Автор: naslil

Разработанным в Германии бензиновым хэчтбеком Geparda можно управлять с 16 лет, для этого в конструкцию исходного Volkswagen up! пришлось внести ряд изменений, в том числе переделать заднюю ось и уменьшить мощность двигателя.

В Германии подростки, достигшие 16-летнего возраста, могут получить водительские права категории А1, открывающие доступ к целому спектру маломощных двух- и трёхколёсных транспортных средств. Geparda относится к классу L5e, объединяющему трёхколёсную технику мощностью не более 15 кВт (20 л.с.) и массой не более 1000 кг. Прелесть класса L5e в том, что его скорость не ограничена на отметке 45 км/ч, как, например, у квардициклов класса L6e типа Opel Rocks-e, для управления которыми подросткам нужны права категории AM, зато в Германии права АМ можно получить уже в 15 лет.

Короче говоря, в 16 лет в Германии можно водить практически полноценный легковой автомобиль — нужно только, чтобы он соответствовал классу L5e. Компания Geparda GmbH из города Бад-Хомбург (земля Гессен) адаптирует к классу L5e снятый с производства в прошлом году хэтчбек Volkswagen up! Причём сама идея не новая: компания Ellenator GmbH из баварского Вестендорфа уже три года делает то же самое с хэтчбеком Fiat 500, просто теперь у неё появился конкурент.

За основу хэтчбека Geparda берётся подержанный Volkswagen up! с атмосферным 999-кубовым трёхцилиндровым бензиновым двигателем и 5-ступенчатой МПК. Мощность двигателя программным образом снижена с исходных 60-75 л.с. до 20 л.с., а стандартная задняя подвеска уступила зауженной оси с подвеской маятникового типа, к которой крепятся два колеса: они установлены очень близко друг к другу, благодаря чему автомобиль соответствует классу L5e, то есть де-юре считается трёхколёсным.

Geparda может разогнаться до 111 км/ч, то есть на нём можно пилить даже по автобану, при этом уровень безопасности, в отличие от квардициклов типа Opel Rocks-e, вполне взрослый, автомобильный: есть прочный кузов, четыре подушки безопасности и система ESP. В салоне сохранены все исходные удобства и четыре посадочных места, но багажник уменьшен из-за короба, выполняющего роль центральной колёсной арки. Весит Geparda 908 кг. Размерность шин — 165/70 R 14.

Разработчики Geparda особенно подчёркивают, что управляемость Volkswagen up! не сильно пострадала из-за установки зауженной задней оси, шасси полностью перенастроено, в передней подвеске установлен толстый стабилизатор поперечной устойчивости H&R от гоночного Volkswagen up! cup. Видеоролики, снятые компанией Geparda, показывают, что одноимённый хэтчбек вполне устойчив в крутых поворотах и при торможении на миксте.

Единственное неудобство владения хэтчбеком Geparda состоит в том, что из-за особенностей конструкции задней оси и новых боковых панелей его нельзя мыть на автоматизированных мойках, только на ручных. Ну и никаких самостоятельных изменений в конструкцию вносить нельзя, в противном случае станет недействительным разрешение на эксплуатацию.

Стоит Geparda чуть менее 20 000 евро, конкретная цена зависит от пробега и комплектации исходного Volkswagen up!

В базе данных Федеральной службы по интеллектуальной собственности (Роспатента) появилась заявка от Горьковского автомобильного завода.

Важной частью российской автомобильной истории является автомобиль, который многие знают под названием «Волга». Последний экземпляр актуальной на тот момент модели ГАЗ-31105 сошёл с конвейера Горьковского автозавода в 2009-м, а годом позже завершилась карьера Волги Сайбер – эта модель представляла собой клона Chrysler Sebring. За прошедшее с этого момента время ГАЗ периодически возвращался к возможному возрождению Волги, но дальше идей эти планы не зашли.

Кстати, во время обсуждений одного из потенциальных проектов по разработке новой Волги свой вариант внешности такого российского автомобиля предлагал дизайнер Kolesa.ru. Судя по рендерам, появившимся в 2021 году, такая модель могла бы получить классический экстерьер большого «чиновничьего» седана.

