Автор: naslil

Шинный завод в Калуге местные жители по привычке называют Continental, хотя не так давно был завершен его ребрендинг, и теперь он называется Gislaved. Что изменилось на производстве кроме названия и что ждать от этого завода в будущем? Мы побывали на этом заводе и привезли много новостей. В основном – хороших. Но не для всех.

Объединить и распределить

Начнём с краткой справки о том, что это вообще за завод и какое он имеет отношение к Continental и АО «Кордиант».

Калужский завод начинает свою историю с июля 2011 года, когда в Ганновере был подписан меморандум о сотрудничестве с Калужской областью с инвестициями в размере 240 млн евро. Уже в ноябре того же года был заложен первый камень в основание завода, а в декабре 2012 года приступили к монтажу оборудования. В январе 2013 года, на заводе были выпущены первые тестовые шины, а в октябре состоялось официальное открытие завода. Дальше у завода всё шло как по маслу: за два первых года он успел выпустить 2,5 млн шин, приступил их к поставке на конвейеры автопроизводителей, начал осваивать экспортные рынки, а в 2018 году выпустил свою уже десятимиллионную шину.  А потом началась пандемия.

В это время начались сложности: каналы поставок некоторых компонентов и сырья оказались закрытыми, возникли и серьёзные проблемы с логистикой. Пришлось искать выходы из трудного положения. То есть, договариваться с новыми поставщиками и придумывать новые способы доставки сырья. Как ни странно, это в будущем помогло пережить самое сложное для завода время после начала известных событий в 2022 году. 

К тому времени уже были найдены новые партнёры и налажена новая логистика. И если раньше у некоторых позиций компонентов было всего два-три поставщика, то теперь их стало намного больше, причём все они нашлись в разных странах. А поставщиков требуется много, потому что у нас нет своих кордных тканей, нет модифицирующих химических добавок и каучука. Кто-то может спросить: а как же так с каучуком? Ведь известно, что Россия – мировой лидер по производству синтетического каучука. Почему же он у нас не нашёлся? Дело в том, что натуральный каучук у нас вообще отсутствует (ну не растут у нас ни бразильская гевея, ни другие каучуконосные растения!), а нужные виды синтетического каучука не выпускаются. Поэтому его приходится импортировать. В общем, как бы там ни было, множество поставщиков, которые смогли бы в любое время обеспечить производство необходимым сырьём, было найдено ещё в эпоху пандемии. То есть, она некоторым образом даже помогла заводу, который в будущем не оказался в тупике перед крайне острыми вопросами, возникшими в санкционных условиях.

Тем не менее формат компании в Калуге, само собой, пришлось менять. Бывший завод Continental был переименован в Gislaved (Гиславед) и вошел в шинный кластер, созданный на базе АО «Кордиант». В этот же кластер входят шинные заводы в Ярославле, Омске и Ульяновске. Последний был известен ранее как Bridgestone. К каким изменениям это привело?

Как ни странно, положительных последствий оказалось не так уж и мало. Может быть, даже больше, чем отрицательных. Начнём с того, что с присоединением Gislaved к шинному кластеру «Кордиант» стал обладателем нескольких разных брендов: Tunga, Cordiant, Torero и Gislaved (помимо них есть есть ещё два бренда, но о них поговорим чуть ниже). А это значит, что компания имеет линейку шин, которая присутствует во всех сегментах и в плане стоимости (от бюджетных до премиальных), и в плане применения (легковые, SUV и грузовые). Соответственно, и размеры выпускаемых шин позволяют говорить об удовлетворении потребностей рынка: на заводах производятся шины размером от 13 до 22 дюймов для легковых машин и кроссоверов и грузовые шины размером от 17,5 до 22,5 дюймов. Всё это позволяет шинному кластеру «Кордиант» занимать второе место на рынке России по объёму продаж с долей в 14%.

Второй положительный момент – это возможность перераспределить между своими предприятиями нагрузку в сфере разработки и испытаний новой продукции. На сегодняшний день в составе «Кордианта» функционируют лаборатории во всех четырёх городах присутствия кластера: в Ярославле, Калуге, Ульяновске и Омске. Это позволяет реализовывать более четырёхсот методов испытаний и исследований, которые включают в себя испытания каучуков, кордов, наполнителей, резины, новых режимов смешения и вулканизации, составление и исследование новых рецептур резиновых смесей. Ну и, само собой, усилиями специалистов отдела R&D «Кордианта» постоянно ведется разработка новой продукции, научно-исследовательские и конструкторские работы в области сырья и материалов, в области компьютерного моделирования и в решении множества других задач.

Всю новую продукцию необходимо где-то испытывать. Со стендовыми испытаниями проблем нет – для этого существуют лаборатории. А что с дорожными? А с ними тоже полный порядок. Причём настолько полный, что многие могут позавидовать: «Кордиант» может испытывать свои шины в любых условиях, потому что в его распоряжении есть сразу несколько полигонов в различных географических широтах: шинный испытательный центр «Вершина», полигон НАМИ и испытательный полигон Северо-Восточного федерального университета в ТОР «Якутия», где с 2012 года обкатывали шины Bridgestone.

Исходя из вышесказанного, можно сделать несколько выводов. Первый – «Кордиант» полностью решил вопросы с импортным сырьем. Причём так получилось, что сделал он это до того, как эти вопросы стали особенно насущными. И то качество, которое было раньше, никуда не делось: процесс и компоненты остались прежними. Второй – удалось вовремя наладить не только новые контакты с поставщиками, но и выстроить стабильные цепочки поставок. Теперь «Кордиант» на сто процентов готов к любой ситуации.

Всё это вызывает оптимизм и позволяет строить новые планы. Какие именно – об этом чуть ниже.

Снова на конвейер

Очевидно, что существующий модельный ряд Gislaved повторяет модельный ряд Continental. Причём – полностью, отличается только логотип бренда на боковине шины. Если, например, Ikon Tyres во Всеволожске (бывший Nokian Tyres) после ухода финнов и начала жёсткой санкционной политики пришлось кое-что в своей продукции менять (например, шипы, потому что Nokian запретила использовать их в российских шинах), то Gislaved такого давления не испытал. Шипы в Continental и раньше стояли отечественные, из Санкт-Петербурга, так что и они, и все прочие компоненты, сырьё и рецептура остались прежними. Так что разницы между шинами Continental и Gislaved нет никакой. И это даёт калужскому заводу полное право утверждать, что Gislaved – полноценный преемник Continental, рассчитанный на тех, кому важнее всего качество и комфорт (это достаточно дорогие шины).

