Автор: naslil

Что часто думают, когда слышат словосочетание «муфта Haldex»? Обычно что-то типа «а, это же не настоящий полный привод, это детская игрушка и маркетинг». Зато при упоминании слова «Torsen» у некоторых перехватывает дыхание: «О, это же Audi Quattro, настоящий полный привод!». Справедливо ли такое отношение к каждому из этих механизмов, помогающих реализовать полный привод? Вероятно, нет.

Нужен или нет?

Начать, пожалуй, стоит с того, что сама по себе формулировка вопроса «что лучше, Torsen или Haldex» достаточно некорректная, если не сказать дилетантская. Ведь и Haldex, и Torsen – это частные случаи конструкции полного привода, которых существует множество. Эти механизмы отличаются принципиально: Haldex – это вариация подключаемого муфтой полного привода, а Torsen – это вариант самоблокирующегося межосевого дифференциала, то есть постоянного полного привода. Оба они не уникальны, но и тому, и другому посчастливилось стать одними из популярнейших готовых решений для производителей по внедрению полного привода в свои машины. О том, в чём заключаются особенности муфты и дифференциала в полном приводе, мы уже рассказывали, а сегодня сконцентрируемся на «битве имен». Ведь для многих покупателей, которые не хотят углубляться в детали, выбор типа полного привода на легковом автомобиле зачастую сводится к выбору между Torsen или Haldex. Хотя на самом деле это выбор между двумя разными технологиями. 

Еще нужно отметить, что полный привод зачастую значительно усложняет управление автомобилем, и иногда он ездить скорее мешает, чем помогает. Отдельно скромно стоят в сторонке любители внедорожных покатушек, но это совсем другая категория, и для них нет ничего лучше сурового парт-тайма, который на дорогах общего пользования вообще не нужен.

Но иногда полный привод действительно полезен. Он способен помочь выехать зимой из сугроба или проехать в лес за грибами чуть дальше, чем на машине с одной ведущей осью. Ну а кроме того, он радует тех, кто считает, что шильдик на корме с символами «4х4», «AWD» или тем более «4WD» – это признак статуса.

И нельзя не отметить, что полный привод легкового автомобиля, как правило, требуется для повышения его управляемости. Конечно, он там не такой, как на УАЗе, но ни Mitsubishi Lancer Evolution, ни Lancia Delta Integrale без полного привода представить невозможно. Чтобы сделать полный привод комфортным и максимально предсказуемым, его надо наделить хотя бы минимальным интеллектом, который сможет самостоятельно оценивать, какое колесо нужно в данный момент времени сделать ведущим и есть ли необходимость подключать вторую ось. И если такая необходимость есть, то в какой степени её реализовывать? Как раз для таких случаев и разработаны различные способы реализации полного привода с помощью муфт или блокировок межосевого дифференциала. В том числе – муфта Haldex и дифференциал Torsen. В чём отличие этих конструкций и какие у них слабые и сильные места?

Суровая механика

Дифференциал Torsen был изобретён в 1958 году. И нет, его изобрёл не какой-то не известный науке Торсен, а американский инженер Вернон Глизман. Слово «torsen» обозначает «torque sensing», что переводится приблизительно как «чувствующий крутящий момент». В чём ключевая особенность этого дифференциала? В первую очередь в том, что это – именно дифференциал, а не муфта, и он обеспечивает дифференциальный полный привод с постоянным распределением момента на две оси. Вторая особенность – он чисто механический. С одной стороны, в этом его большое преимущество, с другой – огромный недостаток. Разберёмся, как работает этот дифференциал.

В основе конструкции лежит нетипичная для остальных дифференциалов червячная передача (обычно они реализованы с помощью конических шестерён). Точнее, её свойство передавать крутящий момент в одну сторону – исключительно от ведущего элемента к ведомому, но не наоборот. 

Существует несколько типов Torsen, но если мы сравниваем его с муфтой Haldex, то для разбора принципа работы возьмём Torsen типа Т-3. То есть, Torsen, который обычно используется в межосевой, а не в межколёсной блокировке. В общем-то, он и был изобретён как раз для межосевой блокировки. Такой дифференциал устанавливается в большое количество полноприводных автомобилей, от Audi RS6 и Q7 до Range Rover и Land Cruiser 200. На самом деле, автомобилей с Torsen в межосевой блокировке больше, но эти нам известны лучше, чем Alfa Romeo Crosswagon Q4 или Nissan Frontier. 

Отличие Torsen Т-3 от Torsen других типов заключается в том, что он представляет собой собранный в одном корпусе дифференциал с планетарной передачей. То есть, в отличие от межколёсных Torsen Т-1 и Т-2, распределение крутящего момента получается асимметричным – 40:60, где при равном сцеплении с дорогой 40% мощности передаётся на переднюю ось, а 60 – на заднюю. Впрочем, 40:60 – это совсем не обязательная пропорция, и в некоторых автомобилях она может быть другой. Например, на некоторых Alfa Romeo соотношение равно 43:57, но на Audi, которая считается носителем гена Torsen, распределение составляет именно 40:60. И именно это придаёт автомобилям немного заднеприводный характер при отличной управляемости из-за не слишком ярко выраженной избыточной поворачиваемости.

Непосредственно дифференциал при этом такой же, как и в Torsen Т-2: на полуосях установлены косозубые шестерни, а в роли сателлитов выступают винтовые шестерни. В отличие от Torsen Т-1, в котором ось сателлита перпендикулярна полуосям, в Torsen Т-2 и Т-3 их оси параллельны. Это позволило сделать дифференциал компактнее и легче.

Наличие планетарной передачи изменяет и диапазон работы частичной блокировки, и номинальное распределение момента между осями. Если симметричный Torsen может передать до 83% мощности на одно направление (ось или колесо), то Т-3 – до 71%.

Блокировка у Torsen Т-3 частично может срабатывать уже при 20% разницы в нагрузке колёс разных осей, причём ни один Torsen не блокируется полностью. Уровень чувствительности к разнице моментов (то есть, момент срабатывания блокировки) и соотношение моментов между выходными валами задаётся углом наклона зубьев шестерён. То есть, эти характеристики не регулируются и заданы параметрами конструкции установленного на машине конкретного дифференциала.

