Рубрика: Автоновости

Уже ставший легендарным Ford Mustang GTD теперь доступен без краски, с выставленными напоказ лакированными углепластиковыми панелями кузова, причём теперь из углепластика в кузове выполнено всё, что можно.

Версия Liquid Carbon была у предыдущего флагманского спорткара Ford — среднемоторного Ford GT, и вот теперь она появилась у купе Ford Mustang GTD с компоновкой типа Transaxle. Напомним, что мировая премьера Mustang GTD состоялась в августе 2023 года, но только в июне этого года первые машины были отгружены клиентам — к слову, одним из первых владельцев этой модели стал знаменитый автомобильный коллекционер и телеведущий Джей Лено.

В США цены на Ford Mustang GTD начинаются с отметки 325 000 долларов, что намного дороже топового 1267-сильного Chevrolet Corvette ZR1X, который стоит от 207 395 долларов. В Европе Ford Mustang GTD ещё дороже — от 359 900 евро. Столь высокая цена объясняется высокими затратами на разработку, сложностью конструкции, ограниченными тиражом и ручной сборкой Ford Mustang GTD на фабрике компании Multimatic в Канаде (она же собирала Ford GT последнего поколения).

Mustang GTD сделан по мотивам гоночного Мустанга класса GT3 и для него, по сути, создано полностью новое шасси с адаптивными амортизаторами Multimatic ASV (Adaptive Spool Valve), а сильно перекроенный кузов с углепластиковым оперением получил активные аэродинамические элементы. 5,2-литровый бензиновый компрессорный V8, выдающий 826 л.с. и 900 Нм, состыкован с 8-ступенчатым «роботом» Tremec с двумя сцеплениями, который отнесён к заднему мосту для получения идеальной развесовки. Северную петлю Нюрбургринга Mustang GTD минувшей весной проехал за 6 мин 52,072 с. Время разгона с места до 60 миль/ч (96,56 км/ч) компания Ford до сих пор не указывает, максимальная скорость Mustang GTD — 325 км/ч.

По умолчанию наружное оперение Ford Mustang GTD и так почти целиком состоит из углепластика, но двери всё же металлические, и большинство элементов имеют лакокрасочное покрытие. С пакетом Liquid Carbon краска полностью удаляется, а двери тоже выполнены из углепластика — эти нехитрые приёмы позволили снизить массу спорткара на 6 кг по сравнению со стандартным Mustang GTD, оснащённым пакетом Performance с удалённой шумоизоляцией и облегчёнными колёсами из магниевого сплава. Салон Mustang GTD с пакетом Liquid Carbon получает особую отделку из кожи и замши с контрастной лаймовой прострочкой, а на спинки кресел по центру нанесён светоотражающий орнамент из белых точек.

Кончено, 6 кг — это вообще ни о чём, но главное в пакете Liquid Carbon — не сниженный вес, а голая гоночная эстетика, и за эту эстетику придётся дорого заплатить. Пресс-служба Ford, к сожалению, пока не раскрыла цену пакета Liquid Carbon, но с учётом того, что цены на углепластик постоянно растут, можно ожидать не менее десяти тысяч долларов сверху. За эксклюзивность, возможно, накинут ещё «десятку». Для состоятельных коллекционеров цена пакета Liquid Carbon большого значения не имеет — ясно, что они возьмут топовый на данный момент Mustang GTD за любые деньги.

Компания Nio готовится к запуску флагманского трехрядного электрокросса уже третьей по счету генерации. Радикальных перемен в дизайне экстерьера нет, зато в салоне применили новые решения. Как и прежде, модель будет доступна с двухмоторным полным приводом, при этом суммарная отдача стала больше.

Флагманский электрический кроссовер Nio ES8 вышел на китайский рынок в 2018 году, в 2022-м дебютировала модель второго поколения. И вот уже готов новый SUV, официально объявленный следующей генерацией. На сертификационных снимках «третий» ES8 засветился еще в июне. А теперь марка распространила несколько фирменных изображений и промороликов. Вдобавок объявлена дата премьеры – 21 августа.

Nio ES8 переехал с «тележки» NT2 на платформу NT 3.0, которая также лежит в основе седана Nio ET9. В новом поколении кроссовер стал еще больше. Длина свежего ES8 равна 5280 мм, ширина – 2010 мм, высота – 1800 мм, колесная база – 3130 мм. Размеры предшественника: 5099/1989/1750 мм, расстояние между осями – 3070 мм.

Радикальных перемен в дизайне экстерьера нет – кроссовер третьего поколения сохранил стилистику «второго» SUV. Остались двухэтажная головная оптика, выдвижные ручки дверей и единая плашка фонарей, над лобовым стеклом есть камеры в отдельных корпусах и лидар. Однако светотехника, крылья, бамперы – все это новое. Кроме того, изменена крышка переднего багажника: она больше, а ее кромка опущена к бамперу. То есть новый Nio ES8 имеет более внушительный передний отсек – как и стартовавший этим летом кроссовер Onvo L90 (Onvo – суббренд Nio).

В салоне разница между «вторым» и «третьим» паркетниками более заметна. Внутри – полностью новая передняя панель с интегрированным узким экраном: он занимает практически всю площадь панели (роль основной приборки, очевидно, выполняет проекционный дисплей). Центральный планшет все так же «прилеплен», но он теперь привычного «альбомного» формата, тогда как у предшественника вертикальный тачскрин.

Еще появился трехспицевый руль (у прежнего ES8 – двухспицевый), плюс заменили центральный тоннель и карты дверей. Отвечающие за настройки кресел кнопки отныне расположены непосредственно на дверях. Как и раньше, Nio ES8 будет доступен в шестиместном исполнении. Разумеется, сиденья имеют подогрев, вентиляцию и массажер. В подголовник водительского сиденья встроены динамики. А в потолке спрятан отдельный экран для задних седоков.

