Рубрика: Автоновости

В Сеть выложили первый тизер рестайлингового кроссовера Ford Territory. Судя по картинке, «мировой» паркетник не во всем повторит версию для китайского рынка. Презентацию проведут в ближайшее время.

Под именем Territory компания Ford продает в странах Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии паркетник, который в Китае известен как Equator Sport. Именно в Поднебесной расположена основная производственная площадка, поэтому китайская версия первой пережила рестайлинг: модернизированный Ford Equator Sport дебютировал осенью 2024 года. Теперь же пришла очередь глобального Territory – обновленная модель анонсирована в Аргентине, ее тизер опубликовало местное издание Motor1. Выяснилось, что у «мирового» паркетника будет своя программа рестайлинга.

Главное отличие – радиаторная решетка. Если у китайского Equator Sport она полностью черная, то на решетке Territory будут красоваться хромированные «штрихи». Как и модель для КНР, глобальный паркетник также получит новый передний бампер и другую головную оптику. Размеры рестайлингового Ford Territory пока не озвучены. Длина дореформенного кроссовера – 4630 мм, показатель актуального Ford Equator Sport – 4685 мм. В салоне Territory, вероятно, лишь освежат материалы отделки – по крайней мере, так Ford поступил с китайским Equator Sport.

Ожидается, что в Аргентине кроссовер будет доступен с прежней бензиновой турбочетверкой 1.8 мощностью 185 л.с. и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Китайский Equator Sport оснащается турбомотором 1.5 (170 л.с.), этот же мотор положен Territory на некоторых азиатских рынках. При этом позже адресованный аргентинцам Territory должен получить подзаряжаемую гибридную версию – в Китае кроссовер обрел вариант PHEV с установкой на базе 1.5T как раз после рестайлинга. Но привод в любом случае только передний.

В Аргентине презентацию обновленного Ford Territory проведут в июне. Затем такой кроссовер должен добраться и до других стран.

Представительский полноприводный седан Maextro S800 — это главная на сегодняшний день витрина технологический достижений китайского IT-гиганта Huawei как автопроизводителя. При этом Maextro S800 оказался заметно дешевле, чем ожидалось, на китайском рынке он предложен с чисто электрической и двумя plug-in гибридными силовыми установками на выбор.

Maextro — это четвёртый, но далеко не последний дочерний автомобильный бренд Huawei, запущенный в прошлом году совместно с компанией JAC в рамках альянса HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Три предыдущих бренда HIMA — это AITO (совместное детище Huawei и Seres), Luxeed (Huawei и Chery) и Stelato (Huawei и BAIC). Maextro — самый престижный бренд из существующих четырёх, а его дебютная модель, представительский седан S800, метит в высший эшелон китайского авторынка. Его главные конкуренты местного происхождения — это Yangwang U7 и Nio ET9.

Габаритная длина Maextro S800 — 5480 мм, ширина — 2000 мм, высота — 1542 мм, колёсная база — 3370 мм. В основе представительского седана лежит оригинальная платформа с 800-вольтовой архитектурой для всех версий. В стандартное оснащение входят полноуправляемое шасси и регулируемая по высоте адаптивная пневмоподвеска: передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Мощные дисковые тормоза поставляет Brembo, штатные колёса — 20- либо 21-дюймовые.

Заявленная жёсткость кузова на кручение выше, чем у многих суперкаров, — 53 300 Нм/градус, коэффициент аэродинамического сопротивления сх = 0,219. В декоре снаружи и внутри кузова широко используются светодиоды, имитирующие звёзды, — они есть в фарах, фонарях и даже дверных ручках. Вместо традиционных наружных зеркал могут быть установлены камеры. За работу электронных ассистентов водителя, входящих в комплекс Huawei ADS 4, отвечают интегрированные в кузов 32 органа искусственного зрения, в том числе четыре лидара.

Салон Maextro S800 щедро напичкан новейшей электроникой от Huawei — одна только 2920-ваттная аудиосистема Huawei Sound Ultimate насчитывает 43 громкоговорителя! Голого пластика в салоне практически нет, в отделке широко используются натуральные кожа, замша, дерево, хрусталь и полированный алюминий. Передняя панель накрыта гигантским трёхэкранным табло, при этом есть ещё проекционный 76-дюймовый экран дополненной реальности на лобовом стекле и электронное зеркало заднего вида. Климат-контроль — 4-зонный. Все кресла, разумеется, оснащены большим количеством регулировок, подогревом, вентиляцией и массажёрами.

Для пассажиров второго ряда предусмотрен холодильник, способный поддерживать заданную температура в диапазоне от -6 до +50 °C. В потолок вмонтирован опускающийся киноэкран для задних пассажиров, он же выполняет роль перегородки между передней (водительской) и задней частями салона. Объём багажника в зависимости от модификации составляет 438 либо 445 л, у электрических версий спереди есть дополнительный багажник объёмом 62 л.

Электрическая версия Maextro S800 — двухмоторная: передний электромотор выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 277 Нм, задний — 230 кВт (318 л.с.) и 396 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 4,3-4,5 с в зависимости от оснащения, максимальная скорость ограничена на отметке 210 км/ч. Ёмкость батареи — 97 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — от 650 до 702 км (здесь и далее по циклу CLTC). Снаряженная масса — 2604-2685 кг.

