Завершается производство семейного кроссовера бренда Seat, который является близким родственником других SUV концерна Volkswagen. Преемника у него не будет.
Производство среднеразмерного кроссовера Seat Tarraco стартовало в 2018 году, в его основе лежит фольксвагеновская платформа MQB, которая роднит модель с Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan. В компании отметили, что «Seat Tarraco пользовался успехом, но преемника у него не будет». Согласно статистике Jato Dynamics, за первые пять месяцев текущего года модель разошлась в Европе тиражом 9465 экземпляров, что на 50% больше, чем в январе-мае 2023-го. Для сравнения, показатель чешского «брата» за тот же период – 33 756 шт. (на 5% меньше).
На фото: Seat Tarraco
Как сообщает британское издание Autocar, выпуск Tarraco был прекращён во втором квартале этого года. Теперь, с середины 2024-го, испанский производитель намерен сосредоточиться на новой модели – Cupra Terramar. Этот паркетник был анонсирован ещё в марте 2022 года: тогда будущую новинку, имя которой не было обнародовано, спрятали под слоем ткани. Купра рассекретила название и внешность SUV через несколько месяцев в рамках презентации, посвящённой дальнейшим планам бренда.
Cupra Terramar тоже базируется на «тележке» MQB, по сути, эта новинка станет перелицованной версией модели Audi Q3, отметим, немцы сейчас занимаются разработкой обновлённого паркетника. Производство новинки Cupra будет налажено на заводе концерна VW в Венгрии, где сейчас выпускается соплатформенный кроссовер Audi.
Напомним, габаритная длина Cupra Terramar составляет 4,5 метра, тогда как у актуального паркетника Audi Q3 – 4484 мм, а у версии Sportback – 4500 мм. Для сравнения, у отправленного в отставку Seat Tarraco этот показатель составляет 4735 мм.
На фото: прототип Cupra Terramar
Как сообщалось ранее, в 2030 году бренд Cupra намерен стать полностью электрическим, так что кроссовер Terramar окажется последней моделью марки с ДВС. Официальных подробностей о технике новинки пока нет, известно, что у паркетника будут модификации с MHEV-установками и подключаемыми гибридными системами, в основу которых лягут бензиновые двигатели. Ожидается, что у PHEV-версии максимальный запас хода при движении только на электротяге составит около 100 км.
Стоит отметить, что Seat на фоне отказа от Tarraco продолжает заниматься другими своими моделями. Ещё в марте этого года стало известно о рестайлинге Ibiza, Arona, Leon и Ateca. При этом марка представила обновлённые хэтчбек и универсал Seat Leon в середине мая. Напомним, тогда модель лишилась базового мотора, но при этом получила обновки салона в виде более крупных дисплеев.
А в начале последнего весеннего месяца дебютировали посвежевшие Cupra Formentor и Cupra Leon. Эти новинки могут похвастаться «акулим носом» и появлением более мощных топовых версий в гамме.
27-28 июля благодаря сотрудничеству с АНО «РОСГОНКИ» Международная серия кольцевых гонок на исторических автомобилях Classic Touring проведет свой четвертый этап в рамках культового фестиваля GARAGE FEST.
Титульный партнер Серии в сезоне 2024 – компания-производитель шин YOKOHAMA. Спонсором этапов Classic Touring выступает «Земский банк». Гонки Серии проходят при поддержке Российской Автомобильной Федерации.
Фестиваль GARAGE FEST пройдет на питерском автодроме «Игора Драйв», где два дня зрителей ждет масштабный автоспортивный праздник. Тут встретятся самые разные гоночные дисциплины – дрифт, гонки на выносливость, дрэг-рейсинг и гонки на классических авто.
В воскресенье, 28 июля, нас вновь ждет восемь ярких гоночных заездов отечественной и зарубежной классики, где выступят знаменитые автомобили «Жигули», «Москвич», ИЖ и «Волга», а также легенды зарубежного автопрома и спортпрототипы. В субботу для пилотов состоятся квалификационные заезды, которые распределят места на стартовой решетке, а воскресенье будет полностью посвящено гонкам.
Серия CT – в предвкушении вновь вернуться на «Игора Драйв» в свой юбилейный пятый сезон! Classic Touring – это, как всегда, уникальная возможность увидеть борьбу пилотов, представляющих разные поколения гонщиков, у каждого из которых свой стиль вождения, опыт и навыки.
В паддоке автодрома оба дня будет проходить большая развлекательная программа для всей семьи, включающая в себя выставку проекта «Автокультура», лекторий, выставку уникальных дрэгстеров и промодов для дрэг-рейсинга, выступление различных музыкальных коллективов и множество других развлечений.Заявки на аккредитацию принимаются до 24 июля.
Юбилейный сезон главных летних ретро-гонок проходит не только при поддержке пилотов, команд и зрителей, по и при большом участии партнеров Серии.
Партнерскую поддержку Classic Touring в сезоне 2024 оказывают СПКБ Техно «приТЯГАтельный завод», компания TSS Group, официальный дистрибьютер техники для активного отдыха HISUN в России и школа спортивного экстремального вождения Kamenskiy Racing School.
Информационную поддержку Classic Touring в сезоне 2024 оказывают интернет-журнал новостей и событий моторной индустрии MOTORCITY.PRO, интернет-газета «Ридус», авторский телеграм-канал First Place, информационно-развлекательный проект Ruevents.ru, онлайн-глянец Somanyhorses.ru, сетевое издание Kolesa.ru. Региональные информационные партнеры Серии – газета «Нижегородская правда» (Pravda-NN), газета «ПРО Регион» и газета «Главная тема».
