Рубрика: Автоновости

«Это типа… китайский Хаммер?»; «Прям броневик какой-то»; «Какая грозная машина» – эти и другие фразы от прохожих и сотрудников ГАИ я слышал каждый день. Хотя с начала продаж M-HERO прошло больше года, внедорожник продолжает эпатировать публику своим угловатым обликом. Но и с точки зрения техники он тоже специфичен!

M-HERO с его дизайном в стиле оригами можно сравнить по степени брутальности разве что с Tesla Cybertruck или GMC Hummer EV. Причём все три остаются экзотикой. Буква «М» на логотипе марки символизирует, по мнению автопроизводителя, шлем древнего воина и отражает философию первопроходцев. Подобных машин у китайцев и впрямь ещё не было.

Занятно, что HERO – это не только «Герой», но и прежде всего аббревиатура, которая расшифровывается как High-tech, Electrical, Reform, Off-road, то есть «высокотехнологичный, электрический, реформаторский, внедорожный». Буква «M» в названии, вероятно, происходит от Mengshi – это бренд, под которым корпорация Dongfeng выпускает внедорожники. Переводится с китайского, кстати, как «воин». Цифра I – номер модели, а вот что означает число 917, также фигурировавшее в названии, – тайна за семью печатями.

Высокое напряжение

Под комично крошечной крышкой капота с бутафорскими воздухозаборниками двигателя не видно – 1,5-литровый турбомотор с индексом C15TDE-M спрятан где-то в глубине отсека и наглухо закрыт декоративным кожухом. И заглушен двигатель тоже очень тщательно – даже в момент запуска будет слышен лишь едва заметный гул, а если слушать музыку, то мотор не услышишь никогда. И вибрации от него надёжно изолированы – их нет ни на руле, ни на педалях.

Этот мотор ставится и на легковые модели Dongfeng, но для тяжёлого внедорожника его адаптировали к суровым условиям дополнительными защитами от влаги и пыли. Как на всех последовательных гибридах, двигатель здесь не связан с колёсами и лишь выполняет роль генератора для зарядки высоковольтной трёхкомпонентной литий-железо-фосфатной батареи CATL с корпусом из сотового алюминиевого сплава. Нижняя часть батареи ёмкостью 56,88 кВт⋅ч выдерживает давление до 3,8 тонны, левая и правая стороны – до 20 тонн.

Расстояние между батареей и дверным порогом составляет 480 мм – так производитель постарался предотвратить повреждение аккумуляторных элементов при боковом ударе. Передние колёса вращает 272-сильный синхронный электродвигатель с защитой от влаги и пыли по стандарту IP68. На задней оси таких моторов два совокупной мощностью 544 лошадиных силы. Заявленный ресурс агрегатов – 15 лет или 400 000 километров пробега. Заводская гарантия, правда, изрядно меньше – пять лет или 100 000 км.

Коробки передач у M-HERO, разумеется, нет – электромоторы подключены к так называемым трансмиссионным модулям передней и задней оси. В каждом из них установлен дифференциал с механической блокировкой и двухступенчатый редуктор – первая передача обеспечивает высокий крутящий момент на бездорожье, а экономичная вторая нужна для снижения энергопотребления на высоких скоростях. Блокировки переднего и заднего дифференциалов работают на скорости до 40 км/ч.

Экраны и пистолеты

Двери у M-HERO тяжеленные – чтобы открыть их, нужно прикладывать недюжинное усилие. С такой массой тут пригодились бы массивные ручки под естественный хват, но, увы – надо просовывать пальцы снизу вверх в неглубокую щель, нащупывать там крошечную резиновую кнопку и затем тянуть дверь на себя. А чтобы закрыть дверь изнутри, нужно хлопнуть ею от души – как на том же Гелике! Благо на дверных панелях есть удобные ручки-пистолеты с приятной отделкой натуральным шпоном. Деревяшки с открытыми порами, кстати, качественные – тёплые и приятно шершавые на ощупь. 

На тестовой машине интерьер оранжево-чёрный, для консерваторов есть более практичный (и скучный) серо-чёрный вариант. Доступных цветов кузова всего три, причём все матовые: зелёный Khaki, серый Titan и чёрный Blackout. Салон гармонирует с брутальной внешностью – круче всего здесь смотрятся две массивные рукоятки в авиационном стиле, которые управляют трансмиссией и подвеской. Центральный тоннель такой ширины, что, кажется, посередине можно было втиснуть ещё одно кресло, как в Land Rover Defender. На педали тока и тормоза нанесены символы воспроизведения и паузы соответственно.

На передней панели M-HERO три экрана, как у Voyah: приборная панель диагональю 12,3 дюйма, большой сенсорный «монитор» мультимедийной системы на 15,6 дюйма и 12,3-дюймовый тачскрин для переднего пассажира над перчаточным ящиком. Для пассажиров второго ряда в откидном центральном подлокотнике есть 8-дюймовый сенсорный дисплей для управления диваном, климатом и люком. У четырёх мест из пяти есть подогрев, вентиляция и даже массаж, но в салоне невозможно перестать думать о том, что при такой габаритной длине здесь просто обязан быть и третий ряд сидений. Но его нет, и багажник тут крошечный – 452 литра, почти как у Knewstar 001! Спасибо, что на багажной двери есть хотя бы пара крючков для пакетов.

Но как тут не вспомнить, что даже в Soueast S07, который по сравнению с M-HERO выглядит малюткой и короче него на 342 мм, китайцы сумели внедрить три ряда кресел и оставить ещё немного места под багажник… Вероятно, виной тому очень массивные сиденья с уймой регулировок – тут и длина подушки настраивается, и даже боковая поддержка спинки. Руль, увы, лишён подогрева, но в целом хорош, а вот аудиосистема Dynaudio на удивление невыразительна. На стойках задних дверей можно найти цифры 8848,86 и силуэт горных вершин – это высота Эвереста в метрах. Что это символизирует? Нет ответа…

Мягкая сила

На ходу этот громила напоминает другие полноразмерные внедорожники – Cadillac Escalade или Range Rover. M-HERO очень мягко стелет на ровном асфальте и слегка покачивается на короткой волне, увеличивая амплитуду раскачки на длинной. На трассовых скоростях или в городском трафике с постоянными знакопеременными нагрузками слабые вестибулярным аппаратом попутчики умоляют обращаться с педалями понежнее – укачивает! Никуда не деться и от огромных неподрессоренных масс. Тяжёлые колёса, несмотря на высокий профиль шин, с грохотом падают в ямы и выбоины, на кочках и стыках эстакад кузов энергично встряхивает.