У plug-in гибридных версий Maextro S800 спереди под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый тубромотор мощностью 170 л.с., который механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею ёмкостью 65 кВт·ч. Электромоторов у базового гибрида два, передний выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 208 Нм, задний — 230 кВт (318 л.с.) и 396 Нм, разгон до «сотни» занимает 4,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Запас хода на одной зарядке без включения ДВС составляет 400 км, в гибридном режиме с полностью заправленным бензобаком (50 л) — 1333 км.

Старшая гибридная версия имеет три электромотора: одни установлен на передней оси и выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 208 Нм, а два задних электромотора в сумме выдают 475 кВт (646 л.с.) и 510 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 4,6-4,7 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 340-365 км, в гибридном режиме — 1155-1200 км. Весят гибридные версии от 2770 до 2851 кг.

На момент анонса в прошлом году ожидалось, что Maextro S800 будет стоить от 1 млн до 1,5 млн юаней, на деле получилось значительно дешевле: от 708 000 до 1 018 000 юаней (от 7,7 млн до 11,1 млн рублей в переводе по текущему курсу), причём в «базе» электрическая и гибридная версии стоят одинаково. Ясно, что цены выбирались с прицелом на эффективную борьбу с вышеупомянутыми китайскими конкурентами, а вот импортный Mercedes-Maybach S-класса стоит в Китае гораздо дороже — от 1 468 000 до 3 327 000 юаней (от 16 млн до 36,2 млн рублей) без учёта опций. Первые экземпляры Maextro S800 будут отгружены клиентам в августе этого года.

У четырёх из пяти существующих моделей Li Auto падают продажи, что довольно скоро может стать проблемой для молодой китайской компании, недавно официально вышедшей на российский рынок. Li Auto надеется, что грядущие новые модели окажутся успешными и позволят ей и дальше наращивать объём бизнеса.

Компанию, известную сегодня как Li Auto, основал десять лет назад китайский предприниматель Ли Сян, сегодня она считается одной из самых успешны молодых и независимых китайских автомобильных компаний, её выручка и прибыль продолжают расти (по крайней мере, по состоянию на конец первого квартала 2025 года), но с продажами не всё так хорошо, как хотелось бы.

С января по апрель текущего года Li Auto, по данным CAAM, реализовала в Китае 126 804 автомобиля (+19,4% по сравнению с АППГ), но всю прибавку обеспечил дебютировавший в прошлом году младший plug-in гибридный кроссовер Li L6 — на него приходится примерно половина продаж компании. Продажи родственных plug-in гибридных кроссоверов Li L7, Li L8, Li L9 и электрического минивэна Li Mega стремительно падают, поскольку эти модели стоят слишком дорого на фоне расплодившихся более доступных конкурентов с близкими техническими характеристиками. Li L7 за первые четыре месяца этого года продан в количестве 29 085 шт. (-32,7%), Li L8 — 18 118 шт. (-30,2%), Li L9 — 15 992 шт. (-47,1%), Li Mega — 2507 шт. (-42,7%).

В ближайшее время Ли Сян намерен развивать электромобильной крыло свой компании: в феврале этого года был официально анонсирован первый электрический кроссовер Li i8 (показан в том числе на заглавной фотографии). Вчера Li Auto объявила, что запуск Li i8 состоится в июле, а в сентябре компания представит младший электрический кроссовер Li i6. По части дизайна Li i8 и Li i6 будут различаться примерно так же, как модели L6, L7, L8 и L9, то есть никак, разница сведётся к размерам и уровню оснащения. Li i8 будет трёхрядным кроссовером, Li i6 — двухрядным.

Li i8 в апреле всплыл в электронной базе китайского Минпрома, откуда стало известно, что этот кроссовер получит двухмоторную силовую установку совокупной мощностью 400 кВт (544 л.с.) и соответственно полный привод.

Весной этого года Li Auto начала сама активно заниматься экспортом своих машин, чтобы в том числе подстраховаться от потенциального спада продаж в Китае. В марте было объявлено о запуске официальных продаж plug-in гибридных кроссоверов Li Auto в России через дистрибьютора Sinomach Auto, который уже в этом году хочет реализовать в нашей стране 12 000 кроссовер Li Auto и сформировать сеть из 60 дилеров.

Ли Сян, которого цитирует ресурс CnEVPost, также заявил вчера, что Li Auto всерьёз рассматривает возможность выпуска седанов, но пока это факультативное направление — компания им займётся, когда достигнет годовой выручки на уровне 300 млрд юаней (41,6 млрд долларов в переводе по текущему курсу), что примерно вдвое больше выручки за 2024 год.

Ранее в мае Li Auto пессимизировала свой прогноз по продажам на 2025 год и теперь планирует реализовать 640 000 машин вместо 700 000.

Хот-хэтч японской марки пропишется на предприятии, расположенном в Бернастоне (Англия) в 2026 году. В компании отметили, что на решение повлиял высокий спрос на эту модель.

У актуальной Toyota Corolla есть «горячая» версия с приставкой GR: такой вариант дебютировал в 2022 году, а уже в 2023-м хэтчбек пережил техническую модернизацию. Позже был представлен хэтчбек 2025 модельного года для американского рынка, который получил ряд обновок, затронувших внешность и «начинку». А в феврале текущего года модернизации дождалась и версия хот-хэтча для домашнего рынка. Сейчас производство модели налажено только на одном заводе Toyota в Японии, но в дальнейшем ситуация изменится.