Основное преимущество Torsen обусловлено его простотой. Его работа зависит исключительно от условий передвижения: силе трения в червячной паре плевать на всякие датчики и прочие условности. Есть пробуксовка – держите блокировку, всё  максимально честно и даже сурово. К тому же он не требует никакого сложного обслуживания. Если в нём вовремя менять масло, он проездит вместе с машиной весь срок её службы.

Однако у дифференциала Torsen есть и некоторые недостатки. К ним вернёмся позже, а пока вспомним, чем хороша муфта Haldex.

Всё по подсказкам

Как мы уже говорили, Haldex, в отличие от Torsen, это муфта, а не дифференциал, который надо как-то блокировать. То есть, автомобиль с Haldex имеет не постоянный, а подключаемый полный привод – обычно с постоянной ведущей передней осью и подключаемой задней. Ну а второе очень существенное отличие от Torsen – это наличие электронного управления. Давайте вместе загибать пальцы: датчик положения коленвала, четыре датчика скорости вращения колёс, датчик положения педали газа, датчик угла поворота руля, датчики поперечного и продольного ускорения, датчик скорости коробки передач… Всё, на руках пальцы кончились, а датчики – ещё нет. Тут ещё может быть и датчик положения селектора АКП, а кроме того – блоки управления двигателем, коробкой, ABS, ESP и других систем. Муфта Haldex без всех данных и команд со всех этих датчиков и блоков работать не может. 

А вот механическая её часть не настолько сложная. Всего существует пять поколений Haldex, но в рамках этого материала мы подробно рассмотрим только актуальное, пятое. 

Как и у муфт предыдущих четырёх поколений, у пятого Haldex момент передаётся с помощью пакета фрикционов, которые сжимаются гидравликой. Для этого поршневой насос с центробежным регулятором и с приводом от собственного электромотора по команде блока управления муфтой накачивает давление в гидросистеме и поддерживает его на уровне, заданном блоком. По команде этого же блока поршень под давлением масла сжимает пакет фрикционов с необходимым усилием, в результате чего муфта начинает передавать мощность на вторую ось, обычно – заднюю, потому что, как мы помним, чаще Haldex используется на автомобилях с основным передним приводом и подключаемым задним.

В чём Haldex наголову уделывает Torsen, так это в избирательности своей работы. Современная многодисковая муфта настолько умная, что может отчасти заранее изменять свой режим работы, не дожидаясь необходимости изменить степень блокировки вследствие возникшей пробуксовки (заодно сравните это с Haldex первого поколения, с которой пробуксовывающее колесо должно было сделать минимум четверть оборота для начала блокировки). И если раньше её недостатком часто называли грубость включения, на Haldex пятого поколения такого практически не бывает: она работает намного более предсказуемо и мягко. А вот на машинах с первым Haldex водителям надо было быть готовым к тому, что их в идеальных условиях почти переднеприводный автомобиль в скользком повороте мог продемонстрировать неожиданную избыточную управляемость и встать поперёк дороги. Сейчас такого нет, и рядовому водителю, не практикующему слишком агрессивное вождение, пятый Haldex подойдёт идеально. 

При этом надо отметить, что Haldex никогда не отключает заднюю ось полностью. Около 10% мощности подаётся на неё всегда. Это не лишает автомобиль с основной передней ведущей осью недостаточной поворачиваемости, но помогает муфте всегда быть наготове и срабатывать максимально быстро.

К сожалению, в муфте Haldex пятого поколения нет масляного фильтра, который использовался на муфте четвёртого поколения. С одной стороны, это упрощает обслуживание (нет необходимости его менять), но с другой – ускоряет загрязнение масла продуктами износа фрикционов. Поэтому замену масла на пятом Haldex надо проводить чаще, чем на четвёртом: хотя бы раз в 30 тысяч километров, а не в 60. 

Хорошо, но не идеально

Теперь перейдём к недостаткам этих конструкций.

Несмотря на свою простоту, Torsen очень критично относится к качеству масла из-за высоких нагрузок на червячные передачи и возникающей в них силе трения, что приводит к достаточно высокой рабочей температуре. Да, он устроен просто и теоретически очень надёжен, но заливать в него что попадётся под руку нельзя – подойдёт только масло для дифференциала такого типа. Кроме того, у Torsen не очень высокий КПД из-за больших потерь на трение, а значит, при прочих равных с ним и расход топлива выше. Впрочем, последнее не слишком критично, да и вряд ли владельцы Audi S8 сильно переживают из-за расхода бензина. Ну и, кроме того, Torsen совершенно не гибкий в настройках: какие в него поставили шестерни, с теми и придётся ездить. То есть, с постоянными параметрами блокировки. И ещё он не терпит длительной езды в заблокированном состоянии. На практике это означает, что не надо его мучить быстрой ездой на «докатке» – диаметр колёс должен быть одинаковым.

Haldex в силу своего интеллекта электронно-гидравлическо-механической природы может быть настроен под конкретный автомобиль (а используется он в десятках различных моделей) с наиболее подходящими параметрами блокировки. Даже количество фрикционных дисков в пакете у разных машин разное – чем их больше, тем больший крутящий момент сможет передавать муфта. Это всё прекрасно, но даже четвёртый Haldex не сможет работать, если по каким-то причинам отключилась система курсовой стабилизации – даже из-за поломки датчика скорости одного из колёс. А если слишком часто мучить эту муфту внедорожными вылазками и слишком редко менять масло, можно столкнуться с рывками при включении заднего привода: это чаще всего говорит о грязном масле. В общем, наличие гидравлики вносит некоторые ограничения, и Torsen, напрочь её лишённый, некоторые издевательства переносит легче. 

Оба механизма по-своему хороши, но при этом оба они неидеальны. При этом надо отдать должное Haldex: стремительная цифровизация автомобилей увеличивает их возможности, позволяя работать этим муфтам одновременно и быстрее, и деликатнее. Torsen в этом отношении заметно отстаёт, но теоретически он более надёжный и ресурсный – не считая того, что он обеспечивает «тот самый, настоящий» дифференциальный полный привод. 

Однако и тот, и другой механизм любят качественное и своевременное обслуживание. Torsen при его наличии практически вечен, Haldex – экономичен и предсказуем. Что из этого важнее – решать вам. 

По предварительным данным, японская марка представит свой следующий SUV, предназначенный для американского рынка, в течение ближайших нескольких недель.