Паркетник немецкого бренда не разработан «с нуля» – это клон модели Cupra. Новинка доступна в трех комплектациях, и только топ-версия имеет полный привод.
В рамках прошедшего в апреле Пекинского автосалона концерн Volkswagen анонсировал новую «зеленую» линейку ID.UX, созданную специально для Китая. Тогда же показали первенца – купеобразный кроссовер под названием ID.Unyx. Теперь пятидверка выходит на рынок. Разумеется, модель производят локально: за выпуск отвечает завод Volkswagen Anhui, построенный вместе с компанией JAC (сейчас Фольксвагену принадлежит 75% акций СП). Причем то же предприятие выпускает электрокросс Cupra Tavascan для глобального рынка (марка Cupra в Поднебесной не представлена). И именно паркетник Купры стал донором для VW ID.Unyx.
Дизайн экстерьера все же переосмыслен. ID.Unyx достались иные бамперы, в фарах и фонарях заменили светодиодную начинку. Длина кросс-купе немецкого бренда равна 4663 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1610 мм. Для сравнения, размеры Tavascan: 4644/1861/1597 мм. Колесная база у машин совпадает – 2766 м. Паспортный дорожный просвет VW ID.Unyx – всего 120 мм. Объем багажника составляет 535 литров.
Внутри новый Фольксваген в целом повторил модель Cupra – ID.Unyx получил такие же переднюю панель, раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. При этом у «купе» VW уже в базе есть умный помощник: он способен общаться с водителем. Персонажа, который будет отображать мультимедиа, можно настроить под себя.
Кроссовер Volkswagen ID.Unyx предложен в трех комплектациях. Две из них имеют один 231-сильный электромотор на задней оси (аналогичное исполнение Tavascan мощнее). Топ-версия – с двухмоторным полным приводом, совокупная отдача – 340 л.с. Батарея едина для всех вариантов – емкостью 82,4 кВт*ч. Заднеприводный паркетник проедет 621 км по циклу CLTC, полноприводный – 565 км. Заявлено, что одномоторное «купе» ID.Unyx наберет первую «сотню» за 7,7 секунды, двухмоторное это упражнение проделает за 5,6 секунды.
В списке оборудования базового паркетника VW значатся: 20-дюймовые колеса, матричная оптика, электропривод багажной двери, упомянутые экраны, обогрев руля, беспроводная зарядка для смартфона, двухзонный климат-контроль, «память» настроек передних сидений (плюс массажер), камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Во второй по старшинству комплектации появляются подогрев передних кресел, проекционный дисплей, камеры кругового обзора. Самый дорогой Volkswagen ID.Unyx – это еще 21-дюймовые диски и адаптивная подвеска.
Цена купеобразного паркетника лежит в диапазоне от 209 900 до 249 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,5 млн – 3 млн рублей по текущему курсу. К 2026 году в семейство ID.UX будет входить уже пять моделей, причем обещаны не только кроссоверы, но и седаны. Других подробностей о грядущих «электричках» пока нет.
Обычно за автомобили с таким прошлым реставраторы не берутся, предпочитая привезти что-то из Штатов – дороже, но целее… Этот же Dodge Coronet с катастрофически нелегкой судьбой прошел все перипетии жизни и смерти в СССР, но все же был возрожден и сегодня успешно показывает 12,8 секунд на квотере!
Владелец: Георгий, 30 лет, москвич, работает в автомобильной сфере.
– Этот Dodge Coronet имеет индекс модели 440. И мотор у него – такой же: 440-кубовый, на 7,2 литра, – рассказывает Георгий.
– Но связи между цифрами нет – чистое совпадение. Автомобиль комплектовался моторами разной кубатуры, и эта кубатура не фигурировала в названиях моделей. Тут «440» означает лишь комплектацию – достаточно скромную, надо сказать. Без кондиционера, без каких-либо опций комфорта, на полностью барабанных тормозах по кругу и так далее. Беднее была только комплектация Deluxe. Однако название комплектации с учетом реально существовавшего в ее рамках мотора 440 Magnum RB хорошо помогало в продажах версий с менее мощными двигателями, включая 6-цилиндровые «рядники».
История же этого экземпляра по-своему необычная, хоть и незатейливая. Машина в начале 80-х была завезена из Америки в СССР, а точнее, в Армянскую ССР. Что, надо сказать, весьма нетипично. К тому же привезли ее не в виде полноценного автомобиля, а чуть ли не как металлолом – без двигателя и многих частей. Тут на нее установили двигатель от ГАЗ-12 (3,5-литровый 6-цилиндровый «рядник»), какую-то коробку, прорезав для нее отверстия в центральном тоннеле (штатная управлялась с рулевой колонки) и как-то поставили на советский учет в ГАИ. Ко мне же Coronet спустя немыслимое количество лет попал и вовсе случайно – не могу сказать, что я фанател от американских масл-каров и искал себе что-то подобное. Машина лет шесть назад стояла буквально в поле «на кирпичах», без колес, без подвески, без двигателя, без трансмиссии, почти без салона – в общем, что называется, без ничего. Ржавая и местами сильно дырявая. Потолок проржавел насквозь там, где была вмятина и застаивалась дождевая вода, крышки багажника не было. При всем этом, как ни странно, у автомобиля имелся не только живой и здоровый владелец, но и документы. Меня как-то по случаю спросили: не нужна? Не хочешь поковыряться, восстановить? Я и согласился. Хотя авантюра была немыслимая – по сути, я получил голый кузов в удручающем состоянии. Тем не менее после нескольких лет трудов «советский Коронет» воскрес и стал весьма стильным и злым масл-каром, каким и задумывался в шестидесятые!