О том, что сейчас Группа ГАЗ имеет серьёзные намерения касательно выпуска автомобилей, которым дадут название Волга, сообщалось ещё в середине прошлого года. Как мы сообщали ранее, согласно плану, такая новинка встанет на конвейер Горьковского автозавода уже в 2024-м. Информацию о том, что Волги вернутся на российский авторынок, ранее подтверждал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Теперь стало известно о том, что ГАЗ в середине текущего месяца подал заявку на регистрацию нового товарного знака Volga, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные Федеральной службы по интеллектуальной собственности (Роспатента). Известно, что производитель намерен зарегистрировать этот знак по 22 пунктам международной классификации товаров и услуг, в список вошли легковые и грузовые автомобили, автобусы, запчасти, аксессуары и ряд других.

Также Группа ГАЗ подала в Роспатент заявку на регистрацию товарного знака в виде символа с изображением оленя, который, предположительно, станет использоваться в качестве узнаваемого логотипа бренда на новых автомобилях. Известно, что выпуск возрождённой Волги будет налажен на мощностях завода, расположенного в Нижнем Новгороде.

По словам Дениса Мантурова, сборка новой Волги будет осуществляться в рамках партнёрства с неким технологическим партнёром. Однако кто именно исполнит его роль, в Минпромторге пока не сообщают. Предполагается, что, как и в случае с возрождённым Москвичом, новинка ГАЗа окажется результатом бейдж-инжиниринга автомобиля китайской марки. Подробности появятся позже.

Глава ведомства ранее отметил, что у автомобиля будет «абсолютно современный облик», и при этом подчеркнул, что решётка радиатора новинки по оформлению будет схожа с «легендарной Волгой». По предварительным данным, старт производству новой Волги будет дан грядущим летом.

Паркетник нового поколения официально анонсирован в Китае. Там модель будет доступна в виде подзаряжаемого гибрида PHEV, тогда как в США представлен чисто бензиновый SUV.

Вообще именно китайцы раскрыли новый Chevrolet Equinox: фото такого кроссовера появились в базе местного Минпрома еще летом прошлого года. Однако официальную премьеру свежий SUV справил все же в родных для марки Штатах – в начале 2024-го. И только сейчас опубликованы первые фирменные снимки Equinox нового поколения, предназначенного для китайского рынка. Там модель обзавелась приставкой Plus. Кстати, прежний паркетник в Китае растерял покупателей: в 2023-м продажи рухнули на 46% до 11 563 шт. Для сравнения, в США было реализовано более 212 000 единиц.

Внешне китайский Chevrolet Equinox Plus практически не отличается от американского брата. Если сравнивать с предшественником, то кроссовер радикально сменил имидж: у модели теперь двухэтажная головная оптика, рельефный кузов, «заквадраченные» колесные арки и более внушительный обвес. На официальных картинках запечатлен «оспортивленный» вариант Equinox RS, его фишки – радиаторная решетка с крупной сеткой и черной вставкой вместо хромированной, плюс черная же крыша. В Штатах для новой модели еще предусмотрена «внедорожная» версия Activ – в Китае, как ожидается, такая тоже будет.

Длина предназначенного для Поднебесной нового Chevrolet Equinox Plus равна 4653 мм, что на 7 мм больше, чем у локального прежнего SUV. В ширину модель прибавила 59 мм (теперь 1902 мм), высота увеличилась на 22 мм до 1710 мм. Колесная база – 2730 мм (+5 мм по сравнению с предыдущим кроссовером).

Интерьер китайского паркетника пока не продемонстрировали. Скорее всего, внутри он тоже повторил версию для США, то есть в салоне установили табло, при этом корпус экрана приборки расположен поверх тачскрина мультимедиа-системы. У американского Equinox за переключение передач отвечает подрулевой рычажок, однако «китайцу» могли оставить привычный селектор трансмиссии.

В Штатах представлен чисто бензиновый Chevrolet Equinox с турбочетверкой 1.5 мощностью 177 л.с. А вот китайский Equinox Plus анонсирован в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. Сама марка подробностями о технике Плюса еще не поделилась. Некоторые местные СМИ пишут, что установка включает турбомотор 1.5 мощностью 173 л.с. и 190-сильный электродвигатель.

