замыкается, передавая часть момента на задние колеса и повышая проходимость автомобиля. Так что называть этот узел «раздаткой» уже технически неверно, поскольку он ничего не распределяет, а лишь передает крутящий момент на вторую ось и ничем не управляет.

Выпуск особенной двухдверки приурочен к 70-летию Porsche Club of America. Тираж спецверсии ограничен всего 70 экземплярами, возможность купить такой автомобиль есть не у всех.

Спорткар Porsche 911 нынешнего поколения (индекс – 992) дебютировал осенью 2018-го. Плановое обновление всего семейства модели стартовало весной 2024 года, а посвежевшая модификация 911 Carrera T, которая теперь предлагается только с механической коробкой передач, дебютировала в конце октября того же года. Теперь немецкий производитель объявил о появлении спецверсии Porsche 911 Club Coupe, в основу которой легло исполнение Carrera T.

Появление Porsche 911 Club Coupe приурочили к 70-летию Porsche Club of America. Напомним, особенные автомобили марки выпускались к юбилеям организации и ранее: так, в 50-летию клуба владельцев была выпущена двухдверка 911 Carrera S Club Coupe (2006 модельного года), а в честь 60-летия была создана спецверсия 911 Carrera GTS Club Coupe. Теперь настала очередь пересмотреть декор экстерьера и интерьера 911 Carrera T (индекс – 992.2), купе присвоили 2026 модельный год.

Porsche 911 Club Coupe выпустят лимитированным тиражом, он будет насчитывать всего 70 экземпляров, купить которые могут только действующие члены Porsche Club of America, в свободной продаже такой версии не появится. Все особенности касаются оформления экстерьера и интерьера, техники изменения не коснулись.

«Праздничное» купе получило новый синий цвет кузова, получивший название Sholar Blue Metallic: в компании отметили, что он является данью уважения Биллу Шолару, который основал Porsche Club of America в 1955 году. В списке визуальных деталей, разработанных Porsche Exclusive Manufaktur, числятся: ярко-красные акценты на переднем бампере и крышке двигателя, а также шильдики, посвящённые 70-летию клуба и серебристые надписи на передних дверях с названием спецверсии.

Кроме того, такое купе получило новые оригинальные легкосплавные колёсные диски размером 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади. «Катки» выполнены в матово-чёрном цвете с контрастными серебристыми вставками, в том же цвете выполнен логотип бренда на ступицах колёс.

В салоне спецверсии 911 Club Coupe предусмотрен декор с надписями, посвящёнными Porsche Club of America, юбилею этого клуба, а также названию лимитированного исполнения. Эти элементы можно увидеть на порогах, передней панели, подлокотнике. Модели оставили спортивное трёхспицевое рулевое колесо GT и «ореховый» рычаг механической коробки передач. В салоне есть вставки из ткани в клетку, основной материал отделки – чёрная кожа с синей и красной прострочкой.

Техника у особенного исполнения такая же, как у Porsche 911 Carrera T. Это значит, что модель оснащается 3,0-литровой бензиновой оппозитной битурбошестёркой, максимальная отдача которой составляет 394 л.с., а крутящий момент – 450 Нм. В пару к ней предлагается безальтернативная шестиступенчатая механика. На разгон с места до «сотни» такому купе требуется 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 295 км/ч. Старт производства Porsche 911 Club Coupe намечен на осень 2025-го, цены станут известны позже.

Весной 2026 года в семействе однотонных фургонов Transit Custom появится полноприводная электрическая версия, адресованная жителям Северной Европы и расположенных в горах населённых пунктов. Родственный минивэн Ford Tourneo Custom также будет доступен с двухмоторной электрической силовой установкой.

Ford Transit/Tourneo Custom второго поколения выпускается выпускается в Турции с 2023 года, на данный момент он предлагается с несколькими вариантами 2,0-литрового дизельного двигателя (в том числе в сочетании с полными приводом), с plug-in гибридной силовой установкой на базе 2,5-литрового бензинового «атмосферника» и как электромобиль с приставкой «E» к называнию — E-Transit Custom и E-Tourneo Custom.