Пока что все экземпляры Toyota GR Corolla сходят с конвейера предприятия Motomachi в Йокогаме. Эта площадка сейчас работает на полную мощность: здесь же налажен выпуск «горячего» хэтчбека GR Yaris и спорткара GR86. Известно, что в прошлом году этот завод произвёл около 25 тыс. машин, из них около трети пришлись на GR Corolla. Тем не менее, как отметили в компании, спрос по-прежнему продолжает превышать предложение, поэтому японцы задумались о расширении производства хот-хэтча.

Недавно СМИ сообщили о том, что модель пропишется в Великобритании, теперь европейский офис Toyota подтвердил эту информацию официально: уже в 2026 году выпуск GR Corolla будет налажен на предприятии Toyota Manufacturing UK, которое располагается в Бернастоне (графство Дербишир, Англия). В компании подчеркнули, что подготовка к реализации этого проекта ведётся ещё с прошлого года.

В компании отметили, что выбрали это место «из-за возможностей завода, его персонала и цепочки поставок». Кроме того, в европейском офисе Тойоты отметили «глубокую культуру автоспорта» в Великобритании, которая соответствует «заряженному» суббренду Gazoo Racing. Официальная информация о размере инвестиций, объёмах выпуска и рынках сбыта появится позже.

При этом ранее агентство Reuters рассказало о том, что на строительство новой линии в Бернастоне производитель в общей сложности потратит 41 млн фунтов стерлингов. Кроме того, сообщается, что производственные мощности будут рассчитаны на выпуск 10 тыс. автомобилей в год. Предполагается, что это позволит удовлетворить высокий спрос на GR Corolla.

Напомним, актуальный хот-хэтч оснащается установленной поперечно бензиновой турботройкой G16E-GTS объёмом 1,6 литра, отдача которой равна 304 л.с., а максимальный крутящий момент – 400 Нм. Этот двигатель может работать в паре как с шестискоростной механикой, так и с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач (Gazoo Racing Direct Automatic Transmission, GR-DAT). Хэтчбек снабдили системой полного привода GR-Four.

Ожидается, что расширение производства Toyota GR Corolla позволит компании уменьшить нагрузку на завод Motomachi в Японии. Не исключено, что эта площадка станет выпускать больше GR Yaris или же пополнится за счёт новинок. К примеру, на конвейер может встать грядущая спортивная модель Lexus (ранее именно здесь был налажен выпуск суперкара LFA). Или на этом заводе могут начать выпускать Toyota GR Celica: ранее в компании подтвердили, что имя решено вернуть ради новой разработки.

Модернизированный электрохэтч Ora готовится к старту продаж на домашнем рынке. Пятидверка мало изменилась внешне, в салоне же вместо табло установили два раздельных дисплея. Появление такой модели в России пока под вопросом.

Первые изображения рестайлингового электрокара Ora Good Cat (он же Haomao, экспортное имя – Ora 03) распространили пару дней назад. Теперь же принадлежащая концерну Great Wall марка поделилась еще несколькими фото. Вдобавок компания опубликовала видеоролик, в котором продемонстрирован интерьер хэтчбека. Напомним, компакт в строю с 2020 года. В Китае Good Cat возглавляет личный рейтинг бренда, хотя его продажи рухнули: по данным BestSellingCarsBlog, в январе-апреле текущего года на родине реализовано всего 3845 экземпляров (-71%).

Внешне хэтчбек почти не изменился. Электрокар обрел новый передний бампер со скошенными воздухозаборниками по бокам, вдобавок у интегрированной в бампер решетки отныне другой узор. Ну и еще на корме вместо названия бренда красуется надпись GWM (Great Wall Motor). Размеры, видимо, тоже прежние: длина – 4235 мм, колесная база – 2650 мм.

Интерьер переделан чуть масштабнее. Вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Кроме того, Ora Good Cat достался новый руль. При этом хэтчу оставили необычные переключатели под центральными дефлекторами обдува, а на консоли между креслами все так же находится площадка беспроводной зарядки смартфона.

О технике рестайлингового хэтчбека Ora информации по-прежнему нет. Дореформенный компакт в Китае предложен с расположенным на передней оси электромотором, у которого три варианта мощности: 143, 171 или 184 л.с. Ora Good Cat комплектуется батареей емкостью 45,9 кВт*ч, 47,8 кВт*ч или 57,7 кВт*ч. Запас хода – 401 или 501 км по циклу CLTC.

Полноценную премьеру модернизированный электрокар справит в Китае в ближайшее время. Хэтчбек Ora 03 доступен и в России. Однако, судя по российскому сайту марки, у нас до сих пор продают машины из первой партии, завезенной еще в 2023 году. Появятся ли в РФ свежие хэтчбеки – данных пока нет.

Старый советский зелёный Москвич снова в деле! После Магадана мы едем дальше – на Чукотку! Летом, когда всё заливают реки, прямой дороги нет, а зимники, разумеется, только зимой. Идея добраться до Певека зрела десять лет. Поехать решили летом и новым путем! Чтобы снова показать доступный туризм без крутых внедорожников и миллионных бюджетов.

