Рубрика: Автоновости

В среду, 6 ноября, состоялась двенадцатая по счету ежегодная церемония вручения Национальной премии экспертов автомобильного бизнеса «ТОП-5 АВТО».

Премию «ТОП-5 АВТО» присуждает жюри, в которое входят российские автомобильные блогеры и журналисты, представляющие различные СМИ. Премия присуждается в пяти номинациях, кроме того, жюри выбирает «Автомобиль года».

В номинации «Компактный автомобиль/кроссовер» лучшим был признан автомобиль Jaecoo J7. В номинации «Среднеразмерный автомобиль/кроссовер» победила модель Aito Seres M5. В номинации «Большой автомобиль/кроссовер» победа досталась Jetour X90 Plus. В номинации «Электрический автомобиль» лучшим назван кроссовер Hongqi E-HS9. В номинации «Коммерческий автомобиль» награду забрал ГАЗ Соболь NN (в кузове микроавтобус).

Стоит отметить, что в категориях «Компактный автомобиль/кроссовер», «Среднеразмерный автомобиль/кроссовер» и «Большой автомобиль/кроссовер» соревновались действительно близкие по габаритам автомобили, хотя и разного статуса – за победу в отдельных категориях спорили как премиальные автомобили, так и модели массового сегмента. А вот в номинации «Электрический автомобиль» титул оспаривали величественный Hongqi E-HS9, крохотная Ora 03 и средний по размерам Evolute i-Sky. Ну а в номинации «Коммерческий автомобиль» единственный микроавтобус ГАЗ Соболь NN боролся с четырьмя пикапами.

Главным же событием стало присуждение титула «Автомобиль года», который выбирали из моделей, представленных в 2023 году. Этот титул достался флагману марки Geely – кроссоверу Geely Monjaro.

Моторное масло Rolf Krafton M7U, предназначенное для тяжелонагруженных дизельных двигателей, получило одобрение Американского института нефти (API).

Одобрение API – подтверждение того, что моторное масло соответствует техническим требованиям производителей двигателей и может быть рекомендовано к использованию для технического обслуживания дизельных двигателей коммерческой, специальной и внедорожной техники, отвечающей экологическим требованиям стандарта Евро-5.

Для оценки эксплуатационных свойств масел в API ввели новые моторные испытания на стендовых двигателях с рециркуляцией выхлопных газов Cat 1Q, Mack T-10 и Cummins M-11. Кроме международных отраслевых ассоциаций, масла серии Rolf Krafton также были успешно протестированы российскими предприятиями в полевых условиях.

Масло Rolf Krafton M7U с вязкостью 15W-40 производится на основе базового масла с использованием пакета присадок. Имеет официальные одобрения и соответствует требованиям Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA), Mercedes-Benz, Cummins, а также Rolls-Royce Power Systems, являющейся производителем двигателей MTU для коммерческой и специальной техники.

Партнёрский материал

Ожидается, что «горячая» пятидверка японской марки, прототипы которой были замечены на Нюрбургринге, появится в 2026 году.

У одной из самых популярных моделей во всем мире – Toyota Corolla – сейчас имеется «заряженная» версия с прибавкой GR к названию. Она дебютировала в 2022 году, а была слегка модернизирована в августе 2024-го. Сейчас японский производитель готовит новую «горячую» модификацию этой модели, которая может получить прибавку в виде литер GRMN к названию (сейчас такой вариант имеется в линейке хот-хэтча Yaris).

Ранее прототипы Toyota Corolla GRMN (причём, как с правым расположением руля, так и с левым) были замечены в ходе тестов на трассе Нюрбургринг. Пока что производитель держит в секрете информацию о том, как будет выглядеть такая пятидверка. Однако своим вариантом потенциальной внешности новинки готов поделиться дизайнер испанского издания Motor.es.

Судя по рендеру, хот-хэтч могут снабдить большим количеством воздухозаборников, расположенных не только в нижней части переднего бампера, а также на капоте и передних крыльях пятидверки, где можно разглядеть «жабры». Художник нарисовал Toyota Corolla GRMN обычные дверные ручки, традиционные наружные зеркала на отдельных ножках с корпусами чёрного цвета, а также большой спойлер на корме и антенну «акулий плавник на крыше».

Ожидается, что Toyota Corolla GRMN получит перенастроенное шасси, а также мотор от актуальных GR Yaris и GR Corolla 2025 модельного года (для американского рынка). Речь идёт о бензиновой турботройке G16E-GTS объёмом 1,6 литра, отдача которой равна 304 л.с., а максимальный крутящий момент – 400 Нм. В пару к нему могут предложить восьмиступенчатую автоматическую коробку передач, а привод будет только полным.

По предварительным данным, новый хот-хэтч появится на рынке в 2026 году. Как отметили в издании, главным конкурентом Toyota Corolla GRMN станет Volkswagen Golf R. Напомним, рестайлинговый «злой» Гольф дебютировал в июне текущего года, после модернизации он стал мощнее, так как получил двигатель от юбилейной «горячей» пятидверки VW Golf R 20 Years. Речь идёт о бензиновом 2,0-литровом турбомоторе TSI мощностью 333 л.с., его максимальный крутящий момент равен 420 Нм.

Тем временем, в начале текущей осени стало известно о том, что у Toyota GR Yaris появилась спецверсия TGR Italy. Она была выпущена лимитированным тиражом, насчитывающим всего 51 экземпляр, причём доступна такая модификация только на итальянском рынке. В списке изменений – кованые колёсные диски Heritage Gold, обутые в полуслики Pirelli P Zero Trofeo R, а также винтажная ливрея, являющаяся отсылкой к раллийному классическому Corolla Coupe, который принёс Тойоте первую победу в WRC в 1973 году.

В первой части материала об Audi A8 третьего поколения мы выяснили, что автомобиль отлично выглядит даже в возрасте более 10 лет и не досаждает мелкими отказами, но любое ДТП или неквалифицированное вмешательство в электрику может оказаться причиной локального финансового кризиса. А способна ли подвеска с алюминиевыми рычагами и пневмобаллонами стать еще одним пунктом в списке «золотых» поломок и остался ли ресурс у моторов и коробок передач? Сегодня разберемся с этими вопросами и выясним, можно ли составить для A8 сценарий «купить и не разориться». 