Если говорить о других существующих брендах кластера, то они позиционируются следующим образом. Tunga – это шины самого начального уровня. Их выбирают те, кому в шине важнее всего низкая стоимость. Cordiant – это шины среднего ценового диапазона, наиболее массовые, сбалансированные по соотношению цена/качество. Чуть выше в иерархии брендов расположился Torero, который рассчитан на самую активную и, возможно, молодую часть аудитории, предпочитающую не сидеть на месте и вести энергичный образ жизни. Но это ещё не всё. Выше мы говорили о ещё двух брендах. Что же это шины?

Первый бренд – это Meteor. Под этим названием планируется выпуск OEM-шин, то есть шин, которые пойдут на конвейеры автопроизводителей. Когда это будет и что это будут за производители – пока неизвестно. Известно лишь, что выпускать покрышки для заводской комплектации сложно, но интересно. Да и опыт у завода такой есть. Сложность заключается в том, что при производстве таких шин приходится выполнять требования партнёра. А партнёрам частенько хочется прикрыть этими шинами некоторые недостатки своих автомобилей: кому-то требуется сделать резину максимально тихой (чтобы не так выделялась слабая шумоизоляция), кто-то желает компенсировать её характеристиками недостатки ходовой части. Поэтому создание OEM-шин – процесс сложный и долгий. Но при этом поставка их на конвейер – это не только возможность продать кому-то свою продукцию, но и вопрос репутации. Шины бренда Meteor должны появиться до конца текущего года.

Второй бренд пока даже не имеет своего названия. Под ним должна появиться новая топовая линейка премиальных шин высшего ценового диапазона. Что это будут за шины, будет ли это совершенно новая разработка или используют разработки Continental или Bridgestone, пока сказать нельзя. О сроках говорить пока тоже рано, но предварительно новые шины можно ожидать к концу 2025 года. Нам пока остаётся только запастись терпением и ждать новостей.

А теперь быстренько пробежимся по калужскому заводу и посмотрим, как тут сегодня поживает существующее производство.

Спокойно, всё под контролем!

Начинается производство с цеха, где из сырья изготавливают резиновую смесь. В миксерах смешивают около десятка компонентов, в результате чего получают материал для будущей шины. Причём если миксеры (их два) заметят, что с сырьём что-то не так, смесь они делать не станут – такая защита от брака.

Следующий этап называется экструзией. В ходе неё подготовленная смесь размягчается, а затем продавливается через специальные планки для получения материала определённой формы. Всё это происходит в специальных машинах, которые так и называются – экструдеры. Полученный после экструзии материал охлаждают, сматывают в рулоны и отправляют дальше – на каландрирование. Здесь работают с кордами – текстильными и стальными. На каландре производят их обрезинивание, после чего готовый материал сматывают в ролики. В таком виде он приходит на сборку шины. Шина состоит из многих частей (бортового крыла, боковины, протектора, гермослоя), и всё это требуется собрать. В результате получают заготовку шины, которую отправляют на вулканизацию.

Вулканизация – процесс интересный, но скучный. Интересный – потому что именно на нём из заготовки, которая похожа на болванку, получается готовая шина. А скучный – потому что ничего не видно: всё происходит в вулканизаторе, который стоит закрытым в течение 10-15 минут в зависимости от того, какую шину он делает. Температура внутри вулканизатора достигает 160-170 градусов, давление – до 16,5 бар. И в таких вот невыносимых для человека условиях рождается новая шина. И как только она остынет, отправляется на проверку. Проверка, как и положено, многоступенчатая. Сначала её осматривают специалисты, а затем тестируют машины. Последние проверяют однородность, правильность геометрии и баланс. После этого летние шины готовы поехать на склад, а шипованный – на ошиповку (шипованные шины составляют более 40% всех выпускаемых шин).

Как это положено на современном заводе, людей в цехах не так уж много – везде «рулит» автоматика. Но это не значит, что человека тут не ценят. Нет, ценят, да ещё как: даже в сложные времена удалось обойтись без сокращений и снижений условий труда. Это относится не только к калужскому заводу, а ко всему «Кордианту», на котором сейчас трудятся 8,7 тыс человек. Что же касается непосредственно Калуги, то в целом персоналом завод укомплектован, хотя найм на работу всё же идёт (расширение производства периодически требует новых рук). Ну а новые рабочие места – это всегда хорошо.

Что насчёт роста?

О новых брендах мы уже рассказали, но не затронули два важных вопроса: новые типоразмеры и рынки сбыта.

Со сбытом всё понятно: чем рынок больше – тем лучше. «Кордиант» сохранил среди своих покупателей не только клиентов из России, но и из стран СНГ. Но этого недостаточно, поэтому новые рынки ищут постоянно. Учитывая, что калужский завод до конца года планирует по производству выйти на 80% мощности, а всего шинный кластер способен выпускать 15 млн шин ежегодно (3,6 млн – в Ярославле, 5,5 – в Омске, 3,5 – в Калуге и 2,4 млн – Ульяновске), в планах есть освоение азиатских, африканских и южноамериканских рынков. Точнее, это есть не только в планах, но и в процессах. 

С типоразмерами ситуация чуть сложнее. На заводе не отрицают, что сейчас фокус сосредоточен на шинах типоразмеров, подходящих новым китайским автомобилям. Этому вопросу уделяют много внимания, но это не значит, что завод готов разрабатывать шины самых редких размеров. К сожалению, это невыгодно. Не очень массовые шины получатся или слишком дорогими, или не смогут отбить вложенные в их разработку и производство средства. Так что какие-то новые типоразмеры появляться будут, но обещать всё и сразу на заводе не могут. Многое будет зависеть от спроса, а он вряд ли позволит выпускать редкие шины. Поэтому кому-то, скорее всего, не повезёт, но подавляющее количество автовладельцев всё же можно считать удачливыми – без хороших шин они не останутся.