Снаружи
Dodge Coronet в кузовах, подобных этому, традиционно считают масл-карами, хотя, разумеется, далеко не все Коронеты были таковыми и не всегда. Хотя бы в силу того, что само по себе понятие «масл-кар» существует лишь с 60-х, а первое поколение Coronet вышло в 1949 году, представляя собой типичный для послевоенного дизайна кузов с «понтонными» крыльями и покатой кормой, знакомый многим по отечественной Победе, к примеру. В дальнейшем в семействе Коронетов присутствовали и совершенно несвойственные «масл-стилю» кузова универсал, лимузин, да и купе, хардтопы и родстеры также часто имели слабоагрессивный и малоспортивный вид, соответствующий эпохе. Так что масл-кары в этом семействе фактически присутствуют в паре последних поколений, однако именно они и формируют имидж модели в массовом сознании и в массовой культуре. Dodge Coronet 1968 года – как раз из таких.
Это яркий и брутальный среднеразмерник с очертаниями в том самом стиле «бутылки Колы», заднеприводный и многолитровый, с низкой крышей и впечатляюще длинными капотом и багажником. Наитипичнейший «масл»!
Двери здесь безрамочные, модные для своих лет.
Огромная вентиляционная «ноздря» на капоте улучшает продувку моторного отсека с 7,2-литровым монструозным двигателем.
Фонари – простые, но очень стильные, с эффектом уходящей вдаль перспективы.
Зеркала заднего вида примитивные, но вполне гармоничные, с внешней регулировкой на шаровой опоре.
Диски штампованные, с разноразмерными полусликами на передней и задней осях.
Внутри
Когда этот Коронет достался Георгию, салона в нем фактически не было – уцелел только задний диван, который сохранили, заново обтянув кожей. Ввиду этого было решено строить салон без особых претензий на аутентичность. Но не в духе новодельной безвкусной пошлятины с перешиванием всего, что только можно, в липовую «кожу» и напихиванием аудиотехники, а в сугубо американском стиле машин для NASCAR и дрэга. Георгий долго изучал зарубежные форумы и проекты, в результате чего сформулировал свою итоговую концепцию. Изначально металлическое «торпедо» таковым и осталось, но с аккуратной врезкой нужных для дрэга кнопок и дополнительных приборов. На передний ряд вместо утраченного сплошного дивана встали два полуковша – такие ставились на спортивные модификации модели. Управление коробкой передач было окончательно перенесено на тоннель пола. А отсутствовавшие дверные карты, простейшие и плоские в заводском варианте, были сделаны с нуля из пластика с обтяжкой.
Штатные приборы показывают базовый минимум. Дополнительные шкалы позволяют отслеживать давление и температуру масла, температуру антифриза (точнее, воды – по требованиям гонок!), обороты двигателя, а также разрежение во впускном тракте. Последнее фактически нужно для контроля детонации. Может, скажем, стрельнуть в карбюратор – слетят какие-нибудь трубочки или хомуты и появится подсос воздуха. Это и покажет индикатор вакуума, ведь акустически детонацию не слышно из-за рева мощного мотора и отсутствующей шумоизоляции.
Двери, как уже было сказано выше, безрамочные, с ручными стеклоподъемниками и форточками для проветривания.
Железо
Как мы помним, машина попала в руки нынешнего владельца без двигателя, коробки передач, подвески, заднего и переднего мостов и даже тормозов. Все это пришлось разыскивать. Санкт-Петербург, Москва, Краснодар, Рыбинск, США – с миру по нитке, и все нашлось. Поэтому по части «железа» у этого Коронета сегодня почти все как положено, «по классике».
Топовый 7,2-литровый атмосферный нижневальный V-образник с алюминиевыми головками на чугунном блоке – 440 Magnum RB с карбюратором Holley Double Pumper 850, чьи жиклеры и настройки предполагают что-то среднее между повседневной ездой и спортивной. Найденный двигатель Георгий кропотливо доработал – поставил кованую поршневую, усиленный маслонасос с противоотливным поддоном, более «дышащий» выпуск, впускной коллектор повышенной пропускной способности, производительные валы, кастомные рокеры, трамблер и блок управления зажиганием (коммутатор) от наскаровской машины с возможностью выбора оборотов отсечки. В итоге мотор, штатно выдававший 395 сил, стал выдавать около 500. Мощность, конечно, рассчитана приблизительно, в основном – опираясь на результаты заездов с учетом типа машины и ее веса.
Коробка передач – 727 Torqueflite: стоковая автоматическая 3-ступенчатая, могучая, класса «heavy duty». От коробки на целиковый задний мост идет прямой кардан без подвесных подшипников и лишних крестовин. В самом мосту – блокировка с преднатягом. Рулевое управление – червячный редуктор с ГУРом. Руль крутится легко, но коэффициент редукции, как и положено, огромный, да и люфтит «баранка» прилично, даже с учетом регулировок и подтяжек.