Компания Toyota выпускает среднеразмерный внедорожник 4Runner с 1984 года, за прошедшее время он успел четырежды сменить генерацию, при этом модель актуального пятого поколения появилась ещё в 2009-м. SUV пережил «подтяжку лица» в 2013-м, затем последовала череда «лёгких» обновлений, а в 2022-м появилось юбилейное исполнение 40th Anniversary. Теперь, спустя 15 лет, производитель занимается разработкой 4Runner шестого поколения.

Отметим, продажи нынешней модели на основном для неё рынке, в США, снижаются пару лет подряд. Согласно данным сайта Goodcarbadcar, по итогам прошлого года американские дилеры реализовали 109 951 шт., что примерно на 9% меньше, чем годом ранее. Для сравнения, в пиковом для внедорожника 2021-м 4Runner разошёлся тиражом в 144 696 экземпляров.

В компании официально не назвали дату презентации новинки, однако ожидается, что следующий Toyota 4Runner дебютирует в течение ближайших нескольких недель. Японский производитель пока что анонсировал будущий внедорожник с помощью лишь одного не очень информативного тизера: на нём видна лишь часть кормы автомобиля.

Судя по снимку, модель новой генерации получит серебристую нижнюю часть бампера с интегрированными светоотражателями и задними датчиками парковки. Также у внедорожника, вероятно, будет иное оформление кормы, которая может получить ряд общих черт с представленным в прошлом году Toyota Land Cruiser (на некоторых рынках – Land Cruiser Prado). Кстати, судя по всему, от него же новинка получит и яркий синий оттенок для окраса кузова.

Ещё у автомобиля на фотографии название модели расположено ниже – не над местом для автономера, а под ним. Судя по частично видимому левому фонарю, у Toyota 4Runner шестого поколения будет иная оптика на корме. Кроме того, автомобиль получит иначе оформленную ручку на багажной двери.

Ожидается, что в основу нового рамного внедорожника ляжет модульная платформа TNGA-F, которую он разделит с другими моделями Toyota на американском рынке – уже упомянутым Land Cruiser, а также Tacoma и Sequoia. Ожидается, что у следующего 4Runner будет складной третий ряд сидений, а габариты останутся примерно прежними (у актуального внедорожника длина равна 4823 мм, ширина – 1925 мм, а высота – 1816 мм).

По предварительным сведениям, следующий Toyota 4Runner оснастят четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 2,4 литра. Ожидается, что его отдача составит 282 л.с., а максимальный крутящий момент будет равен 429 Нм.

Каким окажется ценник новинки, которой, скорее всего, присвоят 2025 модельный год, пока неизвестно. Стартовый вариант актуального внедорожника в США стоит не менее 40 155 долларов.

Над обликом первого электромобиля от одного из крупнейших китайских производителей смартфонов трудились бывшие дизайнеры BMW, выглядит Xiaomi SU7 не хуже Porsche Taycan, а стоит при этом как Tesla Model 3.

Электроседан Xiaomi SU7 — главная новинка китайского автопрома если не всего 2024 года, то, как минимум, первого квартала, в китайской прессе в последние месяцы его обсуждали особенно много и готовились к премьере — сегодня она, наконец, состоялась.

Основатель и гендиректор Xiaomi Лэй Цзюнь официально объявил о создании автомобильного подразделения в конце марта 2021 года, инвестиции в него составили не менее 10 млрд долларов США. В основе Xiaomi SU7 лежит модульная платформа Modena, техническая презентация которой состоялась в конце прошлого года. Батареи для Xiaomi SU7 будут поставлять BYD и CATL. Собирать электроседан будет новый высокотехнологичный завод BAIC в Пекине, при производстве кузова используется крупноузловое литьё под давлением, благодаря чему достигается высокая жёсткость на кручение — 51 000 Нм/град.

У платформы Modena гибкая электрическая архитектура — 400- либо 800-вольтовая в зависимости от версии модели. Для этой платформы Xiaomi разработала собственную линейку высокоинтегрированных силовых модулей HyperEngine, в которых объединены электромотор, редуктор, инвертор и блок управления.

Автор дизайна дебютной модели Xiaomi — Ли Тяньюань, прежде работавший в компании BMW и курировавший там разработку электрического кроссовера iX. Во время презентации Xiaomi SU7 на сцену вышел и бывший шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл — он, как оказалось, является консультантом по дизайну Xiaomi.

Габаритная длина Xiaomi SU7 — 4997 мм, ширина — 1963 мм, высота — 1455 мм, колёсная база — 3000 мм. Крышка багажника оснащена выдвижным спойлером. Дорогие версии имеют лидар над лобовым стеклом, 3 радара, 11 камер высокого разрешения и 12 ультразвуковых радаров — все эти органы искусственного зрения нужны для работы многочисленных электронных ассистентов водителя и полного автопилота, который Xiaomi, как и другие китайские автопроизводители, надеется когда-нибудь запустить в коммерческую эксплуатацию. Заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления сx — 0,195.

В стандартное оснащение Xiaomi SU7 входит регулируемая адаптивная пневмоподвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Мощные дисковые тормоза поставляет Brembo. Штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые. Объём основного багажника в корме — 517 л, спереди есть дополнительный багажник на 105 л, а в салоне имеется встроенный холодильник для еды и напитков объёмом 4,7 л. Снаряженная масса седана — 1980-2205 кг в зависимости от модификации.

Салон Xiaomi SU7 имеет очень лаконичный дизайн с минимумом физический клавиш. К центру двухъярусной передней панели прикреплён 16,1-дюймовый мультимедийный планшет с операционной системой Xiaomi HyperOS. Приборный экран имеет диагональ всего 7,1 дюйма, зато на лобовом стекле есть роскошный цветной 56-дюймовым проекционным экран дополненной реальности. Пассажирам второго ряда можно заказать собственные мультимедийные экраны. Штатная аудиосистема насчитывает 15 громкоговорителей.

На данный момент Xiaomi SU7 предлагается в трёх версиях. Базовый SU7 за 215 900 юаней (2,76 млн рублей в переводе по текущему курсу) имеет единственный электромотор на задней оси (299 л.с., 400 Нм) и 400-вольтовую батарею ёмкостью 73,6 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 700 км пробега по циклу CLTC. До 100 км/ч базовый электроседан разгоняется за 5,28 с, максимальная скорость — 210 км/ч.