Выезжаем из Магадана снова на трассу «Колыма» в обратном направлении. Зимник «Арктика» на Чукотку идет через Бурустах-Черский, а новая федеральная трасса – через Омсукчан-Омолон. Но пока ее нет, да и у нас другой план, как попасть летом на Чукотку.

И вот он, наш поворот! Сворачиваем с «Колымы» на север. Дорога, по которой ни я, ни Саня еще не ездили! –108 километров грунтовки до поселка Сеймчан. Дорога на удивление приличная, укатанная, поэтому едем быстро. Сначала проезжаем огромное Усть-Среднеканское водохранилище, потом саму ГЭС – грандиозное сооружение, которое строили почти 40 лет, с 80-х до 2024-го! Чудеса долгостроя.

Сеймчан – поселок с богатой историей. Якуты, юкагиры, эвены объединялись тут в колхозы еще в 30-х. Выращивали овощи, держали скот. А в 1942-м здесь построили аэропорт. Да не простой, а ключевой – на легендарной трассе Алсиб (Аляска – Сибирь)! Через него перегоняли тысячи американских самолетов по лендлизу.

К 90-м здесь жили почти 10 тысяч человек! А потом случился, как и везде на Севере, отток населения. Сейчас местных насчитывается чуть больше тысячи. Здесь работает речной порт «Пристань Сеймчан» – важнейший узел Северного завоза. Отсюда летом баржи развозят грузы по всем поселкам на реке Колыма и ее притокам туда, куда по земле не добраться.

Автомобильные дороги на север в Сеймчане заканчиваются, но начинается водный путь! Вот на таких баржах, как эта, можно отправить груз (и даже машину!) на Чукотку. Это самый доступный способ. Спасибо Колымской судоходной компании! Прощай, Москвич, до встречи на Чукотке! Заполняем акт приема-передачи. Снимаем клемму с аккумулятора – плыть машине неизвестно сколько, пусть заряд бережет. Наш Москвич грузят на баржу. А мы? Мы могли бы плыть вместе с ним, но это долго. Возвращаемся в Магадан, летим домой. Ждем звонка из Анюйска – порта на Чукотке, когда туда придет наш Москвич.

Мы прилетели на Чукотку через 2 недели на самолете, пережив трехдневную задержку рейса из-за чудовищного паводка, который буквально затопил район. Мы были спокойны: машина под присмотром и медленно, но верно движется к точке встречи.

И тут – новости, от которых холодок по спине! В Билибинском районе, куда мы направлялись, начался серьезный паводок. Река Каральвеем, обычно спокойная, из-за аномальных дождей поднялась и пошла заливать все на своем пути. Наш Москвич в этот момент находился в порту Анюйска. Представьте наше состояние, когда мы узнали, что вода начала прибывать стремительно! Из Билибино между тем приходили совсем тревожные вести. Город оказался во власти воды. Дороги превратились в бурные потоки, связь работала с перебоями.

Чтобы вы понимали масштаб происходящего: грузовик, переоборудованный под автобус-вахтовку, который пытался вывезти людей из зоны подтопления в аэропорт, не справился с потоком и оказался под водой. Просто представьте: транспорт, на который была надежда, сам застрял под водой – насколько серьезной и непредсказуемой была ситуация. Старожилы таких разливов и припомнить не могли. Людей эвакуировали, в районе был введен режим ЧС.

Если бы не мужики из порта, которые первыми заметили, что вода пошла резко вверх, и среагировали мгновенно, перетащив Москвич повыше, то, боюсь, ваш «Полярник» мог бы тоже познакомиться с водой очень близко. Возможно, мы бы увидели от него только кончик антенны, если бы повезло.

Сердце ухнуло! Ведь это не просто железяка, это наш боевой товарищ! Огромное, просто человеческое спасибо работникам порта Анюйска – эти люди настоящие герои! Они не просто выполняли свою работу, они спасли нашего друга!

Дальше – в Билибино. Дорога из Анюйска длиной в 250 км сейчас круглогодичная, но еще относительно недавно она представляла собой зимник.

Построенная в середине 2000 годов дорога очень помогла в северном завозе и летнему снабжению населенных пунктов Чукотки. Раньше продукты и товары, привезенные по воде, ожидали зимы, чтобы по зимнику добраться до Билибино.

Самое красивое место на этой дороге – перевал Крутой, который находится прямо перед Билибино. Подъем действительно крутоват, но летом его запросто можно проехать даже на старом Москвиче, а вот зимой его часто переметает, и дорогу закрывают.

А вот и Билибино – самый дорогой и один из самых труднодоступных городов России. Это потому, что Билибино находится в глубине материка, в отличие от большинства чукотских поселений, ютящихся на берегах океанов. Такое расположение делает его труднодоступным для завоза грузов, отсюда и цены!

Своего порта у него нет. Но возможность доставить водой имеется – например, через Певек. Сначала груз должен доплыть до самого северного порта России из Архангельска, Мурманска или Владивостока. По СевМорПути доставка очень дорогая из-за так называемого «ледокольного сбора». Это когда в цену заложены риски застревания судна во льдах и спасения его атомным ледоколом. А потом ещё нужно на автомобиле проделать очень непростой путь. Второй ближайший порт находится в Магадане. Отсюда возят в основном по зимнику, и ехать груз может только от Магадана от недели до месяца.