Мост, а также подвеска были заимствованы от Dodge Charger R/T того же 1968 года. Это не назовешь «колхозной» доработкой, поскольку все встало «болт-он», без изменений, ведь обе машины относятся к единой крайслеровской заднеприводной B-платформе. Оттуда же пришла передняя торсионная подвеска и задняя на продольных рессорах – с усиленными и более жесткими элементами. От того же Charger с ручной коробкой была взята рулевая колонка без кочерги АКП.
Отдельным субпроектом в рамках комплекса реставрации машины стоит упомянуть усиление кузова. Кузов у этого Коронета – не рамный, как можно подумать, а несущий. Но в Штатах многие владельцы, всерьез занимающиеся автоспортом, его усиливали – вваривали поперечины и растяжки. Георгий пообщался на американских форумах с местными «дедами» и получил в концентрированном виде опыт поколений, включая чертежи усиливающих деталей. В результате соединения лонжеронов поперечинами получилась своего рода «лесенка» вроде интегрированной рамы. Вдобавок спереди под капотом были вварены две «растяжки», соединяющие лонжероны, силовые колесные арки и моторный щит в единое целое. Вместе с существенным улучшением управляемости это, конечно, прибавило вес, но не смертельно – собранная «сухая» машина без водителя и топлива потянула на 1380 кг.
Кстати, мероприятия по усилению кузова повлияли и на тормоза – хотя и косвенно, не так, как можно предположить. В целом, тормозную систему с барабанами по кругу реставрировать в стоковом виде смысла не было, поэтому вперед встали дисковые тормоза, но… без вакуумного усилителя! Причина – в тех самых усиливающих «растяжках», из-за которых ВУТ перестал влезать на свое место. В итоге была выбрана тормозная система без усилителя от американской компании Wilwood, занимающейся тормозными системами для старых автомобилей и предлагающей альтернативные решения для любой модели любого года. Главный тормозной цилиндр Wilwood также включал в себя настраиваемые регуляторы давления на заднюю ось, заменяющие «колдун».
В движении
Как и любой классический масл-кар, этот Коронет – истинный генератор животного восторга! От басовитого рева двигателя и пушечной тяги буквально с холостых оборотов замирает сердце истинного «петролхэда»! Однако помимо столь базовых особенностей у конкретного экземпляра имеется немало интересных фирменных нюансов, проявляемых в движении.
Во-первых, это совершенно нехарактерная для массовых американских полноразмерников управляемость. Машина не валится и не раскачивается в поворотах – она собранная и четкая, насколько это вообще возможно для ее лет. Диагональный проезд лежачего полицейского – не желейный «расколбас», которого подсознательно ожидаешь, а быстрый упругий перескок. При этом всякую выпуклую и «впуклую» мелочь на асфальте подвеска глотает, не замечая, как у любого старого «американца». Благодарить за достойную и внезапную управляемость нужно и ставший жестким после вваривания поперечин кузов, и усиленные торсионы, рессоры и стабилизаторы от Charger R/T, и твердые полиуретановые элементы, и полуслики на дисках. Огорчает разве что реакция на колейность. Колею Коронет с его разноширокой резиной и разным расстоянием между плоскостями ступиц спереди и сзади очень не любит.
Еще одна интересная особенность, нехарактерная для серийного Coronet 1968 года, – управление трансмиссией. Стоковый трехступенчатый автомат тут – простейший, без электроники, управляемый лишь оборотами и давлением масла. Но по факту коробка доработана с расчетом на дрэг. Для езды в городе можно включить режим «Авто», и трансмиссия работает по-заводскому, переключаясь автоматически и меняя передачи последовательно. Тут все типично и предсказуемо: коробка переключается на 1100-1200 об/мин, 80 км/ч – это около 2000 оборотов. С 40 км/ч – уже высшая, третья передача: мотор с дичайшим крутящим моментом вытягивает запросто.
Но другие положения селектора – это фиксированные передачи, как на ручной коробке. Включая выбранную нами принудительно передачу, мы на ней едем вплоть до отсечки, без влияния автоматики. Сейчас отсечка выставлена на 6000, значит, для максимального разгона переключаемся на 5500! На хорошо проклеенной специальной трассе и соответствующих шинах (которые, правда, в отличие от тех, что установлены сейчас, купить в текущих условиях либо сложно, либо очень дорого), четверть мили проходится за 12,8 секунды со скоростью на выходе с квотера в 172 км/ч. На обычном асфальте, разумеется, эти фиксированные передачи с повышенными оборотами бесполезны – сплошной перевод резины… Вся первая передача, да и вторая при нажатии педали газа более чем наполовину – сплошная пробуксовка. Хотя очень азартно и эмоционально, спору нет.
Ну и под конец впечатлений от управления – тормоза. Эффективность тормозов без «вакуумника» описывается просто: на педаль жмешь двумя ногами. Серьезно, без шуток. Благо ширина педали позволяет. Более серьезная проблема в другом – тормоза не отводят в должной мере все тепло, которое производят. Спереди диски небольшие, хотя и вентилируемые. Сзади – весьма скромные для такой мощи барабаны. Если интенсивно тормозить, скажем, километров с 200, то на 60-70 тормоза уже натурально горят.
История модели
Период с 1965 по 1970 годы стал истинно золотым для Dodge Coronet, выпускавшегося тогда в пятом поколении. Пятая генерация мгновенно стала хитом продаж и вывела корпорацию Chrysler в лидеры сегмента масл-каров. Как благодаря впечатляющей ширине линейки Coronet, так и благодаря таланту Элвуда Энгеля, который был вице-президентом по дизайну Chrysler в конце 1960-х годов.