Неразрезных мостов у «Героя» нет – внедорожник оснащён независимой пневматической подвеской всех колёс от китайской компании BWI. У неё пять положений высоты – клиренс регулируется в диапазоне 150 мм с возможностью принудительной блокировки в одном из них. Стандартное положение – 221 мм дорожного просвета, «спортивное» для высоких скоростей – 201 мм, режим облегчения посадки – 176 мм. «Внедорожных» положений два: 296 мм (+75 мм от стандартного) и 326 мм (+105 мм) клиренса. 

Шумоизоляция здесь отменная: шипов не слышно даже на сухом асфальте! И грязь с дороги в колёсных арках не шуршит. Тишина в салоне поневоле настраивает на безмятежность – кати себе не спеша да поглядывай вперёд свысока поверх крыш других автомобилей. Тем более что соседи по трафику на всякий случай предпочитают держаться от этого монстра подальше: включаешь поворотник и спокойно перестраиваешься. 

Углы и градусы

А самая, пожалуй, интересная особенность гибридного китайского внедорожника – полноуправляемое шасси. Задние колёса могут поворачиваться на угол до 10,6° либо синхронно с передними, либо в обратную сторону в зависимости от условий. Например, при перестроении на скорости задняя ось поворачивается в ту же сторону, что передняя, а при развороте или парковке – в обратную, что уменьшает радиус разворота на 18%. 

Есть и «режим краба», который включается отдельной кнопкой – он позволяет, скажем, заехать на тесное парковочное место или выехать из него на скорости до 35 км/ч по диагонали – в этом случае все четыре колеса поворачиваются на 10,6° в одну и ту же сторону. Вообще, к неординарной манёвренности M-HERO нужно привыкать, иначе можно легко впечататься кому-нибудь в бок на парковке. Ведь благодаря управляемым задним колёсам радиус поворота здесь всегда неизменно круче, чем ожидаешь.

По-хорошему, прежде чем покинуть асфальт, нужно проштудировать инструкцию, потому что режимов движения здесь много, электроника – хитроумная, а три с лишним тонны массы на обычных зимних шинах не особо склонны прощать ошибки. Это отнюдь не Гелендваген, где можно просто врубить понижающую передачу в раздатке, активировать блокировки дифференциалов и ехать напролом. Тут есть внедорожный круиз-контроль, который поддерживает небольшую постоянную скорость (около 20 км/ч) и позволяет аккуратно «проползти» сложный участок, не отвлекаясь на работу педалями. 

В цифрах и при самом «внедорожном» положении подвески (то есть с дорожным просветом в 326 мм) геометрия «Героя» выглядит так: угол въезда – 36,8°, угол съезда – 37,5°, угол рампы – 27,9°. У крошечного, но серьёзного Suzuki Jimny, например, схожие показатели: угол въезда составляет 36 градусов, съезда – 47 градусов, угол рампы – 24 градуса. «Китаец» может преодолевать подъём градиентом в 100%, ехать по боковому уклону в 40% и штурмовать 900-миллиметровый брод – для этого у него есть ультразвуковые датчики глубины в зеркалах.

От снега до брода

Режимов движения несколько. Самый актуальный зимой – «Снег», в нём электроника старается избегать пробуксовки колёс, чтобы внедорожник не зарылся в сугроб. Отсюда максимально плавная работа силовой установки и явный приоритет тяги на переднюю ось, чтобы скорее тянуть машину вперёд, нежели толкать её. Кстати, те же настройки пригодятся и для движения по мокрой траве или гравию.

Для глубокого снега лучше подойдёт режим «Песок» – да, он скорее заточен под сыпучие грунты и тоже минимизирует проскальзывание колёс, но вдобавок поднимает машину на 75 мм выше стандартного положения пневмоподвески. Весьма похож на них режим «Скалы» – он тоже изрядно демпфирует реакции на нажатие педали тока и оставляет кузов приподнятым, но в нём становится ощутимо легче руль – видимо, чтобы карабкаться по горам было сподручнее.

Совсем другое дело – режим «Грязь». Здесь настройки электроники уже позволяют колёсам буксовать, чтобы раскидать слякоть и зацепиться за твёрдое покрытие под ней. Главное – не переборщить с тягой, чтобы не закопаться. Ну и режим «Вброд», понятное дело, предназначен для движения в воде. Слишком сложно? Тогда есть ещё и автоматический режим, который предлагает всецело довериться электронике – системе распознавания дорожного покрытия CDC (Continuous Damping Control). 

Она отслеживает изменение рельефа в реальном времени с частотой 500 раз в секунду и регулирует уровень демпфирования подвески. Система обучена на основе 50 000 изображений каждого типа дорог и работает на основе данных с бинокулярной камеры под ветровым стеклом, а также инфракрасной камеры ночного видения. На твёрдых покрытиях авторежим не работает и предназначен исключительно для бездорожья.

Угловатый кузов M-HERO на 73% сделан из высокопрочной стали с добавлением элементов из алюминиевого профиля, так что на диагональном вывешивании двери открываются и закрываются без проблем. Рама изготовлена из высокопрочной стали и алюминиевого сплава методом формовки под высоким давлением, литья и штамповки – китайцы гордятся её жёсткостью на кручение в 11 180 Н·м/градус. Для сравнения, у Mercedes-Benz G-Class нынешнего поколения жёсткость чуть меньше – 10 162 Н·м/градус, а у Гелендвагена прежней генерации, который выпускался по 2018 год, и вовсе 6537 Н·м/градус. 

