Рубрика: Автоновости

Марка Volkswagen готовится к расширению географии продаж своего нового компактного паркетника. В плане дизайна предназначенные для разных стран машины повторяют друг друга. А вот техника разнится в зависимости от рынка.

Кроссовер Volkswagen Tera стартовал в Бразилии в мае текущего года, только там его пока производят и продают. Однако еще перед запуском модели компания заявила о том, что местным эксклюзивом новинка не будет: паркетник появится «в более чем 20 странах на двух континентах». Понятно, что основным ареалом обитания Tera бразильской сборки станет в целом Южная Америка (о втором континенте информации по-прежнему нет). Ну а одним из первых экспортных рынков для Теры окажется Колумбия – на днях там провели презентацию пятидверки.

Напомним, в основе VW Tera лежит платформа MQB-A0, на которой также построены хэтчбек VW Polo, старшие паркетники Nivus и T-Cross. Длина Теры равна 4151 мм, колесная база – те же 2566 мм, что и у южноамериканского хэтча.

В плане дизайна экспортный кроссовер ничем не отличается от версии для Бразилии. Среди особенностей внешности VW Tera – «мускулистые» бока и агрессивные бамперы. Главные фишки внутри – усеченный руль и «прилепленный» к передней панели планшет мультимедиа.

По данным колумбийских СМИ, уже в базе местный кроссовер имеет шесть подушек безопасности и систему автоторможения с функцией обнаружения пешеходов. В Бразилии для Tera также предусмотрены виртуальная приборка, климат-контроль с сенсорным блоком управления, беспроводная зарядка, обычный или адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон. Вероятно, в других странах у паркетника аналогичное оснащение.

Бразильцам самый дешевый паркетник предложен с трехцилиндровым атмосферником 1.0 MPI, который традиционно для этой страны «питается» как бензином (77 л.с.), так и этанолом (84 л.с.). А вот в Колумбии начальные версии будут доступны с чисто бензиновым четырехцилиндровым атмосферным мотором 1.6 MSI мощностью 110 л.с. Как и бразильский базовый кросс, экспортный вариант с атмосферником получил механику. Более дорогие исполнения вне зависимости от страны оснащены турботройкой 1.0 TSI и классическим автоматом: в Колумбии этот двигатель выдает 99 л.с. (в Бразилии мощность составляет 109 или 116 л.с. – бензин/этанол). Привод же в любом случае только передний.

Заказы на Volkswagen Tera в Колумбии начнут принимать в августе. При этом там уже объявлены предварительные цены: в пересчете с местной валюты на наши деньги паркетник обойдется где-то в 1,5 млн – 2 млн рублей (по актуальному курсу).

Полноразмерный грузовик американской марки освежили до 2026 модельного года, в гамме Ram 2500 появились исполнения Black Express и Warlock.

Бренд Ram, принадлежащий автогиганту Stellantis, представил тяжеловеса Ram 2500 Heavy Duty (HD) актуального пятого поколения в 2019 году. До планового рестайлинга модель добралась в начале 2025 года: пикапу подправили оформление передней части, изменили дизайн колёсных дисков, а ещё модернизировали расположенный под капотом турбодизель Cummins объёмом 6,7 литра. Теперь грузовик освежили до 2026 модельного года.

Полноразмерный пикап освежили за счёт появления двух новых версий – 2500 Black Express и Warlock, в основу обеих легло стартовое исполнение Tradesman. На американском рынке стартовая цена первого варианта составляет 53 735 долларов (эквивалентно примерно 4,22 млн рублей по текущему курсу), второго – 57 165 долларов (около 4,49 млн рублей). Дилеры в США уже начали принимать заказы на новинки, первые покупатели получат свои грузовики в третьем квартале текущего года.

В списке особенностей внешности Ram 2500 Heavy Duty Black Express числятся: окрашенные в цвет кузова бамперы и рамка решётки радиатора, «спортивный» капот с дополнительными воздухозаборниками, наружные зеркала с электроприводом, чёрные трубчатые подножки на боковинах, а также 20-дюймовые колёсные диски чёрного цвета.

Этот большой пикап доступен с двумя вариантами длины грузового отсека, а также с задним, либо полным приводом. Автомобиль снабдили передними и задними датчиками парковки. В салоне с тканевой обивкой сидений предусмотрено ковровое напольное покрытие.

В свою очередь Ram 2500 Heavy Duty Warlock предлагается только с полным приводом, оригинальными 20-дюймовыми колёсными дисками, обутыми в комплект внедорожной 34-дюймовой резины Goodyear Duratrac A/T. Этому исполнению положены: задний дифференциал с защитой от пробуксовывания, амортизаторы Bilstein, адаптированные для использования на асфальте и бездорожье, а также помощник при движении на спуске.

В списке визуальных отличий этого исполнения грузовика числятся: бамперы из неокрашенного пластика, аналогичные накладки на колёсные арки, полностью чёрная массивная радиаторная решётка (включая рамку), а также наклейка на боковине с названием версии. В салоне Ram 2500 HD Warlock предусмотрены «всепогодные» напольные коврики.