Недавно мы уже публиковали исследование, посвященное оценке моторных масел брендов Hyundai, Kixx, Mirax и ZIC. Тогда в ведущей лаборатории страны были исследованы образцы «нулевых» проб, взятых из канистр. Пришло время провести дорожные испытания. На этот раз мы залили те же масла в двигатели автомобилей такси. На пробеге 6000 и 12 000 км взяли пробы каждого, отдали на анализ и готовы рассказать о результатах.

Использование моторного масла, не соответствующего требованиям производителя, может дорого обойтись. Рынок полон подделок, способных довести двигатель до переборки. Причём особенно многочисленны они среди самых любимых нашими автомобилистами брендов. Волей-неволей задумаешься о смене марки. Самый надежный вариант – купить масло компании, которая продолжает работу в России. Для нашего теста из таких мы взяли уже известные южнокорейские Kixx G1 5W-40 ACEA A3/B4 API SN и ZIC X9 5W-40 ACEA А3/В4 API SP, компанию им составила новинка нашего рынка Mirax MX9 5W40 ACEA A3/B4 API SP. В качестве еще одного оппонента выбрали «фирменное» масло Hyundai XTeer Gasoline Ultra Protection 5W40 API SP. Последнее официально в России не представлено, но купить его несложно. Тем более, что Hyundai и Kia «вернулись» под брендом Solaris.

В ходе первого эксперимента мы взяли пробы прямо из канистр и отправили в Международный испытательный центр по горюче-смазочным материалам (МИЦ ГСМ), специализированную лабораторию с мировым именем. Вкратце напомним результаты. 

Масла выдали неплохие показатели и подтвердили полное соответствие заявленным классам качества, за одним исключением: ZIC X9 не уложился в норму для своей категории SAE 5W по динамической вязкости MRV -35. Причем превышение очень существенное. Показатель не должен быть больше 60 000 мПа˙с, а тест показал 94 928 мПа˙с и 151 606 мПа˙с. Мы специально отдали на анализ по две канистры каждого масла, страхуясь от некорректных результатов и приобретения поддельного продукта. Поэтому сразу две пробы с превышением одного и того же параметра – это уже тенденция. В морозы сразу после холодного запуска трущимся деталям двигателя, работающего на масле ZIC X9, может не хватать смазки. Ну а лидером по большинству показателей стало моторное масло Mirax.

Лабораторный анализ свежего масла уже говорит многое о его характеристиках. Но нам хотелось оценить взятые нами продукты и в динамике, и в реальных условиях эксплуатации. Поэтому мы залили их в бензиновые полуторалитровые турбомоторы мощностью 150 л.с. восьми абсолютно одинаковых кроссоверов Москвич 3, работающих в подмосковной компании «Тарикат Такси». Такие машины лучше всего подходят для ресурсного теста масла: требуемый пробег они наматывают за два-три месяца, что позволяет провести работу в сжатые сроки и быстро поделиться результатом. Новизна модели тоже нам на руку. На момент старта эксперимента только у одного автомобиля пробег превышал 50 000 км, автомобили куплены абсолютно новыми, обкатаны в соответствии с требованиями производителя и находятся под постоянным мониторингом таксопарка. Это значит, что моторы гарантированно пребывают в хорошем состоянии и не дадут «наводку» на показатели состояния масел. 

Отбор проб

Пробы берем после пробега 6000 и 12 000 км. Такие интервалы выбраны неспроста. Регламент ТО Москвича (как и большинства китайских автомобилей, представленных на российском рынке) предписывает менять масло в двигателе каждые 10 000 км. Но нередко владельцы приезжают на сервис с небольшим перепробегом: забыл, не было времени провести обслуживание точно в срок – бывает всякое. Наша проба после 12 000 км покажет, способно ли масло выдержать чуть больше предписанного автопроизводителем срока, не потеряв заявленных свойств. Заодно смогут сделать выводы владельцы машин, производители которых допускают интервал между ТО в 15 000 км. По анализу будет понятно, дотянет ли моторное масло до такого пробега с сохранением всех качеств.

Для взятия проб из двигателя требуется профессиональное оборудование, которое мы приобрели в МИЦ ГСМ. Вынув масляный щуп, откачиваем необходимый объем стальным ручным насосом с длинной гибкой трубкой. Последняя обрезается на конце под углом, чтобы забор масла из картера проходил не с самого дна поддона картера, и скопившаяся на дне грязь в колбу не попала. Двигатель должен быть полностью прогрет, но после остановки маслу нужно дать немного остыть, иначе пластиковая емкость для проб от высокой температуры попросту «свернется». Перед передачей в лабораторию на образец наклеивается порядковый номер и заполняется сопроводительная форма со всеми параметрами пробы: дата отбора, тип двигателя, наработка мотора и масла и т.п. Далее в работу включаются специалисты лаборатории.

Состав присадок

Указанные в таблице результатов шесть компонентов составляют пакет присадок к базовому маслу. Именно они наделяют масло ключевыми защитными свойствами и призваны снизить износ, предотвратить коррозию, устранить отложения и изменить коэффициент трения. Обратите внимание на схожесть пакетов у масел Mirax и ZIC. Те же пропорции компонентов у Hyundai, но абсолютные значения гораздо ниже. Складывается ощущение, что при добавлении присадок банально хотели сэкономить. Выделяется масло Kixx, в котором много кальция и мало магния. Это нормально, ведь это масло относится к категории API SN, тогда как остальные образцы – SP. А вообще состав пакета присадок и пропорции каждый производитель выбирает, исходя из собственных соображений, и эти показатели за пределами классов никак не нормируются.  

Теперь ещё раз внимательно посмотрим на содержание элементов в маслах Mirax и ZIC. Скорее всего, производители этих масел используют один пакет присадок, и, по всей видимости, это P6780 производства Infineum. В Mirax этого и не скрывают, обозначая пакет присадок на странице товара в официальном интернет-магазине. 

И если это действительно так, то даже странно, что в нашем первом лабораторном тесте масло ZIC X9 с таким пакетом не уложилось в норму SAE 5W по динамической вязкости MRV -35 (при норме не более 60 000 мПа˙с показатель составил 94 928 мПа˙с для первого образца и 151 606 – для второго). Тогда мы отметили, что в момент холодного пуска при низкой температуре в парах трения мотора будет нехватка масла. Что ж, посмотрим, что получится на практике.

