Автор: naslil

Все знают, что некоторые двигатели получаются удачными, другие – не очень. А иногда они получаются совсем неудачными. Можно ли покупать машины с такими моторами? И, что обычно более актуально, как быть, если вы такую машину уже купили? Можно, конечно, сразу признать ошибку и попытаться ее продать. Но иногда есть и альтернативные варианты.

Не от хорошей жизни

Найти близкую к идеалу машину на вторичном рынке сейчас сложно: с удачными моделями их владельцы расставаться не хотят (по крайней мере за вменяемые деньги), а сильно битые и потрёпанные жизнью экземпляры покупать не хочется. Но есть ещё одна категория автомобилей – автомобили с моторами, которые известны своими недостатками. Машина с турбированным ЕР6 по умолчанию стоит дешевле, чем с условно вечным тойотовским 2AR-FE (которых, надо признать, живых тоже всё меньше и меньше). Есть ли смысл покупать Peugeot 508 в идеальном состоянии с минимальным пробегом вместо Toyota Camry XV40 с пробегом 400 тысяч, задний диван которой поочерёдно продавливали четыре разных директора, их жёны, дети, зятья и внуки? Да, с некоторыми оговорками смысл в этом имеется. 

При этом глупо отрицать, что выбор в пользу машины с капризным мотором обусловлен обычно не слишком хорошей жизнью, и лучше этого избегать. Разбираться в устройстве мотора – удел фанатов конкретных моделей, а среднестатистическому автовладельцу лучше этим не заниматься. Но что делать, если очень нравится Range Rover P38, несмотря даже на то, что у моторов V8 частенько просаживаются гильзы цилиндров? А делать особо нечего: покупать и быть к этому готовым. Скорее всего, когда-то слабое место даст о себе знать, но во многих случаях надо постараться оттянуть срок наступления неизбежного ремонта или свести затраты к минимуму. Разберём типичные слабые элементы неудачных моторов и посмотрим, что можно сделать, чтобы жизнь с ними не показалась каторгой.

Всё дело в блоке

Казалось бы, что может быть не так в блоке цилиндров? На самом деле, много чего, особенно если этот блок – алюминиевый. Вспомним, например, очень распространённые моторы Mercedes-Benz М272 и М273. Мы о них ещё поговорим: они смогли собрать сразу несколько типичных проблем современных моторов, несмотря на то, что появились 20 лет назад и сейчас уже сняты с производства. Но сейчас вспомним волшебное слово «алюсил». Почему-то часто говорят о каком-то алюсиловом напылении, хотя нанесение на алюминий очень тонкого слоя материала из карбида никеля – это никасил, а алюсил – это не напыление, а технология, при которой в блоке цилиндров из заэвтектического сплава на поверхности гильз осаждают зёрна кремния, образуя очень прочную рабочую поверхность стенки. Иногда кажется, что алюсил – это приговор: появление задиров просто неизбежно, и деваться от этого некуда. Отчасти так оно и есть, и риск получить задиры в алюсиловых блоках есть. Что делать?

Первое, что можно посоветовать – это, как ни странно, купить машину с таким мотором уже с задирами с большим дисконтом на будущий ремонт. На сэкономленные деньги его перегильзовать и радоваться жизни. Второе, если мотор ещё в порядке – это понизить его рабочую температуру (в случае с электронноуправляемым термостатом это можно сделать обычной перепрошивкой). И ещё желательно почаще менять масло и заправляться высокооктановым бензином. При соблюдении этих условий с алюсиловым мотором жить можно.

Вторая проблема – это трещины в блоке. Скажем прямо: такие моторы, которые трескаются сами по себе, найти сложно. Однако они есть. Например, Suzuki J24B, который являлся самым популярным двигателем Grand Vitara. Для этих двигателей первых лет выпуска (особенно 2008 года) трещины блока – не редкость, а, скорее, правило. Надо отдать должное Suzuki, которые от проблемы не отмахивались и даже меняли шорт-блоки после окончания гарантийного периода (некоторые дилеры – со скрипом, некоторые – без лишних вопросов). При покупке Grand Vitara или Escudo третьего поколения (JT) с 2,4-литровым мотором нужно обязательно убедиться, что блок под впускным и выпускным коллекторами (трещины могут быть и там, и там) не замазан «жидкой сваркой». Большинство блоков уже заменены на более поздние, без этого заводского дефекта, но шанс купить машину с опасным блоком ещё есть. И если он треснет, варить его практически бесполезно – придётся менять. А это даже в лучшие времена стоило около 150 тысяч рублей. К сожалению, в этой ситуации снизить риск можно только одним способом: не покупать машины с этим мотором ранних годов выпуска.

Чтобы не было обидно Suzuki, добавлю, что трескаются блоки не только у них, но и, например, у BMW (N47).

Всё дело в экологии

Современные поршни созданы не для того, чтобы своими движениями тягать машину 20 лет подряд. Они созданы, чтобы за сто тысяч пробега не проделать очередную дыру в озоновом слое планеты. Короткие юбки, узкий жаровой пояс, смешные колечки – всё это приводит к тому, что в лучшем случае у них быстро коксуются кольца (в первую очередь – маслосъёмные), а в худшем – при перекладке в мёртвых точках юбка поршня царапает стенку цилиндра. Примеров таких моторов – масса. Из самых популярных можно назвать фольксвагеновские моторы серии ЕА211, хотя совсем неудачными их считать нельзя. Однако дизеление и масложор даже при небольших пробегах у них встречается часто. Тем временем эти же моторы у других владельцев могут служить очень долго. А это означает, что быстрого появления проблемы с кольцами можно избежать. В первую очередь требуется почаще менять масло. Во вторую – не перегревать мотор (следить за системой охлаждения) и не насиловать его активной ездой без хотя бы минимального прогрева.

А вот с задирами корейских бензиновых моторов серии Theta II объёмом 2,0 (G4ND и G4NC) и отчасти 2,4 литра (G4KE) ситуация сложнее. Какие-то превентивные меры трудно назвать абсолютно надёжными, так что быть готовым к стуку поршней и масложору приходится быть всегда. Особенно в случае с двухлитровыми моторами (2,4-литровые задирает реже – они чаще клинят). Более-менее эффективным способом обезопасить себя от задиров считается установка масляных форсунок, но на деле даже это помогает не всегда. Хотя, судя по всему, шансы попасть на ремонт она всё-таки понижает.