Для обеих версий грузовика стандартным является 411-сильный двигатель Hemi V8 объёмом 6,4 литра, его максимальный крутящий момент равен 581 Нм крутящего момента. Опционально доступен модернизированный турбодизель Cummins объёмом 6,7 литра, его отдача составляет 436 л.с. и 1458 Нм. Оба варианта работают в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Напомним, в линейку «младшего брата» – Ram 1500 – недавно вернулся 400-сильный двигатель Hemi V8 объёмом 5,7 литра (максимальный крутящий момент – 555 Нм).

Британская компания Lotus, принадлежащая китайскому холдингу Geely, терпит убытки и фиксирует падение продаж на фоне глобального замедления спроса на электромобили и высоких тарифов на импортные автомобили в США. Руководство Geely пытается оперативно поправить дела британской «дочки», готовит plug-in гибридные модели Lotus и подыскивает для них производственную площадку в США, чтобы обойти тарифы.

Lotus находится под контролем холдинга Geely с 2017 году, китайские хозяева хотели сделать из него полноценного конкурента компании Porsche, но пока из этого ничего не вышло, так как изначальная ставка на электромобили оказалась ошибочной, а торговые войны между США, Китаем и Европой тормозят продажи. На прошлой неделе Lotus опубликовал отчёт о работе в первом квартале 2025 года: компания продолжает приносить убытки (-183 млн долларов по состоянию на конец марта), продажи за отчётный период составили 1274 автомобиля (-42% по сравнению с продажами в январе-марте 2024 года).

Ещё осенью прошлого года Lotus поменял стратегию развития, отказался от полной электрификации модельного ряда и теперь делает ставку на мощные plug-in гибриды. По данным британского журнала Autocar, первым plug-in гибридную силовую установку примерит изначально электрический флагманский кроссовер Eletre (Type 132), который с 2022 года производится на китайском заводе Lotus в Ухане, здесь же с прошлого года выпускается родственный электрический лифтбек Lotus Emeya (Type 133).

Британские коллеги сообщают, что гибридный Lotus Eletre справит премьеру в конце этого года и выйдет на рынок в первом квартале 2026 года. Гибридный кроссовер будет иметь 900-вольтовую электрическую архитектуру и запас хода на одной зарядке/заправке более 1000 км. Поставщик ДВС пока не раскрыт, известно лишь, что ДВС будет иметь механическую связь с колёсами, то есть это будет гибрид параллельного, а не последовательного типа.

Также в конце прошлой недели Autocar сообщил со ссылкой на свои источники, что Lotus получил от Geely уведомление о скором закрытии исторической фабрики в британском Хетеле (графство Норфолк) и переносе производства отсюда в США. Завод в Хетеле ведёт свою историю с 1966 года, когда основатель Lotus Колин Чепмен купил бывший военный аэродром, его взлётно-посадочная полоса в итоге стала частью заводского испытательного трека Lotus. В прошлом десятилетии завод в Хетеле был модернизирован на деньги Geely, сегодня он способен производить 5000 машин в год с возможностью увеличения мощности до 10 000 машин в год. На данный момент завод в Хетеле собирает все модификации среднемоторного бензинового спорткара Emira (Type 131).

В 2026 году должен был дебютировать наследник Emira — полностью электрический спорткар Type 135, но его разработка была заморожена, равно как и разработка среднеразмерного электрического кроссовера Type 134, поскольку Лотусу теперь нужны гибридные модели. Вместо нового электрического спорткара Lotus может представить новые версии Emira — plug-in гибридные и с мотором V8.

28 июня пресс-служба Lotus официально опровергла слухи о закрытии фабрики в Хетеле, притом что минувшей весной здесь сократили 270 рабочих мест. По данным Financial Times, это заявление было сделано после вмешательства в судьбу завода британского правительства, которое по соображениям престижа дало Geely понять, что готово взять на себя часть бремени расходов по содержанию площадки в Хетеле.

Теперь производство Lotus в США будет организовано не в ущерб заводу в Хетеле, а в дополнение к нему и к основной китайской площадке в Ухане. Американским домом для Lotus может стать недозагруженный завод Volvo в Риджвилле, штат Южная Каролина (Volvo Cars, напомним, тоже находится под контролем Geely), но пока неизвестно, какие именно модели Lotus могут здесь прописаться. Рынок США очень важен для Lotus, однако его освоению мешают драконовские тарифы Дональда Трампа, обойти их можно только разместив производство на территории США.

Компания Leapmotor начала принимать заказы на новую электрическую четырехдверку. Модель доступна исключительно с задним приводом, при этом у электромотора два варианта мощности.

Мировую премьеру электроседан Leapmotor B01 справил в апреле на Шанхайском автосалоне. А в минувшие выходные в Китае были объявлены предварительные цены и открыт прием заявок. «Живые» продажи там стартуют в июле. Впоследствии же четырехдверка вполне может добраться до Европы, ведь за пределами домашнего рынка интересы «поднебесной» компании представляет автогигант Stellantis.

В основе Leapmotor B01 лежит платформа Leap 3.5, на которой построен и кроссовер Leapmotor B10. К слову, паркетник точно доберется до Старого Света – более того, выпуск родственного SUV планируют наладить на испанском заводе Stellantis. Передняя подвеска четырехдверки – типа McPherson, сзади – многорычажка.