Ходовая частьТормозная система

Тормоза у А8 хорошие, если не сказать замечательные. В базе у самых слабых версий спереди 356-миллиметровые тормозные диски и двухпоршневые суппорты с плавающей скобой. Машинам с моторами от 280 сил полагаются уже передние диски на 380×36 мм, чего должно с запасом хватать всем версиям мощностью от 371 до 435 л.с., но…  Владельцы перманентно хотят больше – например, тормозных дисков размером 400×38мм с шестипоршневыми суппортами. А отдельные энтузиасты даже тратятся на тормозную систему с керамическими дисками. На минуточку, такие диски стоят по 1,5 миллиона рублей за штуку против скромных 69 тысяч рублей за пару обычных чугунных того же размера. Причем сами тормоза под 400-миллиметровые диски недешевы, комплект обойдется тысяч в 200. Вдобавок он отличается капризностью по причине того, что внутренние уплотнения у поршней такого суппорта малосовместимы с нашим климатом. Впрочем, есть и традиционный вариант апгрейда тормозов для экономных владельцев: это тормоза от Porsche Cayenne с дисками на 380 мм. У них тоже шестипоршневые суппорты, а диски можно купить дешево б/у.

Проблемы в эксплуатации? Не очень удачные жгуты проводки, которые помимо ABS отвечают за пневмоподвеску, амортизаторы, датчики уровня кузова на передней оси: эти жгуты изготовлены из какой-то нежной окисляемой меди. Это единая деталь, содержащая 4 провода и 5 разъемов, стоят такие жгуты по 26 тысяч рублей и, по сути, являются расходниками. В зависимости от условий работы они служат 3-10 лет. При повреждениях штекеров иногда стараются просто поменять отдельно сами штекеры, но вот любые трещины изоляции приводят к тому, что проводка выгнивает на солидном участке, и тогда проще сменить жгут целиком, если он не в идеальном состоянии. К слову, аналогичный задний жгут тоже устроен очень сложно, но страдает почему-то реже.

Плавающие суппорты для машин с моторами V8 вполне надежны при нормальном обслуживании. А вот шестипоршневые на бронированных версиях и на версиях с мотором W12 требуют дорогих ремонтов с заменой поршней и восстановлением корпуса уже через очень короткое время, если только машина не хранится в гараже и не обслуживается просто идеально тщательно, с промывкой суппортов несколько раз за сезон.

ABS надежна, а ресурсом обычных тормозных дисков и колодок владельцы почему-то не озабочены. Возможно, потому, что цена таких расходников просто смешная по меркам класса – тысяч 20 за неоригинальные диски и от 2,5 тысяч за колодки.

Стояночный тормоз тут электрический, с типовым для VW моторедуктором. Цена этой детали даже в оригинальном исполнении не так велика – 28 тысяч, а неоригинал и вовсе начинается от 3. Но в целом неполадки ручника владельцев и без того сильно не беспокоят.

Подвеска

Многие считают, что у А8 ненадежная и сложная подвеска. Могу вас порадовать: это не так. Вернее, не совсем так: она, конечно же, сложная во всех смыслах, потому что имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади, да еще и с пневматикой. Конструктивно это по определению сложно, но зато достаточно надежно по части как механики, так и всей мудреной электропневматики.

Передняя подвеска классическая для Audi – 4 рычага и поворотная цапфа. Из неприятных типовых проблем здесь – в основном закисание стяжного болта верхних рычагов, как и у предшественников с такой конструкцией подвески. Альтернативной чугунной детали для этого поколения А8 не предлагается, так что лучшим решением является профилактическое выкручивание болта каждый год. Но этим, само собой, мало кто заморачивается. Зато потом при откручивании в ходе ремонта заодно часто ломают ухо цапфы, зажимаемое этим самым болтом. Причин поломки несколько: первая – частые попытки нагреть болт при откручивании, что негативно сказывается на прочности алюминия, а вторая – избыточный момент затяжки болта, что в свою очередь является следствием того, что посадочные места осей шаровых верхних рычагов в цапфе изнашиваются и корродируют.

Сами верхние рычаги выглядят не слишком надежно, но на практике служат сильно больше сотни тысяч по нормальным городским дорогам. Нижние же рычаги условно вечные, если владелец не слишком часто использует крайнее верхнее положение пневмоподвески. Даже на дорогах в глубинке прямой и изогнутый рычаги выдерживают свои 180-230 тысяч километров пробега и больше.

Сайлентблоки в обоих нижних рычагах сменные, а вот шаровая опора меняется только у прямого рычага – в остальных они несменные, и кустарный ремонт их пока не освоен. Полный комплект неоригинальных рычагов сравнительно недорог, менее 50 тысяч рублей. Отбойник, который на А8 изнашивается сравнительно рано, часто ставят от А6 в кузове С7 .

На задней оси конструкция подвески типовая для платформы MLB: мощный Н-образный несущий рычаг внизу и два «линка» для работы направляющего аппарата спереди и сверху. Почти все сайлентблоки и шаровые сменные, не меняются резинометаллические элементы только в недорогом переднем рычаге-тяге, который стоит 6,5 тысяч в оригинале и от 1,5 тысяч рублей в неоригинальном исполнении.