Что делать? Во-первых, при покупке машин с этими моторами нужно внимательно осматривать цилиндры эндоскопом. Во-вторых, не надо ориентироваться на слух: дизеление, особенно на холодную, далеко не всегда говорит о том, что существует какая-то проблема – у многих мотор дизелит десятки тысяч километров без всяких задиров, и расхода масла нет. Ну и в-третьих, держать про запас 150-200 тысяч рублей, потому что когда-то этот мотор всё равно скончается.

ГРМ и ГБЦ

Есть множество моторов, которые отличились не очень удачным ГРМ. Вспомним ещё раз мерседесовские М272, в котором немцы умудрились собрать комбо: тут и быстро растягивающаяся цепь, и внезапный износ звездочек балансирного вала, и неудачная система изменения фаз газораспределения. Начнём с цепи.

Растяжением цепи ГРМ страдали и страдают множество двигателей. Помимо Мерседеса можно вспомнить и моторы PSA Prince ЕР6 (он же – N13 у BMW), и двигатели серии ЕА111 Volkswagen. На всякий случай напомню, что у моторов ЕА211 (объёмом и 1,4 л с непосредственным впрыском, и 1,6 л с распределённым) в ГРМ используется ремень, а у всех ЕА111 – цепь. На моторах Kia и Hyundai объёмом 1,4 и 1,6 л серии Gamma с растяжением цепи тоже можно столкнуться на пробеге 100-120 тысяч километров, но у них такая неприятность встречается намного реже. 

Можно как-то бороться с растяжением цепи? С гарантированным успехом – нет. Но при её замене желательно убедиться, что производитель модернизировал саму цепь, звёзды и её натяжитель. У тех же моторов М272 и ЕР6 этот узел со временем если и не довели до ума окончательно, то хотя бы довели его ресурс до приемлемых тысяч ста километров. При покупке машин с такими моторами желательна проверка фаз: их уход в первую очередь говорит о растяжении цепи. Так что хотя бы проверка сканером (если добраться до натяжителя и проверить его шток сложно) в этом случае обязательна.

Ещё одна распространённая проблема в ГРМ – это фазовращатели. Тут отметилась и BMW со своими VANOS, и Renault (например, на К4М или F4P). Если фазовращатель неудачен конструктивно, ничего с этим поделать нельзя – он в любом случае затрещит и потребует замены. Единственный способ хотя бы немного продлить им жизнь – менять чаще масло. Правда, трудно оценить, насколько это будет экономически оправдано.

Головка блока цилиндров чаще всего требует ремонта после того, как из-за обрыва ремня ГРМ клапаны встретились с поршнями. Иногда поводом ремонтировать ГБЦ может стать перегрев двигателя, но ни в первом случае, ни во втором сама головка блока ни в чём не виновата. Другое дело – трещины, которые могут появляться сами по себе. Такое бывает, например, у двухлитровых моторов Nissan MR20DE и Renault M4R (конечно же, на самом деле это один и тот же двигатель). Точная причина этой проблемы не установлена, но, вероятно, в этом виноваты слишком тонкие стенки камер сгорания. Что делать?

Первое правило – не затягивать свечи со всей силы. Момент затяжки свечей – 15-20 Нм, и превышать его не стоит. Особенно если пытаетесь заменить свечи на горячем моторе (хотя лучше так не делать). В общем-то, в момент затяжки свечей ГБЦ и трескается чаще всего.

Второе – не ставить на этот мотор ГБО. При более высокой температуре горения смеси ГБЦ этих моторов трескаются чаще.

Хорошая новость заключается в том, что проблемная ГБЦ как общий недостаток какого-то мотора встречается весьма редко. Неудачный ГРМ или помпа охлаждения встречаются намного чаще.

Ух, жара!

Бич современных моторов – беспощадный температурный режим. До некоторого времени они как-то выживают, но даже малейшая неисправность в работе системы охлаждения или смазки иногда приводит к тяжёлым последствиям.

Начнём с частного случая – с перегрева из-за недостатки смазки, которым страдают моторы Volkswagen TFSI. Тут всё дело в настройке ступеней работы электронного масляного насоса: на холостых оборотах давления часто не хватает. Выход – перепрошивка с изменением алгоритма работы насоса.

Более распространённая проблема касается множества моторов GM (A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL), всех новых бензиновых моторов Mercedes-Benz, моторов BMW N-серии, включая те самые Prince. Касается она системы охлаждения, в которой физически слабых мест мало, а неприятных последствий их горячего нрава из-за особенности настройки ПО – много. Протекающие помпы, теплообменники и патрубки (два вторых пункта особенно актуальны для GM) – это не причины перегрева двигателя, а последствия терморежима. И вот как раз с этим бороться можно. Возможностей для этого много. В некоторых случаях достаточно поставить более «холодный» термостат, в других – запрограммировать более раннее включение вентиляторов радиатора, в третьих (при наличии электронноуправляемого термостата) – изменить температуру его открытия. Однако нужно помнить, что современные автомобили раздражающе умные, и в случае установки холодного термостата ЭБУ может думать, что мотор не прогрет. Поэтому иногда даже при таком простом способе понижения температуры потребуется вмешательство в ПО. И очень желательно, чтобы оно было грамотным.

Если постараться, можно вспомнить и неудачные помпы, причём очень хитрые – собранные в одном корпусе с термостатом и с приводом от балансирного вала. Да-да, речь идёт о моторах Volkswagen серии ЕА888 (1,8 и 2,0 л). Основная проблемы помпы на этом моторе заключалась в том, что у неё трескался пластиковый корпус. Точная причина неизвестна. Возможно, дело в хрупком пластике, может быть, в незаметной коррозии блока в месте прилегания корпуса помпы, которой было достаточно, чтобы корпус треснул. В любом случае эту помпу лучше заменить на помпу в алюминиевом корпусе, которые уже давно есть в продаже. Хотя бы одной проблемой у этого мотора станет меньше.

Зажжём!

Проблемы в системе зажигания трудно назвать глобальными: в основном они решаются быстро и не очень дорого. Но на некоторых моторах они могут невероятно бесить.

Яркий пример – моторы GM, о которых уже говорили выше. Точнее, их модули зажигания: это головная боль владельца. Планка на все четыре цилиндра не только довольно дорогая, так ещё и не очень надёжная. Конечно, она не сравнится по стоимости с «флейтой» одной головы V12 какого-нибудь S600, но владельцы Опелей могут расстраиваться и от гораздо более низкой стоимости модуля GM. Как спасти себя от необходимости менять этот модуль? В основном своевременной заменой свечей зажигания. И неважно, что свеча выглядит так, будто «ещё походит»: даже незначительное возрастное изменение её параметров способно угробить модуль зажигания. Поэтому лучше вовремя менять свечи – обойдётся намного дешевле.