Средний Xiaomi SU7 Pro за 245 900 юаней (3,14 млн рублей) тоже одномоторный (299 л.с., 400 Нм), но здесь уже 800-вольтовая батарея ёмкостью 94,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 830 км. Первую «сотню» SU7 Pro набирает за 5,7 с, максимальная скорость — 220 км/ч.

Топовый Xiaomi SU7 Max за 299 900 юаней (3,83 млн рублей) — двухмоторный и полноприводный, передний электромотор выдаёт 299 л.с. и 338 Нм, задний — 374 л.с. и 500 Нм, максимальная совокупная отдача — 673 л.с. и 838 Нм. До 100 км/ч двухмоторный седан разгонятся за 2,78 с, максимальная скорость — 265 км/ч. Ёмкость 800-вольтовой батареи — 101 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 800 км.

Для сравнения скажем, что седан Tesla Model 3 стоит в Китае от 245 900 юаней, то есть столько же, сколько Xiaomi SU7 Pro. За базовый одномоторный Porsche Taycan в Китае нужно отдать минимум 898 000 юаней (11,45 млн рублей), а полноприводный двухмоторный Porsche Taycan Turbo, наиболее близкий по характеристиками к Xiaomi SU7 Max, стоит от 1 518 000 юаней (19,35 млн рублей). У Porsche нет своего производства в Китае — отсюда такие бешеные цены. Ясно, что в Китае Xiaomi SU7 будет конкурировать в основном с местными аналогами и Tesla Model 3, но если он доберётся до Европы, то электроседану Porsche придётся несладко.

Последний дизельный Вольво было решено отправить в качестве экспоната в музей шведского бренда, который располагается в Гетеборге.

Компания Volvo выпускала автомобили с дизельными моторами в течение 45 лет, теперь эта история подошла к концу: с конвейера предприятия в Торсланде (Швеция) сошёл финальный дизельный экземпляр. Отметим, европейская марка продолжает следовать своей стратегии «озеленения», которая предполагает сокращение моделей с ДВС и увеличение числа «электричек».

Предполагается, что к 2040 году шведский бренд будет разрабатывать и выпускать только электромобили. Согласно отчёту компании, по итогам 2023-го продажи полностью «зелёных» машин шведского бренда увеличились на 70%, а его доля на глобальном рынке электромобилей выросла на 34%.

Роль последнего дизельного автомобиля Volvo исполнил большой кроссовер XC90. У него под капотом располагается 2,0-литровый четырёхцилиндровый турбомотор. Известно, что этот SUV отправится не к дилерам, а в музей бренда, который располагается в Гетеборге (Швеция). Он войдёт в состав экспозиции «Новый мир Volvo», которая будет открыта для широкой публики с 14 апреля этого года.

Отметим, немногим ранее, в феврале этого года с конвейера в Генте (Бельгия) сошёл последний экземпляр Volvo V60, оснащённый дизельным двигателем. Первый же дизельный автомобиль компания выпустила ещё в 1979 году: им стал Volvo 244 GL D6, оснащённый первым в мире шестицилиндровым дизельным мотором, предназначенным для легковых машин.

В общей сложности с 1991 года шведская марка выпустила свыше девяти миллионов автомобилей с дизельными двигателями. Известно, что в период с 2012 по 2016 годы на дизельные машины пришлось около 50% от совокупных мировых продаж Volvo. Популярность дизелей начала снижаться после того, как в 2015 году стартовал «дизельгейт» – отголоски этого громкого скандала слышатся до сих пор.

Отметим, у Volvo XC90 сейчас есть полностью электрический «близнец»: речь идёт о кроссовере EX90, который был представлен в ноябре 2022 года. В его основе лежит модульная платформа SPA2 (Scalable Product Architecture 2), разработанная Volvo и Geely. У такого кроссовера может быть только полный привод. Совокупная отдача двухмоторной установки базового исполнения составляет 408 л.с. (максимальный крутящий момент – 770 Нм). У топ-версии мощность равна 517 л.с. (910 Нм).

Volvo EX90 снабдили тяговым аккумулятором на 111 кВт*ч (полезная ёмкость – 107 кВт*ч). У стартового исполнения дальнобойность без подзарядки составляет 585 км (при расчёте по циклу WLTP), у топового варианта этот показатель – 580 км. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 180 км/ч. На разгон с места до «сотни» в первом случае требуется 5,9 секунды, во втором – 4,9 секунды.

Кстати, другой электрокар шведской марки – Volvo EX30 – стал победителем конкурса WCOTY в 2024 году в категории Лучший городской автомобиль. Он сумел обойти других финалистов – Abarth 500e, BYD Dolphin, Lexus LBX и Suzuki Fronx. При этом лучшим автомобилем в мире-2024 был признан флагманский кроссовер Kia EV9.

В соседней стране прописался дореформенный паркетник. Там модель предложат с безальтернативным полуторалитровым атмосферником. В продажу кросс поступит в апреле.

Расположенный в Узбекистане частный завод ADM Jizzakh объявил о начале массового производства компактного кроссовера Kia Sonet. Сообщается, что паркетник стал первой моделью корейского бренда, которую там делают по полному циклу – со сваркой и окраской кузовов. Предприятие выпускает и другие машины Kia, а также Chery, но то речь об «отверточной» сборке (в планах – запуск производства автомобилей Haval). В компании еще заявили, что на 2025 год намечен запуск прессового производства. Завод рассчитан на выпуск примерно 100 000 автомобилей в год.

Под конец прошлого года паркетник Kia Sonet пережил рестайлинг, однако в Узбекистане делают дореформенную модель. Напомним, пятидверку производят и в других странах – например, в Индии и во Вьетнаме. На узбекском заводе, вероятно, прописался глобальный вариант, то есть длиной 4120 мм (показатель индийской версии – 3995 мм). Колесная база – 2500 мм.

Нашим соседям кроссовер предложат с бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.5 мощностью 115 л.с., который сочетается с шестиступенчатой механикой или вариатором. Kia Sonet бывает только с передним приводом.

Состав комплектаций еще не раскрыт. На других рынках для модели предусмотрены климат-контроль, мультимедийная система с тачскрином диагональю 8 или 10,25 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида и круиз-контроль.