Вернувшись на асфальт, всякий раз замечаешь, что, как ни бей по правой педали, ускорение мощнее не станет. Нет, разгоняется M-HERO с типичной для электротяги линейностью отклика – нажал на педаль и мгновенно поехал. Но ускорение напрочь лишено огонька, резвости, в реакциях не чувствуется живости, азарта. Ощущения, как в пассажирском самолёте – абсолютные значения скорости высоки, а эмоций не хватает. Зато безопасно: если перебрать со скоростью на скользком покрытии, в повороте внедорожник плавно сносит наружу, но стоит только отпустить правую педаль, как машина возвращается на траекторию. И никаких заносов!

Исполинский пятиметровый вездеход снаряжённой массой 3160 кг останавливают тормоза Brembo – спереди стоят мощные 6-поршневые суппорты и 400-миллиметровые диски, которые еле помещаются в гигантские 20-дюймовые колёса. Задние диски чуть меньше – 369 мм.

Литры и киловатты

За четыре сотни километров теста в смешанном режиме со средней скоростью 42 км/ч «Герой» продемонстрировал расход бензина в 15,2 литра на сотню, электричества – 44,6 кВт·ч/100 км. Цифры, с одной стороны, нескромные – не чета какому-нибудь Aito Seres M5. С другой стороны, конечно, эти автомобили в совершенно разных лигах. Будь у китайского вездехода не гибридная силовая установка, а V8, пусть даже дизельный, расход топлива был бы гораздо выше и явно улетел бы далеко за 20 литров на сотню. При очевидно худшей динамике. Но на зарядную станцию периодически заезжать придётся – даже в режиме принудительного «поддержания заряда» и максимальной рекуперации заряд батареи тает всё же быстрее, чем его успевает пополнять бензиновый моторчик. 

M-HERO официально продаётся у нас в единственной комплектации, которая стоит 14 490 000 рублей уже с учётом скидки от дистрибьютора в полтора миллиона. Несмотря на солидный дисконт, это всё ещё самый дорогой китайский автомобиль из официально поставляемых в Россию. Если изучить предложения от дилеров, то выяснится, что при определённых условиях они готовы отдать внедорожник за 11-12 миллионов – примерно столько же он стоит у «серых» продавцов, но без гарантии.

За самоходную выставку достижений «поднебесного» автопрома – кажется, вполне себе неплохо. Особенно если вспомнить, что тот же Гелик сегодня стоит втрое дороже.

Технические характеристики M-Hero IКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм5066/2080/1934Колесная база, мм2950Колея передняя/задняя, мм1755/1755Масса снаряженная/полная, кг3160/3740Объём багажника, л452Силовая установкаТиппоследовательная гибриднаяСуммарная отдача силовой установки, кВт/л.с., Н·м600/816, 1050Тип аккумуляторной батареи3-компонентная литий-ионнаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч65Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1476Мощность, кВт/л.с.145/197Крутящий момент, Н•м300Электрический двигательЧисло3Тип переднего электромоторасинхронныйМощность переднего электромотора, кВт/л.с.200/272Крутящий момент переднего электромотора, Н•м350Тип задних электромоторовсинхронныеМощность задних электромоторов, кВт/л.с.400/544Крутящий момент задних электромоторов, Н•м700ТрансмиссияПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагахПодвеска задняянезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагахТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин275/65 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч191Время разгона 0–100 км/ч, с6Запас хода на электротяге, км175Запас хода суммарный, км750Ёмкость топливного бака, л84Топливо, лАИ-95Дорожный просвет, мм176-326

Согласно плану, производство модели японской марки должно начаться в 2026 году. Известно, что «кроха» получит собственный дизайн.

На прошлой неделе Kolesa.ru сообщал о пересмотренном плане Nissan по выпуску новых и модернизированных моделей, который рассчитан на 2025-2026 финансовые годы. Тогда же японский производитель показал несколько новинок, подготовленных к скорому выходу на различные рынки. Теперь стало известно ещё об одной будущей модели, которая уже находится в разработке. Проект реализуется в рамках альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, речь идёт о близнеце будущей «крохи» Renault Twingo.

Nissan пока держит название будущей новинки А-сегмента в секрете. Известно, что у модели будет собственный дизайн, разработанный японской компанией, а полностью электрическую «начинку» она разделит с Twingo. Предполагается, что это позволит Ниссану сократить денежные и временные затраты на разработку компактного электромобиля, предназначенного для европейского рынка.

В иерархии бренда эта модель займёт место на ступеньку ниже грядущей пятидверки Nissan Micra. Согласно плану, производство этой модели стартует в 2026 году. Информации о том, какой окажется стоимость новинки Nissan, пока нет. Однако можно предположить, что она будет близка к ценнику Renault Twingo: французы обещают, что стартовую версию можно будет купить не более, чем за 20 тыс. евро (эквивалентно примерно 1,84 млн рублей по текущему курсу).

Напомним, в основе будущего хэтчбека Renault Twingo лежит платформа Ampr Small EV (у Nissan она же называется CMF-BEV); на этой же «тележке» базируется более крупный «электрохэтч» Renault 5. Пока что официальной информации о технике немного. Так, ранее в Рено рассказали о том, что у полностью электрического хэтчбека Twingo расход заряда батареи составит 10 кВт*ч на 100 км.

По предварительным данным, изначально на рынке, вероятно, появится версия с 110-сильным электромотором, а позже линейку может пополнить и вариант с 90-сильным электродвигателем. Предполагается, что им предложат одну батарею, её ёмкость может составить 40 кВт*ч. Ожидается, что максимальный запас хода на одной зарядке у такого ситикара не превысит 300 км.

В начале этого года французы показали интерьер будущего компактного хэтчбека. Twingo получил горизонтальный «парящий» тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 10,1 дюйма, а также семидюймовую виртуальную приборку. Под мультимедийным дисплеем можно увидеть ряд физических «крутилок», отвечающих за работу климатической установки.