Впрочем, встречаются моторы с общими катушками, которые тоже иногда подкидывают сюрпризы. Например, это моторы Renault K7M, Ford Duratec 1,6 л и некоторые другие. Из-за крепления катушки на блоке мотора её корпус подвержен и действию высокой температуры, и вибрациям. В итоге он трескается, и искра начинает «шить» на блок. Действенных превентивных мер нет. Отчасти могут помочь содержание мотора в чистоте и контроль за его опорами, но по факту всё это влияет на ресурс катушки не слишком существенно. Так что тут остаётся только терпеть. Впрочем, катушки зажигания на эти моторы стоят не слишком дорого.

Немного экологии

Мы уже вспоминали сегодня моторы Prince ЕР6, Gamma от Kia/Hyundai и Ford Duratec. Что общего у всех них? Общее – явно неудачные решения в некоторых экологических системах.

Про корейские моторы объяснять особо нечего: все мы прекрасно знаем про их катализаторы, которые могут совершенно внезапно рассыпаться на части. По-хорошему, их лучше удалять заранее (как и на многих Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR и VK), и мы делали материал, в котором рассказали о признаках необходимости сделать это как можно быстрее. Повторяться не будем, перейдём к другому вопросу – системы вентиляции картерных газов.

Все претензии к ней сводятся к двум обвинениям: то она слишком простая, то слишком сложная. О том, как она работает, мы тоже уже говорили, так что перейдём к практике. 

На практике чаще всего требует замены клапан ВКГ, но тут есть небольшая загвоздка, которая может стать проблемой. На некоторых моторах он встроен в клапанную крышку, и заменить его отдельно невозможно. С этим сталкиваются, например, владельцы дизельных Фордов с двухлитровыми моторами Duratorq, BMW с моторами N45, N52 и некоторых других автомобилей. При этом отметим, что и на Ford Kuga, и на BMW 1-Series загрязнение клапанов PCV идёт активно (особенно на BMW, где они иногда успешно помирали к пробегу 50 тысяч километров). Что с этим делать? Не паниковать и заказывать мембрану у тех, кто делает её под заказ. Такие конторы существуют, а их продукция вполне работоспособна. Поэтому покупка «самопальной» мембраны КВКГ – не такой уж и плохой выход из ситуации. Во всяком случае он явно лучше, чем покупка всей клапанной крышки.

И если говорить о газах в двигателе, то вспомним ещё одну деталь, которая на тех же Duratec объёмом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 л сделана очень неудачно и бесит владельцев машин с этими моторами – о вихревых заслонках впускного коллектора. Конечно, проблема этих заслонок свойственна не только Форду. Есть она и у BMW (например, у M57, N57 и многих других моторах), и у Mercedes-Benz (М272, М273), и у моторов некоторых других производителей. Что делать, если купили машину, наделённую неудачными вихревыми заслонками? Основная задача – не дать им отвалиться и улететь в мотор. А как её решить – выбор за вами. Проще всего, конечно, их заранее удалить. Причём с перепрошивкой: оставить их привод и дать возможность ЭБУ шевелить отсутствующие детали – это не очень правильно. Этот обман приведёт к тому, что мотор будет работать без видимых ошибок и вроде как даже ровно, но фактически смесь получится не идеальной. Поэтому лучше не заниматься обманом, а изменить ПО, причём у специалистов, а не тех, кто что-то где-то будет отключать наугад. Ну а другой путь предусматривает регулярную проверку состояния заслонок и чистку впуска от сажи, которая там оседает. С одной стороны, он более правильный, с другой – более хлопотный.

Рисковать или нет?

Скажем честно: есть такие моторы, с которыми машину лучше не брать вовсе. Можно расшибиться в лепёшку, но турбированный Prince всё равно с большой вероятностью будет периодически вызывать желание его переплавить, а BMW N52B25 никогда не станет таким же беспроблемным, как M54B25. Но при желании некоторые поломки можно либо предотвратить, либо хотя бы оттянуть их появление. Главное при покупке машины с неудачным мотором – помнить, что вероятность что-то в нём ремонтировать в любом случае высокая, и психологически к этому надо быть готовым. А лучше подготовиться ещё и материально. 

Стоят ли некоторые из этих моторов таких нервов и денег – каждый решает для себя сам, но вынужден признать, что «пятёрка» BMW поколения E60 с проблемным N52B25 всё-таки заметно интереснее, чем Renault Logan с беспроблемным K4M. Так что выбирать иногда приходится не только головой, но и сердцем. А это сложно. 

Глава европейского подразделения Jeep Эрик Лафорж отметил, что марка не рассматривает вариант перехода на компактные модели.

Американская марка Jeep, входящая в состав автогиганта Stellantis, известна как производитель внедорожников и кроссоверов, в том числе на старосветском рынке. Отметим, на сегодняшний день в европейскую модельную линейку входят Compass, Grand Cherokee, Wrangler, Renegade и Avenger, причём последний из перечисленных является моделью начального уровня с самыми скромными габаритами. Так, его длина составляет 4084 мм, ширина – 1776 мм, высота – 1528 мм; расстояние между осями – 2557 мм.

В феврале стало известно о том, что мэр Парижа Анн Идальго предлагает «убрать» с улиц французской столицы автомобили сегмента SUV, для этого она предложила утроить для владельцев таких машин плату за парковку. Это инициатива не прошла мимо главы Jeep Europe Эрика Лафоржа, который считает, что клиенты не откажутся от кроссоверов и внедорожников, даже если политики попытаются их «запретить». Ещё он отметил, что в Париже в референдуме по поднятому вопросу участие приняли всего 3% населения.

«Что лучше – Avenger e-Hybrid в центре Парижа или большой седан E-класса, который по-прежнему наносит ущерб планете?» – комментирует глава европейского подразделения Jeep. – «Я думаю, что у SUV всё ещё большое будущее, так как в них по-прежнему будут нуждаться клиенты».

Как сообщает британский Autocar  со ссылкой на Эрика Лафоржа, Jeep не ощущает угрозы своим позициям как бренда, ориентированного только на SUV, несмотря на «призывы ведущих представителей отрасли перейти на разработку и выпуск автомобилей меньшего размера».

Напомним, ранее генеральный директор группы Renault Лука де Мео рассказал о своём варианте развития европейской автомобильной промышленности на ближайшее десятилетие. Одним из основных направлений является «массовая разработка компактных автомобилей», при этом он предлагает вдохновляться распространёнными в Японии кей-карами.