И что самое удивительное для Чукотки, здесь, в долине на высоте 270 метров над уровнем моря, растут деревья! Настоящее лиственничное редколесье вокруг, а не голая тундра, как почти везде на Чукотке.

История Билибино начинается в 1955 году. Тогда это был просто палаточный городок старателей в долине реки Каральвеем, который так и назывался – Каральваам, что с чукотского значит «река у оленьего загона». Но когда геологи нашли здесь первое россыпное золото в промышленной концентрации, все изменилось! Уже в феврале 1956 года местечко переименовали в Билибино – в честь геолога Юрия Билибина, первооткрывателя «Золотой Колымы».

Теперь наша задача доехать до Певека. Мало кто знает, но вся Чукотка изрезана летниками – дорогами, по которым можно проехать только летом, да и то с конца июля по середину сентября. Всего два месяца! Проблема в том, что на большинстве рек и ручьёв на летниках Чукотки нет мостов. Проехать можно только по низкой воде. Изначально мы планировали часть рек проезжать сами, а где глубоко – просить проезжающие грузовики протащить нас на тросе. Но северная погода внесла свои кардинальные коррективы – случился доселе невиданный потоп, и реки вышли из берегов так, что мама не горюй!

Мы в Билибино прождали неделю, но даже к этому времени глубина в некоторых бродах достигала двух метров! Тащить машину даже на тросе было нереально. Мы уже начали грустить и думать, что придется возвращаться, и тут случилось чудо! Единственный рейс за этот сезон делал трал за будьдозером в Певек. И Олег – водитель этой махины – согласился взять нас с собой! На трале можно было самим заезжать и съезжать в любом месте. Где можно ехать своим ходом – там Москвич едет сам, а через реки мы спокойно переезжаем на грузовике.

Загоняем Москвича на платформу. Теперь мы – высоко сидим, далеко глядим. Трал уверенно форсирует броды, где вода скрывает его огромные колеса. Мимо проплывает пейзаж из камней, воды и редких островков суши. Видим утонувший Урал – его только вытащили волоком, стоит на обочине, как памятник стихии.

Когда крупные реки закончились, Олег нас высаживает: «Дальше сами!» И вдруг мы выезжаем на широкую ровную грунтовку! Неужели? Да! Это новая, строящаяся федеральная трасса «Чукотка»! Начинаться она будет от трассы «Колыма» и пойдёт дальше на север через Омсукчан и Омолон до города Анадырь с подъездами к Билибино и Певеку. Будущая протяжённость – 1800 км, сейчас готова треть. Ощущения – как на автобан попали!

В нашей стране самые тяжёлые условия для строительства автодорог. Вечная мерзлота, морозы до -60 °С, ураганные ветры, гористая местность, неспокойные реки с широченными поймами, которые постоянно меняют русло… И даже в таких условиях строятся мосты и укладываются дороги! Вокруг – марсианские пейзажи. Космос! Это одна из самых красивых дорог России! Какие же там виды, просторы и дикая природа!

Вот он, Певек, куда мы так рвались на нашем старом Москвиче! Мечты сбываются, если очень захотеть (и не бояться бездорожья!) Свершилось! После веселых чукотских летников, после Билибино с его космическими ценами – наш старый советский Москвич-«Полярник» 1981 года выпуска достиг своей цели – Певека!

Самый северный город России и Азии (а может, и Евразии – географы, поправьте!). Мы здесь – на краю земли! Эта фотография – символ нашего безумного путешествия! Набережную Певека мы видели во сне. А теперь – вот она, наяву! И наш Москвич рядом. Невероятно! А какая у вас автомечта? Как думаете, сколько километров мы проехали, чтобы сделать этот кадр?

История Певека начинается в 1933 году, когда на берегу Чаунской губы 10 августа высадился Наум Пугачёв. Он молниеносно провел партийное собрание прямо на берегу и назначил будущий город главным поселением Чаунского района Чукотки. 6 апреля 1967 года Певеку был присвоен статус города.

Геолог Сергей Обручев, сын автора «Земли Санникова», провел первую аэрофотосъемку. Благодаря ему и нашли богатейшие месторождения олова, где впоследствии стал работать рудник Валькумей. Открытие богатейших месторождений олова, а затем золота, угля и ртути определило судьбу города: Певек начинает расти. Глубокая бухта делает его важнейшим перевалочным узлом Северного морского пути.

Сегодня Певек переживает настоящее возрождение. И ключевую роль в этом сыграл запуск в 2020 году уникального объекта – ПАТЭС «Академик Ломоносов». Этот гигант и самый северный в мире, и первый в истории человечества плавучий атомный энергоблок. Его доставили сюда по легендарному Северному Морскому Пути. Электрическая мощность – 70 мегаватт, в два раза больше, чем у Билибинской АЭС!

А еще Певек называют «городом ромашек» (летом они реально повсюду, даже сквозь бетон лезут!) и «городом романтиков». И это не случайно! Читали знаменитый роман Олега Куваева «Территория»? Так вот, «Посёлок» из книги – это и есть Певек! Именем писателя даже улицу назвали, и памятник ему стоит.

Но и на этом наше путешествие на зеленом Москвиче-«Полярнике» не заканчивается, ведь мы едем в самое грандиозное автопутешествие по России и планируем первыми в истории на одном автомобиле проехать все регионы нашей страны, поэтому ждите продолжения истории! И не забываем посмотреть наш сериал «Москвич-Полярник».