Состав присадок

Присадкиед. изм.HyundaiKixx MiraxZICКальциймг/кг853325614491411Магниймг/кг9392812581237Цинкмг/кг837125111371152Фосформг/кг729111110131033Бариймг/кг0000Бормг/кг1902117118Индикаторы износа

Перечисленные в результатах как индикаторы износа металлы появляются в моторном масле в процессе эксплуатации – как продукты износа трущихся частей двигателя. Логично, что в пробе из канистры их значения равны нулю или предельно близки к нему. Исключением выступает только молибден – он используется в качестве модификатора трения. Стоит отметить, что содержание молибдена также не нормируется и у разных масел может отличаться в десятки раз. Как и в случае с составом присадок, этот параметр ничего не скажет о том, как масло покажет себя в реальной эксплуатации. А наличие других металлов в поработавшем масле говорит об износе различных узлов и деталей двигателя (гильз, поршневых колец, вкладышей, шеек коленвала, распредвалов и т.д.) 

Все масла показали идентичную картину. Пробы после пробега 6000 км оказались «зелеными», без каких-либо отклонений. А вот протоколы на отметке 12 000 км пришли из МИЦ ГСМ с «желтой» отметкой: оказалось повышено содержание алюминия. По элементу, который начинает увеличивать свою долю, эксперты могут сделать вывод о том, какая именно деталь мотора его «поставляет». В нашем случае это с высокой долей вероятности поршень. Нормативы Москвича по содержанию алюминия неизвестны, поэтому в МИЦ ГСМ руководствовались своими протоколами, которые в свою очередь опираются на сертифицированные требования. Согласно им, желтая метка в протоколе выставляется при содержании алюминия более 11 мг/кг, красная – более 25. Как видим, один из двигателей вплотную подошел к «красному» рубежу.

Здесь следует акцентировать внимание на важном моменте: если бы повышенное содержание алюминия проявилось только у одного или двух масел, был бы повод усомниться в качестве защиты трущихся частей и, соответственно, масле. Но тут у нас коллективный результат, так что это уже вопрос в адрес производителя двигателя. В то же время отметим, что в пробах масла Mirax содержание алюминия оказалось вдвое меньше, чем у Hyundai.

Добавим, что во всех маслах также появился одинаковый загрязнитель – вода. Это может быть отражением непростой зимней эксплуатации. Наши подопытные автомобили ездили в том числе в тридцатиградусные морозы, преимущественно в городском цикле, с частыми простоями на холостом ходу. 

Содержание металлических примесей на пробеге 0/ 6000/ 12 000 км

Индикаторы износаед. изм.HyundaiKixxMiraxZICЖелезомг/кг1 / 5 / 170 / 4 / 301 / 8 / 161 / 15 / 24Хроммг/кг0 / 2 / 40 / 0 / 30 / 2 / 10 / 2 / 3Оловомг/кг0 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 0Алюминиймг/кг0 / 4 / 240 / 2 / 160 / 4 / 120 / 8 / 18Никельмг/кг0 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 0Медьмг/кг0 / 1 / 20 / 2 / 20 / 1 / 10 / 2 / 3Свинецмг/кг0 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 00 / 0 / 0Молибденмг/кг51 / 63 / 5847 / 7 / 972 / 81 / 8176 / 75 / 69Кинематическая вязкость при 100оС

Кинематическая вязкость при 100оС для испытанных нами масел «сороковой» группы должна укладываться в диапазон от 12,5 до 16,3 мм2/с. Mirax и ZIC оказались похвально стабильными. К пробегу 12 000 км показатель по сравнению с новым маслом снизился на 6% и 4% соответственно. Очень хорошо! Kixx потерял почти 19%, Hyundai – около 11%. И оба они к концу цикла вышли за минимально допустимый показатель 12,5 мм2/с. Впрочем, тут следует оговориться. Во-первых, при требуемом для Москвича межсервисном интервале 10 000 км наши подопытные отработали 12 000 км. Возьми мы пробу на 2000 км раньше, всё, вероятно, было бы в пределах норматива. Во-вторых, выход за границу диапазона не всегда критичен. В нашем случае Kixx и Hyundai перешли в «тридцатую» группу вязкости, которая для мотора Москвича также допустима. А вот если бы масла переходили в тот класс, который заливать в двигатель нельзя, это было бы уже хуже. Однако стоит добавить, что падение кинематической вязкости говорит о том, что в рабочем диапазоне температур масло становится жидким, а это может привести к снижению давления в системе смазки. Для изношенных моторов это может быть опасно, поэтому не советуем ставить эксперименты с «перебегом» регламента по сроку замены масла.

Изменение щелочного числа

Параметр отражает остаток в моторном масле компонентов, которые призваны нейтрализовать образующиеся при сгорании топлива кислоты. Показатель по мере увеличения километража постепенно снижается. Норма – падение до половины исходного показателя, полученного на масле из канистры. Это тот рубеж, на котором жидкость подлежит замене.

Mirax показал себя чуть лучше соперников: за 12 000 км анализ выявил снижение с 12,3 мг КОН/г до 8 мг КОН/г при пределе около 6,15. Схожий по многим параметрам ZIC просел с 12,4 до 7,6 мг КОН/г, Kixx – с 10 до 6,8 мг КОН/г. И все же у всех них ещё есть запас, а вот Hyundai выступил аутсайдером. Мало того, что у него был минимальный изначальный показатель, всего 7,3 мг КОН/г, так он еще и ухудшился до 2,7 мг КОН/г.

Кинематическая вязкость и щелочное число на пробеге 0 / 6000 / 12 000 км

Параметред. изм.НормативHyundaiKixxMiraxZICКинематическая вязкость при 100оСмм2/с12,5-16,313,79 / 12,99 / 12,4514,56 / 12,63 / 12,2713,95 / 13,17 / 13,0713,43 / 12,9 / 12,89Изменение щелочного числаМг КОН/гНе менее 50% от исходной7,33 / 5,05 / 2,6610,0 / 8,91 / 6,8112,3 / 9,73 / 8,0312,4 / 8,86 / 7,61***

Выводов из проделанной работы можно сделать два. 