Пневматика на D4 получилась достаточно надежной. Компрессоры пока из строя выходят нечасто, как и пневмобаллоны, а основные неприятности исходят от датчиков уровня дорожного просвета – но они недороги, до 10 тысяч рублей, да еще и поддаются ремонту. В хорошем сервисе их смазывают и моют на каждом ТО. Пневмостойки в сборе стоят достаточно дорого, от 230 тысяч рублей, но заменить отдельно пневморукав можно менее чем за 15 тысяч, а перебрать стойку с заменой клапана и ремонтом амортизатора – менее чем за 50 тысяч рублей. И даже переборка с доработкой стойки у умельцев, которые сделают ее легкоразборной, а рукав поставят производства Continental, будет чуть дороже этих 50 тысяч, так что полный ремонт в любом случае обойдется в умеренную сумму. Надо заметить, что сами пневморукава на это поколение считаются достаточно простыми и удачными, как и конструкция стоек в целом. Более ранние конструкции к такому возрасту уже начинали массово выходить из строя, на этом же поколении большая часть машин еще ездит на оригинальных элементах. При этом встречается очень мало «подмерзающих» зимой автомобилей и спонтанных колебаний уровня подвески. Для большего спокойствия владельцы рекомендуют поменьше ездить в положении подвески “Комфорт”, так менее заметен износ как самого амортизатора, так и баллона.

Рулевое управление

Почему в Audi сразу не поставили на это поколение нормальный ЭУР, никто уже не расскажет, так что до рестайлинга большая часть машин оснащалась обычной гидравлической рейкой с изменяемым усилием и переменным передаточным отношением рулевого управления. На часть машин, в основном на версии с самыми слабыми моторами, ставились другие подрамник и ЭУР – классический, от других машин на платформе MLB. После рестайлинга ЭУР стали ставить на автомобили практически со всеми моторами, оставив ГУР только для бронированных версий и для двигателей 4,0 и 6,3 в качестве опции.

Гидравлическая рейка – вовсе не образец надежности, как думают многие. Скорее, это сборник всевозможных проблем, от течей трубок до стука самой рейки. Конструкция неудачная и к тому же редкая, так что сервисы потирают руки в предвкушении ремонта. Стоимость и сложность ремонта такова, что при поломке проще поменять рейку на вариант с ЭУР вместе с подрамником и недостающим жгутом проводки.  

Почему ремонт сложный и дорогой? На моторах 4,2 с индексом CDRA насос приводится валом от двигателя, а находится он внизу мотора, где его достать без вывешивания всего агрегата невозможно. При этом помирает насос регулярно, еще чаще у него текут трубки из-за того, что масло в нем перегревается, а резина плохо держит температуру. У моделей, где насос ГУР находится сверху, ситуация немногим лучше. К тому же подводят радиаторы гидроусилителя, которые банально протекают по уплотнениям.

Сама рейка тоже капризна, у нее текут уплотнения, в том числе и потому, что она сильно перегрета мотором и трансмиссионной жидкостью. Механическая часть редуктора рейки тоже ненадежна и склонна к накоплению люфтов. К тому же она может банально стучать из-за износа пластиковых концевых втулок и упоров.

У ЭУР же проблема, по сути, одна: нарушение герметичности нижней части корпуса или одной из манжет приводит к попаданию внутрь воды и медленной гибели механической и электрической части рейки от коррозии. Случается это не так уж часто, да и электрические рейки достаточно массовые и подходят от множества других моделей, так что проблема не стоит слишком остро. Редкие отказы шлейфа датчика момента или постукивание возрастных реек из-за износа концевых втулок случаются, но мало беспокоят большую часть владельцев – либо из-за редкости проблем, либо из-за невысокой цены ремонта.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Даже с учетом очень мощных моторов трансмиссия А8 справляется с их крутящим моментом отлично. Поломки ШРУС и карданных валов на стоковых машинах – большая редкость.

Автоматические коробки

Ручных коробок передач на A8 по понятным причинам не предлагалось. А автоматические коробки тут от ZF и ровно одной серии – ZF 8HP, в разных исполнениях по предельному моменту. Версии 0BK и 0BW – это 8HP55AF, в том числе для машин с передним приводом и с гибридными силовыми установками. А для наиболее мощных версий предлагалась уже 8HP90AF под внутренним индексом 0BL.

В целом надо признать восьмиступенчатую коробку довольно надежной, но все портят очень слабая накладка блокировки ГДТ и «набой» на алюминиевых барабанах у тех, кто не любит ездить плавно. На А8 с ее мощными моторами такое случается заметно чаще, чем на банальной А4 с двухлитровыми двигателями и теми же АКП. На крупном седане коробка 8НР55 хороша при спокойном движении, но если ездить дергано или перегружать ее моментом, то к пробегу в 120-180 тысяч километров можно столкнуться с недешевым ремонтом и неприятностями.

Износ демпфера крутильных колебаний в ГДТ малозаметен, но при наличии этого износа или превышении предельного момента заметно возрастают шансы на повреждение как планетарных передач в коробке, так и корпусов барабанов. Ну и поломки заднего редуктора и карданных валов тоже возможны – просто у них запас прочности обычно выше, чем у самой АКП. Выявить неприятность с износом демпфера сложно. А вот накладка блокировки при частых агрессивных стартах изнашивается гарантированно.

Все шлицевые соединения алюминиевых деталей в коробке – в зоне риска. Особенно неприятен «набой» от зубьев фрикционов и стальных колец на барабанах коробки.

Шайбы сателлитов планетарок первого поколения АКП серии 8НР, к коим и относится 55АF, сделаны из пластика, потому любой перегрев для них фатален, да и ресурс не очень высокий. В итоге характерный «троллейбусный звук» может появиться при сравнительно небольшом пробеге, особенно у бензиновых машин, у которых температура моторов, а с ними и коробок передач, выше.

К тому же объем масла в коробке уменьшен до 5 литров, а значит, загрязнения копятся быстрее, что уменьшает ресурс тефлоновых уплотнений главного вала и маслонасоса. Насос лопастной, причем с приводом цепью, что означает постепенный износ цепи, а также вероятность сломать лопатку или задрать рабочую поверхность на высоких оборотах. В гибридной версии у коробки может выходить из строя электродвигатель привода насоса. В общем, при всей надежности этой АКП у нее есть много уязвимых точек, и они при больших нагрузках себя проявляют. А в ремонте 8НР крайне дорога: деталей много, и они недешевые.

