В эпоху засилья кроссоверов осознанно и намеренно приобрести авто в кузове универсал, да еще и стремительно сходящее со сцены – это экстравагантный поступок и истинный плевок на модные тренды! Но результат – налицо. Люди, безразличные к поднадоевшим китайским «кроссовкам», восхищенно провожают взглядами стильный немецкий лайнер.
Владелец: Василий Шкорба, 38 лет, г. Королев, IT-специалист РКК «Энергия».
Автомобиль: Volkswagen Arteon 2020 года, универсал Shooting Brake, первое поколение, рестайлинг.
– До этой машины я владел Volkswagen Passat CC и после его продажи хотел купить именно Arteon в кузове универсал, полноприводный и в богатой комплектации, – рассказывает Василий.
– Arteon является логическим продолжением снятого с производства Passat CC, имеет броский дизайн, и при этом их очень мало в России – автомобиль действительно красив, незауряден и способен привлекать внимание.
Изначально рассматривался вариант из Кореи, но там не было универсалов (только лифтбеки), не было полного привода, да и комплектации победнее. В итоге приобрел в России. Машина была пригнана сюда из Словакии перекупщиками с целью продажи, и первый российский владелец наездил меньше 10 тысяч. Мной она была куплена с пробегом 107 тысяч километров за 3,5 млн. Предыдущий хозяин брал за 3,2 млн, да еще и заплатил тысяч триста утильсбора, так как продал ее спустя менее года после покупки. Сейчас же такие стоят от 4 млн и дороже.
Машина при этом, признаюсь, не очень ликвидная, чисто под любителя-ценителя. За эти деньги можно рассматривать уже BMW и Mercedes, куда более престижные и востребованные при последующей продаже. Но я вот оказался именно таким ценителем… Меня восхитил ее облик, какая-то авиационная стремительность в очертаниях. Хотелось не только сугубо утилитарной практичности качественной европейской машины, но и эстетического удовольствия, что Arteon мне и подарил.
Снаружи
Этот Arteon Shooting Brake язык не повернется назвать «сараем» или «катафалком», как часто презрительно именуют кузов универсал. Машина излучает активность и стремительность, что владелец еще больше усилил, поставив агрессивные передний и задний бамперы от R-версии, а также заниженные на 30 мм пружины Eibach.
Как и на многих Volkswagen последних лет, задний логотип с электрифицированным механизмом поворота скрывает под собой парковочную камеру. Такая же камера находится в переднем логотипе.
Двери безрамочные. Стекла спереди двойные (добавляющие эффективности и без того превосходной шумо- и виброизоляции кузова), сзади – обычные.
В зеркалах располагаются не только индикаторы наличия автомобиля в слепых зонах соседних полос, но и камеры кругового обзора.
20-дюймовые диски обуты в «ленточки» 245/35, а под спицами изящных воссеновских дисков проглядывает слово… Porsche. Впрочем, об этом дальше.
Внутри
Внутри – узнаваемый стиль почти всех машин концерна последних лет. Длинная и узкая прорезь вентиляции без выраженных дефлекторов, горизонтальная линия торпедо, эффектно переходящая рисунком и профилем в двери, атмосферная RGB-подсветка. Стильно, строго, при этом – легко и воздушно, без ощущения излишней массивности интерьера.
За визуальное общение с водителем и пассажирами отвечают крупный дисплей приборной панели и не менее крупный мультимедийно-сервисный на центральной консоли.
А вот мода на сенсорность понравится не всем. Зумерам – наверняка, но из поколения Х – точно не каждому. В этом Arteon нет практически ни одной полноценной традиционной кнопки, кроме модуля света, электроручника и стеклоподъемников. Все остальные кнопки либо экранные, либо просто сенсорные, как блоки клавиш на руле. Несмотря на виртуальную псевдотактильную отдачу, вопрос удобства пользования такими кнопками вслепую, не отрываясь от дороги, по-прежнему спорный. Вероятно, производитель считает (и отчасти справедливо), что полный набор автоматических электронных помощников позволяет водителю спокойно оторвать взгляд от дороги и найти, куда ткнуть пальцем для управления, скажем, климатом. Соблюсти дистанцию поможет активный круиз, а не уйти на встречку или просто в соседний ряд – система контроля полосы.