Длина B01 равна 4770 мм, ширина – 1880 мм, высота – 1490 мм. Для сравнения, размеры кроссовера B10: 4515/1885/1655 мм. Колесная база у машин совпадает – 2735 мм. Объем багажника седана – 460 литров против 420 литров у паркетника.

«Личико» у седана практически такое же, как у кроссовера. Но задний бампер – оригинальный. Среди других особенностей внешности Leapmotor B01 – выдвижные ручки дверей и монофонарь. Четырехдверка по умолчанию имеет 18-дюймовые колеса.

Внутри Leapmotor B01 также во многом повторил паркетник. В салоне установлены аналогичные двухспицевый руль и передняя панель с вертикальными боковыми воздуховодами. Для переднего пассажира еще предусмотрен откидной столик. Собственная фишка четырехдверки – полноценный двухэтажный центральный тоннель, тогда как кроссовер имеет «парящую» консоль.

Технику седан тоже разделил с паркетником, обе модели доступны исключительно с задним приводом. Самый дешевый Leapmotor B01 оснащен 180-сильным электромотором, у остальных исполнений – 218-сильный мотор. А всего у седана пять комплектаций, три из которых имеют батарею емкостью 56,2 кВт*ч, остальным положен аккумулятор на 67,1 кВт*ч. Запас хода – 550 и 650 км соответственно (по китайскому циклу CLTC).

В списке стандартного оборудования значатся: виртуальная приборка на 8,8 дюйма и мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль. Дорогие версии – это подогрев руля и передних сидений, панорамная крыша, беспроводная зарядка для смартфона и расширенный комплекс водительских ассистентов (есть и лидар).

Сейчас за Leapmotor B01 просят 105 800 – 135 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,16 млн – 1,5 млн рублей по текущему курсу. Но прайс, как мы помним, предварительный, а это значит, что цены реальные наверняка окажутся чуть ниже. Родственный электрокроссовер Leapmotor B10 сегодня стоит 99 800 – 129 800 юаней (1,09 млн – 1,4 млн рублей).

За первые шесть месяцев этого года было представлено немало интересных автомобильных новинок, и внешность большинства из них мы ранее предугадывали в своих рендерах. Насколько ожидания совпали с реальностью на этот раз?

Уже много лет онлайн-журнал Kolesa.ru не только публикует рендеры будущих новинок, но и делает регулярные подборки, где сравниваются наши ожидания и реальность. Предлагаем ознакомиться со статьями, посвящёнными новым моделям, дебютировавшим в первой и второй половинах 2024 года.

Как и всегда, герои подборки расположены в алфавитном порядке, и первой рассматриваемой моделью стал серийный кроссовер Alpine A390, являющийся также первой моделью марки с таким типом кузова. Его премьера состоялась в конце прошлого месяца, а наши рендеры были опубликованы за несколько недель до этого. Имевшиеся на тот момент фотографии замаскированных прототипов позволили достаточно точно воспроизвести внешний вид электрического паркетника, при этом есть и отличия в оформлении фонарей, переднего и заднего бамперов.  

Сразу несколькими новинками порадовала немецкая Audi. Прежде всего, обновилось семейство А6, которое первоначально ожидалось под именем А7, но в итоге всё же было решено оставить прежнее название. Первым в марте дебютировал универсал, его внешность мы предугадывали ещё в январе 2024 года.

Спустя полтора месяца компанию ему составил и седан, который мы визуализировали в середине прошлого года. В обоих случаях отличия сводятся к оформлению передней и задней оптики, а также дизайну бамперов.

​

Семейство же А4 в прошлом году сменило своё имя на А5, а несколько месяцев назад оно пополнилось более подходящей для индекса версией Sportback, предназначенной для китайского рынка (на это указывает и удлинённая колёсная база). Как мы и ожидали, автомобиль получил заметно увеличенную решётку радиатора, при этом различаются дизайн переднего и заднего бамперов.

Самой свежей новинкой Audi является компактный кроссовер Q3 третьего поколения, дебютировавший пару недель назад. Наши последние рендеры паркетника датируются сентябрём прошлого года, и многочисленные шпионские фотографии позволили с достаточно высокой точностью воспроизвести его внешность, за исключением чёрных вставок в переднем бампере и графике светодиодных огней в фонарях.

В начале прошлого месяца дебютировал Jeep Compass нового поколения, а за пару недель до этого были опубликованы наши рендеры модели. Реальный кроссовер получил иное оформление передней части, нижней части боковин и кормы.

Премьера обновлённого Kia Sportage состоялась ещё осенью прошлого года, однако тогда показали только удлинённый вариант паркетника. В начале же этого месяца очередь дошла и до короткой версии, и в этом случае ожидания совпали с реальностью за исключением некоторых деталей переднего и заднего бамперов.

Есть в этой подборке и российская новинка, причём весьма интересная — несколько дней назад АВТОВАЗ представил кроссовер Lada Azimut. Ранее мы видели обрывочные фотографии прототипа, благодаря которому удалось составить первое представление о внешнем виде будущего паркетника. Реальный кроссовер отличился дизайном решётки, переднего бампера, нижней части дверей и заднего бампера, а также светодиодной полосой между фонарями.