Спасает ситуацию то, что срок эксплуатации новых автомобилей стал настолько мал, что б/у коробок этой серии очень много – больше, чем их требуется на рынке. В итоге контрактные АКП и просто донорские, особенно от BMW, стоят предельно дешево – можно найти 8HP55AF в отличном состоянии без мехатроника за скромные 30 тысяч рублей. А мехатроник на Audi как раз достаточно надежный. В эксплуатации же лучше помнить о том, что коробка любит чистое масло и не любит перегревов. Поэтому внешний фильтр и дополнительный радиатор очень облегчат жизнь, как и частая замена масла.

Полный привод

Система полного привода не привносит никаких хлопот в эксплуатацию машины, если это не система с управляемым задним редуктором и двумя индивидуальными фрикционами привода задних колес. В таком случае износ насоса, фрикционов и всех уплотнений уже к 200 тысячам пробега заставит купить ремкомплект датчиков давления заднего моста и комплект сальников, чтобы произвести серьезную переборку. 

МоторыОбщие проблемы

Плотная компоновка и горячий нрав бензиновых моторов – это предсказуемые недостатки для относительно свежего автомобиля. Но есть и более серьезные. Стремление к экономии подкапотного пространства и установка ГРМ со стороны маховика, а также желание убрать все навесные агрегаты поглубже и разгрузить переднюю крышку мотора приводят к тому, что почти все работы с двигателями V8 и W12 требуют их снятия, и даже с V6 большая часть работ без вывешивания мотора невозможна. 

Бензиновые моторы

Основная масса бензиновых моторов хорошо знакома читателям по другим моделям Audi.

Бензиновые рядные «четверки» на 2 литра серий CHJA/CYPA у гибридных версий A8 – это второе поколение моторов семейства EA888 со всеми их проблемами. Встречаются гибридные версии А8 редко, а моторы эти хоть и массовые, но удачными их назвать сложно. Хотя на фоне остальных двигателей А8 этого поколения они могут оказаться самыми дешевыми в эксплуатации, хоть и не самыми надежными. Правда, 4 цилиндра на машине F-класса – это моветон.

Все 6-цилиндровые моторы 3,0 TFSI серий CGWA, CGXC, CMDA,CTUB, CGWD, CREG, CREC, CREA, CTDA относятся к линейке EA837. Ее мы уже рассматривали в обзоре Audi A6, для которой эти двигатели являются основными. В случае с А8 важно разделить всю большую линейку на две части. До 2013 года это моторы Gen3, а после рестайлинга 2013 года – Gen4. Рестайлинговые двигатели CREG, CREA, CREC и CTDA получили то, чего так не хватало первым моторам линейки: чугунные гильзы вместо алюсила и второй ряд форсунок во впускной коллектор в придачу к форсункам непосредственного впрыска. Если вы не хотите приключений, то берите только Gen4, потому что гильзовка алюсилового Gen3 сложна и не всегда удачна. А клапаны на них зарастают нагаром довольно быстро из-за не самой удачной системы вентиляции картерных газов. ГРМ у всех моторов со стороны маховика, но у Gen4 механизм чуть надежнее. 

В плане мощности и форсирования моторы примерно равны – они позволяют получить 420 сил после Stage 1 и сильно за 500 при дальнейшем тюнинге. Но по надежности в эксплуатации два поколения разделяет пропасть. Там, где после сбоя топливной аппаратуры Gen4 продолжит работу, Gen3 потребует замены блока или гильзовки.  

Моторы 4,2 – это последние представители поколения EA824, которое печально известно по задирам на внедорожниках Volkswagen. А вот мотор CDRA, который стал основным вариантом V8 на дорестайлинговых A8 этого поколения, отличается еще более сложным приводом дополнительных агрегатов и более высокой степенью форсирования – на все 272 силы. Умирает от задиров и перегревов он достаточно часто, хотя и гильзуется иногда удачно. Но в любом случае это довольно капризный агрегат со сложным ГРМ, требующий высочайшего уровня обслуживания. Впрочем, как раз на А8 он его иногда получает. А ресурс ЦПГ в редких случаях может порадовать хозяина: часть машин с пробегами за 300 тысяч имеют вполне живую поршневую, алюсил при аккуратной эксплуатации не изнашивается. Правда, расходы на их эксплуатацию это не сильно уменьшает.

Двигатели на 4 литра с индексами CTGA, CTFA, CTGF, DDTA относятся к следующей серии EA825. Она изначально была следующим поколением EA824, и по конструкции блока и ГРМ разница с вышеописанными моторами 4,2 невелика, но агрегаты 4,0 лучше. У них плазменное напыление гильз, более прочный коленвал, и они оснащены турбонаддувом. Правда, турбины расположены в развале блока, а это означает вечно текущие прокладки ГБЦ и находящиеся в развале блока трубки охлаждения и маслоподачи турбины. Но мощностные характеристики оправдывают все. С минимальными доработками мотор позволяет получить более 800 сил, что переводит скромный на вид седан А8 в разряд суперкаров с точки зрения динамики – при несравнимо меньших затратах и отсутствии неудобств в эксплуатации. И это не предел форсировки: в любительских гонках на том же 4,0 TFSI катаются машины и в классе свыше 1000 лошадиных сил.

Топовые W12 на 6,3 литра серии CEJA/CTNA – это образец того, что моторы для избранных существуют. Они дорогие, мощные и адски сложные в эксплуатации. По ресурсу они немногим превосходят двигатели 4,2 л, но в цене эксплуатации это просто следующий уровень. Снятие и полное обслуживание такого мотора может обойтись примерно в 2 миллиона рублей. И это не капремонт – просто разборка и сборка при отсутствии задиров с заменой всех прокладок, ГРМ и теплообменников, а также исправлением мелких попутных дефектов. Это дороже, чем тюнинг 4,0 TFSI до 800 сил, и дороже, чем вообще может стоить A8 с мотором 6,3 при покупке. Но любители таких решений находятся.