Полноценная презентация Chevrolet Equinox Plus пройдет в рамках Пекинского автосалона, который откроется в конце апреля. Для Китая модель производят локально, за выпуск отвечает СП концернов GM и SAIC.

Недавно в Сети были опубликованы патентные изображения новой модели Lada в трёх вариантах исполнения. Ранее мы уже представили, как будет выглядеть седан и обычный универсал, теперь же настал черёд кросс-версии.

Первая информация о новом семействе, которое получит имя Iskra, появилась в прошлом году. Оно придёт на смену модели Granta, которая по итогам продаж за 2023 год является самым популярным автомобилем в России, почти в четыре раза опережая по показателям ближайшего преследователя — кроссовер Haval Jolion.

Судя по патентным изображениям, дизайн Iskra выполнен по мотивам последних серийных моделей компании. Универсал получит практически такую же переднюю часть, как старшая модель Vesta. Из отличий — чуть более сложная форма фар, а также деталировка бампера в нижней части и в районе боковых декоративных вставок. Характерные выштамповки на боковинах станут немного проще за счёт отсутствия нижних «ответвлений». Задние стойки чуть более широкие по сравнению с универсальной Вестой, а окна за задними дверьми — наоборот, заметно меньше размером. Наиболее оригинальным является вид сзади за счёт фонарей новой формы и весьма внушительного размера. Отличительной чертой кросс-версии станет чёрный пластиковый обвес в нижней части кузова и массивная контрастная вставка, занимающая большую площадь поверхности заднего бампера.

В технической части наиболее интересным элементом является новая для моделей Lada платформа — ей станет доработанная «тележка» CMF-B, которая досталась от Renault. Моторная гамма, скорее всего, будет пересекаться с Вестой, а среди доступных для Iskra двигателей может оказаться 122-сильный мотор объёмом 1.8 литра.

Нынешний универсал Lada Granta Cross, на смену которому и придёт изображённый на рендерах автомобиль, предлагается сегодня по цене от 945 900 рублей за версию с 90-сильным мотором 1.6 и 5-ступенчатой «механикой». Есть также 106-сильный вариант с двигателем того же объёма, минимальная стоимость — 1 073 900 руб.

Между тем, совсем недавно мы провели тест-драйв рестайлинговой Vesta с вышеупомянутым 1.8 и вариатором.

Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.

Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.

Как родилась мечта миллионеров

Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».

Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.

В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.

Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.

Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.

Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?

В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.

Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.

Как мечта миллионеров погибла

Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.    

Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.

Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.

Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.

В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.

С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.

В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).

Провалившийся, но не провальный

Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.

Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.

Одним из представленных в рамках «Пасхального Сафари» шоу-каров американской марки стал кемпер Vacationeer.

Марка Jeep на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellatis. Одним из ежегодных событий, которые устраивает этот американский бренд, является «Пасхальное Сафари»: мероприятие проводится на Джипах в Моабе (город в штате Юта). Кроме того, оно сопровождается традиционной презентацией концептов бренда, некоторые из которых впоследствии оказывают влияние на развитие Jeep. На этот раз марка представила четыре шоу-кара, в основу которых легли внедорожники Grand Wagoneer и Wrangler, а также пикап Gladiator.

Одним из концептов стал Jeep Vacationeer, который представляет собой внедорожник Grand Wagoneer, переделанный в кемпер. Автомобиль получил кузов мятного оттенка, крышу белого цвета, графические вставки «под дерево» на боковинах, а также 18-дюймовые белые колёсные диски, обутые в 35-дюймовые внедорожные шины BF Goodrich mud-terrain (они дают плюс 38 мм к дорожному просвету).

Экстерьер изменили в том числе за счёт расширенных колёсных арок, противоскользящих накладок, дополнительной светодиодной оптики над лобовым стеклом, а также лебёдки, установленной в переднем бампере. На крыше внедорожника расположена раскладывающаяся палатка RedTail Overland Skyloft, рассчитанная на размещение двоих взрослых.