В Узбекистане Kia Sonet прочат стартовый ценник в размере 200 млн сумов – это примерно 1,46 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, старший кроссовер Kia Seltos там сейчас стоит от 379,9 млн сумов (около 2,8 млн рублей). Официальный прайс-лист опубликуют в апреле, тогда же начнутся продажи.

Сегмент минивэнов в Китае продолжает набирать обороты, так что грядущий электрический однообъёмник LEVC L380 имеет все шансы стать хитом, при этом он будет частью большого глобального семейства коммерческих автомобилей от бренда LEVC.

Аббревиатура LEVC практически неизвестна в России, но скоро может стать известной, так как в начале прошлого года руководство холдинга Geely приняло решение превратить LEVC в крупный глобальный коммерческий бренд.

Напомним, что LEVC — это британская компания London Electric Vehicle Company, которую холдинг Geely создал в 2013 году, прежде она была известна как London Taxi Company. На данный момент LEVC является нишевым производителем plug-in гибридных таксомоторов TX и соплатформенных фургонов VN5, в их конструкции используются узлы и агрегаты Volvo. LEVC TX и LEVC VN5 реализуются в основном на территории Великобритании, хотя есть и леворульные версии для континентальной Европы и некоторых стран Азии.

В статусе глобального бренда LEVC будет производить разнокалиберные коммерческие электромобили. Для основного семейства фургонов и минивэнов разработана модульная платформа SOA (Space Oriented Architecture), в которой используются некоторые элементы платформы SEA, хорошо известной по легковым моделям холдинга Geely. Первой серийной новинкой LEVC на платформе SOA будет крупный минивэн L380, вмещающий до 8 человек при посадочной формуле 2+2+2+2.

В конце прошлого года LEVC L380 всплыл в электронной базе китайского Минпрома как LEVC Xspace, но на китайском сайте LEVC новинка заявлена как L380. Возможно, Xspace — это просто какая-то разновидность L380 либо от имени Xspace вообще отказались — по крайне мере, на свежих фирменных фотографиях шильдиков Xspace минивэн не имеет. Пиарщики LEVC изначально упирали на эстетическую связь L380 с огромным пассажирским самолётом Airbus A380, так что цифровой индекс точнее отражает концепцию минивэна — просторно, роскошно, аэродинамично, современно.

Габаритная длина LEVC L380 — 5316 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1940 мм, колёсная база — 3185 мм. В табличке китайского Минпрома для минивэна заявлен пока только один электромотор мощностью 200 кВт (272 л.с.). Максимальная скорость — 170 км/ч. Размер штатных колёс — от 18 до 20 дюймов. Снаряженная масса — 2805 кг, полная масса — 3425 кг.

В целом платформа SOA рассчитана на коммерческие электромобили с колёсной базой от 3000 до 3800 мм, габаритная длина цельнометаллического кузова может варьироваться в диапазоне от 4860 до 5955 мм. Передняя подвеска — пружинная типа McPherson, задняя — пневматическая многорычажная, хотя будут и упрощённые грузовые версии с задней рессорной подвеской. Ёмкость батареи — от 73 до 120 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 695 км.

Дата полноценной премьеры LEVC L380 пока не названа, но она точно состоится в этом году, продажи LEVC L380 в Китае также должны начаться в этом году. На европейский рынок минивэн и другие модели на платформе SOA выйдут во второй половине текущего десятилетия.

Rolf Lubricants GmbH провёл серию испытаний масла Rolf Ultra в авторитетном исследовательском центре ISP в Зальцбергене, Германия. Тесты показали, что свойства инновационных смазочных материалов на основе PAO и GTL значительно превосходят требования международных стандартов качества.

Масла Rolf Ultra успешно выдержали три важных теста, которые входят в обязательный список испытаний оригинальных производителей оборудования (OEM) и отраслевых стандартов: тест на окислительную стабильность масел, тест на низкотемпературную прокачиваемость и тест на сопротивление окислению под давлением.

Масло Rolf Ultra продемонстрировало четырехкратный запас противоокислительной способности и сохранило в несколько раз большую текучесть, чем того требует норматив.

В тесте на устойчивость к окислению, проходившем при высокой температуре (210 оС) и давлении (6,9 бар), Rolf Ultra также показало отличный результат, полностью выдержав 240 минут, не окислившись, тогда как нормативные требования допускают оксидирование в течение 30-85 минут после начала тестов.

В испытаниях центра ISP участвовали масла Rolf Ultra, официально представленные на российском рынке, с вязкостью 0W-30, 5W-30 и 5W-40.

Проведённые типы исследований важны для объективной оценки надёжности и качества смазочных материалов. Они были проведены Европейской лабораторией ISP – одним из ведущих мировых поставщиков услуг тестирования смазочных материалов. Основанная 25 лет назад семейная компания быстро превратилась во всемирно известный испытательный институт для испытаний транспортных средств, двигателей и проведения различных лабораторных анализов. Филиалы ISP работают в Зальцбергене (Германия), Гранд-Куронне (Франция) и Шанхае (Китай).

Партнёрский материал

Старенькие каноничные Мерседесы 80-90-х годов разыскивают, реставрируют и ценят чаще всего за неповторимый фирменный стиль, дух золотой эпохи немецкого автопрома и впечатляющий комфорт в движении. Однако некоторые модификации способны и сегодня удивить выдающимися спортивными повадками, которые далеко не каждый способен соотнести с традиционно «барским» имиджем штутгартских автомобилей. А что еще более удивительно, некоторые из этих модификаций имеют под капотом не маркировку Brabus или AMG, а британское имя Cosworth. 

Владелец – Владимир Кирьянов, 45 лет, москвич, работает в сфере реставрации автомобилей.

Автомобиль – Mercedes-Benz 190E 2.5-16, кузов W201, 1989 год. Куплен в 2010 году.

– Хотелось машину с историей – как в плане общей культовости модели, так и с определенной изюминкой конкретного экземпляра! – говорит Владимир.