Ещё Эрик Лафорж напомнил о том, что Jeep сейчас находится в процессе «озеленения». Причём он подчеркнул, что на планы по разработке и выводу на европейский рынок новых моделей, по сути, не повлияли постоянно меняющиеся в последнее время «правила игры», в том числе решение правительства Великобритании отложить с 2030-го на 2035 год запрет на выпуск и продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Ранее некоторые глобальные автопроизводители уже изменили планы из-за кризиса спроса на электромобили. Так, в прошлом году немецкому концерну Volkswagen пришлось временно останавливать свои заводы из-за слабого спроса на «зелёные» модели. Не порадовали результаты продаж «электричек» и японскую корпорацию Toyota, после чего в руководстве пообещали продолжить разработку новых ДВС. Кроме того, в течение следующего десятилетия французская марка Renault планирует выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания, а в Mercedes-Benz приняли решение отложить полную электрификацию и продолжить обновление моделей с ДВС.

Среднеразмерный электрический кроссовер i-Jet стал самой дорогой моделью российского бренда Evolute, запущенного в 2022 году компанией «Моторинвест». Этой же компании принадлежит завод в Липецкой области, сборку кроссовера Evolute i-Jet он освоил в конце прошлого года, а теперь эта новинка выходит на рынок.

Evolute i-Jet — это бэдж-инжиниринговый китайский кроссовер Seres SF5, у себя на родине он производится с 2019 года. Seres — это дочерняя компания китайской корпорации Sokon, причём в Китае под маркой Seres она уже де-факто не работает, так как в 2021 году у Seres и IT-гиганта Huawei появился совместный бренд AITO (он же Wenjie на китайском рынке) и ему был отдан приоритет, однако марка Seres по-прежнему используется на внешних рынках, то есть кроссовер Seres SF5, выпуск которого в Китае продолжается, является, по сути, глобальной моделью.

Бренд AITO тоже с недавних пор представлен в России, в его гамме есть кроссовер AITO M5, который по «железу» унифицирован с Seres SF5, но имеет собственный дизайн экстерьера и интерьера, а также бортовую электронику от Huawei. У Seres SF5 и AITO M5 есть версии как с plug-in гибридными силовыми установками, так и полностью электрические. Evolute i-Jet — это клон электрического Seres SF5, причём на данный момент «Моторинвест» предлагает единственный вариант этой модели с двухмоторной силовой установкой (её совокупная отдача — 585 л.с. и 940 Нм) и литий-железо-фосфатной батареей ёмкостью 80 кВт·ч.

Габаритная длина Evolute i-Jet — 4710 мм, ширина — 1930 мм, высота — 1620 мм, колёсная база — 2875 мм, дорожный просвет — 180 мм. Подвеска полностью независимая пружинная, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Все колёса оснащены вентилируемыми дисковыми тормозами. Штатная размерность шин — 255/45 R 20. Снаряженная масса кроссовера — 2360 кг. Объём багажника — 367 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 723 л. Первую «сотню» Evolute i-Jet набирает за 4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 483 км по циклу WLTP.

Салон Evolute i-Jet отделан экокожей и вставками под дерево, приборный экран — 12,3-дюймовый, мультимедийный — 15,6-дюймовый, приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовое стекло. Комплектация пока единственная и довольно богатая, в неё входят 6 подушек безопасности, различные электронные ассистенты водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль), двухзонный климат-контроль, передние кресла с электроприводом регулировок и прочими удобствами (подогрев, вентиляция, массаж), аудиосистема с 11 громкоговорителями, видеорегистратор, 40-ваттная беспроводная зарядка для двух смартфонов, камеры кругового обзора, электропривод багажной двери, панорамная стеклянная крыша и многое другое.

Рекомендованная розничная цена Evolute i-Jet — 6 920 000 рублей, с учётом программы господдержки и прочих спецусловий от производителя цену можно опустить до 5 545 000 рублей. Полноприводный электрический AITO M5 стоит в России около 6,5 млн рублей, конкретная цена зависит от продавца и предлагаемых им скидок.

Кроссовер будет доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида. На родине заказы начнут принимать в апреле.

На фото китайского минпрома кроссовер BAIC Beijing BJ30 нового поколения засветился еще в прошлом году, сам производитель раскрыл внешность пятидверки в начале марта. А теперь в Поднебесной провели первый показ для представителей СМИ. Напомним, предшественник в строю с 2020-го, причем такой SUV не является оригинальной моделью: индекс BJ30 присвоили паркетнику BJ20, пережившему масштабный рестайлинг («двадцатка» дебютировала в 2015 году).

Кроссовер сохранил брутальный образ, но внешность облагородили. А вообще модель сделана по рецепту Haval Dargo и Jetour T2 (в Китае это Haval DaGou и Jetour Traveler) – то есть у BJ30 дизайн внедорожника, хотя это паркетник с несущим кузовом. Фишки новинки BAIC – слившиеся с радиаторной решеткой фары, светодиодные полукольца ходовых огней и дополнительные светящиеся же полоски, вертикальные блоки задних фонарей. А вот наружная запаска кроссу не досталась.

В новом поколении модель заметно подросла. Длина «второго» Beijing BJ30 равна 4730 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1757 или 1790 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2820 мм. Для сравнения, размеры предшественника: 4505/1855/1710 мм, расстояние между осями – 2675 мм. Угол въезда нового BJ30 составляет 25 градусов, съезда – 30 градусов. Паспортный дорожный просвет – 215 мм.

В пятиместном салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (диагональю 10,25 и 14,6 дюйма соответственно), причем центральный планшет теперь возвышается над передней панелью. От круглых дефлекторов обдува отказались: у нового BJ30 они прямоугольные. Блока управления «климатом» больше нет – настройки вшиты в тачскрин. Кроссоверу также достался компактный селектор коробки. Для модели еще заявлены адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Новый BAIC Beijing BJ30 предложат в виде гибрида HEV, то есть без возможности зарядки от электросети. Установка базируется на бензиновом турбомоторе 1.5, китайцы пишут, что у такого паркетника полный привод. Суммарная мощность – 409 л.с. и 685 Нм. Сообщается, что первую «сотню» топовый кроссовер наберет за 6 секунд. «Традиционная» версия тоже будет – со 188-сильным 1.5T. О коробках информации пока нет. Предыдущий кроссовер представлен со 156-сильным полуторалитровым турбомотором, шестиступенчатым автоматом и передним приводом.

Публичную премьеру новый Beijing BJ30 должен справить в рамках Пекинского автосалона, который откроется 25 апреля. Тогда же на родине начнут принимать заказы. Местные профильные медиа предполагают, что гибрид будет стоить где-то от 120 000 юаней (около 1,5 млн рублей по текущему курсу). Бензиновый предшественник сейчас стоит от 105 800 юаней (примерно 1,3 млн рублей).