Интерьер кемпера получил множество деталей из дерева, которые дополнены кожаной обивкой Tupelo с тканевыми вставками – этим материалом отделаны созданные на заказ кресла в салоне Jeep Vacationeer. В задней части кемпера находится зону для отдыха с мягкими подушками и плоским полом; кстати, через крышу можно напрямую попасть в палатку, которая размещена на крыше.

Под капотом изменений нет: здесь у концептуального кемпера находится стандартная 3,0-литровая битурбошестёрка Hurricane, мощность которой составляет 517 л.с., а максимальный крутящий момент равен 678 Нм.

Вдохновением для ещё одного шоу-кара – Jeep Wrangler Low Down – послужил концепт Lower 40, который был представлен ещё в 2009 году. Актуальный вариант создан на базе нынешнего Wrangler Rubicon 392, его снабдили красным кузовом с белыми вставками, карбоновыми накладками на колёсные арки, модернизированными осями Dana 60, 20-дюймовыми золотистыми колёсными дисками и 42-дюймовыми шинами BF Goodrich Krawler.

Внутри Wrangler Low Down можно увидеть чёрные кожаные кресла с тканевыми вставками, а также переднюю панель без тачскрина информационно-развлекательной системы. Ещё у этого автомобиля мягкий верх красного цвета, а прозрачная вставка на карбоновом капоте позволяет посмотреть на 477-сильный двигатель Hemi V8 объёмом 6,4 литра, его максимальный крутящий момент составляет 637 Нм.

Другой концепт на основе этого внедорожника – Jeep Wrangler 4xe Willys Dispatcher. В списке его отличий зелёный оттенок Element 115, используемый для окраса кузова, штампованные надписи Willys на капоте, лебёдка, 16-дюймовые колёсные диски кремового цвета, обутые в 36-дюймовую резину Super Traxion. Кресла отделаны комбинированным материалом из кожи и ткани, скрыться от непогоды поможет виниловое покрытие. Концепт оснащается установкой 4Xe PHEV.

Четвёртый концепт – Jeep Gladiator Rubicon High Top – создан на базе пикапа Gladiator Rubicon. Он получил дополнительное освещение в нижней части переднего бампера, лебёдку, кузов в цвете Ginger Snap Metallic с контрастными чёрными графическими вставками, матово-чёрные 18-дюймовые колёсные диски KMC Grenade Crawl в 40-дюймовых шинах BF Goodrich повышенной проходимости, а также пневмоподвеску AccuAir. Под капотом находится стандартный Pentastar V6 объёмом 3,6 литра.

Напомним, на прошлой неделе стало известно о том, что Jeep Wrangler расстаётся с мотором V8: компания анонсировала версию Rubicon 392 Final Edition.

Компания Mercedes-Benz накануне открытия автосалона в Нью-Йорке представила в очередной раз обновлённый рамный внедорожник G-Class. Пока представлены только «углеводородные» версии, премьера давно обещанного полностью электрического «гелика» состоится позже в этом году.

Легендарный мерседесовский Geländewagen ведёт свою летопись с 1979 года, последнее крупное обновление он пережил в 2018 году — оно вышло настолько масштабным (независимая передняя подвеска, реечное рулевое управление, новая рама, новые кузовные панели, новый салон, новые двигатели, новая электроника), что вполне тянуло на следующее поколение, но компания Mercedes-Benz принципиально оставила внедорожнику индекс W463, присвоенный ему в начале 1990-х, когда G-Class начал обретать статус культового автомобиля.

Между тем в привязке к «гелику» 2025 модельного года в официальном пресс-релизе десятки раз встречается выражение all-new, то бишь «полностью новый», хотя теперь это как раз дежурный рестайлинг с рядом точечных изменений и улучшений. Внешних изменений немного, поскольку дизайн G-класса давно стал каноническим, радикально менять его никто не собирается.

Главные признаки обновлённого G-класса — новые бамперы (передний стал более крупным и округлым) и новая радиаторная решётка с четырьмя горизонтальными планками вместо прежних трёх. У топового Mercedes-AMG G 63 решётка прежняя, с вертикальными прутьями, идентифицировать обновлённый кузов можно по крупным вертикальным планкам в боковых секциях переднего бампера (раньше они были горизонтальными). Ну и, как водится, обновлён дизайн колёсных дисков (от 18 до 22 дюймов).