Согласно сертификату, Nio ES8 все так же имеет двухмоторный полный привод. Как и у предшественника, спереди установлен 245-сильный двигатель, а сзади – новый 462-сильный вместо мотора на 408 л.с. у «второго» кроссовера. То есть вместе двигатели теперь выдают 707 л.с. против 653 л.с. Китайцы пишут, что паркетник третьего поколения укомплектован батареей емкостью 102 кВт*ч, запас хода – 635 км по циклу CLTC. Прежнему SUV положена батарея на 75 или 100 кВт*ч, дальнобойность – 465 или 605 км.

Цены нового Nio ES8, вероятно, объявят на следующей неделе. Предшественник сегодня стоит от 498 000 юаней, что эквивалентно примерно 5,5 млн рублей по текущему курсу.

Не нужно быть профессиональным механиком, чтобы понимать, насколько важно следить за системой охлаждения автомобиля. В этой связи у нас, как водится, две новости. Начнем с хорошей. Радиатор автомобиля – относительно простая деталь, а его мойка – довольно несложная операция. Плохая новость заключается в том, что и тут иногда умудряются совершать критические ошибки. О том, как правильно отмыть радиатор, мы сейчас и расскажем.

Почему чистить радиатор надо обязательно

Напомним кратко основные моменты. Радиатор автомобиля – неотъемлемая часть системы охлаждения любого транспортного средства, а принцип его работы можно объяснить в рамках школьного курса физики. Охлаждающая жидкость поглощает тепло от двигателя и поступает в радиатор, который излучает это тепло в атмосферу. Затем охлажденный антифриз возвращается обратно, чтобы забрать от мотора следующую дозу тепла, и этот круговорот идет постоянно. 

С годами ингибиторы коррозии в охлаждающей жидкости разрушаются, что приводит к образованию ржавчины. Кроме того, образуются другие отложения (вспомните хотя бы накипь в чайнике), которые заметно снижают эффективность системы. Собственно, именно поэтому даже самые современные антифризы необходимо менять с регламентированной производителем периодичностью, а саму систему – промывать.

При всей своей внешней массивности радиаторы двигателей и конденсоры кондиционеров довольно хрупкие и подвержены повреждениям от ударов, но для лучшего охлаждения располагаются они в буквальном смысле слова на самой линии огня – сразу за декоративной решеткой. Последняя придает автомобилю стильный вид, но не обеспечивает должной защиты, отчего в радиаторы с дороги попадают песок, мелкие камни, листва, тополиный пух, насекомые и прочий мусор, который отлично застревает в его ребрах. Если этого добра накопится достаточно много, прохождение потоков воздуха через ребра значительно снизится, что опять же сократит эффективность системы – антифриз не сможет хорошо охлаждаться, а двигатель начнет перегреваться. 

Для возникновения серьезных проблем радиатору совсем не обязательно быть забитым сильно. Если в ребрах накопится достаточное количество мелких камней, они уже сами по себе могут нарушить теплообмен в системе.

Все это заставляет сделать очевидный вывод: радиатор надо чистить. Регулярно, причем как снаружи, и внутри. О том, как это делать внутри, мы поговорим в другой раз, а сейчас сосредоточимся на внешней мойке.

Поскольку очень часто в современных автомобилях радиаторы установлены пакетом (радиатор системы охлаждения двигателя, конденсор кондиционера, радиатор коробки передач), то и «гигиенические процедуры» нужно проводить так же комплексно. 

Про коробки, кстати, скажем пару отдельных слов. Довольно часто их радиаторы имеют слишком скромные размеры, отчего охлаждение бывает недостаточным. Часто в этом случае рекомендуют ставить дополнительные теплообменники, но первым шагом к борьбе с перегревом опять же должна стать регулярная чистка радиатора. 

Симптомы и профилактика

Начнем с крайних ситуаций: когда мыть радиатор нужно безотлагательно? Сразу, как только проявится один из следующих симптомов.

Повышение температуры двигателя, регулярные перегревы. Это наиболее распространенный признак загрязнения радиатора, который уже не способен должным образом отводить тепло от охлаждающей жидкости.Утечки. Из-за скопления ржавчины и отложений внутри радиатора могут возникнуть трещины, а значит, и протечки. Если своевременно их не устранить, последствия окажутся самыми неприятными. Однако обильные внешние загрязнения скрывают места повреждений, затрудняют диагностику, препятствуют надлежащему ремонту и еще больше увеличивают утечки, создавая зоны локальных перегревов. Плохое отопление салона. Работа отопителя салона автомобиля напрямую зависит от температуры антифриза, проходящего через радиатор отопителя, и от температуры воздуха, который нагнетается в салон вентилятором. Засорение радиатора очень быстро приводит к ухудшению отопления.Сладковатый запах. Если вы чувствуете специфический запах, возможно, произошла утечка охлаждающей жидкости. Источником этого запаха является этиленгликоль, присутствующий в составе большинства ОЖ и издающий сладковатый запах при нагреве. Снижение динамики. Тут все совсем просто: загрязненный радиатор может привести к снижению мощности двигателя, а значит, и замедлению разгона.

Все это – наиболее распространенные симптомы засорения радиатора. Менее редкие симптомы и последствия – проблемы с переключением передач АКП, изменение цвета антифриза, неисправности водяного насоса или термостата, повреждение прокладки головки блока цилиндров и некоторые другие неполадки.

Естественно, лучше не дожидаться крайностей, а мыть радиаторы превентивно. Неплохо даже взять за правило проверять их состояние хотя бы пару раз в год. Достаточно простого осмотра, позволяющего определить степень загрязнения. Ждать, пока радиатор зарастет грязью полностью, не надо. Даже наличие локальных или небольших скоплений мусора – однозначный повод взяться за работу.  

Однако, прежде чем перейдем к описанию процедуры, напомним про одну деталь – про сетку, которую так любят устанавливать для защиты радиатора от мусора и насекомых. Ее плюсы никто не собирается отрицать, но также необходимо иметь в виду, что мелкие ячейки таких сеток могут легко и быстро засориться, что приведет к тому же перегреву. То есть, и ее тоже надо периодически чистить.