Дизельные моторы

В условиях, когда бензиновые моторы не выглядят безусловно удачным выбором, стоит вспомнить и о том, что у немецких машин отличные дизельные двигатели. На А8 представлены два семейства дизелей. Базовые V6 объемом 3 литра относятся к семействам EA897 и EA897 Evo (второе появилось с 2014 года). Эти моторы неплохо знакомы всем любителям марки, поскольку их ставили на огромное количество машин Volkswagen, Audi и Porsche. А самые мощные дизельные моторы с индексами CDSB/CTEC – это уже V8 на 4,2 литра семейства EA898, которое крайне редко встречается на других машинах концерна.

Линейка моторов 3,0 TDI серии EA897 – лишь продукт модернизации дизелей семейства EA896, которые являются одними из самых удачных моторов концерна на протяжении последних пятнадцати лет. Основные изменения коснулись конструкции ГРМ: его упростили, а значит, сделали более надежным. Цепей стало всего две, а не четыре, причем ГРМ приводится одной из них, а вторая выделена для привода ТНВД. Это уменьшило количество успокоителей и натяжителей, что хорошо сказалось на стабильности работы узла, а число деталей сократилось в три раза. Топливная система – конечно же, Common Rail, а топливная аппаратура – Bosch, с пьезофорсунками. Блок чугунный, с вермикулярным графитом, коленвал кованый, а ГБЦ алюминиевые. Что любопытно, хонингование блока производится в нагруженном состоянии, с имитатором ГБЦ, а окончательно поверхность цилиндров подготавливается ультрафиолетовым лазером. Цепь ГРМ поставили дорогую, втулочную. Систему ВКГ перенесли в ГБЦ,  увеличив число маслоотделителей вдвое. Система охлаждения сделана двухконтурной, термостат стал электронным, с пневмоприводом клапанов.  В общем, внутри здесь – незаметный такой хайтек для повышения ресурса.

На А8 довольно много моторов этой линейки (CDTB,CDTA, CLAB, CMHA, CPNA, CTBB, CTBA, CDTC, CPNB,CTBD) – она активно развивалась все время выпуска модели и получила целый ряд улучшений. С 2014 года линейка получила имя EA897 Evo, а основные отличия этих моторов – в изменении ГРМ. Маслонасос переехал в переднюю часть картера, а цепь его привода поставили на передний носок коленвала, тогда как раньше она была на заднем, как у двигателей линейки EA896. Турбину применили с изменяемой геометрией, что позволило немного снизить степень сжатия, уменьшить выбросы NOx и сделать работу двигателя более мягкой. К тому же благодаря изменяемой геометрии удалось обойтись одной турбиной на моторах мощностью свыше 240 сил.

Головки блока получили двухконтурную рубашку охлаждения, с верхним и нижним контурами для ускорения прогрева. А температуру блока цилиндров поставили на уровне 105 градусов при температуре полного открытия термостата ГБЦ на 94 градусах. Управление охлаждением/нагревом масла двигателя и АКП тоже сделано электронноуправляемым, через пневмоклапаны. Разумеется, есть EGR и сажевый фильтр, мочевинная нейтрализация и катализатор, с кучей заслонок на выхлопе и на впуске – все, как положено на дизеле класса Евро-6. Опоры двигателей имеют электронную регулировку жесткости и стоят, как мотор Жигулей в сборе. 

Как вы уже поняли из сказанного выше, вся серия ЕА897 это дизельный хайтек, крайне недешевый в ремонте. Но среди плюсов всех моторов этой линейки значится очень хороший ресурс поршневой группы и ГРМ. Изменения ГРМ на моторах серии Evo преследуют скорее снижение массы, а не повышение надежности: за счет переноса маслонасоса удалось заметно уменьшить картер. А вот применение отдельного редуктора в ГБЦ с целью уменьшения размера шестерен ГРМ надежность скорее снижает. Шумы и стуки в этом узле встречаются – шестерни тут сложной конструкции, с механизмом компенсации зазора. Очень сложный впуск и выпуск и не менее сложная конструкция топливной аппаратуры не позволяют сказать, что мотор идеален и абсолютно надежен, так как большую часть его отказов обеспечивают именно эти элементы. Но при отсутствии глобальных проблем по механической части остальные беды решаемы. 

Общий ресурс двигателей ожидаемо высокий: при пробегах за 400 тысяч отмечают идеальное состояние поршневой группы и износ ее в пределах погрешности измерений. Правда, встречается износ вкладышей коленвала из-за просадок давления масла, часты поломки элементов впуска из-за нагара, а при сбоях системы EGR сильно страдают клапаны. Но все равно, если вы хотите практичный мотор на А8, то берите любой из вариантов 3,0 TDI – не прогадаете. Сильно дешевым в эксплуатации он не будет, если поддерживать его в нормальном состоянии, а не кроить, отключая «ненужное». Но как минимум можно не опасаться капремонтов и не экономить на пробеге.

Дизельный V8 на 4,2 литра сильно отличается от V6 и не в лучшую сторону. Он очень похож на прошлое поколение моторов 3,0 TDI EA896: у него старый ГРМ, в котором 4 цепи,  привод помпы и комбинированного масловакуумного насоса осуществляется цепью с заднего конца коленвала, ТНВД приводится отдельным ремнем спереди блока, а также здесь более простая система охлаждения с одним контуром и система ВКГ в развале блока. Турбин две, по одной на каждую ГБЦ, и у этого поколения дизелей V8 они расположены снаружи блока, что сильно затрудняет их обслуживание. Кстати, воздушных фильтров тоже два, а для красоты над ними поставили укосины кузова, которые крепятся на болтах. И поскольку менять фильтры в наших условиях нужно часто, то болты в алюминиевом крепеже очень быстро разбивают резьбу. Не обошлось и без дорогих регулируемых гидравлических опор двигателя. Из плюсов в сравнении с V6 можно отметить более живучую аппаратуру впрыска, а также более простые впуск, выпуск и EGR.