Есть и чисто функциональные изменения: новые облицовки передних стоек кузова и небольшой спойлер над лобовым стеклом слегка улучшили аэродинамические характеристики кузова и снизили уровень шума при езде. На заднем бампере над номерным знаком появилась камера с омывателем. Камера на переднем бампере в сочетании с камерами на зеркалах позволила реализовать функцию «прозрачного» капота, когда водитель видит на экране обстановку в районе передних колёс. За доплату предлагаются различные полезные аксессуары из линейки Professional Line — например, экспедиционный багажник и лестница к нему, защитные решётки на фары, развитые брызговики и «зубастые» шины.

Салон тоже принципиально не изменился, но и его легко идентифицировать но новому общекорпоративному рулю с сенсорными спицами-клешнями (довольно сомнительное, надо сказать, приобретение). Также переработан блок климат-контроля (он как раз стал удобнее) и блок управления дифференциалами: все три клавиши сохранились, но уменьшились в размерах, так как их потеснили две добавленные сервисные клавиши — верхняя активирует оффроудный режим двуэкранного табло системы MBUX.

Размер табло не изменился (два экрана по 12,3 дюйма), но графика и прошивка обновлены, а функционал расширен: в частности навигационные подсказки теперь могут накладываться на живое изображение местности на экране — так сказать, дополненная реальность. Пассажирам второго ряда можно заказать собственные мультимедийные 11,6-дюймовые экраны: смысл в том, что контент можно буквально смахивать с одного мультимедийного экрана на другой, в том числе на тот, что в передней части салона — наверное кому-то такая «карусель» доставит удовольствие.

«Железо» у G-класса, по сути, прежнее, но адаптивные амортизаторы теперь входят в стандартное оснащение. Стандартный дорожный просвет — 241 мм, угол въезда — 31 градус, угол съезда — 30 градусов, угол рампы — 26 градусов, глубина преодолеваемого брода — 700 мм. Межосевой дифференциал — несимметричный, он по умолчанию отдаёт 60% мощности на задние колёса, 40% — на передние. Муфта, блокирующая межосевой дифференциал, работает в автоматическом режиме и плавно регулирует степень блокировки, но есть и принудительная полная блокировка. Блокировки межколёсных дифференциалов только принудительные. В раздаточной коробке, разумеется, есть понижающая передача — 2,93. Стандартные тормозные диски довольно крупные: диаметр передних — 354 мм, задних — 345 мм. У Mercedes-AMG G 63 ещё более мощные тормоза и спортивная подвеска с опциональной функцией активного подавления кренов.

Базовая и единственная дизельная версия G 450 d оснащена 3,0-литровой рядной «шестёркой», выдающей максимальные 367 л.с. и 750 Нм. Ставший обязательным для всех версиях ассистирующий при разгонах 48-вольтовый стартер-генератор кратковременно добавляет на коленвал 20 л.с. и 200 Нм. Коробка передач у этой и других версий — только 9-ступенчатый «автомат».

Бензиновый Mercedes-Benz G 500, как и было заранее анонсировано, лишился мотора V8 и теперь довольствуется 3,0-литровой рядной бензиновой «шестёркой» с комбинированным наддувом, её отдача — 449 л.с. и 560 Нм плюс 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. На североамериканском рынке версия G 500 носит индекс G 550 — так исторически сложилось.

Спортивный Mercedes-AMG G 63, к счастью, по-прежнему оснащается 4,0-литровым бензиновым битурбомотором V8, его отдача — 585 л.с. и 850 Нм плюс неизменные 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. До 100 км/ч Mercedes-AMG G 63 с опциональным пакетом AMG Performance разгоняется за 4,3 с, максимальная скорость — 240 км/ч.

В Европе базовый дизельный Mercedes-BenzG 450 d будет стоить от 122 808 евро, цены на остальные версии пока не раскрыты.

Под другой маркой в некоторых странах будет доступен паркетник, который на родине представлен как iCar 03. Техника перешла с исходного SUV.