Все электрические версии на данный момент одномоторные, заднеприводные. Мощность электромотора — 136, 218 либо 285 л.с. Ёмкость 400-вольтовой батареи — 74 кВт·ч, из них потребителю доступны только 64 кВт·ч (так называемая полезная ёмкость), запас хода на одной зарядке в зависимости от модификации составляет от 263 до 318 км по циклу WLTP. Для 285-сильного электрофургона в спортивной версии MS-RT в прошлом году была анонсирована более ёмкая батарея на 82,5 кВт·ч, но в продажу такая батарея пока не поступила — сейчас E-Transit Custom MS-RT также оснащается батареей на 74 кВт·ч.

На днях европейская пресс-служба Ford анонсировала двухмоторный полноприводный электрический E-Transit Custom AWD и опубликовала его первые изображения, полноценная премьера состоится весной 2026 года. Технические характеристики на данный момент засекречены, известно только, что полноприводный электрофургон будет доступен также в кросс-версии Trail на высокопрофильных шинах и с защитным пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова — именно такая версия показана на картинках.

Напомним, что актуальный Volkswagen Transporter является клоном Ford Transit/Tourneo Custom и выпускается на турецком заводе Ford Otosan, у него, скорее всего, тоже в следующем году появится полноприводная электрическая версия.

Расширение ассортимента электрических версий лёгких коммерческих фургонов даёт свои плоды: по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), в первом квартале текущего года доля электрических версий в общем объёме продаж лёгких фургонов в Европе составила 8,7%, тогда как в первом квартале 2024 года было 5,7%. В целом продажи лёгких фургонов в Европе в первом квартале 2025 года снизились на 12,2% до 352 490 шт., из них 82,5% оснащены дизельными двигателями (в первом квартале 2024 года было 84,2%).

Компания Hyundai анонсировала скорую премьеру обновленного бюджетного вэна Stargazer. Судя по тизерам, модель получит более брутальный облик. Техника же, как ожидается, будет прежней.

Недорогой компактвэн Hyundai Stargazer с распашными задними дверями, ближайшим родственником которого является паркетник Creta, дебютировал в 2022-м. Год спустя у него появилась «внедорожная» версия с приставкой в виде буквы X в названии. Выпуск семейства налажен в Индонезии. Изначально модель была адресована странам Юго-Восточной Азии, но затем ее также стали продавать на Ближнем Востоке. Впрочем, премьера пережившего масштабный рестайлинг вэна все равно пройдет на производственной родине – она состоится в рамках автосалона GIIAS-2025, который откроется в Джакарте через пару недель. Ну а пока рассматриваем тизеры.

Судя по картинкам, модель сменит имидж. Вместо «космического» дизайна в стиле полноценного минивэна Staria у компактвэна будет более брутальная внешность. Hyundai Stargazer получит фары привычной формы, при этом к ним пристыкуют вертикальные диодные «клыки» ходовых огней, вдобавок головную оптику объединит светящаяся же полоска. Другими также станут капот, радиаторная решетка, бамперы, багажная дверь и задние фонари. Наконец, на крыше Stargazer установят более развитые рейлинги.

Интерьер пока не засвечен. Не исключено, что внутри установят полноценное табло, тогда как у актуального Hyundai Stargazer корпус экрана мультимедиа лишь примыкает к приборке, а сами приборы «утоплены». Вероятно, как и прежде, компактвэн будет доступен с семи- или шестиместным салоном.

Местные профильные СМИ полагают, что радикально преобразившийся Stargazer предложат с прежней техникой. Нынешний вэн в Индонезии представлен с бензиновым атмосферником 1.5 MPI (115 л.с.), который сочетается с шестиступенчатой механикой или вариатором. Привод исключительно передний.

Больше подробностей о рестайлинговом Hyundai Stargazer должно появиться ближе к дате презентации.

Есть такая категория людей, о которых говорят «родился с бензином в крови». Кто-то из них становится гонщиком, кто-то – конструктором или дизайнером, кто-то открывает связанный с автомобилями бизнес, а кто-то предается страсти коллекционера и начинает собирать редкие автомобили. Они очень разные, и живут они очень по-разному, но их объединяет одно – вся их жизнь, как планета вокруг светила, вращается вокруг Его Величества Автомобиля. К этой когорте относился и Михаил Юрьевич Красинец.