Для России ни старую, ни новую «тридцатку» не анонсировали. Однако калининградский Автотор активно развивает модельный ряд BAIC, одна из последних премьер в РФ – кроссовер X75. Так что впоследствии BJ30 вполне может добраться до нашего рынка.

Осенью прошлого года завод «Автотор» развернул сборку среднеразмерного кроссовера BAIC X7. Модель дебютировала в Китае в 2020 году, но в Калининграде на конвейер встала совсем свежая на тот момент модернизированная версия X7 образца весны 2023-го. И вот на подходе похожий по габаритам и непохожий внешне BAIC с  индексом X75. Что за птица?

В изобилии китайской техники, наводнившей рынок в последние пару лет, нетрудно и заблудиться. Мало того, что новые марки выстреливают, как опята по весне, периодичность рестайлингов и смены поколений опровергает все разговоры грандов автоиндустрии о невозможности что-то менять чаще раза в пару-тройку лет, так еще и маркетинговые игры мы наблюдаем во всей красе. Вот и в случае с  BAIC сейчас мы получаем две модели, которые будут первое время продаваться параллельно: прошлогодний X7 и с иголочки новый X75.

На самом деле тут все просто: по факту X75 представляет собой очередной рестайлинг «икс седьмого» плюс кое-какие технические апгрейды, а новый индекс – чисто российская придумка. Он призван привести к единому знаменателю обозначения в модельной линейке BAIC. Так что одновременное присутствие обеих моделей в прайс-листах – обычная история с распродажей складских запасов менее свежей машины и замещением ее новинкой.

Что нового?

Визуально BAIC X75 от X7 отличает разный дизайн: спереди новинка сверкает новым бампером со «стразами» в модном теперь ключе, перекроенными задним бампером и пятой дверью. Радикально отличаются форма головной оптики и задних фонарей. Тут, кстати, интересное дизайнерское решение – фактически «отзеркалить» форму фар и фонарей, и этот эффект еще больше усиливает соединяющие их светодиодные полосы. Только на корме в ночи светится еще и логотип Beijing. 

Под всем этим мерцанием и блеском скрывается стандартная для многих китайских кроссоверов наших дней формула: исключительно передний привод, робот мокрого типа плюс малолитражный турбомотор. Все почти как на Х7, только на нем стоит двигатель серии A156T1H, тогда как на Х75 – A156T2H. По сути, это тот же мотор с алюминиевыми блоком и головкой, двумя фазовращателями (DVVT), непосредственным впрыском давлением 350 бар, работающий по циклам Отто/Миллера, с разницей лишь в конструкции турбины – у нового двигателя она с изменяемой геометрией (VGT). Именно этим и обусловлены различия в тягово-мощностных характеристиках: на Х75 агрегат выдает 300 Нм против 270 при схожих оборотах. Интересно, что при всей прогрессивности конструкции, высоком КПД и соответствии нормам токсичности Евро-6 производитель допускает лить в бак АИ-92.

С учетом широкой полки момента и оперативной раскрутки турбины без намека на турбояму мотор ожидаемо шустро выходит на оптимальные режимы. И тут в игру вступает семиступенчатый преселектив мокрого типа с двумя сцеплениями производства Shanghai Auto Transmission и серии DCT380. Как это частенько практикуют китайские инженеры, коробка не настроена на стремительный отклик и резкие переключения в стиле DSG от Volkswagen и уж тем более – PDK от Porsche. Сделано это явно с целью поберечь узел от ударных нагрузок и увеличить ресурс. Как результат имеем сглаженные и почти незаметные смены передач, но о рекордных темпах смыкания сцеплений речь не идет. 

Справедливости ради, тандем мотора и коробки никаких сюрпризов вроде рывков или зависаний не подкидывает. Все, к чему нужно быть готовым – отсутствие «спорта» в характере даже в спортивном режиме, ну и быстрые обгоны на трассе стоит просчитывать. Фактически же X75 вовсе не тихоход и разменивает сотню за 8,6 с, просто все происходит без напускного драматизма. Оборотная сторона медали – достойная экономичность. При декларированном расходе в 8,2 л бензина на 100 км мне удалось уместиться в смешанном горно-шоссейном цикле в 9-10 литров.

Сэкономить топливо можно и при езде на адаптивном круиз-контроле – его на Х7 не ставят. Настроена система неплохо – не теряет «цель» даже в довольно крутых поворотах, держит адекватную дистанцию и сама приводит в движение «семьдесят пятый» после короткой полной остановки. Помимо круиза (IACC) в богатых версиях идут ассистенты автоматического торможения и парковки (подкрепленный функцией панорамного обзора), а также система удержания в полосе. К ней вопросов тоже минимум – при наличии разметки электроника уверенно держит машину по центру ряда и самостоятельно заводит кроссовер в умеренно крутые повороты.

Кстати, о крутых виражах: не чувствуются спортивные нотки и в настройках шасси – «семьдесят пятый» демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость и спокойную реакцию на коррекцию траектории умеренно информативным рулем. Подвеска комфортна на мелких неровностях, но все же недостаточно энергоемкая. С одной стороны, это сводит к минимуму крены, с другой – можно получить пробой на ходе сжатия, если как следует прохватить по грунтовке. А сделать это так и подмывает, учитывая очень неплохую звукоизоляцию колесных арок от пескоструя и 200-миллиметровый дорожный просвет, усыпляющие бдительность. 

Для дома, для семьи

BAIC X75 – переросток в стане среднеразмерных кроссоверов. И тут важно отметить даже не столько длину (4745 мм), сколько колесную базу, растянувшуюся на 2800 мм. Акцент явно смещен не на багажник – он как раз умеренного объема в 410 л, а на простор для водителя и четырех пассажиров. На втором ряду вагон места и по ногам, и над головой, пол ровный, спинки сидений регулируются по углу наклона – в дальнюю поездку мчать самое оно, только багаж брать без перебора.

В топовой комплектации в задний подлокотник интегрирован пульт управления мультимедиа и функционалом кресел. А он для класса уникальный – подразумевает не только подогрев и вентиляцию, но и восьмиточечный массаж по трем программам не только для водителя и переднего пассажира, но и для путешественников второго ряда.  Да и правое переднее кресло-оттоманка встречается, прямо скажем, нечасто. И уж точно такое не предлагает никто из конкурентов в лице Chery Tiggo 8, Changan CS75 или Haval F7.

К водительскому месту возникает лишь одна эргономическая придирка – узковатая подушка сиденья, причем на нее сетовали на тест-драйве водители самых разных комплекций. Опять же в этом нет ничего критичного, поскольку даже через несколько часов езды дискомфорта усталости не чувствуешь.