Модельный ряд пятого поколения включал двухдверное купе, двухдверный хардтоп, четырехдверный седан, а для семейных покупателей Dodge предлагал универсалы Coronet с двумя или тремя рядами сидений, позволяющие усаживать в салон до девяти пассажиров. Молодежь привлекали бюджетные купе модификаций Super Bee, характерные мощными моторами, усиленной подвеской и броской решеткой радиатора с двумя гигантскими «ноздрями», призванными отыграть узнаваемую фишку конкурентного Pontiac GTO от GM. Также на молодую аудиторию работало множество эффектных и очень ярких цветов кузова, которые стали трендом масл-каров 1970-х.
Рамный внедорожник американской марки пережил обновление в середине жизненного цикла. Серийное производство новинки стартует в конце текущего года.
Марка Cadillac выпускает свой полноразмерный внедорожник с 1998 года (изначально он являлся слегка доработанной версией GMC Yukon Denali), за прошедшее время Escalade успел четыре раза сменить генерацию. Актуальное пятое поколение было представлено в 2020-м, а теперь модель пережила плановый рестайлинг. Отметим, на сегодняшний день дела у этого автомобиля в США идут весьма неплохо: за прошлый год он разошёлся тиражом в 41 689 экземпляров, что на 3,6% больше, чем в 2022-м.
На фото: обновлённый внедорожник Cadillac Escalade
Теперь Cadillac обновил свой рамный внедорожник, новинке присвоили 2025 модельный год. Посвежевшему Escalade заметно изменили внешность: экстерьер оформлен в соответствии со стилем полностью «зелёной» версии с прибавкой IQ к названию, которая дебютировала в августе прошлого года. Так, большой вездеход получил горизонтально вытянутые ходовые огни очень узкой формы и новые вертикальные основные блоки фар.
Цветовую палитру пополнили три новых варианта – Aegean Stone, Deep Sea Metallic и Latte Metallic. Ещё у обновлённого внедорожника иначе оформлена крупная радиаторная решётка (её оформление меняется в зависимости от версии) и большой воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера. Модель по-прежнему оснащается традиционными наружными зеркалами и обычными дверными ручками.
Корму подправили за счёт иного рисунка фонарей, чуть «съехавшего» ниже логотипа, а также другого оформления нижней части заднего бампера с четырьмя патрубками выхлопной системы. Стандартными для модели являются 22-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна, а за доплату доступны новые «катки» размером 24 дюйма. Кстати, это самые большие колёса, которые когда-либо предлагались для Cadillac Escalade.
На фото: обновлённый внедорожник Cadillac Escalade-V
Новинку предложат с электроприводом открывания и закрывания дверей. При этом водительскую дверь можно запрограммировать таким образом, чтобы она автоматически открывалась при приближении (датчики предотвратят столкновение с ближайшими препятствиями). Чтобы дверь сама закрылась, водителю нужно будет лишь нажать на педаль тормоза.
В ходе обновления Escalade получил более богатый интерьер, которой тоже перекликается с полностью электрическим вариантом IQ. На передней панели располагается изогнутый экран диагональю 55 дюймов. Он объединяет в себе большой водительский дисплей на 35 дюймов, а также тачскрин, предназначенный для переднего пассажира (диагональ – 20 дюймов). Для управления рядом функций автомобиля предусмотрен отдельный сенсорный экран, расположенный ниже. Ещё внедорожник снабдили новым рулевым колесом и другим селектором коробки передач.
Теперь у внедорожника появилась новая комплектация Executive, которая сфокусирована на повышенном комфорте пассажиров второго ряда. В частности, для них предусмотрена центральная консоль с отдельным центром управления функциями автомобиля, пара ниш для беспроводной зарядки смартфонов и выдвижные столики. Ещё в списке оснащения числится два дисплея диагональю 12,6 дюйма, а кресла оборудованы массажёрами и динамиками, которые интегрированы в подголовники.
Под капотом рестайлингового Cadillac Escalade располагаются бензиновые двигатели V8 объёмом 6,2 литра. У стандартного внедорожника отдача равна 426 л.с., а максимальный крутящий момент – 624 Нм; у исполнения Escalade-V мощность составляет 691 л.с. (885 Нм). Обеим версиям положен безальтернативный десятиступенчатый автомат. Из гаммы исчез 3,0-литровый турбодизель.
Известно, что серийное производство обновлённых внедорожников Cadillac Escalade начнётся ближе к концу текущего года. Компания обнародует цены новинки ближе к старту продаж на американском рынке.
Маурицио Реджани, работавший в должности технического директора компании Lamborghini с 2006 по 2023 год, будет консультировать итальянский стартап Eccentrica Cars в процессе подготовки к производству рестомода на базе суперкара Lamborghini Diablo.
Eccentrica Cars — это детище итальянского автомобильного энтузиаста и предпринимателя Эмануэля Коломбини и его успешной компании Colombini Group, занимающейся производством дизайнерской мебели. Премьера прототипа рестомода Diablo Eccentrica состоялась в июле прошлого года, но из-за сложности проекта его мелкосерийное производство ещё не началось — первые экземпляры будут отгружены клиентам в июне 2025 года. Всего компания собирается выпустить 19 таких рестомодов, каждый обойдётся заказчику в 1,35 млн евро.