В ходе сегодняшнего совместного заявления японский и французский производители рассказали о том, что Renault и Nissan договорились о новом соглашении в рамках альянса: в соответствии с ним долю перекрестного владения акциями было решено снизить с 15 до 10%. Кроме того, Nissan освобождён от обязательств по инвестированию в Ampere. Ещё одно заявление касается того, что группа Renault решила приобрести 51% акций индийского совместного предприятия Renault Nissan Automotive India Private Ltd (у Nissan останется 49%). Отмечается, что этот шаг поможет Renault инвестировать в расширение своей деятельности в Индии и позволит Nissan сократить расходы в рамках реализации плана возрождения.

Премиальный бренд FangChengBao, принадлежащий китайской компании BYD, начал приём предварительных заказов на свой младший SUV, получивший имя Tai 3, он предлагается только с электрическими силовыми установками, одно- либо двухмоторными.

Бренд FangChengBao был запущен в 2023 году, его дбютной моделью стал среднеразмерный рамный внедорожник Leopard 5 с plug-in гибридной силовой установкой, в прошлом году на рынок вышел соплатформенный флагманский внедорожник Leopard 8 . Третьей моделью FangChengBao стал компактный электрический кроссовер Tai 3, его внешность была рассекречена ещё летом прошлого года, но тогда он назывался Leopard 3. Tai (钛) в переводе с китайского на русский означает «титан», теперь это отдельная линейка внутри бренда FangChengBao — видимо, не такая хардкорная, как Leopard, а будет ещё и линейка Super, состоящая из спорткаров.

Tai 3 в отличие от «леопардов» имеет несущий кузов и относительно простую пружинную подвеску: передняя — типа McPherson, задняя — независимая пятирычажная. Габаритная длина Tai 3 — 4605 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1720 мм, колёсная база — 2745 мм. Силовые установки — только электрические. Условно городские версии имеют 400-вольтовую архитектуру и единственный электромотор на задней оси, его максимальная отдача — 160 кВт (218 л.с.) и 310 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,9 с, максимальная скорость — 201 км/ч, ёмкость батареи — 65,28 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 501 км по циклу CLTC.

Двухмоторные полноприводные версии Tai 3 позиционируются как внедорожники, они имеют несколько ездовых режимов под разные типы грунта, электрическая архитектура — 800-вольтовая. Передний электромотор выдаёт 110 кВт (150 л.с.) и 200 Нм, задний — 200 кВт (272 л.с.) и 310 Нм, максимальная совокупная отдача — 310 кВт (422 л.с.) и 510 Нм. Первую «сотню» двухмоторный Tai 3 набирает за 4,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 201 км/ч. Ёмкость батареи — 72,96 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 501 км по циклу CLTC.

У двухмоторного Tai 3 есть ещё топ-версия с дроном на крыше, который хранится в кофре, создающем дополнительное сопротивление воздуху, поэтом такая версия получила более ёмкую батарею на 78,72 кВт·ч, чтобы запас хода на одной зарядке составлял те же 501 км, что у других версий.

Салон FangChengBao Tai 3 имеет нарочито угловатый дизайн, но в сочетании с уютными материалами отделки. Приборный экран — 8,8-дюймовый, мультимедийный — 15,6-дюймовый. На центральном тоннеле разместился массивный селектор режимов силовой установки в окружении крупных физических клавиш. Богатые версии имеют бортовой холодильник и мощную аудиосистему Devialet. Объём основного багажника за распашной дверью не указан, но он явно невелик, зато спереди у всех версий есть дополнительный багажник объёмом 151 л, а на багажной двери вдобавок есть рюкзачок для мелочей.

На стадии предзаказов FangChengBao Tai 3 стоит в Китае от 139 800 до 203 800 юаней (от 1,6 млн до 2,34 млн рублей в переводе по текущему курсу). Розничные продажи начнутся в апреле, причём тогда цены наверняка будут немного ниже — такова общая практика китайских автопроизводителей.

Новейший грузовик от компании Zhengzhou Nissan предложен с двумя вариантами длины и колесной базы, вдобавок у него несколько вариантов дизайна экстерьера. Сейчас к заказу доступны бензиновые или дизельные машины, позже клиентам предложат еще и гибрид.

О старте производства рамного пикапа с индексом Z9 фирма Zhengzhou Nissan, совместное предприятие Ниссана и концерна Dongfeng, объявила в январе текущего года. Теперь же в Китае назвали предварительные цены и открыли прием заказов. К слову, продукция СП знакома и россиянам: в частности, оно выпускает внедорожники Oting Паладин и Palasso, которые состоят в родстве с Ниссанами. Впрочем, Z9 является совсем свежей и оригинальной разработкой.

Как сообщалось ранее, грузовик базируется на новой архитектуре под названием Global Off-road Platforms. Пикап Z9 по умолчанию имеет двухрядную кабину. При этом в Китае у него два варианта длины и колесной базы – 5520/5725 и 3300/3505 мм соответственно. Размеры грузовой площадки «короткого» пикапа составляют 1520/1600/550 мм, «растянутого» — 1760/1600/550 мм. Для удобного доступа к грузовому отсеку предусмотрена подножка с электроприводом – она выезжает из-под днища машины. Судя по потребительскому сайту, паспортный дорожный просвет в зависимости от модификации варьируется от 215 до 235 мм, хотя прежде в Zhengzhou Nissan заявляли о 270 мм.

Внешность оформлена в новом стиле. Его главная фишка – вертикальные блоки фар со светодиодными секциями дневных ходовых огней, которые образуют буквы Z. Кроме того, фары объединяет светящаяся же плашка. У пикапа Z9 несколько вариантов оформления радиаторной решетки. Так, на фирменных кадрах запечатлена версия GT – это исполнение имеет массивный «брус». Еще можно выбрать пикап с «пластиной», в которой имеются прорези. А позже в продажу поступит Z9 GTS с совсем другой передней частью и массивными «заквадраченными» накладками на колесных арках.

В салоне – двухспицевый сплющенный руль, отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (мультимедиа – с искусственным интеллектом DeepSeek). Под задними креслами есть довольно вместительные дополнительные ящики. В богатых комплектациях также значатся беспроводная зарядка для смартфона, подогрев и вентиляция сидений, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе движения.