На передней панели триумвират дисплеев: цифровая приборка на семь дюймов, 12,3-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа и перекочевавший с Х7 без изменений дисплей управления климатом. Графика неплоха, быстродействие хорошее, интерфейс русифицирован, но, как это тоже бывает в 90% случаев, небезгрешен в части перевода – эту шероховатость можно списать на пилотную партию (на машине две таблички с VIN-номерами – китайским и российским), недочеты обещают убрать в ходе планового техобслуживания, залив новый софт. Ах, да, и еще одна особенность – громкость аудиосистемы регулируется только на руле или с заднего подлокотника, поэтому переднему пассажиру придется просить сделать любимую песню погромче кого-то из попутчиков.

Локализация

Выпуском BAIC X75 занято входящее в состав Автотора ООО «Баик» – и это не простое копирование имени бренда, а аббревиатура, расшифровывающаяся как «Балтийская автоиндустриальная компания». Начало оптимистичное, но пока лингвистикой все разговоры о локализации и ограничиваются. 

Ходовые испытания машины проводили в Китае. И хотя в общей сложности прототипы накатали более 40 000 часов тестов по региону Хайлар на севере КНР с зимними температурами ниже -40⁰С и пустынной гористой местности Турфан на востоке с летней жарой выше +50 ⁰С, неплохо было бы прогнать Х75 и через наши грязи и соли. Из российской специфики – только аккумулятор повышенной емкости, увеличенный литраж бачка стеклоомывателя, а также дополнительная обработка антигравием днища и арок и пакет зимних опций, включающий обогрев передних и задних сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. Приятно, что все это дополнено дистанционным запуском двигателя с брелока.

Собирают BAIC в Калининграде по схеме SKD 4 – к нам приезжает голый кузов в металле, затем следует крупноузловая сборка. Все логично: компания пришла в Россию меньше года назад и пока пристреливается к нашему рынку – успела продать с конца лета всего три тысячи автомобилей. Но мы со своей колокольни не всегда сразу можем понять, какой из новых брендов реально имеет потенциал и ресурсы для экспансии.

В Китае BAIC входит в десятку крупнейших автопроизводителей, а по части истории может дать фору большинству. Компания была основана 66 лет назад, в разное время сотрудничала и с СССР, выпуская лицензионный ГАЗ 21, и с США, от которых пошла вся «джиповская» история. В наши дни BAIC сотрудничает с Mercedes, причем в этом «браке» рождаются весьма интересные модели. Так что, если карта ляжет, BAIC еще раскроет в России потенциал. А пока у нас, потребителей, как минимум с обслуживанием проблем быть не должно.

Пару недель назад BAIC анонсировал цены на семьдесят пятый, озвучив заманчивую по нынешним временам планку в «чуть менее 3 миллионов рублей за начальную версию», и это даже дешевле дореформенного Х7. Окончательный прайс на четыре комплектации Х75 озвучат к старту продаж буквально сегодня-завтра, но, очевидно, уходящую модель будут отдавать с хорошим дисконтом, ведь уже несколько недель как на Х7 можно выторговать двести тысяч скидки при покупке в трейд-ин от официальной цены в 3 100 000 на единственную комплектацию, и это явно не предел. Так что – либо экономия, либо обогревы сидений, массаж, вентиляция и оттоманка. Есть над чем подумать.    

Технические характеристики BAIC X75ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫДлина, мм4745Ширина, мм1892Высота, мм1715Колесная база, мм2800Передний свес, мм963Задний свес, мм947Колея передняя / задняя, мм1602 / 1616Дорожный просвет, мм200Снаряженная масса, кг1700-1740Полная масса, кг2095ВНУТРЕННИЕ ОБЪЁМЫОбъём багажника, л410Объём топливного бака, л60ДВИГАТЕЛЬМодель двигателяA156T2HТип двигателяБензиновыйТурбонаддувДа, с интеркулеромРабочий объём, л1,5Степень сжатия10.7Максимальная мощность, кВт / об/мин130 / 5500Максимальная мощность, л.с. / об/мин177 / 5500Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин300 / 1500-4250Тип впрыскаНепосредственныйВид топливаБензин с октановым числом не менее 92ТРАНСМИССИЯТип коробки передач7-DCTМодель коробки передачDCT380Тип приводаПереднийГлавная передача4,824 / 3,905ПОДВЕСКАПередняяНезависимая, типа МакферсонЗадняяНезависимая, многорычажнаяТОРМОЗНАЯ СИСТЕМАСпередиВентилируемые дискиСзади Невентилируемые дискиШИНЫ И ДИСКИТип дисковЛегкосплавныеТипоразмер шин235/60R18 или 235/55R19РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕТип рулевого механизмаШестерня-рейкаУсилитель руляЭлектроусилитель (EPS)ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИВремя разгона 0 — 100 км/ч, с8,6Расход топлива в городском цикле, л/100 км10,8Расход топлива в загородном цикле, л/100 км6,6Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км8,2Выбросы CO2 в городском цикле, г/ км237Выбросы CO2 в загородном цикле, г/ км144Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/ км178Экологический классЕвро — 6

Премиальный бренд Hongqi, принадлежащий китайскому государственному автоконцерну FAW, на этой неделе полностью рассекретил и запустил в продажу первую модель из новой NEV-линейки — электрический седан EH7, он предлагается с задним либо полным приводом и тремя батареями на выбор.

Продажи марки Hongqi уверенно растут с 2018 года, когда она вышла на большой китайский рынок (прежде Hongqi производила только номенклатурные модели, которых не было в широкой продаже). За два первых месяца этого года Hongqi, по данным CAAM, реализовала в Китае 66 169 автомобилей, что на 35,7% больше результата января-февраля прошлого года. Успех Hongqi заключается в сочетании исторического престижа и широкого модельного ряда, в котором есть даже автобус.

Hongqi выпускает как традиционные «улеводородные» модели, так и NEV-модели. Напомним, что аббревиатура NEV расшифровывается как New Energy Vehicle, она объединяет электромобили, plug-in гибриды и водородные автомобили. В начале прошлого года руководство Hongqi решило усилить NEV-направление и создало для него суббренд Hongqi New Energy с собственной эмблемой: вместо красной полоски, имитирующей красное знамя, здесь используются две симметричные серебристые загогулины, напоминающие бумеранги. Первым носителем новой эмблемы стал вышедший на этой неделе на китайский рынок электроседан EH7. «Красные знамёна» у этой модели, впрочем, тоже есть, но не на передке, как у других Hongqi, а на передних крыльях.