Партнёрский материал

Выпускающийся с 2010 года трёхрядный кроссовер Dodge Durango третьего поколения продолжает карьеру, поскольку преемник пока не готов. К 2026 модельному году Durango получил ряд обновок и будет доступен для заказа у американских дилеров уже в июне.

Разработка «третьего» Dodge Durango начиналась ещё в эпоху корпорации DaimlerChrysler, поэтому в его платформе есть мерседесовкие корни. Последнее комплексное обновление «третий» Durango пережил в 2021 году, тогда же у него появилась топ-версия SRT Hellcat с 720-сильным 6,2-литровым компрессорным V8 HEMI.

В начале 2024 года корпорация Stellantis, ныне владеющая маркой Dodge, начала готовить публику к прощанию с моторами V8 HEMI — таково было «эффективное» решение тогдашнего гендиректора Stellantis Карлоса Тавареса. В декабре 2024 года Тавареса спустили с должности с щедрым «золотым парашютом», после чего многие его решения были отменены, в том числе отставка моторов V8 HEMI — ожидается, что их выпуск будет возобновлён в этом году.

Конкретно Dodge Durango сейчас оснащается атмосферным 5,7-литровым V8 HEMI (365 л.с., 529 Нм) в версиях R/T и вышеупомянутым 6,2-литровым компрессорным V8 HEMI в версии SRT Hellcat, а базовые версии GT довольствуются 3,6-литровым атмосферным V6 (299 л.с., 353 Нм). 6,4-литровый атмосферный V8 HEMI в гамме Durango сейчас отсутствует и неизвестно, вернётся ли.

В 2026 модельном году Durango будет доступен с теми же тремя моторами, а для комплектаций R/T Plus и R/T Premium с 5,7-литровым V8 HEMI будет предложен пакет R/T Blacktop Redline с 20-дюймовыми колёсными дисками Black Noise, передним и задним спойлерами SRT, затемнёнными шильдиками Dodge и HEMI на кузове и отделкой салона из кожи и замши с красной прострочкой. Стоит такой пакет 3495 долларов.

Кроме того, в виде отдельной опции для Durango R/T за 5990 долларов вновь будет доступен пакет Tow N Go для буксировки прицепа массой до 3946 кг, в него входят расширители колёсных арок, адаптивные амортизаторы, более острое рулевое управление SRT, более мощные тормоза Brembo, более яркий звук выхлопа и 20-дюймовые кованые колёса Lights Out особого дизайна.

Dodge Durango GT 2026 модельного года стоит столько же, сколько в 2025 модельном году: базовая версия GT — от 38 495 долларов, Durango R/T — от 49 995 долларов. Цены на топовый Durango SRT Hellcat 2026 модельного года будут объявлены в третьем квартале текущего года, сейчас такой кроссовер стоит от 84 995 долларов. Ко всем ценам нужно ещё прибавить 1995 долларов за доставку.

Добавим, что марка Dodge пока ничего официально не сообщала о Durango четвёртого поколения, а слухи о нём ходили весьма противоречивые — из них ясно, что концепция преемника несколько раз менялась. На этой неделе корпорация Stellantis объявила имя нового гендиректора — им стал итальянец Антонио Филоса. Он, вероятно, и примет ключевые решения по новому Durango и, будем надеяться, сохранит ему двигатели V8 HEMI.

Ах, это красивое сложносоставное наполовину иноземное слово «турбонаддув»! Такое высокотехнологичное и не очень понятное. Еще и пугающее: фольклор российских автолюбителей переполнен ужасающими историями о том, как «турбина отрыгнула», как «погнала масло», как «тяга умерла». Естественно, в самый неподходящий момент и в самой необитаемой точке мира. Но стоит ли так сильно бояться турбонаддува, чтобы отказывать себе в ощущении подхвата, который обеспечивают оснащенные этой системой двигатели? Сегодня попытаемся разобраться в принципах работы турбины и основных ее неисправностях.  

Мощности всегда не хватает

Мощности всегда не хватает – это факт. Это проблема, с которой столкнулось всё прогрессивное человечество практически сразу, как только вдоволь насладилось прелестями только что изобретённого двигателя внутреннего сгорания и внезапно осознало, что надо больше. После этого началась безумная гонка моторов, в ходе которой инженеры разных стран наперебой соревновались в создании самых огромных движков с невероятным количеством цилиндров. 

Логика в целом понятна. Источник энергии – это сгорающая топливовоздушная смесь (ТВС). Чем больше горючки мы вливаем в цилиндры, тем пламеннее молотит железное сердце. Это все, конечно, логично, но, исходя из пространственно-геометрической разумности, мы быстро упираемся в физически допустимый размер камеры сгорания. И если для трансокеанских судов построение двигателей размером с небольшой состав в длину и «хрущёвку» в высоту, в принципе, возможно, то в автомобилях подобные номера не проходят однозначно.

Однако ТВС состоит из двух компонентов – топлива и воздуха. И воздух, в отличие от жидкого топлива, можно смело сжимать и подавать под давлением в компактных объёмах в больших количествах. Поэтому ради увеличения мощности бесконечно увеличивать размеры камеры сгорания нет никакой необходимости.