Собиратель Москвичей

Московский школьник Миша Красинец «заболел» машинами еще в детстве, так что все последующие этапы его жизненного пути могут показаться предопределенными: автодорожный техникум по специальности «ремонт и эксплуатация автомобилей», армия – естественно, за рулем военного грузовика, ну а затем – работа на АЗЛК. И чуть позже Михаила поразил вирус коллекционирования. Кто-то собирает марки, кто-то – открытки, кто-то – кукол ручной работы, а он начал коллекционировать… Москвичи. В начале 90-х старые автомобили советского производства стоили буквально копейки, и вскоре автомобили в разном техническом состоянии заполнили двор дома, где жил коллекционер. Естественно, это вызвало неудовольствие соседей. Автомобили даже поджигали, местные пацаны били стекла и отковыривали шильдики, а городские власти требовали вывезти хлам на свалку… И в итоге Красинец принял радикальное решение: в 1996 году они с женой Мариной продали квартиру и вместе с тремя десятками машин перебрались в глухую деревушку Черноусово в Тульской области. Там Михаил продолжил скупать старые машины. Так возник, пожалуй, самый странный автомобильный музей на планете. 

Шли годы, количество экспонатов продолжало расти и к началу текущего десятилетия перевалило за три с половиной сотни. Помимо Москвичей, собрание пополнилось линейкой продукции Горьковского, Запорожского и Волжского автозаводов, ну и целым рядом импортных образцов. Наконец, коллекция получила официальный статус филиала Чернского государственного краеведческого музея (правда, в 2018 году она его утратила, когда в музее сменилось руководство). За эти годы о музее Михаила Красинца написали практически все автомобильные, да и не только, издания. И далеко не все из них были благожелательными. В очень многих публикациях слова «музей» и «коллекция» использовались исключительно в кавычках, зато безо всяких кавычек писалось про автомобильное кладбище. И определенные основания для этого были.

Дело в том, что любой музей требует огромных усилий и ресурсов, а уж автомобильный музей сосет деньги и труд, как промышленный пылесос. Ну а в Черноусово автомобили до сих пор стоят под открытым небом, хотя еще в 2021 году были планы по строительству навесов хотя бы для самых ценных экспонатов. 

Реставрация до выставочного состояния? На это у Михаила сил никогда не хватало. В лучшем случае речь шла о подкраске отдельных автомобилей. Опять же, такая коллекция нуждается в охране – а с этим здесь всегда были проблемы. Приехать в Черноусово в качестве посетителей и оторвать от капота какой-нибудь Волги знаменитый маскот в виде мчащегося оленя – это было в порядке вещей, равно как и забраться в машину и скрутить дефицитную запчасть. 

Доставалось и самому Михаилу, особенно в соцсетях. Судя по отзывам, личностью он был яркой и неоднозначной. В общем, для одних он был «Михаил Юрьевич» или «дядя Миша», энтузиаст и собиратель уникальной коллекции, а для других – «Мишка-чекушка», «автомобильный Плюшкин», барахольщик, который собрал не музей, а кучу умирающего автохлама.

Ну а в августе 2021 года случилось непоправимое – Михаил Красинец заболел ковидом и скончался. Это печальное событие только усугубило ситуацию. Что только ни пишут в сети… Что коллекция окончательно погибла, что ее нынешняя владелица, вдова Михаила Марина Алексеевна, распродала все что можно и уехала в Москву, а если это и не произошло, то случится буквально в ближайшее время. Ну а поскольку я неоднократно собирался добраться до Черноусово и все оценить своими глазами, да так и не собрался, я понял, что дольше тянуть нельзя. Итак, еду в Тульскую область!

Дорога в Черноусово

В путь я отправился на тестовом Soueast S07. Это оказался вполне подходящийдля относительно дальних поездок автомобиль – удобный, комфортабельный, в меру быстрый и динамичный. Правда, среди загруженных приложений не оказалось ни одного, обеспечивающего интеграцию медиаустройства с телефоном на Андроиде, есть только Apple CarPlay. Ну да ладно, мы не гордые, повесим телефон на держатель. На скоростных трассах можно было включить адаптивный круиз-контроль, убрать ноги с педалей и следить только за траекторией. Я бы, пожалуй, сделал руль чуть более тяжелым, но и так нормально. 