– 190-й Mercedes бесспорно является одним из лучших автомобилей штутгартской марки, но при этом у него были еще и интересные спортивные модификации, выпускаемые малыми тиражами для омологации модели в гонках. Сама 190-я модель стала не только основоположницей многих знаковых и эволюционных направлений в общем инжиниринге Mercedes, но и оставила неплохой след в автоспорте. На 190E 2,3-16 еще малоизвестный в 1984 году гонщик Айртон Сенна победил в мерседесовском монокубке на Нюрбургринге таких авторитетов, как Аллен Прост и Ники Лауда! На нем выигрывал чемпионат DTM знаменитый Клаус Людвиг. И в конце 2000-х я начал искать одну из самых «злых» в этом семействе модификаций 2,5-16, выпущенную в омологированной серии тиражом всего в пять тысяч штук. В то время общее состояние модели в силу возраста было получше, и машин живых было больше, но все равно поиски затянулись… Искал в Москве, Питере, Смоленске, других городах – в первую очередь по состоянию кузова: не гнилой, не битый. В итоге мой 2,5-16 встретил меня в 2010 году в Казани. Прежде машина жила в Краснодарском крае, до этого каталась по Испании – теплый климат ее, по сути, спас. Хотя кроме кузова все остальное было печально. Много «колхоза», почти полностью утрачена уникальная самовыравнивающаяся подвеска SLS на обеих осях (большая редкость – именно на все четыре колеса, а не более распространенный вариант на заднюю ось)… Процесс возрождения был неторопливым и длительным – он продолжается и поныне. На три четверти автомобиль восстановлен: сейчас он полностью стоковый по всем узлам, агрегатам и салону, но впереди еще финальные малярно-кузовные работы и замена лобового стекла.

Снаружи

Mercedes-Benz 190 знают и до сих пор любят во всем мире за его утонченный стиль. Утонченный и в прямом, и в переносном смысле – машина некрупная, с очень изящными линиями, низкой плоскостью капота и тоненькими стойками, дающими ощущение легкости и великолепный обзор водителю. 

Дизайн сочетает в себе и плавность, и «граненость» – за последнее отвечают «сошлифованные фаски» на кромках задних крыльев, линиях стыка бамперов с кузовом, прямоугольные очертания передней и задней оптики. А у задней еще и характерные «профрезерованные» горизонтальные канавки. 

Черные резинопластовые вставки в бамперах подчеркивают дух 80-х и переход от бамперов в виде навесных деталей к их интеграции в контуры кузова. Старомодно – но уже настолько, что стильно!

Внутри

Поскольку этот 190-й относится к ограниченной омологированной серии, салон у него имеет спортивный уклон. На щитке приборов тахометр размечен до 8000 оборотов вместо стандартных 7000, а в центральной консоли установлены дополнительные приборы: индикатор температуры масла двигателя, вольтметр и спорт-таймер – электронный секундомер, позволяющий засекать время разгона и прохождения круга.

Кожаный салон Recaro – с отформованными сиденьями для двух человек на заднем диване и подогревами. А вот кондиционер отсутствует – такая комплектация… Вместо него за прохладу отвечает люк в потолке и передние электростеклоподъемники. Первый покупатель расщедрился на опциональную самовыравнивающуюся подвеску и кожаную отделку, а вот на охлаждении салона решил сэкономить. С учетом того, что машина первую часть своей жизни прожила в Испании с ее жарким климатом, можно предположить, что использовалась она в качестве спортивной игрушки, второго или даже третьего автомобиля. 

Реставрация кожаного салона этого автомобиля – отдельная история. Проблема в том, что заново перешитый салон, даже с качественным подбором кожи, ее фактуры и цвета, хорошо виден и ощущается тактильно. В итоге было решено заменять с перешивкой лишь пострадавшие от времени куски, на замену которых брались куски оригинальной кожи с многочисленных салонов-доноров. Эта работа заняла много времени, сил и средств.

В процессе восстановления салона нынешний владелец обнаружил грубо «заколхоженную» заднюю полку – панель под стеклом со стороны салона. В ней оказались кустарно прорезаны отверстия под нештатные динамики-блины. Полку нашли и вварили заново, после чего покрасили и вернули оригинальную акустику.

Железо

Двигатель этого 190-го – с индексом 102.990, атмосферник на 2,5 литра и 204 лошадиные силы. Выпускался он в Британии, на заводе Cosworth, и по их системе маркировки назывался WAB. Это бескатализаторная версия, 16-клапанная рядная «четверка» с двумя распредвалами и распределенным впрыском KE-Jetronic. Производился мотор малосерийно, фактически вручную. Об этом свидетельствует даже клапанная крышка, сделанная по технологии литья в землю – она грубоватая, со следами песчаной формы для отливки. Так поступают, когда сложные пресс-формы для литья под давлением или фрезеровка невыгодны из-за малых масштабов производства.

Да, 204 силы сегодня могут кому-то показаться несерьезными, но для своего времени и для европейской автостроительной школы это было в высшей степени достойно! Значительно более массовые крупносерийные моторы того времени у Мерседеса выдавали существенно меньшую удельную мощность: 122 силы на 2 литра и 136 сил на 2,3 литра. 

Трансмиссия – 5-ступенчатая механика производства Getrag. Рулевое управление – шариково-червячный механизм с ГУР. Передний мост – разновидность Макферсона с разнесенными пружиной и амортизатором. Задний мост – типовая для штутгартцев пятирычажная независимая схема. В заднем мосту установлена электронноуправляемая блокировка дифференциала ASD (Automatisches Sperr Differential), дающая в ненагруженном варианте (чисто механически, даже при отсутствии насоса – за счет преднатяга фрикционов редуктора) до 30% блокировки, а под полной нагрузкой – 100%. Средних положений у ASD нет: либо 30%, либо 100%. Актуатор блокировки гидравлический: на двигателе смонтирован гидронасос, от которого через управляющий клапан давление идет к приводу поджима муфты. Этот же насос приводит в работу гидроподвеску – накачку стоек, давление в которые подается дозированно, по контролю резистивных датчиков уровня на каждой стороне, напоминающих крошечные амортизаторы. Подвеска опускается и поднимается с кнопки из салона и имеет три положения. По сравнению со стандартным средним можно поднять ее на 30 мм выше или опустить на 15 мм ниже.