Эту банальную истину автомобильные инженеры осознали довольно быстро. Уже сам Даймлер батюшка наш Готлиб в конце XIX века, а вместе с ним и прочие передовые умы наступающей тотальной углеводородной эры начали экспериментировать с наддувом. Но все пошло по пути механического нагнетания, и потребовалось лет 15-20, чтобы внимание переключилось на турбины, а опыты с ними принесли первые результаты. 

Результаты эти оказались, прямо скажем, жидковаты, да и разные источники путаются в показаниях, указывая разные даты и разных героев турбопрорыва. Поэтому данный этап, а вместе с ним и последующее развитие технологии с попеременными победами-поражениями мы оставим за кадром. Лучше сразу перейдем непосредственно к турбине.

Имя ему – легион

Турбонагнетатель, турбина, наддув, турбо, «улитка» – у этой системы так много названий, что запутаться можно. Но все они с большей или меньшей степенью точности и адекватности описывают одну и ту же систему, состоящую из двух секций: турбинной и компрессорной или, соответственно, горячей и холодной.

Принцип работы элементарен. В основе всего – два колеса с лопатками той или иной конфигурации. Они жёстко соединены валом, поэтому когда выхлопные газы в горячей секции подхватывают турбинное колесо, моментально начинает вращаться компрессорное колесо холодной секции, закачивающее и сжимающее воздух из атмосферы. Количество этого воздуха по сравнению с естественной подачей в камеру сгорания значительно больше. Как следствие – повышение эффективности сгорания, снижение расхода, улучшение экологических показателей и прочие преимущества.   

Повторимся – это именно базовый принцип стандартной турбины. Дальнейшее – уже технологические извращения, призванные ещё сильнее повысить эффективность, экологичность и все остальные радости жизни. Среди таких наворотов – двойной турбонаддув, изменяемая геометрия и другие забавные штуки. 

Разминая на досуге мозги, инженеры накрутили столько высокотехнологичной жести, что современная турбина стала представлять собой очень сложное устройство, состоящее из множества компонентов. Однако так как в основе всего продолжает лежать описанная схема, наиболее распространённые поломки даже на самых сверхъестественных по своей конструкции агрегатах идентичны. Хотя, конечно, есть и специфические исключения. Все изучить в рамках одной публикации невозможно, так что сфокусируемся на главных. 

Познакомимся ближе

Прежде чем перейти к неисправностям, быстренько пробежимся по основным компонентам. Помимо собственно турбины, состоящей из двух «улиток», объединённых так называемым картриджем, в котором находится вал, в конструкции практически любой системы имеются следующие элементы.

Интеркулер. Несмотря на свое замысловатое название это простой теплообменник. Такой же, как и любые другие, которые все мы часто называем радиаторами. В буквальном переводе intercooler – промежуточный охладитель, который охлаждает воздух перед подачей в двигатель. Элемент очень ответственный, поскольку избыточное тепло не только вредно, но и очень опасно. А возникает оно по вполне естественным физическим причинам – из-за сжатия воздуха и повышения давления.

Врата расточительства. Пардон, перепускной клапан, по-английски именуемый wastegate (вестгейт). Перепускной клапан открывается и закрывается, регулируя количество выхлопных газов, проходящих через турбину, и предотвращая её слишком быстрое вращение. Чем быстрее вращается турбина, тем быстрее вращается компрессор, а значит, тем больше воздуха поступает в двигатель. Но слишком уж быстро, чтобы не размолотить всю систему в клочья, она крутиться не должна.  

Продувочный клапан. Это тоже в некотором роде перепускной клапан, для краткости нередко именуемый байпасом и представляющий собой клапан сброса давления, установленный на стороне компрессора. Его задача состоит в том, чтобы сбрасывать избыточное давление наддува, возникающее в системе при закрытии дроссельной заслонки. 

Трубопроводы «горячей» и «холодной» стороны. Тут всё элементарно, и путаницы возникнуть не должно, поскольку напрямую связано с температурой. Любые трубопроводы, по которым перемещаются горячие выхлопные газы к турбокомпрессору или от него, обычно называют «горячими» трубопроводами. Соответственно «холодная сторона» турбонагнетателя – это все трубопроводы, по которым сжатый воздух поступает от турбокомпрессора к корпусу дроссельной заслонки. Интеркулер также является частью «холодной стороны».

Масло – всему голова

Система турбонаддува довольно надежна и способна исправно проработать долгие десятки тысяч километров без ремонтного вмешательства. Случаев, когда она бесперебойно пахала по 100-150 тысяч километров на бензиновых двигателях, довольно много. На дизельных её потенциал ещё больше и упирается в 200-300 тысяч пробега.   

Тем не менее вопросики все равно возникают. Наиболее распространённые связаны с моторным маслом. Как вы уже наверняка поняли, в системе турбонаддува очень, прямо очень много движущихся частей. Там все постоянно крутится-вертится, сопрягающиеся поверхности трутся, подшипники вращаются… Поэтому качественно смазывать этот механический канкан надо беспрестанно. 

Если использовать неподходящие (не соответствующие рекомендации производителя транспортного средства, загрязнённые, с истекшим срок службы) продукты или нарушать установленные интервалы замены, фантастически пышный букет проблем расцветёт очень скоро.