Первый и главный: произведённое по корейским технологиям в России масло Mirax на деле не только не хуже, но по отдельным показателям оказалось даже лучше импортных южнокорейских продуктов Kixx и ZIC. Причем, в отличие от всех соперников, Mirax уложился во все нормативные диапазоны как в новом, так и в поработавшем состоянии. К тому же по цене MX-9 оказывается привлекательнее почти на 1000 рублей за 4-литровую канистру.

Второй вывод заключается в том, что современные моторные масла гарантированно отрабатывают межсервисный пробег в 10 000 км с запасом по характеристикам и готовы прослужить 12 000 км. Хотя тут следует сделать небольшую оговорку: в рамках нашего эксперимента большой километраж был намотан за неполные три месяца, и временной фактор не успел оказать влияния на старение масла. Если те же 12 000 км вы проезжаете за год, цифры после анализа могут оказаться немного другими. Кроме того, автомобили такси, как это ни парадоксально, на первый взгляд, работают в более щадящем режиме – у них нет множества холодных пусков и коротких перегонов «дом-работа» без полного прогрева. То есть, продуктов износа в двигателе может быть меньше, чем в моторе обычной машины. 

Редакция Kolesa.ru благодарит компании FIT Service, Тарикат такси за помощь в подготовке материала   

Трехрядный SUV будет доступен с бензиновым турбомотором. Новинку планируют вывести на рынок уже в этом году.

Московский автомобильный завод «Москвич» раскрыл дизайн новой модели – семиместного кроссовера Москвич 8. Объявлено, что старт производства и продаж «восьмерки» намечен на конец 2024-го. Москвич 8 присоединится к лифтбеку Москвич 6, младшему паркетнику Москвич 3 и его электроверсии Москвич 3e.

Как и в случае с остальными нынешними моделями бренда, другие эмблемы и шильдики получил автомобиль китайской компании JAC: за основу взяли кроссовер X8 Plus. Исходный Плюс в Поднебесной дебютировал в 2022-м. К слову, прежде там его продавали под суббрендом Sehol, но фирма JAC от этой марки впоследствии отказалась. А еще любопытно то, что совсем новой моделью JAC X8 Plus тоже не был – это существенно модернизированный «просто» X8 (он же JS8 на экспортных рынках), который выпускают с 2020 года (дореформенный SUV до сих пор в строю).

Сообщается, что длина кроссовера Москвич 8 равна 4825 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1756 мм, колесная база – 2830 мм. Таким образом, по своим размерам модель сопоставима с Kia Sorento.

Москвич 8 будет доступен с бензиновым мотором GDI мощностью 174 л.с. Объем в пресс-релизе не указан. Впрочем, это, вероятно, тот же турбомотор 1.5, что и в Китае. Двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой. Полного привода у исходного JAC X8 Plus нет.

По предварительным данным, в список оборудования «восьмерки» войдут виртуальная приборка, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора.

Больше подробностей о кроссовере Москвич 8 появится ближе к дате старта продаж.

Уже совсем скоро состоится премьера обновлённого японского кроссовера, а пока мы, пользуясь имеющейся информацией, составили собственное представление о внешности новинки.

Nissan Qashqai, названный в честь племени кашкаев из иранской провинции Фарс, был впервые представлен в 2004 году на Женевском автосалоне в виде концепта. Серийная же модель с заметно переработанным дизайном появилась в 2007 году. Сегодня на конвейере уже третье поколение паркетника, премьера которого состоялась в начале 2021 года. Подходит время для планового рестайлинга, и тестовые образцы уже неоднократно были замечены  фотошпионами. А в начале этой недели японская компания распространила первые официальные фотографии грядущей новинки, на которых можно разглядеть некоторые особенности внешности.

Лучше всего на имеющихся фотографиях видны изменения в передней части. Здесь появятся новые оригинальные фонари, которые теперь станут «двухэтажными». В верхней части, как обычно, расположатся полоски светодиодных габаритов, а чуть ниже — основные блоки ближнего и дальнего света вместе с дополнительными ходовыми огнями, сделанными в виде расположенных по диагонали штрихов. Решётка радиатора станет значительно крупнее по размеру и лишится широкой хромированной рамки. Бампер также обновится за счёт немного изменённых декоративных вставок по краям, при этом капот и передние крылья останутся неизменными. Сзади же изменения будут не столь радикальными. Прежде всего, появятся фонари с новой графикой светодиодных огней, а также слегка видоизменённый бампер.

Об изменениях в технической части достоверной информации пока нет. Нынешний Кашкай построен на модульной платформе CMF-CD, которую он разделяет с моделью X-Trail/Rogue третьего поколения. В Европе кроссовер предлагается с гибридными силовыми установками. Базовый Qashqai — мягкогибридный с бензиновой турбочетверкой 1.3 (140 или 158 л.с.), 12-вольтовым стартер-генератором и компактной литий-ионной батареей. Более дорогой вариант оснащён фирменной системой e-Power: бензиновая турботройка 1.5 (157 л.с.) работает только как генератор, а передние колёса вращает 190-сильный электромотор.

Премьера новинки состоится примерно через неделю — 17 апреля.

Между тем, более крупный соплатформенный кроссовер X-Trail недавно получил «внедорожную» версию N-Trek.

Компания Ford доработала техническую начинку своего электрического кроссовера Mustang Mach-E — вкупе с недавним заметным снижением цен это должно сделать уже немолодую модель более привлекательной для потребителя.

Mustang Mach-E справил мировую премьеру осенью 2019 года и стал первым серийным электрическим кроссовером компании Ford, в его основу легла платформа GE1, представляющая собой сильно переработанную «углеводородную» платформу C2 от актуального Форда Фокуса. Из-за того, что платформа GE1 конверсионная, другие новинки Ford её не получили, а Mustang Mach-E вышел довольно дорогим в производстве. Основной объём выпуска Mustang Mach-E обеспечивает мексиканский завод Ford в городе Куаутитлан-Искальи, в 2021 году производство электрического кроссовера было также налажено в Китае на совместном предприятии Changan Ford в Чунцине.