Надежность у мотора в целом высокая. Его сложный ГРМ достаточно уверенно работал на прошлых поколениях V6, но вероятность его отказа заметно выше, чем у обновленных V6, как и стоимость ремонтов. Однако надежность более простой топливной аппаратуры частично перекрывает этот недостаток. Можно сказать, что по эксплуатационным расходам обе серии дизельных двигателей примерно равны. Особо экономные владельцы могут взять «доналоговый» 3,0, но на фоне прочих расходов налог не особо заметен, если только не использовать A8 как автомобиль выходного дня.

Брать или не брать?

В случае с A8 третьего поколения вопрос целесообразности покупки кажется немного наивным. Если у вас есть деньги на машину такого класса и она вам нужна, то покупать ее, конечно же, стоит. Стоит лишь заранее понимать, что конкретно вам нужно и сколько это будет стоить в содержании. Хотите комфортный и большой седан с кучей опций, отличной шумоизоляцией и хорошей управляемостью? Тогда вам будет достаточно дизельной машины. Хотите «слипер» с мотором в 800+ сил, который может обогнать иной суперкар или просто много престижа и шильдик W12, чтобы притягивать взгляды? Не отказывайтесь от мечты, но готовьте совсем другие деньги.

В рамках мероприятия Xpeng AI Day 2024 молодая китайская компания объявила, что будет производить plug-in гибридные модели типа range extender с характеристиками, превосходящими подавляющее большинство конкурентов: обещан запас хода без включения ДВС до 430 км, в гибридном режиме — до 1400 км.

Вообще-то мероприятие Xpeng AI Day 2024 было посвящено в первую очередь развитию искусственного интеллекта и связанным с ним технологиям, но в приложении к текущему автобизнесу Xpeng куда большее значение имеет заявление о скором запуске гибридных моделей. Основанная в 2014 году компания Xpeng на данный момент производит только электромобили. В Китае за первые три квартала текущего года Xpeng, по данным CAAM, продала 93 271 машину (+14,5% по сравнению с АППГ), но LI Auto продаёт в 3,5 раза больше именно благодаря гибридам. Xpeng пока не опубликовала финансовые показатели за третий квартал, однако по итогам второго квартала компания всё ещё оставалась убыточной. Расширение модельной линейки в сторону гибридов может радикально ускорить её рост и помочь начать приносить прибыль.

Гибридная система Xpeng получила длинное название Kunpeng Super Electric System, она будет выполнена по традиционной для китайского рынка схеме range extender, в которой ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает на ходу тяговую батарею. Гендиректор Xpeng Хэ Сяопэн пообещал, что система Kunpeng превзойдёт по своим характеристикам подавляющее большинство конкурентов. Высоковольтную тяговую батарею можно будет зарядить от 10% до 80% всего за 12 минут. При включении ДВС уровень шума в салоне увеличится всего на 1 дБ, то есть ДВС будет очень тихим, но его поставщик и характеристики пока не раскрыты. С полностью заряженной батареей запас хода без включения ДВС будет достигать 430 км, в гибридном режиме — 1400 км, это действительно заметно больше, чем у основных конкурентов.

Первая гибридная модель от Xpeng ожидается во второй половине 2025 года, она и её последователи позволят китайской компании начать полномасштабную экспансию на глобальный рынок, где, как известно, сейчас наблюдается замедление спроса на электромобили и всплеск интереса к розеточным гибридам.

Также на мероприятии Xpeng AI Day 2024 китайская компания представила собственный мощный 40-ядерный процессор Turing, работающий в связке с нейросетью Canghai. Turing и Canghai позволят компании Xpeng в будущем запустить на своих машинах автопилот четвёртого уровня по классификации SAE, при котором водителю можно будет убрать руль в недра передней панели, разложить кресло и поспать прямо на ходу. Turing и Canghai также найдут применение в аэромобилях Xpeng и в человекоподобном роботе-помощнике Iron — это китайский аналог робота Optimus от Tesla. Xpeng Iron при росте 178 см весит всего 70 кг и имеет 62 подвижных сочленения в своём «организме», что делает его достаточно гибким и маневренным в быту и на производстве.

Полный автопилот и универсальный робот-помощник пока представляются утопией, конкретных сроков начала их коммерческой эксплуатации компания Xpeng, конечно, назвать не может, а вот дальнобойные plug-in гибриды — это действительно интересно и перспективно, полагаем, что после их запуска в производства популяция машин Xpeng в России вырастет в разы, притом что официального представительства этой компании в нашей стране до сих пор нет.

Дебютным рынком для нового паркетника станет Индия. Ожидается, что модель будет доступна как с ДВС, так и в виде электрокара.

Индийское подразделение Kia распространило тизеры новой модели. Имя пока не объявлено. Местные профильные медиа прочат новинке название Clavis или Syros – видимо, эти наименования ранее были зарегистрированы производителем. Модель позиционируют в качестве SUV, то есть кроссовера. Хотя внешне она больше напоминает микровэн.

Как бы то ни было, у паркетника Kia будет нарочито брутальная внешность. Причем в профиль от «носа» до центральных стоек новинка очень похожа на доступный в Корее крохотный кроссовер Hyundai Casper (в Европе его электроверсия представлена как Hyundai Inster): не исключено, что это ближайшие родственники.

Собственные фишки безымянной модели Kia – диодные «клыки» ходовых огней, L-образные задние фонари и выдвижные ручки дверей. Кстати, замаскированные тестовые образцы уже попадались фотошпионам, так что мы знаем, что кроссу еще достанутся вертикальные блоки фар. Ожидается, что длина модели не превысит четырех метров (показатель Hyundai Casper – 3595 мм), ведь таким машинам в Индии положены существенные налоговые льготы.

По неофициальным данным, паркетник Kia дебютирует с бензиновыми моторами, а позже у него может появиться электрическая версия. Привод же наверняка исключительно передний.

Индийские СМИ считают, что в местной гамме марки новинка займет нишу между кроссоверами Kia Sonet (от 799 900 рупий или 932 000 рублей по актуальному курсу) и Kia Seltos (от 1 089 900 рупий или 1 270 000 рублей). Новый кроссовер будут производить локально, при этом впоследствии его могут отправить на экспорт. В Индии же старт продаж намечен на начало 2025 года.