Водой и терпением

Первое принципиальное правило – все работы всегда надо производить только на прогретом автомобиле. Но перед началом работ надо ему дать остыть до температуры, не причиняющей вреда человеку. Ну и желательно обзавестись минимальным комплектом защитного снаряжения: перчатки, маска… Вряд ли кто-то будет делать это в жизни, но предупредить мы обязаны.

Начинать очистку лучше с продувки сжатым воздухом. Сейчас несложно найти бытовые баллоны с ним, чаще всего они продаются в компьютерных магазинах. В таких баллонах воздух находится под оптимальным давлением, которое не повредит чувствительные к нагрузке ребра, но при этом сможет выдуть даже довольно крупные загрязнения из самых укромных уголков. 

Затем переходим к водным процедурам. Вопреки устоявшемуся мнению, сразу отвергаются любые, повторимся – абсолютно любые аппараты высокого давления! Конечно, с их помощью грязь очень быстро и эффектно разлетится в разные стороны, но вместе с ней туда же могут отправиться и части радиатора. Чего, естественно, не хотелось бы.

Возьмите лучше простой домашний пульверизатор и залейте в него заранее подготовленный моющий раствор. Это должен быть специальный состав для радиатора, не абразивный и не агрессивный. Можно использовать как концентрат, разбавленный дистиллированной водой, так и готовую смесь. За таким раствором лучше отправляться в магазин автозапчастей: использовать бытовую химию не рекомендуем, поскольку совершенно непонятно, какое воздействие она окажет на материалы радиатора. Вполне возможно, что какой-нибудь кухонный «супермой» работает эффективнее автосредств, но не вызовет ли он необратимых деструктивных процессов? 

О том, как применять то или иное средство, лучше всего расскажет его производитель на этикетке. Тут ни рекомендовать, ни ругать никого не будем. 

Если потребуется воспользоваться щеткой для удаления стойких загрязнений, лучше использовать щетку с мягким, но упругим ворсом. Не жесткую и не металлическую! Наверное, не нужно тратить время на объяснения, почему они не подходят – помнить о хрупкости ребер надо постоянно. По этой же причине, кстати, многие профессионалы очень скептически относятся к чистке паром. Пар, чтобы он мог сотворить свое благое деяние, надо подавать под давлением. А давление – штука очень опасная. Так что, исходя из принципа «не навреди», лучше лишний раз не рисковать. Тем более работает он не намного лучше всех остальных способов.  

Не лишним будет держать про запас зубочистку или пинцет – они понадобятся для удаления комков грязи, мелких камешков и прочей гадости, против которых окажутся бессильными сжатый воздух и химия. Если увидите погнутые ребра, постарайтесь их аккуратно выправить, но не пинцетом (чтобы случайно не сломать), а плоской отверткой.  

После окончания процедуры смойте остатки моющего средства чистой водой. Можно из шланга, но с минимальным, близким к нулю давлением, достаточным лишь для того, чтобы вода просто лилась из него. Поскольку это крайне важно, повторимся еще раз: несмотря на то, что радиаторы изготавливаются преимущественно из металла, их ребра очень хрупкие. Повреждать их ни в коем случае нельзя. Кстати, по этой же причине не надо на мойке самообслуживания пытаться промывать радиатор струей воды или химии под высоким давлением – можно вынести его из машины по кусочкам.

Для самых дотошных

Такая мойка – самый доступный и простой способ самостоятельной чистки. Она не подразумевает демонтаж радиатора или пакета радиаторов. Наиболее педантичные и рукастые автолюбители могут произвести ее со снятием оного или оных. Технология и используемые средства полностью аналогичны. 

Однако заморачиваться с такой грандиозной процедурой имеет смысл лишь тогда, когда необходимо удалить не только внешние загрязнения, но и внутренние. Почему? Потому что результаты внешней очистки в обоих случаях будут примерно идентичными. Но демонтированный радиатор удобнее промывать внутри. А уж если вы его все равно сняли, то неплохо бы и всю системы охлаждения отдраить – отложения скапливаются не только в радиаторах, но и по всему ее контуру. Но на эту тему мы, как и обещали, поговорим в следующий раз.

Ожидается, что у топовой модификации корейского пикапа техника останется стандартной, но «внедорожные возможности» окажутся выше, чем у актуального варианта Tasman X-Pro.

Марка Kia рассекретила пикап Tasman осенью 2024 года, в продажу модель поступила в 2025-м. В списке основных рынков сбыта грузовика числятся Южная Корея, Австралия, страны Ближнего Востока и Африки. Не исключено, что у этой модели в дальнейшем появится топовая версия, которая получит ещё более брутальную внешность и будет лучше приспособлена для езды по бездорожью.

Об этом сообщает австралийское издание Drive со ссылкой на одного из топ-менеджеров местного подразделения корейской марки Роланда Риверо. Предполагается, что такая флагманская модификация Kia Tasman смогла бы составить конкуренцию Ford Ranger Raptor и Nissan Navara Warrior. Однако, по словам спикера, пока что в глобальном офисе соответствующая идея не нашла отклика и была отложена (хотя надежда остаётся, ведь на ней и не поставили крест).

Предполагается, что техника у потенциальной флагманской версии Kia Tasman останется стандартной, однако так называемые «внедорожные возможности» будут повышены по сравнению с актуальным вариантом X-Pro. Отметим, этот вариант отличается от других за счёт перенастроенной подвески, наличия электронного блокирующего заднего дифференциала и комплекта внедорожных шин.

Отметим, в моторную линейку актуального Kia Tasman входит 281-сильный бензиновый турбомотор объёмом 2,5 литра (максимальный крутящий момент – 421 Нм), работающий в паре с 8АКП. Альтернативой является 209-сильный турбодизель объёмом 2,2 литра (440 Нм), идущий в комплекте с шестискоростной механикой или с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом.

Максимальная скорость вне зависимости от техники ограничена на отметке 185 км/ч. На разгон с места до «сотни» бензиновому грузовику корейской марки необходимо 8,5 секунды, а дизельный вариант выполняет это упражнение за 10,4 секунды. Привод – задний или полный.