На этой неделе Bloomberg сообщил, что Eccentrica пригласила в качестве консультанта вышедшего в прошлом году на пенсию технического директора Lamborghini Маурицио Реджани. Он пришёл в Lamborghini в 1995 году из компании Bugatti, суперкар Diablo тогда находился в середине жизненного цикла (выпускался с 1990 по 2001 год) и Реджани была поручена разработка его преемника — Murcielago. Суперкары Lamborghini Reventon, Aventador и Huracan также разрабатывались по руководством Реджани, так что его опыт наверняка окажется полезным молодой компании Eccentrica.
Маурицио Реджани
Для изготовления каждого рестомода Eccentrica необходим донорский Lamborghini Diablo ранних лет выпуска (до 1994 года включительно) в хорошем состоянии, который будет радикально переделан, но сохранит дух лихих 1990-х. Дизайн-проект рестомода разработал итальянский дизайнер Карло Борромео, владелец собственной студии BorromeodeSilva в Милане (он же, к слову, отвечал за стиль рестомодов Lancia Delta Futurista и Nardone Porsche 928).
Все наружные панели кузова у рестомода новые, они изготовлены из углепластика, а исходная несущая стальная конструкция кузова усилена. Подъёмных фар у машины больше нет, но от них сохранились щитки — они опускаются автоматически при включении фар. Задние светодиодные фонари полностью новые. Вентиляционных отверстий на кузове стало больше, но аэродинамическое оперение при этом предельно лаконичное и не портит исходный силуэт.
Салон рестомода выполнен в угловатой эстетике 1980-х: в переднюю панель встроены несколько матричных дисплеев с крупными жёлтыми пикселями. На центральной консоли разместились два ряда крупных кнопок. К мощной аудиосистеме Marantz надо подключаться через Bluetooth. Система микроклимата модернизирована. В отделке широко используются углепластик и детали, изготовленные методом 3D-печати.
Колея исходного суперкара расширена. Подвеска — полностью новая, на двойных поперечных рычагах «по кругу» с адаптивными амортизаторами. Рулевой механизм снабжён современным гидроусилителем (у ранних Diablo усилителя вообще не было). На смену 17-дюймовым колёсам пришли 19-дюймовые, в них прописались более крупные и мощные дисковые тормоза Brembo.
Оригинальный 5,7-литровый атмосферный бензиновый V12 пережил комплексную ревизию: благодаря новым компонентам и новой программе управления его отдача увеличена с 492 л.с. и 580 Нм до 550 л.с. и 600 Нм. 5-ступенчатая МКП уступила место 6-ступенчатой, вся мощность передаётся на задние колёса через новый самоблокирующийся дифференциал. Время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,1 до 3,5 с, максимальная скорость увеличилась с 325 до 335 км/ч.
Ездовая презентация Diablo Eccentrica состоится в следующем месяце в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния), куда традиционно съезжаются состоятельные коллекционеры редких и дорогих автомобилей со всего мира.
Трехрядный кроссовер оснащен бензиновым турбомотором 2.0 и классическим автоматом. На данный момент к заказу доступны четыре версии.
Дизайн кроссовера Tiggo 8L компания Chery рассекретила в июне этого года. Теперь же в Китае раскрыли состав комплектаций и объявили предварительные цены. Местные дилеры уже принимают заказы, старт «живых» продаж на родине марки намечен на август. Напомним, Chery Tiggo 8 – это отдельное семейство. Причем свежая «элька» не стала заменой какой-либо из нынешних «восьмерок» — она дополнила гамму. Кроме того, Tiggo 8L является по-настоящему новым SUV, тогда как остальные паркетники, по сути, представляют собой разновидности одной и той же модели.
Особенности внешности новинки – гигантская радиаторная решетка с блестящими вкраплениями, узкие фары с интегрированными диодными «штрихами» ходовых огней, выдвижные ручки дверей и единая плашка задних фонарей. Длина Chery Tiggo 8L равна 4795 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1729 мм (с рейлингами – 1741 мм), колесная база – 2770 мм. Таким образом, по всем показателям, за исключением высоты, новый кроссовер превзошел прочие «восьмерки». Для сравнения, размеры Tiggo 8 Pro для Китая (в России паркетник с такой внешностью не продают): 4745/1860/1745 мм, расстояние между осями – 2710 мм.
Внутри – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (10,25 и 15,6 дюйма соответственно). Модель также получила усеченный руль и двухэтажный центральный тоннель, управление настройками кресел вынесли на двери. Вместо привычного селектора коробки установили подрулевой рычажок. Базовый Chery Tiggo 8L – пятиместный, «средние» комплектации могут быть семиместными, топ-версия – исключительно с тремя рядами сидений.
Паркетник предложен с бензиновой турбочетверкой 2.0 TGDI мощностью 254 л.с. (390 Нм), которая работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Сейчас к заказу доступны четыре комплектации, и только одна из них имеет полный привод. Остальные исполнения – переднеприводные.
В списке оборудования базового Tiggo 8L значатся: 19-дюймовые колеса, светодиодная оптика, электропривод багажной двери, панорамный люк, кожаная обивка, бокс-подлокотник с функциями обогрева и охлаждения, климат-контроль, камеры кругового обзора и круиз-контроль. Начиная со второго по старшинству исполнения появляются 20-дюймовые диски, подогрев и вентиляция передних сидений, адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения.