На российском рынке новых легковых автомобилей за первые десять месяцев текущего года было реализовано 1 325 967 экземпляров, что на 59,8% больше, чем в январе-октябре 2023-го.

Согласно свежему отчёту «Автостата», по итогам прошлого месяца в РФ было продано 171 179 новых легковых автомобилей. Этот результат на 52,4% превышает показатель октября 2023 года. Кроме того, новый результат на 13,5% превышает тот, что был зафиксирован в минувшем сентябре. Увеличению спроса по-прежнему способствует повышение утильсбора: клиенты стремятся успеть купить машины до нового витка роста розничных цен. Напомним, для составления отчёта о ситуации на авторынке РФ агентство использует информацию о постановке новых автомобилей на госучёт: это позволяет аналитикам учитывать ТС, которые были официально проданы дилерами, а также те машины, которые были ввезены в страну по схеме параллельного импорта.

Лидером среди марок по итогам октября осталась российская Lada, которая, впрочем, теряет долю на рынке. Так, в прошлом месяце на «вазовские» модели пришлось 26,2% тогда как годом ранее показатель составлял 30,7%. Бестселлером бренда, а также всего рынка РФ всё ещё остаётся «бюджетник» Granta, однако доля этой модели тоже за год снизилась с 16,5 до 12,4%. Ещё в прошлом месяце Vesta лишилась второго места в ТОП-10 самых подаваемых машин и теперь замыкает тройку лидеров (доля – 6,6%). На седьмой и восьмой строчках числятся Niva Travel (доля – 2,93%) и Niva Legend (2,88%) соответственно, а вот Largus до списка пока так и не добрался.

МестоМаркаПродажи в октябре 2024 года, шт.Продажи в октябре 2023 года, шт.Разница, %1Lada44 81234 464+ 30,02Haval23 80112 823+ 85,63Geely17 16310 360+ 65,74Chery15 14010 859+ 39,45Changan10 9736387+ 71,86Belgee4346216+ 1912,07Omoda41864777- 12,48Jetour40201902+ 111,49Toyota35162164+ 62,510Exeed34244419- 22,5

Самым востребованным иностранным брендом остаётся китайский Haval, который выпускает на заводе под Тулой некоторые модели местной линейки. Напомним, в конце прошлого месяца стало известно о том, что принадлежащая концерну Great Wall компания Haval намерена нарастить производственные мощности своего российского завода. Лидером марки является кроссовер Jolion, который по итогам прошлого месяца занял второе место в рейтинге моделей. При этом за год его доля на российском рынке выросла с 5,6 до 6,7%. Ещё в ТОП-10 вернулся Haval M6, который «пропустил» сентябрь (доля в октябре – 2,7%).

По итогам прошедшего месяца Geely сумела обогнать Chery и теперь замыкает тройку лидеров среди брендов. Доля Джили равна 10,6% (для сравнения, в октябре 2023-го – 8,3%). В первую десятку от марки попала пара моделей: кроссоверы Monjaro (доля – 3%) и Coolray (2,1%), занимающие шестую и десятую позиции соответственно.

Следом, как мы уже отметили, идёт Chery, чья доля за прошедший год сократилась с 9,7 до 8,8%. Эта марка отправила в ТОП-10 продаваемых автомобилей всё те же Tiggo 7 Pro Max (доля – 3,9%) и Tiggo 4 Pro (3,1%), которые располагаются на четвёртом и пятом местах соответственно. Кстати, в конце прошлого месяца на российский рынок вышел новый Chery Tiggo 4. Отметим, по сравнению с сентябрьским списком, рейтинг покинули Changan CS 55 Plus и Omoda C5.

МестоМодельПродажи в октябре 2024 года, шт.Продажи в октябре 2023 года, шт.Разница, %1Lada Granta21 19918 493+ 14,62Haval Jolion11 3876270+ 81,63Lada Vesta11 3356981+ 62,44Chery Tiggo 7 Pro Max66183708+ 78,55Chery Tiggo 4 Pro53323712+ 43,66Geely Monjaro52023477+ 49,67Lada Niva Travel50134575+ 9,68Lada Niva Legend49304229+ 16,69Haval M636621809+ 102,410Geely Coolray35223035+ 16,0

В рейтинге брендов по итогам октября 2024-го также числятся: Changan (доля машин бренда на российском рынке в прошлом месяце составила 6,4%), Belgee (2,5%), Omoda (2,45%), Jetour (2,35%), Toyota (2,1%) и Exeed (2%).

По подсчётам аналитиков, за первые десять месяцев текущего года на российском рынке новых легковых автомобилей было реализовано в общей сложности 1 325 967 экземпляров, что на 59,8% больше, чем в январе-октябре 2023-го.

Компания Skoda полностью рассекретила разработанный для индийского рынка маленький переднеприводный кроссовер Kylaq, он обещает одно из лучших в классе сочетаний цены и оснащения.

В основе нового кроссовера Skoda лежит модульная платформа MQB-A0-IN, оптимизированная специально для индийского рынка, она роднит Kylaq с более крупным кроссовером Skoda Kushaq и седаном Skoda Slavia, их производство локализовано на собственно заводе Skoda в городе Чакан (штат Махараштра), здесь же будет выпускаться кроссовер Kylaq. Габаритная длина Kylaq составляет 3995 мм, ширина — 1783 мм, высота — 1619 мм, колёсная база — 2566 мм, штатные колёса — 17-дюймовые.

Оптимизация Skoda Kylaq под требования индийского рынка заключается в довольно высоком базовом оснащении системами безопасности (шесть подушек, ESP, имитация работы блокировки межколёсного дифференциала тормозными механизмами, крепления Isofix, контроль за давлением в шинах) и готовности к жаркому и влажному климату: кузов тщательно гидроизолирован на случай муссоных ливней, а для передних кресел предусмотрена вентиляция. Эффективность кондиционера проверена в условиях экстремальной жары, испытания кроссовера проходили в диапазоне температур от -10 до +85 °C и на высоте до 3000 м над уровнем моря.