В апреле Mazda показала новый кроссовер, который получил индексы EZ-60 и CX-6e (в зависимости от рынка). За несколько дней до его премьеры мы сделали собственные изображения модели, и здесь самыми заметными отличиями можно считать оформление заднего бампера и расположение логотипа бренда.

Mercedes-Benz в марте продемонстрировал первую серийную модель с трёхлучевыми звёздами габаритных огней в фарах (в дальнейшем они появятся в большинстве новых и рестайлинговых моделях компании) — седан CLA нового поколения, ставший самой компактной моделью бренда в этом типе кузова. За пару месяцев до премьеры были опубликованы рендеры автомобиля, которые отличаются от реальности оформлением решётки, бамперов и задней оптики.

На прошлой неделе состоялась премьера спортивной версии нового Nissan Patrol (он же Armada) с приставкой Nismo, а за несколько дней до этого мы сделали рендеры внедорожника. Имевшиеся на тот момент шпионские фотографии позволили практически в точности воспроизвести облик новинки.

Subaru в апреле показала седьмое поколение кросс-универсала Outback, которое теперь называют просто кроссовером. Осенью прошлого года мы поделились собственным виденьем его внешности, и в реальности модель отличилась оформлением бамперов, пластикового обвеса в нижней части кузова и графикой фонарей.

Завершает сегодняшнюю подборку одна из самых популярных моделей Toyota — кроссовер RAV4, шестое поколение которого было официально представлено в прошлом месяце. Наши рендеры модели были опубликованы ещё в январе, и здесь наиболее заметным отличием является дизайн фонарей и заднего бампера.

Мы продолжим предугадывать внешний вид будущих новинок, также вы всегда можете делиться идеями для будущих рендеров в комментариях. Следите за нашей постоянной рубрикой!

​Замечали, что на некоторых «китайцах» порой отсутствуют шильдики? Причём не только буквы или цифры с обозначением модели, но иногда и логотип производителя. Почему? Ведь фанаты, скажем, немецкого автопрома ведут себя совершенно иначе.

Взять, например, владельцев BMW. Нельзя ведь удержаться и не приклеить шильдик М5 на дизельный седан 520 в базовой комплектации, правильно? Или вот Mercedes-Benz. Ну что поделать, если так и просятся на крышку багажника эти три заветные буквы – AMG? Но с китайскими автомобилями почему-то всё совершенно иначе.

И ладно бы шильдики пропадали только на такси – понятно, что клеить хромированные буковки на жёлтую плёнку нет смысла. Но нет – частники тоже вооружаются леской или струной и срезают всё лишнее с кузова. А некоторые идут ещё дальше и зачем-то пытаются изображать из своего автомобиля совершенно другой.

Больше всех в этом преуспели, пожалуй, владельцы Lixiang. Однажды на дорогах стали появляться экземпляры с рассечённой «монобровью» – диодную полосу заклеивали посередине чёрной плёнкой, изображая таким образом что-то вроде двух отдельных фар по краям. Выглядело это… странновато. Пока мне не попались один за другим в пробке вот такой L9 и Range Rover Sport в нынешнем кузове. 

В сумерках, с горящими ходовыми огнями, их было почти не отличить. Тем более если не особо разбираешься в автомобилях. Занятно, что и «монофонарь» на корме тюнингуют аналогичным образом, разделяя его на два отдельных – опять же, как на Range Rover. На сайтах разных ателье эта услуга присутствует в списке под названием «Разделительная полоса на оптику».

Кстати, дарю подсказку для очередного уровня тюнинга Лисянов: приклеить на крышу два «плавника» – антенну и камеру. Ну вы поняли, да – как на британских внедорожниках. Почему до этого ещё никто не додумался? Зато я встретил уже три Lixiang на колёсах узнаваемого дизайна от Range Rover. Правда, прежнего поколения, но тем не менее.

Оказалось, что у «китайца» с «британцем» совпадает даже разболтовка колёсных дисков – 5×120! Но на ступичных колпачках, разумеется, красовался значок Land Rover, а не лаконичная эмблема Li Auto. Зачем это делать? Ведь у стоковых Лисянов вполне симпатичные колёса. Почему покупатели новеньких L9, которые у официальных дилеров теперь стоят более восьми миллионов рублей, так застенчивы? Неужели владельцы новеньких машин других китайских брендов чего-то стесняются?

Видимо, да. В психологии известно такое расстройство, как социальная тревожность. Люди, которые от неё страдают, испытывают беспокойство даже от иллюзорной возможности стать объектом осуждения и высмеивания – в общем, боятся любой негативной оценки. Вероятно, поэтому они пытаются не давать лишний раз повод для критики. Мол, у меня обычный Range Rover, а не какой-то там «китаец».

Почему? Да кто ж его знает. Быть может, в данном случае это что-то бессознательное, хотя психологи говорят, что в развитии социальной тревожности часто виноват отрицательный социальный опыт. Ну, когда ты выложил кучу денег за Лисян, но не получил должного восхищения публики на дороге или восторженных взглядов соседей по парковке. 