Пикап Z9 дебютировал с двумя моторами. Клиенты могут выбрать грузовик с бензиновой турбочетверкой 2.0 (258 л.с., 400 Нм) или турбодизелем 2.3 (190 л.с., 500 Нм). В зависимости от версии модель комплектуется шестиступенчатой механикой или классическим восьмиступенчатым автоматом. Привод задний или полный. Впоследствии на рынок выведут еще и подзаряжаемый гибрид. Все характеристики бензоэлектрического грузовика еще не раскрыты, в Zhengzhou Nissan пока назвали лишь суммарную отдачу – 435 л.с. и 800 Нм.

За «традиционный» Z9 сейчас просят 119 900 – 181 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,4 млн – 2,1 млн рублей по актуальному курсу.

Хокан Самуэльссон вновь возглавит Volvo Cars спустя три года после ухода — таково пожелание китайского холдинга Geely, владеющего шведской компанией.

Хокан Самуэльссон, которому недавно исполнилось 74 года, пришёл в Volvo Cars в 2010 году, после того как Ford продал шведскую компанию китайскому холдингу Geely. В 2012 году Самуэльссон стал гендиректором Volvo Cars и проработал на этом посту до марта 2022 года, когда ему смену пришёл Джим Роуэн. За десять лет работы в Volvo Хокан Самуэльссон заработал репутацию блестящего менеджера, так как именно при нём продажи и прибыльность компании выросли в разы. Вместе с тем нельзя не отметить, что Самуэльссон порой недостаточно критично относился к основным рыночным тенденциям: при нём Volvo «вляпалась» вместе Uber в утопичный проект бесплотного такси и одной из первых в отрасли заявила о намерении отказаться от моделей с ДВС к 2030 году — впоследствии от этого намерения пришлось отказаться.

Джим Роуэн пришёл в Volvo Cars отчасти потому, что Самуэльссон начал потихоньку готовиться к пенсии (при этом до осени прошлого года он занимал пост председателя правления Polestar), но главным образом потому, что компании Volvo требовалось решить проблемы с разработкой программного обеспечения. Роуэн, будучи опытным IT-специалистом, с этой задачей отлично справился, в то же время коммерческие показатели Volvo продолжили свой рост.

В 2024 году мировые продажи Volvo Cars составили 763 389 автомобилей (+8% по сравнению с продажами в 2023 году), в том числе 175 194 электромобилей, продажи которых выросли на 54% (в основном благодаря успеху Volvo EX30 в Европе). Чистая прибыль шведской компании в 2024 году выросла на 13% и составила 15,9 млрд шведских крон (1,37 млрд евро). В Китае Volvo сдаёт позиции (в 2024 году продажи сократились на 8% до 156 370 автомобилей), но это общий и объективный тренд: ни одной компании западного типа сейчас не удаётся бороться в Китае на равных с набравшими силу местными автопроизводителями.

Почему Джим Роуэн уходит в отставку, пресс-служба Volvo Cars не сообщает. Рискнём предположить, что Роуэна просто перекупила другая компания, а в Volvo Cars прямо завтра возвращается Хокан Самуэльссон, причём ясно, что он в силу возраста он воспринимается как временный руководитель со сроком полномочий ровно на два года, то есть не позднее апреля 2027 года у шведской компании появится новый гендиректор.

На кандидатуре Самуэльссона настаивал председатель совета директоров Volvo Cars Эрик Ли (он же Ли Шуфу) — это основатель и гендиректор всего холдинга Geely. Очевидно, что Эрик Ли очень доверяет Самуэльссону, если уговорил его прервать на два года заслуженный отдых, чтобы мягко подхватить бразды правления у Джима Роуэна и, прекрасная зная все особенности работы Volvo Cars, бесперебойно реализовывать все текущие проекты.

В ближайшие два года Volvo должна завершить разработку модульной платформы SPA3 и запустить на ней среднеразмерный электрический кроссовер EX60, далее последуют другие новинки на платформа SPA3. Также Самуэльссону предстоит до конца этого года наладить производство кроссовера EX30 на заводе в бельгийском Генте, чтобы обойти введённые в прошлом году Евросоюзом повышенные пошлины на электромобили китайского производства (сейчас EX30 выпускает только в Китае).

Ну а главное, Самуэльссону вместе с советом директоров предстоит выбрать стратегию ведения бизнеса в США в свете анонсированных Дональдом Трампом пошлин на импортные автомобили. Свой единственный американский завод в Риджвилле (штат Южная Каролина) мощностью 150 000 машин Volvo сейчас делит с Polestar, здесь выпускаются только флагманские электрические кроссоверы Polestar 3 и Volvo EX90. Очевидно, завод в Риджвилле нужно дозагрузить востребованными в США моделями и очевидно, что это должны быть машины с ДВС, так как «электрички» американский рынок в последнее время не жалует.

Особенную пятидверку японской марки выпустят лимитированным тиражом – 1000 экземпляров. Этот автомобиль будет доступен в Таиланде.

История Honda City началась ещё в 1981 году, а актуальное седьмое поколение дебютировало в 2019-м: тогда в Таиланде дебютировал седан, а годом позже гамму пополнил хэтчбек. Обновление модель пережила в марте 2023-го. Теперь таиландский офис марки рассказал о том, что у пятидверки появится «оспортивленная» спецверсия, которая получила прибавку Drival к названию.

Особенная версия Honda City Drival будет выпущена ограниченным тиражом – всего 1000 экземпляров, предназначенных для авторынка Таиланда. Такой хэтчбек получил несколько визуальных отличий от «обычного» исполнения. Кузов окрашен только в белый цвет (Pearl White), при этом он дополнен чёрными глянцевыми вставками, аналогичного цвета крышей, увеличенным спойлером в верхней части пятой двери, чёрными же корпусами наружных зеркал и дверными ручками.

Кроме того, Honda City Drival получил контрастные красные акценты, украсившие корму, а также боковые воздухозаборники, интегрированные вместе с противотуманками в нижнюю часть переднего бампера. Версию «под спорт» снабдили передним сплиттером, боковыми юбками, иным диффузором в нижней части заднего бампера. Ещё спецверсию отличает комплект 16-дюймовых колёсных дисков оригинального дизайна.