Единственная засада ждала только на мосту через Оку около Серпухова – одна доступная полоса, реверсивное движение. Затем скоростная магистраль закончилась, и началась двухполосная трасса, пребывающая в состоянии активного ремонта и реконструкции на протяжении десятков километров. В конечном итоге навигатор привел меня в поселок Чернь, а из него – на раздолбанную бетонку, которая без предупреждения перешла в грунтовую дорогу. И вот тут я в полной мере оценил плавность хода и комфортабельность подвески этого среднеразмерного кроссовера. 

Навигатор довел меня до деревеньки Уготь, откуда линия маршрута тянулась дальше. Но вид глубоких раскисших колей, уходящих вниз, в пойму не то речки, не то ручья, меня немного озадачил. Пришлось прибегнуть к методу опроса местного населения и получить категоричное заключение: «Не, на этой штуке не проедешь. Это тебе надо через Кожинку попытаться, хотя и там дорога так себе». Пришлось вернуться в Чернь, выставить на навигаторе Кожинку и уже там вновь задать точкой назначения Черноусово. 

Местные мужики не соврали: действительно, четыре километра по грунтовке были так себе. Пришлось выбрать режим «Грязь», перейти в режим ручного переключения передач и в нескольких топких местах активно пошвыряться этой самой грязью из-под колес. Четыре километра через поля и перелески, крутой поворот – и передо мной пара обычных деревенских домиков, а напротив – поле, заставленное старыми автомобилями. Ну а чтобы ни у кого не возникло сомнений, на вбитых в землю кольях закреплены два информационных стенда. На одном значится «Автомузей в Черноусово», другой извещает, что музей открыт и работает с 10:00 до 18:00.

Сокрытое в траве

Ну что же, пора посмотреть, что там у нас стоит на поле. Часть проходов между рядами экспонатов оказалась прокошена, а сами автомобили расставлены по некоей системе и в определенном порядке. 

Вот застыла в уголке группа «тружеников села» – ГАЗовские среднетоннажные грузовики, ГАЗ-51 и не то ГАЗ-52, не то ГАЗ-53. Чисто внешне различить их очень сложно и для уверенной идентификации нужно заглянуть под капот и проверить, что там за мотор – рядная «шестерка» или V8 . Между ними притаился двухтонный «проходимец» ГАЗ-66. Неподалеку – парочка несостоявшихся «Тружеников», внедорожников ГАЗ-69А. Несостоявшихся, потому что официально название «Труженик» автомобилю так и не присвоили, хотя команда Вассермана (не бородатого эрудита из Одессы, а ведущего конструктора ГАЗа Григория Моисеевича Вассермана) весьма настаивала именно на этом имени. И ведь не зря: ГАЗ-69 действительно оказался настоящим тружеником и оставался на конвейере сначала Горьковского, а затем Ульяновского автозавода с 1952 по 1973 год. За это время было выпущено более 600 000 машин.

Неподалеку от ржавых четырехсотых Москвичей закопалась в траву странная каракатица, которую я с трудом идентифицировал как Opel Super 6. Сначала я никак не мог понять, по какой логике Михаил поместил эту руину именно сюда. Но потом решил, что определенная логика в этом все же есть: Москвич 400 представлял собой версию Opel Kadett K38 1937 года, и Super 6 выпускался в то же время. 

От 400-го до «Юрия Долгорукова»

Естественно, основу коллекции составляют многочисленные Москвичи. Вот выстроились модели 402, 407 и «переходный» 403 с гидроприводом сцепления, передней подвеской, элементами рулевого и тормозов от перспективного на тот момент Москвича-408. Это были, пожалуй, самые успешные на внешних рынках отечественные автомобили: в некоторые годы на экспорт шла почти половина выпущенных машин. Причем не только в страны соцлагеря и третьего мира, но и и в Швецию, Финляндию, Бельгию, Австрию, Францию. 

Вот выпускавшиеся относительно небольшими тиражами универсалы Москвич-423 и длинная шеренга Москвичей 408, 412 и их ижевских близнецов. Есть и универсалы на их базе с индексами 426 и 427. Кстати, у хозяйственных мужиков они считались практичней, чем ВАЗ-2102, по причине более вертикальной задней двери, в стекло которой не упирался загруженный холодильник. Между прочим, 427-е универсалы прошли всю трассу ралли-марафона «Лондон – Мехико» в 1970 году. Естественно, они ехали не в спортивном зачете, а в качестве машин поддержки и техничек, но нагрузка на них была просто запредельной: полная масса забитых инструментом и запчастями машин превышала 2,5 тонны. Есть и трехдверные фургоны Москвич-433 и 434, а как логическое завершение истории – Москвич-2141 в изначальной версии и в варианте «Юрий Долгорукий».