Завышенные ожидания – это, конечно, проблема. Но ведь среди новых «китайцев» сегодня есть вполне себе приличные машины. Может, пора уже перестать их стесняться? Как вы думаете?

Dodge Viper – автомобиль редкий не только в автоспорте, но и на улицах города. Такой днём с огнём не сыщешь, так что мы, конечно, не могли не обратить внимание на Dodge Viper SRT Александра Абрамова, на котором он выступает в этом сезоне RDS GP.

Классика в RDS – это, например, Toyota Supra, Nissan Silvia или Nissan 350Z. Есть и уникальные проекты как Toyota Cresta. 

Но Dodge Viper! Почему он? Об этом нам рассказал сам владелец этого автомобиля и его же пилот Александр Абрамов. Он же, кстати, и основатель команды Predator Drift Team.

Этот Dodge Viper SRT 2013 года выпуска – уже не первый мой Viper для дрифта. Конкретную модель под проект я выбирал просто: исходя из того, что хочется пилотировать именно тот автомобиль, который мне нравится. С Dodge Viper я знаком давно – с 2013 года. Свои первые эксперименты с заносом, а дрифтом это тогда было назвать сложно, я проводил именно на нём. Задний привод, механическая коробка передач, мощный атмосферный мотор – машина дарит невероятное удовольствие. Ранее я участвовал в дрифте на другом доработанном Dodge Viper, а этот проект мы построили в конце 2024 года и в начале 2025 года приступили к его настройке. Мой дрифт-кар Dodge Viper SRT дебютировал в RDS GP на первом этапе сезона 2025. Это уникальный автомобиль, на 70% придуманный моим инженером и моей командой.

Снаружи

Из металлических кузовных элементов в Вайпере Абрамова осталась только его основа. Спереди и сзади отпилили всё «лишнее» и доработали раму под установку баш-баров – сварных конструкций, которые усиливают кузов и спасают некоторые детали и узлы в случае аварий. Внешность спорткара проработали с дизайнером и силами коллектива Predator Drift Team создали для него индивидуальный вайд-боди – комплект для расширения кузова. Крышу, крылья и вообще всё, что можно, заменили на кастомные детали из карбон-кевлара, поскольку стремились к минимальному весу автомобиля. Колёсные диски здесь Vissol, они изготовлены под заказ специально для этого автомобиля. В итоге масса дрифт-кара без пилота составляет всего 1280 кг.

Внутри

Из салона удалили абсолютно всё, что было в нём с завода. Затем вварили каркас безопасности, установили кастомное карбоновое торпедо, два карбоновых «ковша» Recaro Podium, ремни безопасности Raemco, руль Sparco и приборную панель MoTeC. Последняя нравится Александру своей яркой и насыщенной картинкой.

Ну а выбор сидений объясняется просто – всё той же борьбой за снижение массы. Одно сиденье Recaro Podium весит всего лишь 3,2 кг, так ничего более подходящего найти было невозможно. Правильной установкой «ковшей» занимались тщательно, поскольку посадка водителя – очень важный момент. Особенно в этом Вайпере, потому что водитель сидит очень низко, фактически на полу, и впереди него длиннющий капот. Само собой, салон тоже изобилует карбоновыми элементами. Педальный узел выбрали Tilton: он удобно настраивается под конкретного пилота. Салон от багажника с расположенными в нём элементами систем питания и охлаждения отделяет специальная перегородка, которая называется файрвол.

Железо

В предыдущем Вайпере Александра был установлен двигатель 2JZ-GTE, но с ним машина постоянно показывала свой характер, не сразу поддавалась настройкам и управлению. Так что для этого проекта был выбран родной «мопаровский» алюминиевый блок V10. С завода он имеет объем 8,4 литра, но его немного расточили. Разумеется, не обошлось и без серьёзного тюнинга: в моторе используются гильзы Darton, поршни JE Pistons Custom, шатуны и распредвал Custom USA, коленвал STD. ГБЦ тоже доработана, но основная задача всех переделок состояла не в том, чтобы просто напичкать двигатель лучшими компонентами и выжать из него немыслимое количество лошадиных сил, а сделать так, чтобы в процессе работы он выдерживал максимальную нагрузку в режиме «газ в пол», которая необходима во время дрифт-заездов. Также стояла задача добиться в огромном моментном моторе быстрого, но линейного прихода мощности и крутящего момента в правильном диапазоне оборотов от двух до семи тысяч. Турбины по расчётам настройщика выбрали Precision Turbo 6266 Gen 2.

На впуске установлены коллектор собственной разработки и изготовления, интеркулер Treadstone, титановые пайпы и огромные фильтры нулевого сопротивления K&N. Выпускные коллекторы разработали и сделали тоже своими силами. Системы охлаждения масла, топлива и охлаждающей жидкости собраны на компонентах Setrab. Топливная система включает в себя четыре насоса Walbro 530: один перекачной и три основных. Топливный бак – фирмы Radium Engineering, а форсунки Injector Dynamics ID1700, как и вся прочая топливная аппаратура, рассчитаны на использование спортивного топлива Е85+. То есть смеси этанола и бензина.

Топливный бак, радиатор охлаждения ДВС и два вентилятора установлены по канонам дрифтовых автомобилей – сзади. Спереди же расположился интеркулер Treadstone, а за ним – масляный кулер Setrab.