Салон «оспортивленного» хэтчбека оформлен в чёрном цвете с красными вставками и прострочкой. Отметим, в основе спецверсии лежит топ-исполнение RS, поэтому модель оснащается семидюймовой виртуальной приборкой, тачскрином информационно-развлекательной системы диагональю восемь дюймов, акустикой с восемью динамиками и климатической установкой. Ещё у City Drival есть ряд водительских помощников, в их числе функция удержания в полосе движения и адаптивный круиз-контроль.

Техника у спецверсии стандартная: как рассказали в таиландском офисе Honda, лимитированный вариант с прибавкой Drival оснащается гибридной установкой e:HEV. В её основе лежит 1,5-литровый двигатель, отдача которого составляет 98 л.с., работающий в тандеме с 109-сильным электромотором. В пару предлагается eCVT, привод – только передний.

Стоимость Honda City Drival в Таиланде составляет 829 000 бат (эквивалентно примерно 2,1 млн рублей по текущему курсу). Для сравнения: покупка топового хэтчбека на этом рынке обойдётся в 799 000 бат (около 2 млн рублей), а за стартовое исполнение пятидверки просят не менее 599 000 бат (порядка 1,5 млн рублей).

Напомним, на прошлой неделе стало известно о том, что Honda обновила бензиновый компактвэн Freed вслед за гибридной версией. Порция скромных обновок досталась как «обычному» варианту Air, так и версии «под кроссовер» с прибавкой Crosstar. Автомобилям досталась новая, более долговечная краска для кузова, а также дополнительные системы безопасности и водительские помощники.

Дебютным рынком для новейшего паркетника Мазды станет Китай. Позже модель, возможно, доберется до других стран – и с другим именем. Судя по всему, новинка окажется родственником модели бренда Deepal, который принадлежит компании Changan.

Китайское совместное предприятие Changan Mazda анонсировало кроссовер под названием Mazda EZ-60, поделившись весьма условным тизерным видеороликом с обещанием скорой премьеры. Известно, что это будет электрифицированная модель – и это пока все официальные подробности. Впрочем, кое-какие догадки уже имеются.

Так, почти год назад СП представило в Китае концептуальный паркетник Mazda Arata. Судя по всему, EZ-60 окажется его серийным воплощением. При этом стопроцентной оригинальной разработкой Мазды модель не будет: скорее всего, за основу возьмут один из паркетников бренда Deepal, которым владеет компания Changan. «Донором» станет либо Deepal S05 (длина — 4620 мм, колесная база – 2880 мм), либо Deepal S07 (4750 и 2900 мм). Хотя Mazda EZ-60 все же получит оригинальную внешность – в фирменном стиле японской марки.

Напомним, в актуальной гамме Мазды уже есть автомобиль, сделанный на базе модели Deepal. Речь идет о крупном лифтбеке, который в Китае зовется Mazda EZ-6, а в других регионах, включая Европу, носит имя Mazda 6e: в Мазду превратили Deepal SL03.

Что же касается начинки кроссовера EZ-60, то оба паркетника Deepal на «поднебесном» рынке предложены с гибридной или полностью электрической установками – вероятно, у новинки Mazda тоже будет две модификации на выбор.

Публичную премьеру Mazda EZ-60 может справить на Шанхайском автосалоне, который откроется в конце апреля. После того, как кроссовер освоит рынок КНР, его наверняка отправят на экспорт, но под другим именем. В частности, недавно стало известно о том, что в Европе Mazda зарегистрировала индекс CX-6e.

Мы все прекрасно знаем, куда ведут самые передовые тенденции в автомобилестроении и кто в этом виноват. Да, малообъёмные турбированные моторы, сложнейшие системы снижения выбросов, многоступенчатые роботы или вариаторы – всё это придумано не без влияния экологов. При этом нельзя сказать, что современные машины с небольшими моторами и роботизированными коробками медленнее автомобилей прошлого с трёхлитровыми атмосферными двигателями и четырёхступенчатыми коробками передач. Нет, всё ровно наоборот: машины становятся всё более скоростными, и никакие препоны со стороны «зелёной повестки» помешать этому прогрессу не могут. И нет ничего странного в том, что и современные шины способны одновременно быть и экологичными, и полностью соответствующими запросам даже самых активных водителей. Как им это удаётся? Попытаемся разобраться на примере «зелёных» шин Viatti Strada 2.

Разные буквы, разные цифры

Начнём с простого вопроса: а что это такое – шины для активного вождения?

На боковине любой шины есть обозначение в виде латинской буквы, которой указан индекс скорости. Например, если на шине написала буква P, но на этой шине нельзя ездить быстрее 150 км/ч, если Q – то 160, R – 170 и так далее. Полностью таблица индексов скорости выглядит следующим образом. 

Индекс скоростиPQRSTHVWYVRZRZR(Y)Скорость, км/ч150160170180190210240270300>210>240>300

Разумеется, буквенный индекс с указанием скорости – это не призыв ездить с максимальной скоростью, соответствующей этому индексу. Это указание на ту скорость, на которой шина остаётся безопасной и выдерживает все нагрузки, возникающие в этом режиме. Причём при необходимости краткосрочно допускается превышать скорость, соответствующую индексу, на 10% – шина может пережить это без последствий. Но лучше всё-таки выбирать с запасом, и если приходится часто ездить по платной трассе со скоростью 130 км/ч, есть смысл выбирать что-то с индексом скорости хотя бы S или T, а если такие поездки – норма жизни, то и с более высоким индексом скорости. Зачем такая предусмотрительность? Для этого есть несколько причин.

Первая – это, само собой, запас прочности шины. Вероятность того, что шина на высокой скорости перегреется или вообще лопнет, сводится к нулю, если не превышать скорость, на которую она рассчитана. Вторая причина – это более высокие сцепные свойства скоростных шин. Удерживать машину на дороге на скорости 150 и 210 км/ч – это далеко не одно и то же, и это ещё одна веская причина обращать внимание на индекс скорости. Ну и третье – это стойкость шины к износу. На высокой скорости шины изнашиваются активнее, и протектор не подходящих по индексу скорости сотрётся намного быстрее, чем подходящих. 