Не Москвичами едиными

Стоят на поле и автомобили других советских марок. Например, стайка Запорожцев, самый ранний из которых – «горбатый» ЗАЗ-965. Вот застыли «ушастый» ЗАЗ-968 и «безухий» ЗАЗ-968М. 

Запорожцы – от «горбатых» 965 до 968М

Ну и куда же деться от Жигулей? Естественно, на поле выставлена вся историческая линейка советского периода, от «копейки» до «девятки». Стоит в некотором количестве и продукция Горьковского автозавода. Но наиболее интересные экземпляры, и не только родом из Нижнего, расставлены неподалеку, в обширном дворе хозяйского дома.

Актеры и роли

Начнем с вполне классического американского автомобиля Buick Eight, припаркованного прямо под окнами. Buick этой серии были весьма популярны у американского среднего класса: их покупали те, кто не не мог позволить себе Cadillac, но все же хотел что-то посолидней, чем Ford или Chevrolet: под капотом этих машин был рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,2 литра и мощностью 141 л.с. В наше время Buick Eight пользуется популярностью у кинематографистов, прежде всего из-за характерной решетки радиатора в стиле ар-деко. Вот и Михаил Красинец решил загримировать автомобиль под полицейский. Изначально автомобиль не имел ни проблесковых огней на крыше, ни сирены на крыле, и это отлично видно по съемкам коллег десятилетней давности. А вот лакокрасочное покрытие было тогда в куда лучшем состоянии, да и центральная часть эмблемы в виде щита с диагональной полосой в шахматную клетку была еще на месте.

Ну а теперь – во двор. Начинать осмотр стоит с «Иван-виллиса». Этот внедорожник был разработан в 1943 году на базе ГАЗ-64 командой под руководством Виталия Андреевича Грачёва. Главной задачей было расширить колею, чтобы использовать стандартные ГАЗовские мосты – это было нужно и для удешевления, и для повышения устойчивости. В итоге все получилось, и ГАЗ-67Б выпускался до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа… Даже не стоит обсуждать, насколько этапной была эта модель для советского автопрома, и про историю «Победы» написано столько, что читать – не перечитать. Вот они, Победы – и первых серий, с «двухэтажной» облицовкой радиатора и узкими поперечными ламелями, и третьей серии, с массивными хромированными балками в облицовке. Но главная изюминка, конечно, это Победа в милицейской ливрее. Мы когда-то рассказывали о службе М20 в органах внутренних дел, да и сложно представить себе детектив из послевоенной жизни, в котором не фигурировал бы такой автомобиль. В том числе – и детективный фильм.

ГАЗ-М20 Победа​

А вот настоящий киногерой – мотоколяска СМЗ С-3А, в обиходе «жабка» или просто «инвалидка». Ну а после комедии Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика» этот микроавтомобильчик получил еще и прозвище «моргуновка». Об истории советских специальных автомобилей для инвалидов мы вам уже рассказывали. 

Рядом – пришедшая на смену «моргуновке» в 1970 году мотоколяска С-3Д. Ей значимых ролей в кино уже не досталось, зато она послужила основой и донором агрегатов для конструкций многих советских автосамодельщиков. 

СМЗ С-3А и С-3Д

Кстати, о самоделках. Постройка самодельных автомобилей была достаточно распространенным делом в СССР – слишком многих не устраивало отсутствие выбора на рынке, и прежде всего – разнообразие типов кузовов. Естественно, самодельщики использовали агрегаты существующих автомобилей, но вот с кузовами действовали кто во что горазд. Были конструкции с кузовам, изготовленными из панелей от газовых плит и даже из противней для духовки, но чаще всего основным материалом становился стеклопластик. Вот такой стеклопластиковый автомобиль Волна-407Ф на базе 407-го Москвича, но с двигателем от 24-й Волги, есть и в коллекции Красинца. Он наглядно доказывает достоинства стеклопластика: в отличие от других экспонатов, радикально пораженных коррозией, голубая Волна выглядит, как новенькая.