EH7 отличается от прочих моделей Hongqi не только новой головной эмблемой, но и новым подходом к дизайну в целом: он не такой монументальный, как у других Hongqi, с более чистыми линиями и совсем без хромированной отделки — так теперь модно. Габаритная длина Hongqi EH7 — 4980 мм, ширина — 1915 мм, высота — 1490 мм, колёсная база — 3000 мм, дорожный просвет — 120 мм. В основе седана лежит новая модульная платформа FME, которую в дальнейшем получат другие модели суббренда Hongqi New Energy.

Интерьер Hongqi EH7 оформлен в минималистичном ключе и отделан дорогим на вид материалами, физических кнопок на передней панели нет — только сенсорные. Двухэкранное панорамное табло напоминает таковое у некоторых свежих моделей Cadiilac, но половина его площади де-факто не используется: приборный экран маленький, 6-дюймовый, мультимедийный — 15,5-дюймовый. Приборный экран дополнен цветным проектором оперативных показаний на лобовое стекло. Перед центральным подголовником есть полочка с беспроводной зарядкой для двух смартфонов. Панорамная прозрачная крыша площадью 1,96 м2 накрывает весь салон. Объём основного багажника — 400 л, спереди есть небольшой дополнительный багажник, в котором удобно хранить зарядный кабель.

Hongqi EH7 вышел на китайский рынок в пяти модификациях. Базовый EH7 600 Pro имеет единственный электромотор на задней оси (344 л.с., 450 Нм) и батарею ёмкостью 75 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 600 км пробега (здесь и далее по циклу CLTC).

EH7 690 Pro тоже одномоторный (344 л.с., 450 Нм), заднепрводный, но ёмкость батареи увеличена до 85 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 690 км.

EH7 640 Pro+ имеет двухмоторную силовую установку и полный привод: максимальная отдача переднего электромотора — 275 л.с. и 306 Нм, заднего — 344 л.с. и 450 Нм, максимальная совокупная отдача — 619 л.с. и 756 Нм. Запас хода на однйо зарядке — 640 км.

Версия EH7 820 Pro одномоторная (344 л.с., 450 Нм), заднепрводная, с батареей ёмкостью 111 кВт·ч и запасом хода в 820 км.

Топовый EH7 760 Pro+ двухмоторный (619 л.с. и 756 Нм), полноприводный, с батареей ёмкостью 111 кВт·ч и запасом хода в 760 км. Эта же версия самая динамичная в гамме: разгон до 100 км/ч занимает 3,5 с. Максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 190 км/ч.

Диапазон цен в Китае такой: базовый Hongqi EH7 600 Pro стоит от 229 800 юаней (2,93 млн рублей в переводе по текущему курсу), за топовый Hongqi EH7 760 Pro+ нужно отдать минимум 309 800 юаней (3,95 млн рублей).

Напомним, что бренд Hongqi с прошлого года официально представлен в России, поэтому можно ожидать, что электроседан EH7 доберётся и до нашего рынка.

Грузовику японской марки слегка подправили внешность и улучшили оснащение. Как и прежде, модель доступна с двумя турбодизелями на выбор.

Рамный пикап Mazda BT-50 актуального поколения дебютировал в 2020 году: из клона Ford Ranger (T6) он превратился в брата Isuzu D-Max. Грузовик Isuzu модернизировали под конец прошлого года, а теперь пришла очередь модели Мазды. Премьеру посвежевший BT-50 справил в Таиланде, ведь именно там и расположена основная производственная площадка для обоих пикапов. Кстати, на таиландском рынке рамник Mazda спросом не пользуется: по данным местных СМИ, в 2023-м реализовано всего 834 штуки (-45%), тогда как Isuzu D-Max является лидером сегмента (115 499 ед., -34%).

Mazda BT-50 обновился намного скромнее родственника – по крайне мере, в Таиланде. Подретушировали передний бампер, у радиаторной решетки отныне черная окантовка вместо хромированной. Также расширена палитра цветов кузова, появились 18-дюймовые диски нового дизайна. Ну и еще для пикапа можно выбрать опциальный пакет Black Thunder – это черный глянцевый декор снаружи.

В салоне – другие материалы отделки, вдобавок BT-50 получил новый базовый экран мультимедиа, хотя он все так же 7-дюймовый (у дорогих версий – 9-дюймовый тачскрин). Список оборудования таиландского пикапа пополнил адаптивный круиз-контроль (ранее был обычный «круиз»). Для модели также предусмотрены шесть подушек безопасности, камера заднего вида, системы автоторможения, слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.

В Таиланде гамму существенно сократили, причем речь не только о комплектациях: убрали еще и Mazda BT-50 с однорядной кабиной. Посвежевший пикап предложен с «полуторной» или двухрядной кабиной. Зато старший турбодизель 3.0 (190 л.с.) теперь можно выбрать для машин с любым вариантом кабины и даже задним приводом — раньше такой мотор был только у топового четырехдверного Mazda BT-50 с полным приводом. «Простые» же заднеприводные пикапы все так же имеют турбодизель 1.9 (150 л.с.). Коробки – шестиступенчатые механика или автомат.

За обновленный BT-50 в Таиланде просят 752 000 – 1 272 000 батов, что эквивалентно примерно 1 923 000 – 3 252 000 рублей по текущему курсу. Позже модернизированный пикап появится и в остальных странах Юго-Восточной Азии, а также в Австралии. И не исключено, что на других рынках программа рестайлинга будет иной.

Между тем родственный Isuzu D-Max скоро получит электрическую версию. Но о планах сделать такой вариант и для Mazda BT-50 пока не сообщали.

Комплексы фиксации нарушений правил дорожного движения по-прежнему не ищут автовладельцев без «автогражданки», хотя, по словам ответственных за проект, все системы давно готовы.

О том, чтобы выявлять автомобилистов без действующих полисов ОСАГО в автоматическом режиме, законодатели заговорили ещё в середине прошлого десятилетия. Предполагалось, что дорожные камеры начнут искать таких автовладельцев ещё в 2016 году, затем сроки запуска не раз переносились: в конце осени прошлого года сообщалось, что у комплексов фотовидеофиксации появится новый соответствующий функционал в 2024-м, однако пока что отсутствие «автогражданки» по-прежнему выявляют вручную сотрудники ГИБДД.

Вопросом озаботились в Госдуме РФ. Как сообщает «Коммерсант», глава думского комитета по финансовому рынку Анатолий Аксаков (Аксаков («Справедливая Россия — За правду») обратился с письмом к премьеру Михаилу Мишустину: в нём он попросил ускорить процесс подключения дорожных камер к проверке наличия у автовладельцев ОСАГО. По словам главы Российского союза автостраховщиков Евгения Уфимцева, он сделал это по просьбе страховщиков, которые ещё раз подтвердили, что на уровне технического взаимодействия информационных систем всё готово.