Одним словом, при выборе шин ориентироваться на индекс скорости нужно в обязательном порядке. Но мы обещали рассказать о том, как такие скоростные шины сочетаются с современной экологической повесткой, поэтому рассмотрим их поближе.

Быстро и экономично

Все мы прекрасно знаем, что для изготовления шины нужно добыть каучук. Обычно он натуральный, и добывают его из каучуконосных растений. Экологам такое, конечно, не очень нравится. А нам в России это не нравится особенно сильно, потому что у нас таких растений практически нет. А ведь для резиновой смеси скоростных шин нужен не просто каучук, а качественный каучук. Где его добыть и не навредить этим природе?

Выход есть, и он очевиден. Возьмём для примера отечественные шины Viatti Strada 2 с индексом скорости от H до W включительно для дисков диаметром 17 дюймов. Это самые настоящие шины для активного вождения, но их не зря справедливо называют «зелёными»: в составе их резиновой смеси используется искусственный каучук СКИ-3. Это синтетический каучук, который получают с применением изобутана, выделяемого из переработанного сырья, в основе которого – старые шины. Такой каучук отличается прекрасным сопротивлением к истиранию и разрыву, он очень прочный и эластичный, причём в широком диапазоне температур. И что важно для резиновой смеси шин – он стоек к абразивному износу, высыханию и растрескиванию. Поэтому нет ничего странного в том, что его используют в производстве шин, в том числе для активного вождения – материал практически идеальный. В итоге шина Viatti Strada 2, в которой используется такой синтетический каучук, получается и экологичной, и надежной. И ещё – стойкой к износу, что, как мы уже говорили, для скоростной шины очень важно.

Однако на одном каучуке далеко не уедешь, и в шине важны не только материалы, но и рисунок протектора. Основное отличие шины для активного вождения – это её умение сохранять хорошую управляемость на высокой скорости даже на мокрой дороге. То есть, она должна очень быстро отводить воду от пятна контакта, не допуская аквапланирования. Для этого на шине Viatti Strada 2 предусмотрены центральные кольцевые канавки. Ну а поперечные дуговидные канавки в плечевой зоне обеспечивают необходимые тяговые характеристики при разгоне и тормозные свойства. Само собой, и на мокром асфальте тоже. 

Кроме продольных нагрузок шины испытывают ещё и поперечные. И на высокой скорости поперечные нагрузки тоже особенно заметны. Если шина не будет к ним готовой, автомобиль будет «плыть» в поворотах из-за недостаточной реакции со стороны слишком мягких боковин шины. В Viatti Strada 2 центральные кольцевые рёбра, жесткие кромки плечевых блоков и продуманное распределение материалов в зоне боковины позволяют машине не только сохранять курсовую устойчивость при движении по прямой, но и оставаться управляемой в условиях поперечных нагрузок в ходе скоростного маневрирования.

От площади пятна контакта шины и дороги зависит не только управляемость, но и ресурс шины. Чем оно равномернее, тем дольше прослужит шина. Поэтому его стараются делать так, как это сделано у Viatti Strada 2 – максимально насыщенным и равномерным.

Само собой, шины даже с индексом скорости W должны быть комфортными. Активное вождение – это, может, и неплохо, но всё же чаще на машине просто ездят, а не гоняют со стрелкой тахометра в красной зоне. Поэтому очень важно найти баланс между комфортом и активным стилем вождения. В шинах Viatti Strada 2 есть две основные детали, которые отвечают за комфорт. О первой мы уже говорили – это особое распределение материалов в зоне боковины, которая должна быть, с одной стороны, жёсткой для эффективного сопротивления поперечным нагрузкам, а с другой – достаточно эластичной для обеспечения мягкости хода. Ездить на слишком жёстких шинах – удовольствие ниже среднего, поэтому приходится искать компромисс. Вторая важная составляющая – это акустический комфорт. Для обеспечения низкого уровня шума в шинах Viatti Strada 2 используется то, что называется асимметричным рисунком протектора, позволяющее избежать резонансного гула. С этой же целью по окружности шины расположены элементы различной ширины. В довершение всего в шинах Viatti Strada 2 сделаны так называемые «воздушные карманы» на гранях всех кольцевых канавок. Они запирают в себе резонансный гул блоков протектора, не давая ему вырываться из пятна контакта и раздражать водителя и пассажира своим шумом на любой скорости. 

Возможно? Да!

Разумеется, активным водителям требуются шины с особыми характеристиками. И дело не только в ориентации на активный стиль вождения, но и в комфорте при ежедневной эксплуатации, и в ресурсе. Реально ли совместить в одной шине настолько вроде бы противоречивые характеристики? Вполне, и Viatti Strada 2 – хорошее тому подтверждение. Технологии не стоят на месте, так что сегодня возможно даже то, что ещё вчера казалось неосуществимым. Ну а тем, кто действительно радеет за экологию, будет важна ещё одна деталь: шины, в составе которых используется синтетический каучук, отлично поддаются переработке после окончания их эксплуатации. Это не только снижает выбросы CO₂ в процессе производства новых шин, но также сокращает потребление нефтепродуктов и делает производство более экологичным. То есть, жизнь таких шин в каком-то смысле получается бесконечной, и каждый раз «после смерти» они обретают новую жизнь. 

Реклама. ООО «Торговый дом «Кама». erid: 2VfnxxyhkCQ

В апреле в Китае стартуют продажи большого plug-in гибридного кроссовера AITO M8, на который уже собрано более 70 000 предзаказов и который через некоторое время появится в России под маркой Seres.

Бренд AITO был запущен в 2021 году как совместное Huawei и Seres, сегодня он вместе с брендами Luxeed, Stelato и Maextro входит в созданную в 2023 году Huawei дочернюю структуру HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), она отвечает за развитие головного направления автобизнеса китайского IT-гиганта. В России официальными поставками автомобилей AITO с прошлого года занимается АО «МБ РУС», у нас они продаются под маркой Seres, другие бренды HIMA в нашей стране пока официально не представлены. Кроссовер с индеком М8 станет четвёртой моделью AITO после флагманского кроссовера М9, среднеразмерного кроссовера М7 и купеобразного кроссовера M5.