Собственно, самовыравнивающаяся подвеска и породила добрую половину из всего огромного объема работ по машине… Прежними владельцами она была частично удалена, а частично заглушена, сменившись на пассивные амортизаторы и обычные пружины. Сегодня за работы по ее восстановлению в России ни один специалист не возьмется – реставрируют такие вещи только энтузиасты-любители. Слишком много трубопроводов, шлангов, клапанов, распределителей – все это редкое, дорогое, принципы работы малопонятны, а навыки настройки отсутствуют… Несколько лет Владимир собирал компоненты, перебирал насос, клапаны, заменил все четыре гидростойки, шарообразные гидроаккумуляторы (которые можно увидеть даже снаружи, в колесных арках), магистрали.

Интересно, что в процессе восстановления машины пришлось даже осуществлять некий «дауншифтинг» – устранять то, что предыдущие владельцы улучшили в машине. Причем улучшили без кавычек, реально! Например, кто-то поставил противосолнечные козырьки (тоже мерседесовские, оригинальные) с подсветкой встроенных в них зеркал. Но у этого экземпляра по VINу подсветки зеркал нет – пришлось эти козырьки снять и купить те, что должны были стоять с завода, более примитивные. Или, скажем, генератор – опять же кто-то из владельцев до Владимира поставил мощный 120-амперный агрегат, тогда как штатно на этом экземпляре должен стоять всего лишь 55-амперный. Так что пришлось демонтировать мощный и вернуть заводской. Его, к слову, вполне хватает для стандартного оснащения. И, что любопытно, изначальный генератор, несмотря на свою невысокую выходную мощность, имел принудительное воздушное охлаждение: была особая крышка и патрубок для забора холодного воздуха из-за пределов моторного отсека. Всю эту арматуру также удалось найти и установить. Выхлопной тракт полностью новый и оригинальный – ранее был «модный» новодел с разводкой на две стороны. Про поиск всяких аутентичных резиночек, уплотнителей, пистонов и прочего и говорить нечего… Процесс восстановления еще не закончен: осталась окраска кузова и замена треснувшего лобового стекла. 

В движении

В свое время эта модификация 190-го считалась заслуженно крутой – для европейского автопрома соотношение мощности и веса было впечатляющим и обеспечивало не менее впечатляющие 7,5 секунд до сотни! И, надо сказать, этот автомобиль и сегодня, на фоне современных машин с принципиально иным подходом к инжинирингу, дает жару – во многих ситуациях уступая разве что откровенным спорткарам.

Двигатель с трансмиссией идеально сопряжены и очень эластичны: в спокойном режиме легко трогаться со второй передачи, затем подоткнуть четвертую и ездить, просто управляя газом на оборотах около двух тысяч. Вытягивать машину мотор способен с любой скорости. В спортивном режиме британский двигатель крутится от 4 тысяч и до 7-8. На второй машина пушечно разгоняется до сотни и даже выше, чему вдобавок заметно способствует блокировка в ведущем мосту, улучшая динамику за счет отсутствия бесполезной пробуксовки, свойственной обычным свободным дифференциалам. А вот пятая и даже четвертая передачи  – уже чисто трассовые. 

Интересно устроен механизм переключения передач в коробке: она здесь «условно секвентальная» на самых ходовых при спортивной езде передачах – второй и третьей. Это реализовано через конструкцию селектора с особой схемой чередования. Первая передача включается движением рычага влево и на себя, вторая – просто вперед, как третья у большинства машин. Далее – третья прямо на себя, на месте четвертой у обычных машин. Четвертая – вправо и вперед, на месте традиционной пятой. Пятая – вправо и вниз. Для чего такая «путаница»? Для того, чтобы в гонке можно было переключаться между самыми востребованными второй и третьей «по-секвентальному» – движениями рычага лишь вперед и назад. Расположение их на одной линии дает максимально быстрое переключение.

В свою очередь самовыравнивающаяся подвеска SLS – это просто инженерный восторг! Старые машины со специфическими техническими решениями, с которыми ты не был знаком ранее, в их золотую эпоху, сегодня зачастую сложно оценивать в должной степени ввиду их среднего технического состояния. Но у этого экземпляра 190-го сложнейшая система доведена владельцем до поистине заводского состояния 1989 года, когда машина сошла со стапелей завода новенькой. Благодарить за это нужно долгие годы поиска компонентов гидросистемы и их восстановления. Подвеска в самом нижнем положении дарит управляемость автомобилем буквально на уровне силы мысли! Скатываюсь в клише, но ощущения – как от карта! Она неприятно жесткая даже для обычной городской езды, зато обеспечивает максимальный контроль кузова в спортивном драйве. Сложная гидравлика делает все возможное для ускорения прохождения связок поворотов, делегируя остальное уже навыкам водителя и качеству шин – большего от подвески требовать просто неэтично!

Среднее положение подвески – трассовое; самое же верхнее – не «грунтовое», как можно подумать (хотя в целом допустимо), а для высочайшего комфорта. В нем машина просто плывет по любым неровностям вне зависимости от числа пассажиров и загрузки. 

Единственная ложка дегтя – это тормоза. Да, они дисковые по кругу. Да, вся система перебрана на новых оригинальных компонентах (трубки, шланги, суппорты, диски, колодки). Но тут восстановление в строгий сток стало своего рода минусом, с которым просто приходится мириться в угоду исторической аутентичности. Тормоза откровенно слабоватые. При интенсивной езде, даже городской, средней педали быстро становится недостаточно: диски нагреваются и теряют хватку… Мерседесовские инженеры это признавали уже тогда, и на следующей спецверсии этого кузова, Evo 1, они поставили передние моноблочные 4-поршневые вместо однопоршневых с плавающей скобой, от 129 кузова – и даже это было на пределе необходимого! А вот Evo 2 получил тормоза уже от 124-го кузова с 5-литровым мотором. 

История модели

Mercedes-Benz 190 (также известный как кузов W201) выпускался с начала 1982 года по 1993 год. Среди сотен тысяч заурядных гражданских экземпляров, многие из которых выполняли вполне утилитарные задачи вроде работы в такси, выделяются так называемые спецсерии, производившиеся в рамках требований по омологации спортивных машин. Омологационные стандарты всегда были головной болью для автопроизводителей, заставляя их выпускать в избыточном для этой цели количестве машины, сбыт которых был затруднен, а производство – затратным. Особенно хорошо это показано в обманном трюке в фильме «Audi VS Lancia», где итальянская компания не могла своевременно набрать нужного количества автомобилей и решилась на их «ротацию» перед квалификационной комиссией, чтобы создать видимость необходимого числа.