Любопытно, что именно следующая, третья версия и является самой роскошной – у более дорогого полноприводного Tiggo 8L такого добра нет. Это передние сиденья с функцией массажа и встроенными в подголовники динамиками, проекционный дисплей, отдельный пульт управления «климатом» для пассажиров второго ряда, система распознавания лиц, системы мониторинга «слепых» зон и предупреждения о перекрестном столкновении сзади.
За переднеприводный Chery Tiggo 8L сейчас просят 147 700 – 167 700 юаней, что эквивалентно примерно 1 780 000 – 2 021 000 рублей по текущему курсу. Полноприводный кроссовер обойдется в 179 900 юаней (около 2 168 000 рублей). То есть Chery Tiggo 8L стал новым флагманом семейства. Прежде это звание принадлежало упомянутому выше Tiggo 8 Pro (126 900 – 163 900 юаней или 1 530 000 – 1 976 000 рублей). Впрочем, при запуске «живых» продаж реальные цены «эльки», скорее всего, окажутся чуть ниже. Впоследствии новый паркетник наверняка доберется и до других рынков.
Между тем в Китае у Chery Tiggo 8L еще есть гибридная версия, однако такой кроссовер считается отдельной моделью с индексом T9: он относится к электрифицированной серии Fulwin.
Ожидается, что новая версия паркетника получит двухмоторную силовую установку и «старшую» тяговую батарею, полезная ёмкость которой составляет 87 кВт*ч.
Nismo – это подразделение компании Nissan, которое занимается созданием спорткаров и «заряженных» версий обычных моделей японского бренда. В этом году ему исполняется 40 лет и к этому событию производитель приурочил создание «горячей» модификации своего «зелёного» паркетника Ariya. Теперь стало известно, что эта версия появится в том числе на европейском рынке и таким образом в регион вернётся и подразделение Nismo (ранее здесь продавался спорткар GT-R Nismo).
На фото: Nissan Ariya Nismo
В старосветском офисе анонсировали расширение местной линейки бренда за счёт Nissan Ariya Nismo, раскрыли особенности экстерьера и салона «горячей» версии, однако многие подробности о «начинке» пока остались «за кадром». Не исключено, что техника окажется такой же, как у варианта для домашнего рынка: напомним, «заряженный» паркетник был представлен в начале текущего года в рамках автосалона в Токио.
У «подогретого» кроссовера такая же головная оптика с фирменной заглушкой на месте традиционной решётки радиатора, как у обычной Ariya, однако иначе оформлен передний бампер. Вариант Nismo получил изменённые боковые и центральный воздухозаборники, а в кромку нижней части интегрирован сплиттер из глянцевого пластика чёрного цвета. Ещё такой SUV имеет контрастную красную тонкую полоску, которая охватывает кузов по периметру. Кроме того, красными штрихами снабдили корпуса наружных зеркал.
Корма тоже получила свою долю изменений, при этом у Nissan Ariya Nismo те же фонари, выполненные в виде единой широкой полосы проходящей через всю ширину багажной двери. В нижней части бампера можно увидеть шильдик Nismo с красной «о» и дополнительный спойлер, размещённый непосредственно над линией задней оптики. О европейском варианте информации пока нет, однако известно, что для японского варианта предусмотрен новый комплект оригинальных 20-дюймовых колёсных дисков.
Отличия от «обычного» паркетника есть и в салоне «заряженной» версии, но речь помимо спортивных кресел, в основном идёт о декоре. Оформление включает в себя красные акценты на центральной консоли и передней панели, соответствующую подсветку и прострочку на тёмной обивке. Ещё передние кресла снабдили вышивкой с названием спортивного подразделения.
На фото: салон Nissan Ariya Nismo
Пока что в Nissan рассказали, что на старосветский рынок Ariya Nismo выйдет с модернизированными тормозами, перенастроенной системой e-4orce, а также тяговой батареей, полезная ёмкость которой составляет 87 кВт*ч. Отметим, такой аккумулятор есть и у японской версии «горячего» кроссовера. Ещё для него предусмотрен «младший» вариант на 63 кВт*ч.
«Домашняя» Nissan Ariya Nismo предлагается с двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси) в двух вариантах форсировки. У исполнения с менее ёмкой батареей совокупная отдача равна 367 л.с. (максимальный крутящий момент равен 560 Нм), а у второй версии – 435 л.с. (600 Нм).
Ожидается, что «горячий» паркетник появится на европейском рынке до конца текущего года. Цены станут известны позже.
Изначально намеченная на 8 августа этого года премьера революционного беспилотного Tesla Robotaxi перенесена на более поздний срок, так как в его конструкцию нужно внести некие «важные изменения».
Задержки запусков новых моделей давно стали неприятной традицией в компании Tesla: например, анонсированный в 2017 году спорткар Tesla Roadster второго поколения до сих пор не вышел на рынок.
О скорой премьере беспилотного Tesla Robotaxi глава компании Илон Маск объявил в апреле этого года после скандальной публикации Reuters, в которой со ссылкой на инсайдеров сообщалось, что Tesla свернула проект дешёвого электромобиля за 25 000 долларов и готовит вместо него революционную, полностью беспилотную модель. Tesla Robotaxi — неофициальное название этой новинки, коммерческое имя пока не раскрыто.
Robotaxi — это, по сути, первоначальная концепция бюджетной модели Tesla, от которой компания отказалась впоследствии из-за трудностей в разработке автопилота и к которой вернулась с подачи Илона Маска, решившего, что традиционный бюджетный электромобиль с рулём и педалями не будет иметь большого успеха из-за сильной конкуренции на рынке со стороны китайский автопроизводителей.