С помощью блока управления Link G5 Voodoo двигатель выдаёт 1646 л.с. Настраивали мотор и замеряли его мощность на диностенде, так что это объективные данные. Но и это ещё не предел: по расчётам команды, из двигателя можно выжать более 2000 лошадиных сил. 

Само собой, такому мотору требуется и весьма своеобразная трансмиссия. Поэтому коробка передач этого Viper – 5-ступенчатая секвентальная Samsonas RS90, а четырёхдисковое сцепление – OS Giken. Приводы изготовлены под заказ в России, но редуктор используется импортный, фирмы BullDog.

Передняя и задняя подвески – собственного производства, и даже амортизаторы Spectrum изготовлены под заказ. Рулевое управление – Woodward. Тормозные механизмы – передние 6-поршневые и задние 4-поршневые – компании Wilwood.

* * *

Любое выступление Александра на этапе Гран-При Российской Дрифт Серии – это одновременно и тесты его Dodge Viper SRT, поскольку каждый раз в автомобиль вносятся новые корректировки. Команда продолжает настраивать машину, чтобы сделать её еще более зацепистой и быстрой. Идеал, согласно поговорке, недостижим, но сама погоня за ним – процесс чрезвычайно увлекательный.

В пятидесятые-шестидесятые годы прошлого века многие страны Африки и Ближнего Востока стали независимыми и на волне подъёма национального самосознания попытались доказать, что они вполне могут обходиться без экономической помощи своих бывших метрополий. К сожалению, попытки обрести промышленную самостоятельность за редким исключением закончились провалом.

Немецкий принц, ставший фараоном

В конце сороковых годов огромная Британская империя начала рассыпаться, как карточный домик. На выход выстроилась целая очередь из стран-колоний, удержать которые Великобритания уже не могла. Особое нетерпение проявлял Египет, который в начале пятидесятых годов рвался на волю так настойчиво, что это привело к ряду англо-египетских столкновений, а затем и к Суэцкому кризису 1956 года. Который в свою очередь имел все шансы перерасти в полномасштабную региональную войну с возможным втягиванием тогдашних ядерных сверхдержав – СССР и США.

Предтечей Суэцкого кризиса стал всплеск антибританских выступлений в Египте, приведших в январе 1952 года к так называемой «Чёрной субботе». Когда в Каире при явном попустительстве властей агрессивно настроенные египетские граждане громили и сжигали английскую собственность: магазины, отели, кинотеатры и автосалоны. Если говорить о последних, то там в основном была представлена продукция британского филиала Ford, имевшего в Александрии сборочный завод. Вскоре этот завод и вовсе пришлось закрыть, так как начался Суэцкий кризис.

После окончания кризиса весной 1957 года второй египетский президент Гамаль Абдель Насер взял курс на импортозамещение и призвал производить в Египте свои холодильники, телевизоры, стиральные машины, а затем – и автомобили.

Его подход впоследствии будет неоднократно использован во многих развивающихся странах, где национальный автопром создавался по прямому указанию главы государства. У такого подхода были как свои плюсы, так и минусы. Плюсы заключались в том, что удавалось по максимуму задействовать административный ресурс, а к минусам можно отнести непредсказуемость первого лица, его уход с занимаемой должности, а то и из жизни, что обычно ставило на подобных проектах крест. Но в 1958 году Насер был ещё молод, полон сил и не страдал отсутствием амбиций.

При этом он прекрасно понимал, что самостоятельно Египет не сможет создать собственный автомобиль, поэтому его взор обратился на Европу. С Англией и Францией с учётом только что закончившегося Суэцкого кризиса переговоры о технической помощи были в принципе невозможны. Неплохие отношения у Египта были с СССР и другими странами соцлагеря, однако в 1958 году египетская делегация отправилась в западногерманский город Неккарзульм, где располагалась штаб-квартира фирмы NSU Motorenwerke. Предметом переговоров стал только что запущенный в серию двухдверный седан NSU Prinz, который заинтересовал египтян.

Стороны быстро ударили по рукам и договорились о том, что немецкая фирма будет поставлять в Египет шасси, двигатели и коробки передач, а в стране пирамид всё это будут «женить» с кузовом и салоном местного производства. Новообразованная фирма Egyptian Light Transport Manufacturing Company (ELTRAMCO) построила небольшую фабрику под Каиром, куда с лета 1959 года стали приходить немецкие машинокомплекты. Правда, разработку оригинального кузова для первого египетского автомобиля, получившего имя Ramses, инженеры завершить в срок не успели. Поэтому было решено первую партию из 25 шасси снабдить простенькими открытыми кузовами, и первым египетским автомобилем стал не седан, как планировалось, а багги. Впрочем, полностью египетским его сложно было назвать, потому что первый товарный Ramses был локализован всего на 55%.