В рамках модели 190 Mercedes-Benz также был вынужден выпускать гражданские дорожные версии автомобилей, участвовавших в гонках Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), наиболее заряженными из которых как раз были версии с 2,5-литровыми моторами, известными, как 2.5-16. Первая омологационная серия 2.5-16 была выпущена в количестве 5000 машин (1988 год), но потом правила изменились, и 2.5-16 Evolution 1 (1989) и Evolution 2 (1990) уже производили по полтысячи штук: больше не требовалось. Сегодня эти ограниченные серии с заряженными моторами, особыми подвесками и трансмиссиями являются предметом вожделения коллекционеров ввиду того, что в живых сохранилось крайне незначительное количество автомобилей из тиражей.

В Китае стартовали продажи субкомпактного электрического кроссовера BYD Yuan Up, он предлагает премиальный лоск и хорошее оснащение по очень доступным ценам. С помощью Yuan Up компания BYD намерена вернуть себе лидерство на китайском рынке.

Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили спровоцировало ценовую войну между их производителями. В Китае эта ценовая война особенно агрессивная, и компания BYD, ныне выпускающая только электромобили и plug-in гибриды, является одним из самых активных её участников. 2023 год компания BYD окончила в статусе абсолютного лидера китайского рынка, но в январе-феврале 2024 года на первое место вернулась немецкая марка Volkswagen: по данным CAAM, она продала в Китае 323 689 автомобилей (+15,5% по сравнению с АППГ), результат BYD — 302 236 проданных автомобилей (-0,1%).

BYD реагирует на утрату лидерства повышением градуса ценовой войны и выпускает на рынок больше дешёвых и при этом качественных электромобилей. Недавно китайская компания снизила цены на свой самый дешёвый электрический хэтчбек BYD Seagull, а на этой неделе в продажу поступил её самый дешёвый кроссовер — Yuan Up. Стоит BYD Yuan Up в диапазоне от 96 800 до 119 800 юаней (от 1,24 млн до 1,53 млн рублей в переводе по текущему курсу) — Volkswagen таких цен позволить себе пока не может, прямых конкурентов BYD Yuan Up в его гамме просто нет.

BYD Yuan Up построен на модульной платформе e-platform 3.0, его габаритная длина — 4310 мм, ширина — 1830 мм, высота — 1675 мм, колёсная база — 2620 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор расположен на передней оси и вращает передние колёса, его максимальная отдача — 70 кВт (95 л.с.) и 180 Нм либо 130 кВт (177 л.с.) и 290 Нм. Ёмкость батареи — 32 либо 45,12 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 301 и 401 км по циклу CLTC соответственно. Кроссовер с 95-сильным мотором набирает первую «сотню» за 12 с, максимальная скорость — 150 км/ч, у 177-сильной версии соответствующие показатели составляют 7,9 с и 160 км/ч.

Для своей цены BYD Yuan Up имеет довольно дорого выглядящий салон с контрастной отделкой. Сиденья обиты перфорированным кожзамом, на центральном тоннеле красуются хрустальный селектор режимов трансмиссии и металлизированные клавиши, здесь же находится лоток с беспроводной зарядкой для смартфона. Основой приборный экран у Yuan Up — 8,8-дюймовый, мультимедийный — 12,8-дюймовый, приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовое стекло. Во втором ряду установлен полноценный трёхместный диван с центральным подголовником (многие китайские производители до сих пор на нём экономят). При складывании спинок заднего дивана образуется ровная площадка, объём расширенного таким образом багажника достигает 1320 л. Панорамная стеклянная крыша — тоже пока ещё довольно редкое явление для машин этого ценового сегмента.

В России марка BYD на данный момент официально не представлена, но её модели оперативно завозят в нашу страну серые дилеры, так что можно не сомневаться, что и Yuan Up скоро появится на наших дорогах.

Бюджетная пятидверка также отличилась начинкой. На домашний рынок новая модификация должна выйти в апреле.

Трехдверный электрокросс с обликом в стиле рамного Suzuki Jimny в линейке китайского бренда Baojun (входит в СП концернов General Motors и SAIC) появился в прошлом году. Англоязычное название паркетника – Yep, местное – Yueye. В январе 2024-го Baojun анонсировал удлиненную пятидверную модификацию, которой присвоили приставку Plus. Так вот теперь опубликованы свежие фото Плюса, причем производитель впервые показал его интерьер – и он оказался не таким, как у трехдверки. Впрочем, сначала напомним про саму модель.

В плане дизайна экстерьера Baojun Yep Plus в целом повторил трехдверный кросс. Вот только на распашной багажной двери Плюса отсутствует элемент Car-watch: для короткого кроссовера за доплату можно заказать экран, на который выводится анимация или графика. Зато для пятидверки предусмотрена боковая лесенка. На предыдущих тизерах еще мелькал наружный бокс, имитирующий запаску, однако на свежих картинках его нет.

Длина Baojun Yep Plus составляет 3996 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1726 мм, колесная база – 2560 мм. Для сравнения, габариты трехдверного паркетника: 3381/1685/1721 мм, расстояние между осями – 2110 мм. Заявленный дорожный просвет Плюса – 150 мм (при полной нагрузке).

Если внутри «просто» Baojun Yep установлено табло, то растянутому кроссоверу достались отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Между передними креслами появился подлокотник с отсеком, в который можно поставить стаканы или, например, положить телефон. На галерке более-менее с комфортом разместятся лишь двое. Объем багажника Yep Plus – 385 литров, с разложенными спинками кресел второго ряда этот показатель увеличится до 1715 литров. К внутренней стороне багажной двери крепится откидная панель – ее можно превратить в столик.

Как и короткий кроссовер, пятидверный Baojun Yep Plus имеет один электромотор на задней оси. Но двигатель другой – мощностью 102 л.с. против 68 л.с. у мотора трехдверки. Кроме того, Плюсу досталась иная батарея: ее емкость все еще не раскрыта, при этом известно, что на одной зарядке такой кроссовер проедет 401 км по циклу CLTC. У трехдверного паркетника аккумулятор на 28,1 кВт*ч, запас хода – 303 км.

В Китае продажи Baojun Yep Plus стартуют в апреле, цены пока не названы. Трехдверный электрический паркетник сейчас стоит от 79 800 юаней, что эквивалентно примерно 1 017 000 рублей по актуальному курсу.