Несмотря на то, что компания пока не готова дать «зелёный свет» проекту по созданию новой флагманской версии Kia Tasman, отказываться от него производитель не будет. Не исключено, что в Kia вернутся к этой идее на более позднем этапе жизненного цикла грузовика в случае, если на такую модификацию появится спрос на глобальном рынке.

Ценник потенциального нового топового варианта окажется выше по сравнению с актуальным исполнением X-Pro. Отметим, в Австралии эту комплектацию Tasman можно купить не менее, чем за 77 990 местных долларов, что эквивалентно примерно 4,04 млн рублей по текущему курсу.

Ранее в СМИ появилась информация о том, что Kia может выпустить брутальный внедорожник на базе пикапа Tasman, правда, обсуждать этот вопрос компания готова не ранее, чем через три года.

Марка Cadillac приготовила к проходящей сейчас автомобильной неделе в Монтерее (США, штат Калифорния) очередной гротескный концепт, получивший имя Elevated Velocity: он представляет собой смесь купе и кроссовера, элементы его дизайна мы увидим в будущих серийных моделях Cadillac.

Маркетологи Cadillac денно и нощно думают над тем, куда можно дальше развивать современный модельный ряд легендарной люксовой марки, а джи-эмовские дизайнеры пытаются визуализировать новые горизонты. Концепт Elevated Velocity предвосхищает одну из возможных новых моделей Cadillac — флагманское кросс-купе. На традиционное купе американская марка сейчас вряд ли отважится, а вот смесь купе и кроссовера может оказаться вполне востребованным и прибыльным продуктом.

Сразу скажем, что пресс-служба Cadillac ничего толком не говорит о силовой установке Elevated Velocity — известно только, что она полностью электрическая и очень мощная, способная обеспечить разгонную динамику на уровне суперкара. Очень крупный на вид кузов (его размеры не указаны) типа фастбек покоится на гигантских 24-дюймовых колёсах, изготовленных из композитного материала на основе льняных волокон. Адаптивная пневмоподвеска регулирует величину дорожного просвета в зависимости от выбранного ездового режима. Широченные двери, напоминающие крылья чайки, дают доступ сразу к сиденьям первого и второго рядов, центральных стоек у кузова нет.

Посадочная формула салона Cadillac Elevated Velocity заявлена как 2+2, притом что задние места выглядят вполне полноценными. Основу отделки составляет гладкая кожа в сочетании шероховатой тканью букле. Предполагается, что кросс-купе сможет ездить в полностью беспилотном режиме, при активации которого салон можно превратить с мобильный спа-кабинет со светотерапией и дыхательным тренажёром, руль и педали при этом убираются, чтобы не мешать процедурам.

Ещё одна интересная функция концепта обозначена как Elements Defy: её можно задействовать после поездок по пересечённой местности (например, пустыни), чтобы очистить кузова от песка, пыли и мусора — для этого используются некие пылеотталкивающие вибрации. Также для концепта заявлена функция Sand Vision, позволяющая водителю видеть окружающую реальность во время песчаной бури (как эта функция реализована, в пресс-релизе не сказано).

В заднем багажнике Cadillac Elevated Velocity находится кофр ручной работы с комплектом для игры в поло — это один из популярных в аристократических кругах видов спорта. Лошади для поло, видимо, поедут к месту игры в прицепе либо своим ходом… 

Добавим, что марка Cadillac также подготовила к нынешней автомобильной неделе в Монтерее одну мелкосерийную новинку, а именно роскошную спецверсию спортседана Cadillac CT5-V Blackwing ручной сборки.

Компания Skoda продолжает подогревать интерес к своей новой пятидверке. Модель дебютирует в сентябре в статусе концепта. При этом, как ожидается, впоследствии она перевоплотится в серийный автомобиль.

Концептуальный универсал Skoda Vision O впервые анонсировали в самом конце июля. Теперь же опубликованы свежие тизеры. Как сообщалось ранее, этот прототип призван продемонстрировать «будущее развитие» машин марки с таким типом кузова «под влиянием новых технологий». То есть ожидается, что концепт будет иметь полностью электрическую начинку, хотя Skoda технику пока вовсе не упоминает. Наконец, считается, что Vision O окажется предвестником либо Skoda Octavia следующего поколения, либо «зеленой» альтернативы Октавии.

Как бы то ни было, внешность концепта выполнена в фирменном стиле Modern Solid. При этом один из дизайнеров также заявил о том, что при работе над Skoda Vision O вдохновлялся Octavia первого и второго поколений. Другой стилист сообщил, что его вдохновили модели Roomster и Yeti. В итоге, получился универсал с покатой крышей и Т-образными задними фонарями. На предыдущих тизерах еще видно, что «сараю» досталась мудреная головная оптика.

Полноценную премьеру универсала Skoda Vision O проведут 8 сентября в рамках Мюнхенского автосалона. В серийный автомобиль он должен перевоплотиться в следующем году.

Что же касается нынешней «углеводородной» Октавии, то ей видимо, продлят конвейерную жизнь. «Традиционные» машины могут получить еще один рестайлинг, в этом случае их будут продавать параллельно с электрическим универсалом с дизайном по мотивам Vision O. А вот про электрический лифтбек все еще ни слова.

Компания Shelby American показала в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния) купе Super Snake-R на базе Ford Mustang Dark Horse. Разработка этой модели заняла у Shelby два года, много сил и времени ушло на переделывание подвески, чтобы достаточно тяжёлый спорткар филигранно заезжал в повороты, ну а двигатель V8, как водится, получил приводной нагнетатель, благодаря которому он теперь выдаёт более 862 л.с.

Super Snake-R — третья по счёту модель Shelby на базе Мустанга поколения S650 после обычного компрессорного Super Snake и атмосферного в «базе» Shelby GT350. Линейка спорткаров Super Snake уходит корнями в 1967 год, но прежде никогда не предлагалась в сочетании с буквой R — эта буква подчёркивает особый статус новинки и её ориентацию на трековую езду, при этом автомобиль сохранил доступ на дороги общего пользования.