Расширение модельного ряда

Когда в Египте узнали, что Ramses будет базироваться на агрегатах NSU Prinz, особых восторгов это не вызвало. По той простой причине, что первым египетским автомобилем должна была стать заднемоторная машинка длиной 3,2 метра с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 583 см³ и мощностью 20 л.с. (43 Н∙м). Правда, были у неё и свои плюсы: реечное рулевое управление и независимая подвеска всех колёс. Кроме того, немецкие инженеры весьма грамотно скомпоновали в заднем свесе двигатель и четырехступенчатую механическую коробку передач с единой системой смазки, что позволяло обслуживать их достаточно легко. Также инженерам удалось выкроить место за задними сидениями для второго небольшого багажника. Если в Европе NSU Prinz критиковали за отсутствие полноценного салонного отопителя, то в египетском климате его отсутствие особой роли не играло, и очень скоро выяснилось, что выбор NSU Prinz оказался не таким уж и плохим. Скорее наоборот – удачным. Особенно учитывая реалии крайне неразвитого египетского автосервиса конца пятидесятых – начала шестидесятых годов и небольшую цену автомобиля.

Главной проблемой машины оказалась не немецкая материальная часть, а возможности египетской фирмы ELTRAMCO, которая долгие годы не могла наладить стабильный выпуск кузовных панелей. Да и те, что выпускались, отличались низким качеством, так как производились полукустарным способом или, как это принято говорить, по «обходным технологиям». В отличие от своего немецкого собрата, Ramses щеголял не только уродливой псевдорадиаторной решёткой и квадратными арками колёс, но и большими кузовными зазорами.

Помимо багги Ramses Utilica вскоре был налажен выпуск двухдверного седана, затем – пикапа и кабриолета Gamilia, кузов для которого разработало итальянское ателье Vignale. Выпуск Ramses первого поколения продолжался до конца 1962 года, всего, по неподтвержденным данным, было изготовлено около 1100 автомобилей.

Фараон взрослеет

В 1961 году NSU начала производство модели Prinz 4, а так как египтяне полностью зависели от своих западногерманских партнёров, то и им пришлось перенастраивать свой завод для выпуска кузовов для машины следующего поколения. В 1962 году свет увидел Ramses II. Модельный ряд состоял из двухдверного седана, кабриолета и пикапа. По сравнению с автомобилем первого поколения прогресс был налицо. Машина стала заметно крупнее (длина 3520 мм) и просторнее, а оснащалась она 0,6-литровым двигателем мощностью 30 л.с., с которым на пару трудилась синхронизированная, в отличие от коробки предшественника, четырехступенчатая механика. Правда, старые проблемы никуда не делись, и связаны они были всё с тем же оригинальным кузовом производства ELTRAMCO. Увеличить производство кузовных панелей всё никак не удавалось, поэтому Ramses выпускался мизерными тиражами, и в рекордном 1970 году удалось изготовить всего 688 машин. То есть, в месяц завод ELTRAMCO собирал менее 60 автомобилей, да и те не пользовались особым спросом из-за своего весьма посредственного качества.

Египтяне старались сделать Ramses конкурентоспособным и в 1966 году предложили машину с доработанным кузовом, над котором трудился инженер Абдель Вахед. Машину пафосно назвали Ramses III, хотя от машины второго поколения она отличалась лишь немного изменённым экстерьером. Впрочем, обновления не привели к росту спроса, и Ramses продолжал выпускаться малыми партиями. К концу шестидесятых годов египетский президент Гамаль Абдель Насер полностью потерял интерес к проекту национального автомобиля, а вскоре произошло два знаковых события: фирма NSU была поглощена Volkswagen, а автомобильную фабрику ELTRAMCO передали прямому конкуренту – El Nasr Automotive Manufacturing Company. Компания эта также появилась на свет по прямому указанию Насера в 1960 году и занималась сборкой лицензионных моделей Fiat.

Заграница нам поможет

Известную фразу Великого комбинатора Остапа Бендера о помощи заграницы наверняка произнесло и руководство фирмы El Nasr, когда в начале семидесятых годов планировало дальнейшее развитие ELTRAMCO. Несмотря на то, что уже была разработана четырёхдверная версия седана Ramses III и изготовлен прототип, все работы по дальнейшему развитию модельного ряда Ramses были свернуты, оставшиеся машинокомплекты дособраны, и в 1972 году в истории первого египетского автомобиля была поставлена точка. За тринадцать лет сотрудничества NSU и ELTRAMCO в Египет из ФРГ было отправлено около 1700 машинокомплектов, что позволяет говорить о том, что Ramses так и не стал по-настоящему массовым транспортным средством. Несмотря на патриотизм, египтяне не спешили голосовать своими кровными фунтами за первый египетский автомобиль, предпочитая ему машины из дружественных и не очень стран.

Ещё до поглощения фирмы ELTRAMCO компания El Nasr начала сотрудничество сразу с несколькими автопроизводителями из соцстран: польскими FSO и FSC, румынской ARO и югославской Zastava. И так получилось, что ELTRAMCO под брендом Ramses пришлось выпускать польские фургоны FSC Źuk, румынские внедорожники ARO, а впоследствии и автомобили Honda и Volkswagen. Сама же El Nasr собирала в Египте лицензионные FSO Polonez, Polski Fiat 125p, Zastava 128 и Florida, Fiat 2300, 125, 127, 133, Regata, а за несколько лет до сворачивания автомобильного производства в 2009 году El Nasr переключилась на модели турецкой компании Tofaş. Однако это не спасло компанию от банкротства, даже несмотря на то, что бренд Nasr пользовался и до сих пользуется в Египте хорошей репутацией.