Бренд Jaecoo был создан компанией Chery в прошлом году специально для экспортных рынков, причем в список стран, где он представлен, входит и Россия. Сегодня гамма включает две модели – кроссоверы Jaecoo J7 и Jaecoo J8 (кое-где это просто Jaecoo 7 и Jaecoo 8, без буквы J). В родном Китае эти паркетники продают как Chery Explore 06 и Chery Tiggo 9. Так вот теперь анонсирован третий SUV совсем еще молодой марки – электрический Jaecoo 6, его премьеру провели в Таиланде (логично, что в некоторых странах это будет J6). И это снова не оригинальная модель: другое имя присвоено кроссу iCar 03. К слову, отдельный бренд iCar в портфолио Chery также появился лишь в 2023-м, он пока запущен исключительно в Поднебесной.

Если J7 и J8 носят собственную эмблему Jaecoo, то «шестерка» дебютировала лишь с новыми именными табличками – лого и шильдики у нее от iCar 03. Да и руль расположен не с той стороны (в Таиланде левостороннее движение). Видимо, предназначенный для экспорта вариант просто пока не готов. Впрочем, время еще есть – по крайней мере, в случае с таиландским рынком. Там старт продаж Jaecoo 6 намечен лишь на четвертый квартал текущего года.

Размеры у машин, очевидно, совпадают. Длина – 4406 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1715 мм, колесная база – 2715 мм. Особенности внешности Jaecoo 6/iCar 03 – угловатый кузов, узкие фары с прилепленными вертикальными секциями дневных ходовых огней, вертикальные же блоки задних фонарей, выдвижные ручки и распашная багажная дверь с боксом. В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. В Китае в список оборудования еще могут входить вентиляция и массажер передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе движения.

В Таиланде показали топовый полноприводный Jaecoo 6: такой кроссовер имеет два электромотора, которые вместе выдают 279 л.с. и 385 Нм. Этой версии положена батарея емкостью 69,77 кВт*ч, запас хода – 501 км по китайскому циклу CLTC. На домашнем рынке iCar 03 еще бывает заднеприводным – со 184-сильным электродвигателем (220 Нм) и аккумулятором на 50,63 или 65,69 кВт (дальнобойность составит 401 и 501 км соответственно). «Средняя» батарея там предусмотрена и для полноприводной модели (472 км).

В Chery пока не рассказали, в каких еще странах помимо Таиланда появится Jaecoo 6. Не исключено, что впоследствии электрокросс все же доберется до российского рынка, хотя и не факт, что под маркой Jaecoo.

Ожидается, что посвежевшая модель баварского бренда дебютирует в течение ближайших месяцев, а производство таких машин начнётся уже в июле текущего года.

BMW выпускает модель третьей серии с 1975 года, за прошедшее время автомобиль немецкой марки успел шесть раз сменить генерацию. Премьера 3 series актуального седьмого поколения прошла в 2018 году, а в 2022-м седаны и универсалы пережили рестайлинг. В компании приняли решение продлить жизнь нынешней версии «трёшки»: скоро будет представлена ещё раз обновлённая версия.

Прототип посвежевшего седана сейчас находится на этапе испытаний: фотошпионы поймали частично замаскированный автомобиль на дорогах общего пользования. Им удалось поймать обновлённую четырёхдверку в разных ракурсах и даже заглянуть в её салон. Судя по снимкам, которыми с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es, модель ждёт не очень много изменений.

За маскировочной плёнкой спрятаны только передняя часть и корма прототипа. Посвежевший седан BMW 3 series, вероятно, получит видоизменённые передний и задний бамперы, а вот форма и рисунок головной оптики, а также задних фонарей остались прежними. Не получили свою порцию обновок и боковины с традиционными дверными ручками и наружными зеркалами.

Судя по снимкам, у четырёхдверки будет решётка радиатора в форме фирменных «ноздрей» с серебристой окантовкой и горизонтальными хромированными штрихами. Подобное оформление «гриля» сейчас имеется у варианта с прибавкой M Sport к названию, предназначенного для китайского рынка.

В интерьере BMW 3 series ожидаются минимальные изменения: на передней панели можно увидеть прежнее изогнутое табло, которое объединяет в себе как виртуальный щиток приборов (диагональ – 12,3 дюйма), так и тачскрин информационно-развлекательной системы iDrive последней версии 8.5 (14,9 дюйма). Ожидается, что салон получит новые материалы для отделки.