Под городом Горьким, где ясные зорьки

Вернемся к разговору о продукции Горьковского автозавода. Коллекция советских олдтаймеров не могла обойтись без 21-й Волги. Отдельной стайкой в дворе собраны Волги всех трех серий: и первой, «со звездой», и второй, с облицовкой «акулья пасть», и третьей, с решеткой «китовый ус». Увы, машины первых серий остались без маскотов в виде оленя. Отдельно стоят дефицитные универсалы ГАЗ-22 второй и третьей серий. Неподалеку – Волги следующих поколений, от ГАЗ-24 до ГАЗ-31029. 

А еще в коллекции есть 21-я Волга третьей серии с декалями ралли «Монте-Карло» 1964 года, со всеми атрибутами, положенными раллийному автомобилю тех лет: фарой-искателем на крыше и дополнительными фарами на бампере. Именно на такой машине со стартовым номером 31 выступал в 1964 году экипаж Сергея Тенишева и Анатолия Дмитриевского. Честно говоря, не знаю, действительно ли это тот самый автомобиль или изготовленная Михаилом стилизация – спросить-то уже некого. Но одно могу утверждать со стопроцентной уверенностью: даже если это стилизация, она больше соответствует оригиналу, чем модель из французской коллекционной серии Rallye Monte-Carlo – Les voitures mythiques. Модель изображает Волгу второй серии, с «акульей пастью», в то время как советские гонщики выступали на третьей.

ЗИМ, он же ГАЗ-12 – еще один этапный автомобиль и для нижегородцев, и для советского автопрома в целом. Ни до, ни после в СССР не производилось моделей представительского класса, которые, возможно, и не предназначались для широкой свободной продажи, но все же продавались частным лицам. Не всем, конечно, но академики, народные артисты, известные писатели и другие представители советской элиты вполне могли позволить себе приобрести такую машину. Выпускавшийся в те же годы ЗИС-110 поступал только в гаражи правительственных структур, а вот ЗИМы работали и в такси, и в качестве машин скорой помощи. Одна из таких «скорых» есть и в коллекции Красинца. От стандартных автомобилей ее отличают фара с красным крестом на крыше и прожектор-искатель на левом крыле: в те времена вероятность, что бригаде придется искать адрес в неосвещенном переулке или маневрировать в темном дворе, была весьма высокой. Кроме того, медицинская версия ЗИМа отличается внешними петлями крышки багажника, которые позволяли поднять ее на большую высоту и облегчали загрузку пациента на носилках.

Наконец, Чайки ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Про множество мифов, связанных с этими автомобилями, мы тоже рассказывали. На фотографиях прошлых лет Чайки выглядят еще так, как положено сверкающим многослойным лаковым покрытием правительственным лимузинам. Увы, хотя, по словам Марины Алексеевны, вдовы хозяина, этот автомобиль – ее однозначный любимец, ныне он пребывает в печальном состоянии, и помочь ему нынешняя хранительница коллекции ничем не может. 

Прототипы и раритеты

Жемчужинами любой коллекции являются уникальные или крайне редкие экспонаты. В коллекции Красинца есть и такие. Во-первых, это один из прототипов компактного внедорожника Москвич-415. В 1957-1960 годах разработкой этого автомобиля вполне традиционной конструкции занималась бригада под руководством Игоря Александровича Гладилина. Автомобиль предназначался для тружеников села, но обязательно должен был получить одобрение у военных. Вот его он и не получил. К сожалению, Москвич-415 из коллекции Михаила – это даже не прототип, а его останки. 

Еще один интереснейший экспонат – это прототип МЗМА 3-5-5. Дело в том, что в 1967 году на МЗМА было начато проектирование автомобилей, которые должны были сменить на конвейере Москвич 412. Предполагалось, что это произойдет в 1973-1975 годах, поэтому серия прототипов получила общее обозначение «3-5». Но в конечном итоге дизайнер Игорь Андреевич Зайцев не смог сработаться с главным конструктором завода Александром Федоровичем Андроновым, который хотел видеть на выходе улучшенный Москвич 408. Закончилось все запуском в серию модели 2140, которая, по сути, представляла собой рестайлинг Москвича 412. 

Нельзя не упомянуть уникальный пикап-эвакуатор «Боливар», изготовленный в единственном экземпляре для гоночной команды АЗЛК. Базой для него послужил все тот же Москвич 2140.