Депутат в письме делает акцент на том, что расширение функционала дорожных камер, следящих за водителями в автоматическом режиме, обеспечит региональным бюджетам ежегодных доход в размере примерно 2 млрд рублей (по расчётам, таким окажется совокупный сбор от штрафов). Согласно статистике ГИБДД, на момент конца прошлого года на российских дорогах установлено 25,2 тыс. стационарных камер, кроме того, работало ещё 3,1 тыс. передвижных и 900 мобильных комплексов фиксации нарушений ПДД.

На сегодняшний день штраф для водителей без действующего полиса ОСАГО составляет 800 рублей (согласно статье 12.37 КоАП). Правда, законодатели считают, что он не останавливает тех, кто не хочет оформлять обязательную страховку и при этом пользуется автомобилем. Поэтому периодически они поднимают вопрос о необходимости увеличить размер взыскания за это нарушение. Так, ранее на обсуждение предлагалось несколько инициатив: предлагалось увеличить штраф до 5 тыс. рублей, но серьёзной поддержки эти идеи пока не нашли.

Источник издания в МВД подтвердил, что технические вопросы были проработаны ещё год назад. Ещё он отметил, что, скорее всего, штрафы за отсутствие полиса будут выноситься не чаще чем один раз в сутки. Для этого понадобится внести изменения в нынешнюю редакцию Кодекса об административных правонарушениях.

Для выявления водителей без ОСАГО будет происходить обмен информацией между ГИБДД и Национальной страховой информационной системой, которую курирует Центробанк. По сведениям издания, сейчас требуется доработка информационной системы МВД «Паутина», которая аккумулирует данные всех камер. Соответствующее техзадание уже готово, но МВД пока не объявляло тендер: отмечается, что этот процесс был поставлен на паузу по причинам, независящим от ведомства.

Ранее страховщики отмечали, что на сегодняшний день по российским дорогам ездит около шести миллионов автомобилей, владельцы которых не оформили полис ОСАГО. В РСА и в думском комитете по финансовому рынку ожидают, что их количество может вырасти, если будет окончательно одобрена инициатива, дающая возможность регистрировать машины без ОСАГО: с соответствующей идеей в ноябре выступил глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. Сейчас проект уже прошёл первое чтение.

Выставка WASMA 2024 стала ярким событием в области инновационных подходов по утилизации отходов. На стенде компании ДУНФЭН ТРАК РУС были представлены мусоровоз на базе шасси DONGFENG С120Т и бункеровоз на базе шасси DONGFENG С80S, разработанные совместно с ведущим кузовостроителем МОСКОММАШ.

Управление отходами остается актуальной темой. Мусоровоз на базе DONGFENG С120 является отличным решением для эффективной работы в городской среде. Его конструкция, выполненная в виде самосвального кузова с механизмом для прессования мусора, идеально подходит для городов с двухстадийной системой сбора и транспортировки мусора.

Бункеровоз DONGFENG C80S предназначен для открытой перевозки мусора без прессования. Он оснащен механизмом для подъема и опускания бункера с платформы, а также для выгрузки мусора.

Оба автомобиля обладают эффективными габаритными характеристиками. Это важное преимущество, учитывая плотную застройку, узкие проезды городской и загородной среды. 

Благодаря активному обмену опытом и знаниями на WASMA 2024 компания укрепила связи с партнерами и клиентами, а также смогла выявить потребности рынка и направить свои усилия на разработку еще более инновационных решений в будущем.

Партнёрский материал

Испанской марке пообещали инвестиции, которые будут потрачены на рестайлинг Seat Ibiza, Arona, Leon и Ateca. Первенцем Cupra в США станет полностью электрическая версия Formentor.

О ближайших планах брендов в рамках ежегодной пресс-конференции концерна Volkswagen рассказал генеральный директор Seat и Cupra Уэйн Гриффитс. Согласно официальному отчёту, по итогам прошлого года операционная прибыль достигла 625 млн евро (по итогам 2022 года результат был всего 33 млн евро), рентабельность продаж составила 4,4%, а оборот увеличился до 14,3 млрд евро (прирост к предыдущему периоду – 31%).

Сейчас испанцы ждут инвестиций, которые позволят им потратиться на развитие нынешней линейки, на разработку новинок и на освоение новых рынков сбыта. Марка Seat готовится к масштабному обновлению своих моделей. Так, производитель намерен освежить Ibiza, Arona, Leon и Ateca.

Актуальное поколение Seat Ibiza и соплатформенный паркетник Arona выпускаются с 2017-го, а рестайлинг эти модели пережили в 2021-м. Теперь эту пару ждёт ещё одно серьёзное обновление: по плану, такие хэтчбек и SUV должны быть представлены ближе к концу 2025 года. Ожидается, что модели получат изменённую головную оптику и другие бамперы; не исключено, что в их гамме окажутся мягкогибридные установки, которыми могут поделиться другие модели концерна VW.

Однако эту пару опередит Leon: как отметили в компании, хэтчбек и универсал получат свою порцию обновок уже в ближайшие несколько месяцев. Предполагается, что эти пятидверки освежат по лекалам родственного VW Golf: им, вероятно, достанутся иные фары, современная информационно-развлекательная система с более крупным тачскрином, а также PHEV-установка с батареей большей ёмкости, что обеспечит запас хода при движении только на электротяге до 100 км.

Кроссовер Ateca тоже ждёт обновление, такой автомобиль появится в линейке позже. Напомним, этот родственник Skoda Karoq появился в 2016-м, а в 2020-м пережил рестайлинг. Стоит отметить, что в компании не упомянули о трёхрядном SUV под названием Seat Tarraco, родственный Skoda Kodiaq. Не исключено, что в дальнейшем он покинет модельную линейку испанского бренда.

В свою очередь марка Cupra намерена расширить географию присутствия: по словам Уэйна Гриффитса, к концу текущего десятилетия модели бренда появится в продаже на американском рынке. Известно, что первенцем станет кроссовер Cupra Formentor следующего поколения, который перейдёт на новую платформу и станет полностью «зелёным». Неизвестно, останутся ли у него версии с ДВС. Кстати, актуальный Formentor в конце этого года должен пережить обновление.

Второй моделью Cupra в Штатах станет более крупный полностью электрический кроссовер. Ожидается, что его производство будет налажено на североамериканском заводе концерна VW. Подробностей о будущей новинке, включая её название, пока нет.