Домашний, американский рынок встретил Ford Mustang Mach-E вполне благожелательно и стал основным для этой модели: в прошлом году продажи Mustang Mach-E в США составили 40 771 шт., что на 3,3% больше результата 2022 года (данные Ford). Тем не менее компания Ford рассчитывала на более крупные тиражи, в феврале этого года на Mustang Mach-E в США были объявлены беспрецедентные скидки на сумму около 8000 долларов, что дало немедленный эффект: первый квартал 2024 года Mustang Mach-E закончил с результатом 9589 проданных экземпляров (+77% по сравнению с январём-мартом 2023 года).

В Европе в 2023 году продажи Ford Mustang Mach-E сократились на 16% до 21 295 шт. (данные JATO Dynamics), но в первые два месяца текущего года зафиксирован рост на 39% до 2499 проданных единиц — это тоже результат скидок.

А вот в Китае у электрического Мустанга всё плохо: в прошлом году продано 2062 шт., что на 73,5% меньше продаж в 2022-м (данные CAAM), в первом квартале 2024 года спрос упал на 66,6% до 124 шт. В общем, можно констатировать, что китайский рынок Ford Mustang Mach-E потерял, а вот за американский и европейский он ещё поборется с помощью подоспевшего от разработчиков обновления.

Mustang Mach-E получил новый задний электромотор собственной разработки Ford, он легче, компактнее и энергоэффективнее предыдущего при той же мощности, при этом он даёт до 135 Нм прибавки к максимальному крутящему моменту (конкретные показатели зависят от конкретной модификации). Новые алгоритмы управления силовой установкой в сочетании с новым мотором дали до 32 км дополнительного запаса хода на одной зарядке и на несколько минут уменьшили время зарядки батареи.

Наиболее дальнобойная заднеприводная версия Extended Range RWD (294 л.с., 525 Нм) с батареей ёмкостью 91 кВт·ч может теперь проехать на одной зарядке 515 км по циклу EPA (эта цифра пока не подтверждена сертификацией, до обновления было 483 км).

Особое внимание при обновлении уделено двухмоторной спортивной версии GT: она теперь по умолчанию имеет спортивные передние кресла, адаптивные амортизаторы MagneRide и передние тормозные суппорты Brembo (раньше за всё это нужно было доплачивать). Максимальная совокупная отдача силовой установки версии GT составляет прежние 487 л.с. и 813 Нм, но с новой опцией Performance Upgrade максимальный крутящий увеличивается до 949 Нм. Стандартный Mustang Mach-E GT разгоняется до 60 миль/ч (96,56 км/ч) за 3,8 с, с опцией Performance Upgrade — за 3,3 с. Полного заряда батареи ёмкостью 91 кВт·ч должно хватить на 450 км пробега по циклу EPA (до обновления было 435 км).

На вершине гаммы находится версия Rally, представленная осенью прошлого года на Мюнхенском автосалоне: она теперь имеет такую же силовую установку, как Mustang Mach-E GT c опцией Performance Upgrade, но из-за особенностей конструкции версия Rally чуть медленнее и набирает 60 миль/ч за 3,4 с. Запас хода на одной зарядке — 426 км по циклу EPA. Особенности конструкции — это, напомним, увеличенный на 20 мм до 150 мм дорожный просвет, настроенная для езды по гравию подвеска, защитные щитки под днищем, специальная программа управления силовой установкой, уникальный аэродинамический обвес и прочие косметические мелочи.

Обновлённый Mustang Mach-E Rally стоит в США от 59 995 долларов (здесь и далее цена не учитывает стоимость доставки в размере 1895 долларов), Mustang Mach-E GT — от 53 995 долларов, за Performance Upgrade нужно доплатить 995 долларов.

Базовый Ford Mustang Mach-E в комплектации Select с одним задним электромотором (268 л.с., 525 Нм) и батареей ёмкостью 72 кВт·ч нынче стоит от 39 995 долларов, запас хода на одной зарядке — 402 км по циклу EPA (до обновления было 370 км).

Косметических обновок Ford Mustang Mach-E в рамках текущего обновления не получил. Зелёная машина на фотографиях имеет опциональный бронзовый декор Bronze Appearance Package, представленный ещё в январе, он стоит 1995 долларов.

Мировую премьеру SUV справит уже на следующей неделе. О технике сама марка пока не рассказала. Впрочем, скорее всего, новый кроссовер разделит начинку с младшим CX-60.

Европейское подразделение Mazda анонсировало новинку – 18 апреля состоится презентация трехрядного кроссовера CX-80. В глобальном масштабе это будет уже четвертая модель престижного семейства SUV, построенных на платформе с продольным расположением мотора и основным задним приводом: она присоединится к CX-60, CX-70 и CX-90. Кроссовер Mazda CX-80 появится на многих рынках, за исключением США. При этом в Европе грядущий кросс окажется лишь второй роскошной Маздой – там он займет позицию флагмана.

Свой анонс компания сопроводила тизерами. Впрочем, дизайн давно не секрет, ведь еще в феврале в Сеть выложили патентные изображения Mazda CX-80. Судя по ним, «восьмидесятка» будет растянутой версией Mazda CX-60 (этот кроссовер – строго пятиместный). К слову, по аналогичному рецепту сделаны и другие дорогие Мазды: кроссовер CX-70, по сути, является пятиместной версией CX-90, который имеет трехрядный салон.

Но кое-какие фишки CX-80 все же достанутся. В частности, другим станет задний бампер; увеличат окошки за задними стойками, вдобавок их будут обрамлять более массивные хромированные вставки. Как сообщили в компании, длина CX-80 составит почти пять метров, колесная база – более трех метров. Показатели Mazda CX-60 – 4740/4745 мм (в зависимости от рынка) и 2870 мм.

Переднюю часть салона наверняка оформят, как у остальных престижных кроссоверов. При этом объявлено, что для второго ряда будет предусмотрено три конфигурации, среди вариантов – два отдельных сиденья «в сочетании с центральной консолью».