Ожидается, что у версии для Европы моторная линейка «трёшки» останется прежней, кроме того, вероятно, после обновления она же будет у варианта для американского рынка. Напомним, актуальные старосветские седан и универсал оснащаются бензиновыми 2,0-литровымии двигателями, выдающими 156, 184 и 245 л.с., а также 3,0-литровым мотором мощностью 374 л.с. Ещё в гамме есть дизели объёмом 2,0 литра (150 и 190 л.с.) и 3,0 литра (286 и 340 л.с.). Двигатели работают в тандеме с «электродовеском» в составе мягкогибридной установки; привод – задний или полный.

По данным испанского издания, премьера посвежевшей «трёшки» может пройти в течение ближайших месяцев, а производство обновлённых BMW 3 series стартует уже в июле текущего года.

Напомним, в дальнейшем модель ждёт смена генерации. Предполагается, что новинка с полностью электрической «начинкой» будет создана по мотивам концепта BMW Vision Neue Klasse, который был показан в начале прошлой осени.

Долгожданная топ-версия внедорожника Land Rover Defender будет называться Octa, это имя отсылает к октаэдрической форме бриллианта и символизирует высочайшую прочность, роскошь и редкость. В будущем версии Octa появятся и у других представителей модельной линейки Defender.

2023-й стал годом больших перемен для марки Land Rover: руководство компании Jaguar Land Rover приняло решение разделить её на три отдельных бренда — Range Rover, Defender и Discovery, потому что так бизнес будет более эффективным. Название самой компании Jaguar Land Rover в свете такого решения было редуцировано до JLR и у неё впервые появился собственный логотип.

В будущем под брендом Defender будут предлагаться несколько разных моделей, объединённых общим угловатым стилем и недюжинными способностями на бездорожье. В частности уже ведётся разработка младшей модели Defender на электромобильной платформе EMA с 800-вольтовой архитектурой. Ну а флагманом пока остаётся нынешний «углеводородный» Defender поколения L663, у которого впрочем есть и гибридные версии.

На данный момент Defender — самая продаваемая модель компании JLR: в прошлом году этот внедорожник разошёлся по миру тиражом 110 367 шт., что на 65,2% больше продаж в 2022 году. Успеху способствуют брутальный имидж, высокая проходимость и регулярное появление новых версий.

Версия Defender Octa будет топовой и самой дорогой: по мнению британского журнала Autocar «бриллиантовый» внедорожник будет стоить около 200 000 фунтов стерлингов (252 000 долларов в переводе по текущему курсу). Собственный логотип Octa в виде символизирующего октаэдрический бриллиант квадрата, вписанного в круг, будет встречать на кузове и в салоне. Отделка как снаружи, так и внутри будет максимально изысканной: в тизерах, например, засвечены объёмные буквы Defender из кованого карбона.

Defender Octa будет в том числе самым технически изощрённым в гамме: для него заявлены регулируемая в шести направлениях подвеска 6D Dynamics, высокоэффективные тормоза Brembo (на суппортах также будет логотип Octa) и, впервые на Defender, — 4,4-литровый бензиновый битурбомотор BMW V8 с мягкогибридным довеском (стартер-генератором).

Прежде на самые мощные версии Defender ставился старый 5,0-литровый компрессорный V8 cерии AJ, уже снятый с производства. Сколько будет выдавать BMW V8 под капотом Defender Octa, пока неизвестно, но для ориентира скажем, что на актуальном Range Rover Sport SV он выдаёт 635 л.с. и 750 Нм. Подвеска 6D Dynamics без стабилизаторов поперечной устойчивости (их заменяют гидроцилиндры), в сущности, тоже позаимствована у Range Rover Sport SV, но перенастроена с большим акцентом на бездорожье. В оснащение Defender Octaтакже войдут особо прочные колёсные диски и «зубастые» шины.

Defender Octa будет полностью рассекречен в этом году, точная дата премьеры пока не объявлена, на данный момент топовый внедорожник проходит финальные доводочные испытания в разных частях света с экстремальными погодными условиями, а также на легендарной Северной петле Нюрбургринга — здесь шлифуют управляемость.