Внешность Kylaq исполнена в новом фирменном стиле Modern Solid, который уже примерил европейский электрический кроссовер Skoda Elroq, а простенький интерьер во многом унифицирован с моделями Kushaq и Slavia. Приборный экран имеет диагональ 8 дюймов, мультимедийный — 10,1 дюйма. Мультимедийный экран поддерживает в беспроводном режиме смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Под сомнительным с точки зрения эргономики сенсорным блоком климат-контроля есть полочка с беспроводной зарядкой для смартфона. Объём багажника с учётом подполья составляет 446 л, со сложенными несимметричными спинками заднего дивана — 1265 л.

Для Skoda Kylaq на данный момент заявлен только один двигатель — бензиновая «турботройка» 1.0 TSI (115 л.с., 178 Нм) в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» либо 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», привод — только передний. На «механике» Kylaq разгоняется до 100 км/ч за 10,5 с, с АКП — чуть медленнее, но конкретное значение пока не указано, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 188 км/ч.

Приём заказов на Skoda Kylaq начнётся в декабре, первые готовые машины будут отгружены потребителям в начале 2025 года. Подробностей о комплектациях пока нет, но уже названая начальная цена — 789 000 индийских рупий или 920 000 российских рублей в переводе по текущему курсу. Для сравнения скажем, что очень успешный в Индии и близкий по размерам к Kylaq кроссовер Hyundai Venue стоит от 794 100 рупий (926 000 рублей), но в индийской гамме Hyundai есть ещё более дешёвый паркетник Exter за 612 800 рупий (715 000 рублей).

Hyundai на данный момент является вторым по объёму после Maruti Suzuki продавцом легковых автомобилей в Индии: с января по сентябрь этого года продано 459 411 машин (+1% по сравнению с АППГ) и 1 324 406 машин (+1,8%) соответственно. Между тем продажи марки Skoda в Индии падают: за тот же период реализовано только 23 638 машин (-33,9%), родственный бренд Volkswagen тоже находится не в лучшей форме: продано 29 775 машин (-5,1%). Если бюджетный кроссовер Kylaq в Индии «не взлетит», впору будет ставить вопрос о целесообразности присутствия марки Skoda на индийском рынке.

Первые автомобили Jetour X50 появились в дилерских центрах бренда в России. Стоимость новой модели стартует от 1 990 000 рублей за версию с механической коробкой передач.

Российским покупателям Jetour X50 будут доступны в трёх комплектациях, Comfort, Elite и Luxury, и с двумя вариантами двигателей – 1,5-литровым без наддува (113 л.с.) и 1,5-литровым турбированным (147 л.с.) с 6-ступенчатой автоматизированной трансмиссией. Габариты новой модели – длина 4397 мм, ширина 1841 мм. В зависимости от комплектации стоимость автомобиля составит от 1 990 000 рублей до 2 440 000 рублей.

Интерьер Jetour Х50 представлен в двух вариантах исполнения: классический черный и стильный светло-серый. Салон включает мультимедийную систему с 10-дюймовым дисплеем и поддержку Apple CarPlay и Android Auto. Jetour X50 оснащен множеством систем безопасности, включая активные (ABS, ESP) и пассивные (подушки безопасности, система контроля давления в шинах).

Обновленный трехрядный паркетник дебютировал в виде подзаряжаемого гибрида. Причем на данный момент бензоэлектрический вариант – единственный, заявленный для модели. Будет ли у рестайлингового Экватора «традиционная» версия – пока неизвестно.

Семиместный кроссовер Ford Equator в строю с 2021 года. Его выпускают и продают исключительно в Китае, производство налажено на заводе СП Форда и местной компании JMC (Jiangling Motors Corporation). В прошлом году трехрядный SUV слегка модернизировали. Теперь же пришло время для полноценного рестайлинга. На сертификационных фото такой Equator засветился еще в мае, а на днях в Поднебесной провели первый показ для представителей СМИ.

Паркетник получил новые бамперы и радиаторную решетку. Еще заменили головную оптику. Фары вдобавок отныне объединяет диодная полоска, над которой красуется надпись с названием модели. Другими стали и задние фонари. Наконец, пересмотрена палитра цветов кузова. Длина Ford Equator увеличилась на 15 мм до 4920 мм, колесная база – прежние 2865 мм.

В салоне установили иные руль и кресла, плюс появились новые материалы отделки. Как и раньше, Ford Equator имеет табло, то есть помещенные в единый корпус виртуальную приборку и тачскрин мультимедийной системы.

Трехрядный кроссовер впервые представлен в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. В состав установки модели вошли бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), 218-сильный электродвигатель и батарея CATL. Китайцы пишут, что суммарная отдача системы составляет 367 л.с. и 555 Нм. А вот емкость аккумулятора пока не раскрыта. Отметим, в сертификате рестайлингового Ford Equator «традиционной» версии не было – не исключено, что паркетник с новым дизайном будет доступен только с гибридной установкой – по крайней мере, какое-то время. Дореформенный Экватор оснащается бензиновым турбомотором 2.0 (224 л.с.), который работает в паре с шестиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод в любом случае исключительно передний.

Публичную премьеру обновленного Ford Equator проведут на автосалоне в Гуанчжоу, который откроется 15 ноября.

Между тем у Экватора еще имеется укороченный пятиместный вариант. Причем в отличие от трехрядного паркетника он является по-настоящему глобальной моделью: в КНР короткий кроссовер зовется Equator Sport, тогда как в странах Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии он носит имя Territory. Так вот, предназначенный для Китая пятиместный Ford Equator Sport тоже недавно обновили, модель уже вышла на рынок. Сейчас этот паркетник доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 (170 л.с.) и 7DCT. А скоро клиентам предложат еще и подзаряжаемый гибрид – такой Equator Sport продемонстрировали вместе с рестайлинговым старшим братом. По предварительным данным, короткий паркетник получил ту же начинку, что и Equator PHEV.