Про технику пока ни слова, но, скорее всего, ее Mazda CX-80 разделит с CX-60. В гамму последнего входят бензиновый атмосферник 2.5 и рядный турбодизель V6 3.3 (оба мотора могут иметь мягкогибридный довесок), кроссовер с младшим индексом также бывает в виде полноценного подзаряжаемого гибрида с установкой на основе бензинового двигателя 2.5. Разумеется, у CX-80 будет полный привод

В Европе предварительные заказы на новый трехрядный кроссовер начнут принимать в мае, до местных дилеров новинка доберется осенью. В Германии, например, Mazda CX-60 сегодня стоит от 47 390 евро.

Эксперты Авито Авто проанализировали динамику продаж кроссоверов и внедорожников с пробегом в России за I квартал 2024 года. По данным платформы, продажи автомобилей с пробегом сегмента «спортивно-утилитарных автомобилей» (SUV) в январе-марте текущего года выросли на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Средняя цена кроссоверов и внедорожников с пробегом увеличилась на 6,1% по сравнению с IV кварталом 2023 года и достигла 1 750 000 рублей.

По итогам первых трех месяцев 2024 года сегмент SUV занял 23,5% от общего объема продаж на российском рынке автомобилей с пробегом. В октябре-декабре 2023 года этот показатель был на уровне 23,1%. 

Самым продаваемым брендом кроссоверов и внедорожников в I квартале 2024 года стал ВАЗ (LADA). На второй строчке оказалась Toyota, затем Hyundai, BMW и Nissan.

Топ-5 самых продаваемых брендов автомобилей с пробегом сегмента SUV в России, I квартал 2024 года, Авито Авто

БрендДоля в продажах (от общего числа продаж SUV с пробегом)Средняя цена (руб)ВАЗ (LADA)8,78%605 000Toyota7,74%2 700 000Hyundai7,73%1 980 000BMW6,64%4 100 000Nissan6,22%1 365 000

Среди моделей автомобилей с пробегом сегмента SUV самыми продаваемыми за I квартал 2024 года стали ВАЗ (LADA) 4×4 (Нива), Chevrolet Niva, Kia Sportage, Toyota RAV4 и Volkswagen Tiguan.

Также в этот топ вошли BMW X5, Nissan Qashqai, Renault Duster, Hyundai Creta и Hyundai Santa Fe.

Топ-10 самых продаваемых моделей автомобилей с пробегом сегмента SUV в России, I квартал 2024 года, Авито Авто

БрендМодельДоля в продажах (от общего числа продаж SUV с пробегом)Средняя цена (руб)ВАЗ (LADA)4×4 (Нива)6,56%360 000ChevroletNiva3,93%500 000KiaSportage3,56%1 830 000ToyotaRAV42,72%2 275 000VolkswagenTiguan2,62%1 950 000BMWX52,57%4 002 000NissanQashqai2,38%1 370 000RenaultDuster2,28%1 250 000HyundaiCreta2,19%1 850 000HyundaiSanta Fe2,17%2 450 000

Британская компания Morgan Motor Company представил очередной комплект доработок для родстера Plus Four — проведена масштабная ревизия внешнего декора, за доплату теперь предлагается пакет улучшения управляемости Dynamic Handling Pack.

Актуальный Morgan Plus Four дебютировал в 2020 году, в его основе лежит уникальная алюминиевая платформа CX-Generation с деревянной надстройкой, а силовой агрегат в сборе поставляет компания BMW — это 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» B48 (258 л.с., 350 Нм) в паре с 6-ступенчатой «механикой» либо с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» ZF. До 100 км/ч родстер с МКП разгоняется за 5,2 с, с АКП — за 4,8 с, максимальная скорость в обоих случаях — 240 км/ч.

Morgan Plus Four пережил уже две довольно масштабные модернизации, в 2021 и 2022 годах, они принесли родстеру улучшенную шумоизоляцию, улучшенную плавность хода, новые тормоза, новые сиденья, фронтальные подушки безопасности, систему стабилизации (ESC), аудиосистему Sennheiser и много других мелких доработок. Свежий апгрейд вышел тоже довольно внушительным, особенно по части дизайна: его решили сделать предельно лаконичным и убрать всё лишнее — уменьшить так называемый визуальный шум.

Самое заметное новшество — новая, более мощная и яркая диодная светотехника: фары и фонари вобрали в себя поворотники, соответственно выпирающих элементов на кузове стало меньше. Фары вдобавок стали крупнее, их диаметр увеличился с 7 до 8 дюймов. Нижний передний воздухозаборник и диффузор на корме получили более простой дизайн и теперь окрашиваются в матовый тёмно-серый цвет, чтобы не выделяться и подчёркивать нижнюю горизонтальную линию кузова.

Номерные таблички теперь крепятся не к коробам, а как бы парят в воздухе, то есть крепление находится внутри их периметра. Крылья полностью новые: это незаметно на первый взгляд, но разработчики уверяют, что новый профиль позволил добиться более изящных бликов, при естественном освещении автомобиль стал выглядеть более элегантно. Все зеркала заднего вида тоже новые, более лёгкие (алюминиевые) и изящные. Шильдики набраны новым, но олдскульным на вид шрифтом собственной разработки Morgan.

В салоне тоже есть обновки: аудиосистема Sennheiser усовершенствована и получила дополнительные динамики под сиденьями, дающие более мощный и объёмный звук, увеличен радиус Bluetooth-подключения, улучшена эргономика управления громкостью и порядком воспроизведения треков. Обновлена графика единственного ЖК-экрана за рулевым колесом, доработано и расширено внутреннее освещение салона.

Стандартная пружинная подвеска Morgan Plus Four в очередной раз обновлена: установлены новые пружины и амортизаторы с новыми клапанами, они позволили добиться наилучшего, по мнению специалистов Morgan, баланса между комфортом и управляемостью. Клиенты, желающие сместить этот баланс в сторону управляемости, теперь могут заказать Dynamic Handling Pack, разработанный при помощи компании Nitron: в него входят новые регулируемые пружины и новый задний стабилизатор поперечной устойчивости.

Обновлённый Morgan Plus Four уже доступен для заказа, в Великобритании он стоит от 62 500 фунтов стерлингов без налогов (7,4 млн рублей в переводе по текущему курсу). В ближайшее время, вероятно, примерно по той же программе обновится более мощный родстер Morgan Plus Six с 6-цилиндровым мотором BMW.