Своим аэродинамическим оперением, выполненным из углепластика и металла, Super Snake-R похож на обычный Super Snake, но внимательный взгляд сразу заметит более пухлые крылья, скрывающие расширенную колею колёс, более развитый передний сплиттер и более высокое антикрыло на крышке багажника в сочетании с угелпастиковым спойлером типа «утиный хвостик». Для версии R вдобавок разработан собственный дизайн декоративных наклеек на кузов.

5,0-литровый атмосферный V8 Coyote на стоковом Ford Mustang Dark Horse выдаёт 507 л.с. Компания Shelby снабдила его 3,0-литровым приводным нагнетателем Whipple, доработанной системой охлаждения и новым выпускным коллектором от Borla, что позволило увеличить мощность до более чем 862 л.с. Коробка передач — 6-ступенчатая «механика» либо 10-ступенчатый гидромеханический «автомат». Привод, разумеется, задний.

Подвеска полностью переработана: помимо расширенной колеи здесь все резинометаллические соединения заменены шаровыми опорами и дополнены распорками амортизационных стоек. Сами стойки имеют широкий диапазон регулировок и позволяют подобрать оптимальные настройки шасси для каждой конкретной трассы. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже новые, более жёсткие. Приводные полуоси и шпильки усилены, стоковые дисковые тормоза заменены более мощными от Shelby. 20-дюймовые кованые колёса из магниевого сплава обуты в шины Michelin, ширина задних шин достигает 335 мм. Заявленная снаряженная масса Shelby Super Snake-R составляет 1816 кг, что всего на 53 кг больше, чем у донорского автомобиля.

В салоне Shelby Super Snake-R удалены задние сиденья, вместо них установлен полукаркас безопасности. Передние кресла получили новую обивку из кожи и замши, инсталлирована оригинальная светодиодная подсветка Shelby, на пол уложены фирменные коврики Shelby, пороги украшены накладками Shelby, на передней панели установлена номерная табличка автомобиля, боковые стёкла получили дополнительную тонировку. Версии с МКП имеют укороченный рычаг переключения передач Shelby с шарообразным набалдашником.

Тираж Shelby Super Snake-R будет ограниченным, но компания не сообщает, сколько именно экземпляров запланировано к выпуску. Цена — от 224 995 долларов, в неё включён исходный Ford Mustang Dark Horse.

Американская марка возродила отправленное в отставку имя ради грядущей новинки, которая выйдет на рынок Бразилии в 2026 году.

Южноамериканская линейка марки Ram в следующем году пополнится за счёт новинки – среднеразмерного пикапа, который получит название Dakota. Напомним, модель с таким именем выпускалась в период с 1986 по 2011 годы в трёх поколениях под брендами Dodge и Ram. Совсем недавно компания опубликовала первые тизеры, а теперь полностью рассекретила концепт с прибавкой Nightfall. Презентация прошла в рамках специального мероприятии марки в Сан-Паулу (Бразилия).

Глава Stellantis South America и руководитель Stellantis Pro One Эмануэль Каппеллано подтвердил, что серийное производство нового среднеразмерного грузовика Ram, предназначенного для стран Южной Америки, будет налажено в «пикап-центре Stellantis», который расположен в Кордове (Аргентина). Отметим, сюда после обновления был перенесён выпуск актуального Fiat Titano, с которым новинка Ram, вероятно, разделит «начинку».

Напомним, изначально пикап Fiat оснащался 150-сильным китайским турбодизелем объёмом 1,9 литра (максимальный крутящий момент – 350 Нм). В прошлом году линейку Titano пополнил 180-сильный французский турбодизель объёмом 2,2 литра (400 Нм), а позже появился итальянский дизельный турбомотор семейства Multijet II, объём которого составляет 2,2 литра, а максимальная отдача – 200 л.с. и 450 Нм. В пару предлагаются либо шестискоростная механическая коробка передач, либо восьмиступенчатый гидромеханический автомат ZF.

Концепт Ram Dakota Nightfall получил светодиодную головную оптику (причём фары соединены между собой светящейся узкой полосой), противотуманки, интегрированные в боковые воздухозаборники на переднем бампере, узкий центральный воздухозаборник с элементами «под бронзу», буксировочным крюком и электрической лебёдкой, а также дополнительную светотехнику на капоте с воздуховодом и на перекладине в основании грузового отсека.

Шоу-кар снабдили шестиугольной радиаторной решёткой с необычной изогнутой серебристой рамкой, рисунком из волнистых горизонтальных линий и крупным логотипом бренда, массивными «оквадраченными» накладками из некрашеного пластика на расширенных колёсных арках, обычными наружными зеркалами и традиционными дверными ручками, а также 18-дюймовыми легкосплавными шестиспицевыми дисками, обутыми в 33-дюймовые внедорожные шины. Профиль Dakota Nightfall также украшают шильдики с названием модели и тёмно-серые боковые подножки.

В грузовом отсеке концепта Ram Dakota Nightfall можно увидеть закреплённое на перекладине полноразмерное запасное колесо, на корме – светодиодные вертикальные задние фонари, а также откидной борт с крупным логотипом в виде названия марки и подножку с парой буксировочных проушин. Салон производитель пока не показал.

Серийная версия среднеразмерного пикапа Ram Dakota появится в продаже в странах Южной Америки, в том числе в Бразилии, в 2026 году. Цены станут известны позже. Известно, что в линейке бренда новинка займёт место на ступеньку выше пикапа Rampage, стартовый ценник которого составляет 242 990 бразильских реалов (эквивалентно примерно 3,59 млн рублей по текущему курсу).

Концерн Dongfeng открыл прием заказов на флагманский паркетник суббренда Aeolus. Модель представляет собой подзаряжаемый гибрид, у нее два варианта батареи на выбор.

Дизайн гибридного паркетника Dongfeng Aeolus L8 полностью раскрыли в начале августа. А на днях в Китае озвучили все характеристики новинки, опубликовали прайс-лист и начали принимать заявки. Напомним, на родине Aeolus – это суббренд концерна Dongfeng. Новому же SUV в линейке марки отведена позиция флагмана.