Однако с собственным автопромом у египтян, что называется, не задалось. Вот почему египетский автомобильный рынок принялись осваивать такие игроки, как General Motors, Fiat, Toyota, Suzuki, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai, да и для нашего АВТОВАЗа Египет никогда не был чужой страной. Сборка вазовских машин с 2001 по 2022 год осуществлялась в Каире, а начиная с прошлого года, решается вопрос об открытии завода в Тарбуле мощностью до 70 000 машин в год.

Впрочем, это не конец истории египетского автопрома. В 2017 году после многолетнего коматозного состояния бренд Nasr было решено возродить, и сейчас в Египте выпускаются китайские автобусы Yutong под названием Nasr Sky. А в текущем году планируется начать выпуск электробусов Nasr и аккумуляторов. Что касается фирмы ELTRAMCO, то она просуществовала до 2018 года, навсегда войдя в историю как первый автопроизводитель Египта, выпустивший первый египетский легковой автомобиль. Пусть и на немецкой агрегатной базе.

Из всего семейства Жигулей седьмая модель стала особенной во всех смыслах. Новое оформление нижней части кузова с крупной хромированной решеткой радиатора, «богатый» салон с высокими креслами и массивной панелью приборов – всё это в начале восьмидесятых годов выглядело не только актуально, но и максимально престижно. Поэтому для многих автомобилистов тех лет «семёрка» навсегда стала самыми шикарными Жигулями всех времён и народов.

Даже выход восьмого семейства не смог сбить ВАЗ-2107 с пьедестала негласной табели о рангах: многие предпочитали проверенную временем заднеприводную классику в максимально нарядной «обёртке», а не прогрессивный переднеприводный хэтчбек. Сегодня мы будем проверять, что вы помните и знаете про советское «лакшери» под именем ВАЗ-2107.

Вместе с «обычным» кроссовером, который ранее нарекли «BMW X4 для бедных», итальянская марка освежила также «оспортивленную» версию – Abarth Fastback.

Бренд Fiat, принадлежащий автогиганту Stellantis, представил кроссовер с купеобразным кузовом, получивший название Fastback, в сентябре 2022 года. Первое обновление эта модель пережила в августе 2023-го. Осенью того же года линейку пополнила его «подогретая» версия – Abarth Fastback. Напомним, главным рынком для модели остаётся Бразилия, где и налажено её производство, отсюда SUV поставляется в другие страны Латинской Америки.

Ближайшим родственником кросс-купе является «обычный» паркетник Fiat Pulse, который в конце прошлого месяца пережил обновление. Теперь настала очередь «освежиться» Fiat Fastback и его «оспортивленной» модификации Abarth Fastback. В основном изменения затронули внешность модели, техника же осталась прежней.

Передняя часть Fiat Fastback получила новую шестиугольную решётку радиатора с рисунком из изогнутых вертикальных элементов с крупным логотипом бренда по центру. Кроме того, иначе оформлен более крупный воздухозаборник в нижней части переднего бампера (у некоторых версий в него интегрированы противотуманки). Боковины и корму кросс-купе менять не стали.

У посвежевшего Abarth Fastback такая же форма и похожий узор радиаторной решётки, но помимо, очевидно, иного логотипа (выполнен в виде названия бренда в тёмно-сером цвете) «гриль» отличают элементы, окрашенные красным цветом, а также сетка в нижней части рисунка. Ещё «подогретый» вариант кроссовера отличается от остальных за счёт комплекта чёрных колёсных дисков и иных шильдиков.

В моторной гамме, как мы уже отметили, изменений нет. Роль базового двигателя исполняет идущая в комплекте с вариатором 1,0-литровая турботройка, которая на бензине выдает 125 л.с., на этаноле – 130 л.с. (его использование распространено в Бразилии), максимальный крутящий момент – 200 Нм. Ещё модель предлагается с мягкогибридной установкой, в основе которой лежит этот же турбомотор, работающий в тандеме с 12-вольтовым электродовеском, её показатели такие же. На разгон с места до «сотни» кросс-купе требуется 8,1 секунды.

Под капотом у Abarth Fastback находится турбочетвёрка объёмом 1,3 литра, которая на бензине выдаёт 180 л.с. мощности (на этаноле – 185 л.с.), а его максимальный крутящий момент составляет 270 Нм. В пару этому двигателю предлагается только шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Привод – только передний. Первую «сотню» этот «подогретый» паркетник набирает за 7,6 секунды, а его максимальная скорость равна 220 км/ч.

В Бразилии стартовая цена обновлённого кросс-купе составляет 119 990 бразильских реалов (эквивалентно примерно 1,72 млн рублей по текущему курсу). Покупка самого доступного варианта с MHEV-установкой обойдётся в 159 990 реалов (около 2,29 млн рублей). Топовый вариант «обычного» Fiat Fastback стоит 171 990 реалов (около 2,46 млн рублей). А цена посвежевшего «подогретого» Abarth Fastback здесь составляет 177 990 реалов (около 2,55 млн рублей).