Официально объявлено о том, что грузовик будет глобальным. Однако его еще придется подождать.

Компания Kia уже давно зарегистрировала название Tasman. Причем, как только это стало известно, то сразу же появилось предположение, что это имя достанется первому массовому пикапу марки. А в марте текущего года австралийское подразделение Kia опубликовало анонс грядущего грузовика со множеством жирных намеков именно на слово Tasman. Тем не менее, лишь сейчас глобальный офис бренда официально подтвердил имя модели, попутно выпустив несколько свежих, но все еще маловразумительных тизеров.

Как несложно догадаться, пикап так назван в честь Тасмании – острова, который находится недалеко от Австралии. При этом Kia Tasman окажется глобальным: его собираются продавать не только на Зеленом континенте, но также в родной для марки Корее, странах Африки и Ближнего Востока. Вот только рыночный дебют намечен лишь на 2025 год. Впрочем, презентацию, скорее всего, проведут уже в 2024-м.

По предварительным данным, Kia Tasman будет иметь рамную конструкцию, тогда как родственный по концерну бренд Hyundai сегодня предлагает исключительно «легковой» пикап Santa Cruz с несущим кузовом (эта модель сделана на базе кроссовера Tucson). В Австралии грузовику Kia прочат одинарную и двойную кабину, плюс там автомобиль, вероятно, будет доступен в виде шасси с возможностью установки надстроек. Ожидается, что Kia Tasman получит турбодизель 2.2, который знаком по другим моделям Hyundai-Kia.

Между тем ранее дизайнер Kolesa.ru представил свое видение того, каким может получиться рамный пикап корейского бренда.

—>

Компания Mercedes-Benz решила обновить флагманский электрический лифтбек EQS ровно через три года после его дебюта, так как продажи оставляют желать лучшего. Любопытно, что исправленный дизайн и новая батарея не привели к подорожанию EQS, потому что он и до рестайлинга стоил слишком дорого.

Незавидное рыночное положение Mercedes-Benz EQS мы освещали на прошлой неделе в свете появления информации о том, что у этой модели будет второе поколение — оно ожидается в 2028 году и, скорее всего, сменит имя. Второе поколение будет совсем не похожим на первое: на смену рыбообразному дизайну, который решительно отторгла консервативная публика, придёт модель с более традиционным, вертикально ориентированным дизайном, ну а «первому» EQS нужно как-то дотянуть до 2028 года.

Мировую премьеру Mercedes-Benz EQS с заводским индексом V297 справил в апреле 2021 года, его предтечей стал концепт Mercedes-Benz Vision EQS образца 2019 года. Концепт, кстати, публика приняла тепло, однако серийный электромобиль получился куда менее изящным и более грузным: изменились пропорции, толще стали стойки кузова, уменьшились колёса — в общем, всё как обычно, редкий концепт доходит до конвейера в первозданном виде.

EQS продаётся гораздо хуже, чем ожидали рыночные аналитики Mercedes-Benz: например в США в прошлом году он разошёлся тиражом 6688 шт., что на 11% меньше продаж в 2022 году (данные компании-производителя). В Европе продажи EQS в прошлом году просели сразу на 46% до 3708 шт. (данные JATO Dynamics). Разумеется, своё влияние оказало глобальное замедление спроса на электромобили, но положение Mercedes-Benz EQS усугубили специфический дизайн и неудобная сенсорная эргономика — именно на этой модели дебютировало гигантское монолитное табло MBUX Hyperscreen во всю ширину передней панели. Портит репутацию электрического флагмана и рекордное падение цены на вторичном рынке: половину своей стоимости EQS теряет уже в первый год эксплуатации. В общем, неудивительно, что руководство Mercedes-Benz решило не повышать стартовую цену на EQS, в Германии он сейчас стоит от 109 551 евро.

Рестайлинг у Mercedes-Benz EQS вышел довольно скромным и весь сконцентрирован на передке: по «многочисленным просьбам трудящихся» точечный орнамент на глухой панели между фарам уступил место нарисованной решётке с тремя горизонтальными планками и одной вертикальной, анфас EQS теперь напоминает классические Мерседесы. Большая эмблема Mercedes-Benz с панели между фарами исчезла, зато над ней появился классический «прицел» с трёхлучевой звездой — не аэродинамично, зато статусно.

Для салона EQS теперь доступен пакет Rear Comfort Package Plus, повышающий уровень комфорта во втором ряду, в него входят выдвижные подпорки для ног задних пассажиров и увеличенные диапазоны регулировок кресел, чтобы пассажиры могли занять полулежачее положение. За доплату вдобавок предлагаются расширенный обогрев сидений (тепло поступает в район шеи и плеч), регулировка глубины посадки с помощью пневмокамер и подсветка спинок передних кресел. А особо жадным до роскоши клиентам адресовано специальное исполнение Manufaktur Selection с эксклюзивными цветами, эксклюзивным дизайном 21-дюймовых колёсных дисков и эксклюзивной отделкой салона.

Главное техническое новшество — новая батарея: ёмкость увеличилась с 108,4 до 118 кВт·ч, запас хода на одной зарядке по циклу WLTP вырос с 635-717 км до 683–822 км в зависимости от модификации. Допустимая масса буксируемого прицепа у двухмоторных полноприводных версий выросла с 750 до 1700 кг.

В следующем году EQS, если верить инсайдерам, переедет с 400-вольтовой на 800-вольтовую электрическую архитектуру и получит электромоторы собственного производства Mercedes-Benz вместо нынешних от Valeo.

В продаже рестайлинговый Mercedes-Benz EQS появится 25 апреля после его живой премьеры на Пекинском автосалоне. Между тем главной премьерой Mercedes-Benz в Пекине будет не обновлённый EQS, а электрическая версия внедорожника G-класса.

Марка Mercedes-Benz сейчас теряет позиции в Китае и пока не знает, как это исправить. В первом квартале этого года в Китае, по данным самой компании, продано 168 900 легковых автомобилей Mercedes-Benz, что на 12% меньше продаж в январе-марте 2023 года. Глобальные продажи легковых автомобилей Mercedes-Benz за тот же период сократились на 8% до 463 000 шт., из них электромобили составили 47 500 шт. (-8%).