Илон Маск давно одержим идеей беспилотного автомобиля: первый релиз своего автопилота компания Tesla выпустила еще в 2015 году — тогда это был всего лишь продвинутый трассовый адаптивный круиз-контроль. В 2022 году Tesla запустила в коммерческую эксплуатацию «полный автопилот» FSD (Full Self-Driving), способный самостоятельно проехать маршрут практически любой сложности, при этом с юридической точки зрения FSD — это всего лишь автопилот второго уровня по классификации SAE, при котором водитель должен всё время следить за дорогой. Сертифицировать FSD на более высоком уровне Tesla пока не может, но тем не менее замахнулась на полноценное Robotaxi, у которого, вероятно, не будет руля и педалей.
На прошлой неделе Bloomberg со ссылкой на инсайдеров сообщил, что премьера Tesla Robotaxi перенесена с 8 августа на более поздний срок — ориентировочно на октябрь. На этой неделе Илон Маск в соцсети Х подтвердил, что Tesla Robotaxi нуждается в доработках, но не сообщил подробностей и не назвал новую дату премьеры. Скорее всего, в этом году в том или ином виде Tesla Robotaxi всё-таки предстанет перед публикой в статусе прототипа, а когда начнётся серийное производство, вряд ли сегодня знает сам Илон Маск, так как легализовать полноценный беспилотный автомобиль без руля и педалей на данный момент невозможно из-за неразрешимых этических и юридических противоречий. Максимум, что может предложить современным автопром по части беспилотных машин — это третий уровень по классификации SAE, да и то с массой оговорок и ограничений.
На фоне глобального замедления спроса на электромобили продажи Tesla продолжают снижаться: во втором квартале текущего года компания, согласно её официальному отчёту, реализовала 443 956 машин, что на 4,6% меньше продаж во втором квартале 2023 года. Анонс Tesla Robotaxi воодушевил многих инвесторов и позволил компании выправить курс акций после весеннего падения, но реальные коммерческие перспективы беспилотного такси по-прежнему остаются туманными.
Добавим, что ведущие китайские автопроизводители сегодня предлагают свои аналоги автопилота Tesla FSD, но все они сертифицированы на втором уровне по классификации SAE — даже третий уровень китайское законодательство пока не освоило.
Выпуск пятидверки налажен в Китае – эта страна и станет главным рынком для модели. Новинку предложат с гибридной установкой или в виде полноценного электрокара. Продажи стартуют до конца текущего года.
Мировая премьера лифтбека Mazda EZ-6 с безрамочными дверями состоялась в апреле на Пекинском автосалоне. Как несложно догадаться, модель адресована прежде всего Китаю. Причем пятидверка не создана с нуля: она разработана вместе с компанией Changan, за основу взяли лифтбек Deepal SL03 (бренд Deepal – он же Shenlan или Deep Blue – принадлежит Changan). И вот сегодня, 17 июля, объявлено о том, что первый автомобиль EZ-6 сошел с конвейера расположенного в китайском Нанкине завода СП Changan Mazda. Кстати, лифтбек считается преемником уже покинувшей рынок КНР Mazda Atenza: такое имя там носила модель, которая в других странах известна как Mazda 6.
Как и донорский «китаец», Mazda EZ-6 будет доступна в виде гибрида или электрокара. Сама марка подробностей о начинке до сих пор не раскрыла. Впрочем, весной же основные данные слил Минпром КНР. Согласно сертификату, электрический лифтбек имеет один 258-сильный двигатель на задней оси. А гибрид получил бензиновый атмосферник 1.5 мощностью 98 л.с. (он работает только как генератор) и 218-сильный электромотор (также на задней оси). Версии с аналогичной техникой есть и у Deepal SL03. Исходному китайскому электрокару положена батарея емкостью 58,89 кВт*ч или 66,8 кВт*ч (модель 2024 года выпуска), гибридный Deepal комплектуется аккумулятором на 18,99 или 28,39 кВт*ч.
Что же касается дизайна экстерьера, то он у Mazda EZ-6 свой, хотя внешне модель японской марки и перекликается с SL03. Среди особенностей – узкие светодиодные ходовые огни и расположенные под ними компактные блоки фар, оформленные в виде единой плашки задние фонари, спрятанные ручки дверей и выдвижной спойлер. Длина EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм, колесная база – 2895 мм. Для сравнения, габариты китайского исходника: 4820/1890/1480 мм, расстояние между осями – 2900 мм.
Интерьер оформлен в том же ключе, что и у лифтбека Deepal. Внутри установили отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель. В списке оборудования Mazda EZ-6 еще заявлены атмосферная подсветка, стеклянная крыша, камеры кругового обзора с высоким разрешением, автопарковщик (плюс функция дистанционной парковки).
На китайский рынок новинка Мазды выйдет до конца текущего года, цены пока не объявлены. Deepal SL03 сейчас стоит от 139 900 юаней (около 1,7 млн рублей по актуальному курсу).
О планах продавать Mazda EZ-6 за пределами Поднебесной официально не сообщали. Между тем не так давно японская компания зарегистрировала индекс «6e» – уже в Европе. Вполне возможно, что там у устаревшей Mazda 6 тоже появится замена, однако пока нет информации о том, будет ли европейская модель перекликаться с лифтбеком для Китая.