В Dongfeng об этом не говорят, но, судя по всему, Aeolus L8 сделан на базе кроссовера Huge (в Китае это Haoji), который только что стартовал в России: у машин практически идентичный силуэт. К слову, компания не впервые «жонглирует» собственными моделями. Например, присутствующее на домашнем рынке семейство Aeolus L7 – это гибридная и электрическая модификации паркетника Mage (он тоже недавно добрался до РФ; в КНР модель зовется Haohan).

Впрочем, у гибридного Aeolus L8 все же свой дизайн. Кроссовер получил гладкую панель вместо внушительной радиаторной решетки, еще ему достались иные бамперы, полускрытые ручки дверей, пиксельные ходовые огни (новые же фары расположены ниже) и другие задние фонари (также с пиксельным узором).

Длина Dongfeng Aeolus L8 равна 4762 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1677 мм. Для сравнения, размеры нашего Dongfeng Huge: 4720/1910/1702 мм. Колесная база у машин одинаковая – 2825 мм. Объем багажника L8 – 380 литров.

Пятиместный интерьер у гибрида тоже оригинальный. Тут другие передняя панель, руль, центральный тоннель и карты дверей. Внутри Aeolus L8 также установлены раздельные экраны приборки (8,88 дюйма) и мультимедийной системы (15,6 дюйма), тогда как у Dongfeng Huge дисплеи объединены. Отдельного блока управления «климатом» у L8 нет – все настройки вшиты в планшет.

Кроссовер бывает исключительно с передним приводом. Силовая установка включает бензиновый турбодвигатель 1.5 (154 л.с.) и 136-сильный электромотор, совокупная отдача системы – 360 л.с. и 615 Нм. Dongfeng Aeolus L8 предложен с батареей емкостью 18,1 или 30,3 кВт*ч. С базовым аккумулятором только на электротяге паркетник проедет 112 км по китайскому циклу CLTC, с топовым – 185 км. Суммарная дальнобойность – 1339 и 1412 км соответственно.

Dongfeng Aeolus L8 с каждым вариантом батареи представлен в двух комплектациях, то есть всего у модели четыре исполнения. В списке оборудования «простых» версий значатся: светодиодная оптика, 19-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, люк в крыше, упомянутые выше экраны, климат-контроль, штатный видеорегистратор, беспроводная зарядка для смартфона, встроенный в центральный тоннель выдвижной бокс с функциями подогрева и охлаждения, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Более дорогие варианты – это два люка в крыше, собственный планшет мультимедиа для задних пассажиров (15,6 дюйма, крепится к потолку), подогрев и вентиляция передних сидений, система мониторинга «слепых» зон.

За гибрид Aeolus L8 с младшей батареей сейчас просят 129 900 – 141 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,4 млн – 1,57 млн рублей по текущему курсу. Кроссовер с топовым аккумулятором обойдется в 139 900 – 149 900 юаней (1,55 млн – 1,66 млн рублей).

Между тем в следующем году кроссовер L8 планируют привезти и в Россию – модель была засвечена в общей презентации вместе с другими будущими премьерами концерна Dongfeng для нашего рынка.

Господам из Maserati скромности не занимать: уж если они создали автомобиль класса GT, то так его и назвали – GranTurismo. Чтоб никто не сомневался. И они имели на то полное право, потому что если этот апофеоз роскоши с мотором от Ferrari не дотягивает до истинного Gran Turismo, то что считать истинным GT?

 Владелец: Александр Дмитриев, Московская область, 38 лет, работает в химической промышленности.

 Автомобиль: GT-купе Maserati GranTurismo S, первое поколение, 2011 года выпуска.

– Долгое время я владел автомобилем класса гран туризмо в качестве машины выходного дня. Это был Jaguar XKR едва ли не в лучшем во всей России состоянии, скажу без ложной скромности, – рассказывает Александр.

– Машина и нравилась, и в то же время бесила своими недоделками. Например, разработчики «забыли в неё положить тормоза» – по современным меркам она вообще без них. Качество отделки тоже своеобразное. Например, спереди на сиденьях кожа, а задний диван – кожзам. Ну и так далее. И мне захотелось автомобиль не менее стильный, не менее быстрый, но более совершенный с инженерной точки зрения и более качественно собранный. В 2021 году я продал Ягуар и начал изучать ассортимент разных брендов. Погрузился в историю машин Maserati 90-х и 2000-х годов и пришёл к выводу, что GranTurismo – чуть ли не лучший автомобиль, который у них вообще на то время получился. На этапе его разработки у компании были большие деньги от Fiat, инженерная школа от Ferrari, и в результате у неё чуть ли не впервые вышла нормальная конвейерная серийная машина, а не полукустарная, как более ранние. Впрочем, отголоски прежних тенденций итальянского конструкторского стиля всё же остались. Тем не менее этот авто меня покорил и стилем, и драйверским удовольствием, и во многом – честностью еще старой школы инжиниринга. То есть, без наращивания количества технологий ради самих технологий, что отрывает водителя от прямого взаимодействия с автомобилем, превращая последний в подобие смартфона.

Поиск машины получился непростым. Плотно пообщавшись с поклонниками марки и со специалистами профильных сервисов, я убедился, что Maserati GranTurismo – это не та машина, которую оправданно приобретать под последующее восстановление. Причём речь идет не о битых экземплярах: даже просто сильно неухоженный автомобиль покупать крайне невыгодно, поскольку доведение до ума будет катастрофически дорогим и невероятно долгим. Дело в том, что некоторые запчасти не представлены в свободной продаже не то что аналогами – нет даже оригиналов! Их нужно индивидуально и штучно заказывать для себя на заводе. Отдельные элементы конструкции вообще не попали в каталоги, что способно шокировать владельцев немецких или японских авто. Это вот те самые отголоски итальянской «кустарности» в премиальном классе, которые не изжиты полностью. Так что выгоднее сразу искать действительно живой экземпляр, не требующий вложений серьёзнее, чем на ТО. Также после общения со знатоками и тестовых поездок на нескольких GranTurismo стало понятно, что необходимо искать машину с мотором V8 объемом 4,7 литра, а не такой же компоновки, но объёмом 4,2 л. Отличия в характеристиках на бумаге не слишком существенны, а на практике они велики: по поведению это просто два разных автомобиля. В пользу 4,7-литрового, разумеется. 