Также в Arteon имеется система отслеживания бодрствования водителя, которая мониторит касание руля, а также продолжительное отсутствие действий со стороны человека в отношении педалей или рукоятки трансмиссии. В этом случае машина сперва попытается вас разбудить визуальной или звуковой сигнализацией, а если это не поможет – произведет несколько коротких торможений, чтобы растрясти шофера и тем самым привести в сознание. В комплекте электроники для безопасности есть и парковочный помощник, тормозящий автомобиль «колом» при неожиданном появлении препятствия во время движения задним ходом, когда перед задним бампером выскочит ребенок, велосипедист или другая машина. Про такие мелочи, как парктроники или автохолд, можно и не говорить. А вот распознавание дорожных знаков в России почему-то не работает…
Комплекс электронных ассистентов Василий перепрошил, благодаря чему появилась полезная (ну, для кого-то – точно) функция частичного автопилота на прямых участках магистральных дорог. Прошивка сделала взгляды системы контроля сна слегка либеральнее, и теперь можно в течение десяти минут не держаться за руль на прямой: так долго отпускать руль в штатном варианте электроника не давала.
Передние кресла в комплектации R-Line такие же, как в более злой версии R – хваткие и стильные почти полуковши. Сзади тоже превосходно – колесная база позволила поставить диван без излишнего «провала зада», свойственного тесным машинам, с оптимальным наклоном спинки, с огромным пространством для ног и макушки, с собственным пультом управления климатом (он в Arteon трехзонный) и широченным столом откидного подлокотника. Все сиденья, включая заднее, оснащены подогревом, также имеется подогрев руля.
Огромный багажник с сабвуфером аудиосистемы Harman Kardon в запаске имеет объем 565 литров, а при складывании заднего сидения позволяет загрузить 1600 литров с гаком!
Железо
Volkswagen Arteon построен на платформе MQB, как и многие другие машины под марками Audi, Skoda, Seat. При этом если раньше название платформы автопроизводителя говорило в целом о габаритах и классе авто, то модульность MQB позволяет строить автомобили от компакт класса до среднеразмерного, как Arteon.
Двигатель рестайлингового Arteon Shooting Brake – 4-цилиндровый 2-литровый 200-сильный турбированный дизель DTUA. Коробка – 7-ступенчатый преселективный робот DSG DQ381 с мокрым сцеплением. Полный привод реализован на основе муфты Haldex шестого поколения, в которой наконец-то появился бесщеточный (как в любом нормальном шуруповерте, хе-хе) моторчик насоса. Даже удивительно, что столько лет и поколений Халдекса Borg Warner страдал дурью со щеточными моторами, служившими источниками проблем с муфтой в 9 из 10 случаев.
Артеоны, разумеется, шли и на классических амортизаторах, но в этом экземпляре установлена подвеска с изменяемой степенью жесткости стоек DCC. То есть активная подвеска, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя.
После приобретения машины Василий провел с ней ряд работ. Про бамперы от R-версии, заказанные бэушными через Беларусь под перекрас (100 000 рублей за передний и 70 000 – за задний), мы уже говорили. Упоминали и о прошивке систем помощи водителю. Чиповка, к слову, распространилась и на мотор, который получил вместе со Stage 1 сорок дополнительных сил.
Обслуживание же и ремонт современных высокотехнологичных машин – дело непростое и недешевое, особенно в текущих обстоятельствах. Начиная от проблем с идентификацией и каталогов. Полных каталогов на рестайловые Артеоны до сих пор в популярных интернет-магазинах нет, а забитый в системы VIN почему-то ошибочно показывал не тот мотор – дорестайлинговый 190-сильный DFHA. Многие детали, что ожидаемо, существуют исключительно в оригинальном исполнении и имеют длительные сроки ожидания поставки. Большая часть работ сопряжена с непростыми и дорогостоящими попутными разборками.