Меня несколько удивило, что по соседству с Москвичами разместились автомобили линейки Ford Taunus, в том числе модель 15M поколения P1. Но в логике подбора экспонатов Михаилу не откажешь, и, как я понял, эти машины по прозвищу Weltkugel («Земной шар», «Глобус») закупались для сравнительных испытаний. За что они получили такое прозвище? А вот за наплыв на капоте, переходящий в круглую эмблему в виде глобуса. Кстати, стилистически «вельткугели» очень сходны с Москвичами поколений 402-407, да и оснащались они моторами сходного объема и мощности, но имели только две двери. 

Ford Taunus P2

Музей или кладбище?

Про музей в Черноусово пишут разное. Одни действительно считают это собрание музеем, другие – кладбищем обреченных на гниение автомобилей. Общее состояние коллекции действительно производит угнетающее впечатление. Да и что может сделать Марина Алексеевна Красинец, единственный на сегодня владелец и хранитель собранных машин, одинокая пенсионерка, у которой из помощников – три кота и беспородная псина? Даже скосить траву вокруг машин – это огромный труд для пожилой женщины. Между тем для приведения в порядок хотя бы тех машин, которые еще можно спасти, нужны рабочие руки и огромные затраты труда. Нужна мастерская с подъемником и окрасочная камера. Нужны деньги, в конце концов, но ничего этого нет. И все же, и все же… У меня при посещении не возникло ощущения кладбища, скорее, поле на окраине деревни Черноусово напомнило мне хоспис – медицинское учреждение, где безнадежно больные люди уходят из жизни в покое. Ведь Михаил Красинец все-таки спас их от пресса и переплавки, не так ли?

На днях в Сети были опубликованы фотографии кроссовера Dargo 2025 года, благодаря которым у нас есть возможность оценить все изменения не только в его внешнем виде, но и в салоне.

Кроссовер ведёт свою историю с 2020 года, именно тогда он был представлен в Китае под именем DaGou (переводе с китайского означает «большая собака»). Он стал первой моделью бренда в модной ныне брутальной «внедорожной» стилистике. На российский рынок паркетник, получивший имя Dargo, вышел летом 2022 года, причём его сразу стали производить на заводе компании в Тульской области. Спустя год кроссовер получил первое обновление, которое так и не добралось до российского рынка. А несколько дней назад модель была замечена с ещё одним рестайлингом.

Основные изменения будут спереди: здесь появится полностью новая решётка радиатора чуть более крупного размера, сделанная в стиле новых «внедорожных» моделей компании. Решётка будет визуально объединена с фарами за счёт контрастных чёрных вставок, обрамляющих фары. Сама же головная оптика и передний бампер, судя по шпионским фотографиям, останутся неизменными. Задняя часть отличается от хорошо знакомого в России Dargo только светящейся полосой габаритных огней во всю ширину крышки багажника, при этом аналогичное решение уже ранее было реализовано на первом рестайлинге модели.

В этот раз обновление затронет и салон: здесь появится новый двуспицевый руль с приливами в местах постоянного хвата, такой же ранее получили обновлённый Tank 300 и кроссовер Haval Raptor. Ещё одним заметным изменением станет мультимедийная система: вместо оригинальным образом встроенного в переднюю панель экрана появится заметно более крупный «парящий» планшет (вероятно, он также аналогичен вышеупомянутым родственным моделям). Ожидается, что на китайском рынке кроссовер будет представлен с двумя вариантами двигателей. Базовым станет 1,5-литровый турбомотор мощностью 184 л.с. (275 Нм) в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» 7DCT и передним приводом. Второй полноприводный вариант очнащается 238-сильным турбомотором объёмом 2,0 литра (385 Нм), работающим в паре с 9-ступенчатой роботизированной коробкой собственной разработки.

Сегодня в России Haval Dargo предлагается с единственным мотором объёмом 2,0 литра, развивающим 192 л.с. и 320 Нм крутящего момента. Стоимость базовой версии с передним приводом в комплектации Comfort составляет 2 849 000 рублей (за модель 2024 года выпуска). Самая же дорогая комплектация Teck Plus c полным приводом оценивается в 3 599 000 рублей (модель 2025 года).  

Напомним, не так давно в России стартовали продажи нового купеобразного кроссовера Haval F7x.