Начались поиски. Длительные и непростые, поскольку машин, несмотря на официальные продажи в России в своё время, на вторичном рынке очень мало. У нескольких GranTurismo в Москве, которые я посмотрел, состояние оказалось удручающим. Поехал смотреть показавшийся достойным экземпляр в Питер. У него оказались мутноватая история, ошибки по ABS, салон «под алюминий» и деревянный руль, чего не могло быть с завода. В общем, отбой. Затем отправился в Крым, где всплыла интересная машина. По факту она оказалась небрежно восстановленной после ДТП и опять же неухоженной по технической части. Полетел в Ялту, где в тойотовском трейд-ине неожиданно выставили один экземпляр. Однако особой надежды на него я не возлагал, тем более что автомобиль был чёрным, а у меня к этому цвету не лежала душа. Однако как раз эта поездка оказалась удачной. Во-первых, вызвавшее по фотографиям отторжение сочетание чёрного кузова с красным салоном в жизни оказалось совершенно иным. Кузов – выразительного и глубокого чёрно-коричневого цвета, салон – необычного морковно-оранжево-красного. Во-вторых, в условиях южной эксплуатации хорошо сохранился кузов, хотя изначально машина была куплена у московского официального дилера. В-третьих, автомобиль был с пробегом около 30 тысяч и хорошо обслуженным – никаких критичных проблем он не имел. Просили за него около четырёх миллионов рублей, что было средней ценой по рынку. Например, машина из Питера была подороже, крымская – подешевле.

Снаружи

Maserati GranTurismo первого поколения простоял на конвейере 13 лет. Секрет такого долгожительства – неимоверно крутой дизайн, который всё это время фактически не нуждался ни в каких рестайлингах.

GranTurismo S внешне отличается от обычного GranTurismo небольшим стайлинг-пакетом, включающим в себя спойлер «дак-тейл» на крышке багажника, отформованный заодно с крышкой, и неброские накладки на порогах.

Невыгодных и не слишком удачных ракурсов у машины просто нет – под любым углом она вызывает у любого петролхеда дрожь в коленках и сухость во рту.

Диски – штатные заводские, 20-дюймовые. С завода автомобили были обуты в шины Pirelli P-Zero, но сейчас установлены Michelin Pilot Sport, 245/35 – спереди и 285/40 – сзади.

Внутри

Настроение фантазийного чёрно-морковного салона – драматичное. Пока двигатель не запущен, в нем будет одинаково продуктивно и сочинять сценарий для очередного киноблокбастера по Вселенной DC, и какие-нибудь зловещие планы строить. Кожа, разумеется, натуральнейшая и невероятная по качеству выделки, сохранившая аромат заводских пропиток. На потолке – алькантара, а через торпедо и двери проходят линии из полированного чёрного дерева, которым отделан и руль. 

Сиденья специфические: плотные, жёсткие и даже поначалу могут показаться не слишком комфортными. Но на самом деле они очень продуманные, идеально распределяющие нагрузку и оптимальные для длительной езды, хотя оцениваешь это не сразу.

Задний диван – с формулой 1+1. Места вполне просторные для людей ростом до среднего включительно.

Задний ряд сделан более-менее полноценным за счёт багажника, который тут откровенно скромный. Причём тут нет даже запасного колеса, хотя шины и не RunFlat, а в комплекте идут просто флакон герметика и насос.

Приборная панель – безупречно читаемая в любых условиях классика. В центре торпедо – аналоговые часы. Климат двухзонный, очень адекватный: можно один раз настроить и больше не трогать.

А вот мультимедиа – как из начала 90-х. Хотя Bluetooth есть, но как с ним совладать и заставить его делать, что нужно, а не жить своей жизнью, знают только итальянские боги. Выручает лишь вход AUX в бардачке.

Кнопки и часть элементов торпедо имеют модное для своих лет покрытие софт-тач. Впоследствии большинство автопроизводителей от его использования в интерьере отказалось, поскольку через несколько лет оно становится липким и облезает. Тут, к счастью, всё уцелело полностью, и Александр, увлекающийся детейлингом в качестве хобби, раздобыл несколько элементов отделки салона и, потренировавшись на них, подобрал набор средств по уходу, которые поддерживали бы софт-тач в чистоте и при этом бы его не портили.

Железо

Maserati GranTurismo – одна из первых моделей Maserati, спроектированная под сильным влиянием Ferrari, принявшей управление компанией в 1999 году. Поэтому у GranTurismo много общего с Ferrari 599 Fiorano. Например, мотор из арсенала инженеров Маранелло – 440-сильная модификация атмосферного 4,7-литрового V-образника F136Y с фазовращателями на впуске. Он же используется в Ferrari F430 и в Ferrari California, где применена версия с сухим картером.

Продольно установленный двигатель на этом Maserati GranTurismo агрегатирован с классической гидротрансформаторной 6-ступенчатой трансмиссией ZF 6HP28, крутящий момент от которой передаётся на задний мост, где в версии S установлен механический (без электроники) самоблокирующийся дифференциал. Также «эска» отличается усиленными тормозами: шестипоршневыми суппортами вместо четырехпоршневых передними и четырехпоршневыми задними. Интересно, что на некоторых GranTurismo использовались и роботизированные коробки, как и на Ferrari Fiorano, и у одной и той же машины с разными коробками принципиально отличалась архитектура трансмиссии. Гидроавтомат устанавливали традиционно – сразу за двигателем, а вот робот размещался сзади, по канонам схемы transaxle. 

Двигатель едва виднеется из-за крупных пластиковых кожухов. Хорошо заметно, насколько сильно он сдвинут к моторному щиту, отчасти приближая автомобиль по компоновке к центральномоторному, благодаря чему характер управляемости близок к нейтральному. Также у двигателя легко узнать литраж, лишь взглянув на него: красные клапанные крышки характерны для мотора объемом 4,7 литров, а синие – для 4,2-литрового.