На флагманский кроссовер М9 приходится более половины продаж AITO, причём спрос на него растёт: в январе-феврале текущего года, по данным CAAM, в Китае продано 17 725 экземпляров (+237,6% по сравнению с АППГ), тогда как спрос на кроссовер М7 просел на 73,3% до 13 647 шт., кроссовер M5 продан в количестве 1779 шт. (+0,9%). Неудивительно поэтому, что AITO хочет воспроизвести успех модели М9 и в ближайшее время выведет на рынок точно такой же, по сути, кроссовер, только чуть поменьше и со значительно более доступными ценами. Официальная презентация AITO M8 состоялась 6 марта, тогда же стартовал приём предзаказов и уже к 21 марта на него было собрано более 70 000 заявок, то есть M8 — это потенциальный бестселлер AITO.

Габаритная длина AITO M8 — 5190 мм, ширина — 1999 мм, высота — 1795 мм, колёсная база — 3105 мм. Для сравнения скажем, что габаритная длина флагманского AITO M9 — 5230 мм, колёсная база — 3110 мм. Снаружи AITO M8 и AITO M9 отличаются лишь отдельными деталями и в целом ясно, что это родные браться. Для AITO M8 заявлены только plug-in гибридные силовые установки, тогда как AITO M9 предлагает также чисто электрические.

Установленный под капотом AITO M8 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 160 л.с. механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Колёса вращают электромоторы — передний мощностью 165 кВт (224 л.с.) и задний мощностью 227 кВт (309 л.с.), максимальная совокупная мощность силовой установки — 392 кВт (533 л.с.), максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Ёмкость тяговой батареи — 37 либо 53,4 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 161 и 235 км по циклу CLTC соответственно, запас хода в гибридном режиме — 1405 и 1526 км соответственно.

AITO M8 будет предложен с двухрядным 5-местным салоном и трёхрядным салоном с посадочной формулой 2+2+2. С места водителя AITO M8 практически не отличается от AITO M9, да и набор удобств примерно такой же, как у флагмана: трёхэкранное табло на передней панели дополнено проектором проекционным экраном на лобовом стекле, есть мощная аудиосистема Huawei, опускающийся с потолка киноэкран и уличный кинотеатр, то есть смотреть фильмы можно одновременно внутри и снаружи автомобиля. Встроенное электронное оборудование от Huawei позволяет в теории активировать на AITO M8 полноценный автопилот, просто он пока в Китае не легализован, но электронные помощники тем не менее значительно облегчают рутинную езду.

На стадии предварительный продаж AITO M8 стоит в Китае от 368 000 до 458 000 юаней (от 4,22 млн до 5,25 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как диапазон цен на флагманский кроссовера AITO M9 составляет от 479 800 до 549 800 юаней (от 5,5 млн до 6,3 млн рублей), то есть M8 значительно дешевле при практически аналогичном наборе потребительских качеств. Реальные розничные цены на AITO M8, скорее всего, будут ниже тех, что объявлены на стадии предпродаж, — таковы негласные законы китайского маркетинга.

В опубликованном на официальном сайте ведомства списке числится 555 моделей, в него вошли в том числе дорогостоящие «китайцы».

Сумма транспортного налога в России рассчитывается раз в год согласно формуле, которая учитывает число месяцев владения автомобилем, мощность двигателя и налоговую ставку, которая отличается в зависимости от региона. При этом имеется отдельная категория автомобилей, которые входят в категорию «роскошных». Соответствующий список раз в год, весной, обновляет Министерство промышленности и торговли РФ.

Норма применяется с 2014 года: владельцы моделей, входящих в список, должны платить повышенный налог. Причём изначально ценовой порог был установлен на отметке 3 млн рублей, но в 2022 году его решили повысить до 10 млн рублей, так как цены на машины в РФ значительно выросли и в результате модели, традиционно входящие в средний сегмент, оказались в «роскошном» перечне.

Минпромторг в очередной раз обновил список моделей, облагаемых налогом на роскошь. В 2025 году в перечень в общей сложности вошли 555 моделей, список разделён на две части, первая включает в себя 303 модели со средним рыночным ценником от 10 до 15 млн рублей включительно, ещё одно условие – с момента их выпуска должно пройти не более десяти лет. Вторая часть насчитывает 252 модели, стоимостью от 15 млн рублей и выше, а их возраст не должен превышать 20 лет.

В первую часть перечня в 2025 году вошли автомобили брендов Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Ferrari, Genesis, Hyundai, Jaguar, Jeep, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes-Benz и Porsche, а также дорогостоящие модели китайских марок Aito (M9), HiPhi (Z), Hongqi (E-HS9 и H9), LiXiang / Li Auto (L9), Tank (700), Voyah (Dream) и Zeekr (009).

Вторая часть списка, подготовленного Минпромторгом РФ, включает в себя модели Aston Martin, Audi, Aurus, Bentley, BMW, Bugatti, Cadillac, Ferrari, Lamborghini, Land Rover, Lotus (входит в состав холдинга Geely), Maserati, Mercedes-Benz, Porsche и Rolls-Royce. Из «китайцев» в люксовую часть перечня оказались включены BYD (Yangwang U8), Hongqi (H9+) и принадлежащий Dongfeng бренд M-Hero (917).

Отметим, в списке ведомства учитываются как машины, поставляемые в страну официально, так и те, которые идут в РФ по легализованной в 2022-м схеме параллельного импорта. В дальнейшем этот перечень, очевидно, продолжит пополняться в том числе и за счёт «поднебесных» новинок.

Как Kolesa.ru сообщал в конце прошлой недели, лакшери-бренд Yangwang, принадлежащий компании BYD, запустил на домашнем рынке продажи своей третьей модели, роль которой исполняет представительский седан U7 с 1306-сильной четырёхмоторной силовой установкой (она может быть дополнена 2,0-литровым оппозитным бензиновым двигателем в качестве бортового генератора).