Василий менял комплект ГРМ (который, к счастью, можно купить тот же, что и в оригинальной коробке, но под брендом INA, подешевле), и при попутной замене ремня хитрого маслонасоса, плавающего в масле, пришлось снимать шкив коленвала. Это, по-хорошему, следует сопрягать с превентивной заменой его сальника даже без намека на утечку, а он существует исключительно в оригинале и стоит 17 тысяч. Задний сальник коленвала реально подтекал и также менялся. Аналогов у него нет, оригинал обошелся 22 000. Заказанная за 27 000 рублей оригинальная помпа шла месяц. Требования АКП к маслу выливаются в стоимость от 5 до 10 тысяч рублей за литр.
Также помимо сугубо необходимых с Артеоном был проделан некоторый объем работ для собственного удовольствия. В первую очередь – по тюнингу тормозов, ибо штатные были явно несолидными и слабоватыми для мощной махины. На переднюю ось встали с переходными пластинами упоминавшиеся выше 6-поршневые суппорты Z19 от Porsche Cayenne первого поколения с 375-миллиметровыми дисками вместо 314-миллиметровых. На заднюю – 310-е вентилируемые вместо 300-х, от Golf 8 R. Под тормоза, разумеется, поменяли кодировки настроек для адекватной работы ABS и прочих помощников водителя на базе этой системы.
В движении
Arteon, да еще и дизельный, вопреки некоторому хозяйственно-семейному имиджу, характерному для универсалов, – весьма бодрый аппарат. О недурственном потенциале говорит как минимум наличие системы старта launch control. В стоке этот экземпляр с двух педалей на обычной асфальтовой трассе выдавал 7,4 секунды до сотни, а после чиповки стал разменивать сотню за 6,7 с. Трансмиссия молниеносно и очень мягко перещелкивается, имея программную склонность к повышенным передачам благодаря запасу крутящего момента у мотора.
В управляемости опять же нет ничего «хозяйственно-семейного». Машина остро и с великолепной обратной связью рулится (два оборота от упора до упора), безупречно удерживая дорогу в любых условиях. В спортивном режиме DCC Артеон буквально прилипает к асфальту, честно давая прочувствовать спиной все его неровности. При этом активная подвеска молниеносно реагирует на изменение дорожных условий и очень быстро зажимается с нужной стороны, отыгрывая любые маневры удержанием кузова строго параллельно трассе. Мощнейшие тормоза усиливают и без того высочайший уровень контроля над автомобилем.
В комфортном режиме DCC автомобиль приобретает отчасти американский характер, незаметно глотая мелкие и средние неровности, но изрядно раскачиваясь на крупных. При этом американской же склонности к мощным клевкам носом при торможении и задиранию его же при разгоне нет и в помине. Да и на магистральную устойчивость на высоких скоростях (проверяли до 190, выше не получилось) вальяжный режим Comfort отрицательно не влияет: машина очень стабильна. Отчасти, конечно же, благодаря занижению и низкопрофильным шинам. Ну и предсказуемо-ожидаемо оптимальным режимом все же является Normal, представляющий собой золотую середину между комфортом и управляемостью в большинстве повседневных поездок.
Расход по городу хотелось бы видеть и поменьше – зачастую он доходит до 10 литров. По трассе Arteon при скорости 110-130 затрачивает 5,6-5,8 литров на сотню.
История модели
Среднеразмерный лифтбек Volkswagen Arteon, который также порой называли странноватым термином «четырехдверное купе», пришел на смену Passat CCв 2017 году. Бытовало мнение, что Passat, даже в версии CC, никак не тянул в сравнении со столь солидными конкурентами, как Mercedes C-Class, да и на фоне более массовых альтернатив вроде Mazda 6 не блистал. А вот Arteon уже уходил в существенный отрыв, и производитель прозрачно намекал (особенно после первого рестайлинга) на честную конкуренцию с Mercedes C 200 W205 или BMW 330e G20. Так это или нет – вопрос до сих пор спорный, но Arteon точно получился крупнее, чем Passat, изящнее, чем Superb, красивее, чем Mondeo или Insignia, более удобный для пассажиров, чем Audi A5 Sportback.
В 2020 году в пару к лифтбеку вышел универсал Arteon Shooting Brake, который был призван стать конкурентом BMW 5-й серии Touring, Audi A6 Avant и Volvo V90. В конечном итоге производство седана было прекращено в 2023 году, а выпуск универсала планируется продлить до 2026 года.