В защитных кожухах сделаны три отверстия: для проверки уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля, в бачке антифриза и для доливки воды в омыватель. Уровень масла регулярно проверять смысла нет, поскольку двигатель известен как не склонный к жору, выносливый и ресурсный, популярный в том числе и у «корчестротелей». Также в 2011 году на этих моторах устранили проблему утечки масла из фазовращателей при длительном простое, ранее приводившую к их быстрому износу при запусках непрогретой машины.

По поводу ремонта владельцу рассказать особенно нечего: как мы уже говорили, были предприняты немалые усилия, чтобы приобрести машину, не требующую практически никаких серьёзных вмешательств. А при эксплуатации в режиме автомобиля выходного дня пробег растёт несущественно, так что неисправностями Maserati не беспокоит. Стоит отметить разве что такую «фирменную» особенность, как необходимость в периодическом переуплотнении двигателя на крупных ТО. Как и любой относительно современный V-образный двигатель, мотор GranTurismo весьма горячий, а из-за того, что эффективностью охлаждения пожертвовали в пользу дизайна носовой части, уплотнения теряют эластичность и начинают потеть быстрее, чем на многих других автомобилях. Так что превентивная комплексная замена сальников и прокладок клапанных крышек тут просто необходима.

В движении

Могучий атмосферный 4,7-литровый двигатель высокооборотист, и его почти полтысячи ньютон-метров тяги доступны с пяти тысяч оборотов. Связка двигателя с трансмиссией – выше всяких похвал: машина линейно устремляется вперёд с любой скорости синхронно с нажатием правой педали, без каких-то провалов или подвисаний на отдельных передачах. Задержка в реакции на газ фактически отсутствует, несмотря на электронный привод дросселя. В ручном режиме, когда управление трансмиссией осуществляется подрулевыми лепестками, коробка ведёт себя очень честно, не пытаясь уходить в автоматический режим, даже если пилот откровенно «дубасит» на пониженных передачах до отсечки.

В спортивном режиме в выхлопе открывается заслонка, и мягкий рык становится более гулким и будоражащим, достигая пика в гимне скорости на семи с половиной тысячах оборотов. Характеристика зависимости открытия дросселя от степени нажатия педали меняется: три четверти мощности доступны уже в первой половине хода педали. Подвеска зажимается – адаптивные амортизаторы SkyHook увеличивают жёсткость. В плане динамики пятнадцатилетний GranTurismo все еще вполне конкурентоспособен и вовсе не готов без серьёзного боя уступать современным битурбо-конкурентам.

Интересной особенностью сидений является практически полное отсутствие боковой поддержки кресел, характерной для большинства спорт-купе. Тут же, видимо, конструкторы сочли, что люксовый статус машины и класс гран туризмо, предполагающий длительные вояжи по магистралям, не очень сочетаются со спортивным стилем езды и виражами. Учитывая, что управляемость машины не далека от спортивной и автомобиль очень недурственно ведёт себя в поворотах и змейках, водителя мотает, как тряпичную куклу, кидая то на дверь, то на колени к пассажиру. Чтобы зафиксировать посадку, приходится растопыривать колени в разные стороны, тем более что и крены в особенно резких и скоростных поворотах великоваты для спорткара. Что поделать: ими машина как бы напоминает о своей сущности гран туризмо и намекает на потребность вырваться из связок виражей на любимую скоростную прямую. На магистрали же в салоне GranTurismo царит акустический комфорт, а автомобиль великолепно держит дорогу. Несмотря на разноширокие шины, он не рыскает в колее и не требует постоянно работать на поисковое подруливание: руль всегда четко держит ноль. 

Впрочем, по прямой хорошо ездят многие. А мы в попытке понять характер управляемости машины возвращаемся снова на извилистые маршруты. Если система стабилизации отключена, то на избытке скорости в повороте сначала скользит наружу передняя ось, после чего GT начинает плавно уходить в занос задней оси. Всё это ощущается очень прогнозируемо и понятно, относительно безопасно даже для не слишком опытных пилотов. Если, конечно, не давить на акселератор бездумно. Занос легко контролируется, и при желании его можно подхватить нажатием на газ и благодаря заднему самоблокирующемуся дифференциалу комфортно пройти поворот в управляемом скольжении. Этому способствует и шикарная информативная обратная связь на руле. Всё это машина проделывает очень мягко по отношению к водителю, не пугая резкими срывами и не требуя резких контрдействий. Хотя, конечно, не стоит сходу воспринимать горячего полутысячесильного «итальянца» как лучшего друга: лояльность машины к водителям-чайникам имеет свои пределы, и они не так широки, как может показаться.

История модели

Первый GT появился у Maserati в 1947 году в виде автомобиля A6 1500 GT Pininfarina, где гоночный двигатель имплантировали в роскошный купе ручной работы. Современный Maserati GranTurismo позиционируется как прямой потомок того автомобиля, в полной мере сберегающий концепцию и традиции. Это приблизительно как Сбербанк, который считает свою историю с 1841 года, а когда ему задают вопросы про вклады 1991 года, то оказывается, что это совершенно другая организация. 

После A6 в линейке марки было много машин класса GT с разными названиями. Модель GranTurismo была выпущена Maserati и Pininfarina к 60-летию A6. Её название создало некую словесную путаницу – оно совпало с дорожной категорией машины, и скорее всего, это не было случайностью.

Первое поколение сходило с конвейера очень долго: с 2007 по 2019 годы с рестайлингом в 2018-м. Кузов – купе, а с 2010 года появился и кабриолет. Как и положено дорогому и нишевому автомобилю, его продажи никогда не превышали нескольких тысяч штук в год.

В 2023 году после небольшого перерыва вышло второе поколение GranTurismo. Но если первое было построено на укороченной платформе четвертого Quattroporte, то второе, появившееся уже в рамках концерна Stellantis, использует более универсальную платформу FCA Giorgio, на которой построены и современные Jeep Grand Cherokee, и кроссовер от Alfa Romeo, и ряд других автомобилей.