Современные турбокомпрессоры развивают скорость от 130 000 до 300 000 оборотов в минуту. При таких высоких оборотах крайне важно, чтобы элементы трения постоянно смазывались. Распространённой проблемой является недостаточная смазка из-за нерегулярной замены масла и фильтров. Недостаток моторного масла возникает при засорении масляных магистралей, которое может быть вызвано различными причинами: осадком, нагаром и взвесью в масле, его низким качеством, высоким содержанием сажи в масле. В некоторых моделях автомобилей с завода устанавливаются тонкие масляные фильтры, которые засоряются и ограничивают поток. 

А там, где есть масло, есть и прокладочки-уплотнения. С течением времени они теряют свою герметичность. Из-за этого возникают утечки. Обнаружить их, как правило, несложно, но только если они происходят наружу. Но когда масло убегает внутрь, сделать это гораздо проблематичнее, да и связано появление таких утечек с эксплуатационным износом и обусловлено избыточным давлением. Причин много, и в поисках подходящего лечения иногда приходится разбирать чуть ли не половину двигателя. Радует, что, во-первых, турбинный маслогон – не массовое явление, а во-вторых, каждый двигатель обычно имеет собственные болячки. А они давно известны и хорошо изучены, поэтому обеспечить превентивные меры защиты совершенно несложно.

Следим и слушаем 

Недостаточное давление наддува тоже приводит к проблемам. Если оно слишком низкое, двигатель не получит достаточные порции воздуха, и мощность снизится.

Низкое давление в компрессоре может быть вызвано тем, что колесо компрессора либо не вращается вовсе, либо вращается слишком медленно. Когда оно не движется, это обычно указывает на проблему с подшипником внутри турбокомпрессора. Если вращается, но слишком медленно, это, скорее всего, является результатом засорения системы, снижения вакуума в двигателе или проблем с перепускным клапаном турбокомпрессора – тем самым вестгейтом. Часто падение давления сопровождают странные звуки. Вообще, стоит сказать, что турбины склонны в случае болезни издавать непонятные, ненормальные шумы. Поэтому прислушаться к ним никогда лишним не будет.

Но вернемся к вестгейту. Как правило, сам клапан неубиваем. Однако его актуатор может закиснуть, заржаветь, погнуться. Не то чтобы он совсем хиленький, но трудится он в довольно сложных условиях, и потому следить за его состоянием, особенно на больших пробегах или если автомобиль долго ездит без нагрузки (то есть без использования наддува), надо внимательно. Нагрев также не добавляет актуатору здоровья и служит причиной всевозможных деформаций, из-за которых в дальнейшем он не может корректно функционировать.

Попадающий мусор, который клинит клапан, тоже ни к чему хорошему не приводит, поскольку ход штока сокращается, и актуатор теряет возможность полноценной работы.

Хотя это уже третий тип проблем.

Нахватался грязи  

Грязь – это тоже довольно распространённая причина серьёзных неполадок. И не только с вестгейтом. Во время своей напряжённой вахты турбокомпрессор всасывает огромное количество воздуха через воздушный фильтр. Поэтому наличие качественного и своевременно заменяемого фильтра – это принципиальное условие исправного функционирования агрегата. Его несоблюдение неизменно приводит к попаданию посторонних предметов, недостаточной проницаемости и тому подобным проблемам и к повреждению лопастей компрессора на холодной части или снижению эффективности. 

То же самое относится к лопастям турбины на горячей стороне. Им могут навредить остатки старых частиц от предыдущего турбокомпрессора, поломка выпускного коллектора, нагар или что-то подобное. Причем турбокомпрессор может отправиться к праотцам за долю секунды. 

Также стоит иметь в виду, что, когда выхлопная система двигателя засоряется, чаще всего – из-за забитого катализатора или полумертвого сажевого фильтра, между турбокомпрессором и засорившимся участком скапливается большое количество выхлопных газов под давлением. В такой ситуации эти газы не могут вовремя выйти через через выпускную систему автомобиля и отдать своё тепло, что приводит к перегреву турбокомпрессора. Когда это происходит, возникает проблема: повышенное давление выхлопных газов оказывает огромное противодавление, то есть давление на турбокомпрессор в направлении оси. А это приводит к преждевременному износу осевого подшипника турбокомпрессора, повышению температуры и даже разрыву «горячей улитки». 

Не доводи до жары

Нельзя не сказать несколько слов про перегрев. Турбокомпрессоры, как правило, подвергаются воздействию высоких температур и их перепадам. В дизельных двигателях температура достигает 800-850 °C, а в бензиновых – более 1000-1100 °C. Нередко проблемы с топливной системой приводят к превышению этих температурных значений и фатальному перегреву турбокомпрессора. 

Например, в бензиновых двигателях при недостаточном давлении в системе подачи топлива смесь становится слишком бедной, температура выхлопных газов чрезмерно повышается, и турбокомпрессор перегревается. В дизельных двигателях, пожалуй, основной причиной перегрева являются неисправные форсунки. Перегрев чаще всего выражается в посинении вала, соединяющего колеса. Этот признак означает, что металл перегрелся, потерял прочность и эластичность из-за изменения своей структуры. Погнутый вал приводит к сильному дисбалансу, а дисбаланс в турбокомпрессоре – верный признак поломки. 

* * *

Ну, вот, скажет кто-то, дочитав до конца, хотели развенчать страшилки, а накидали их ещё больше. Да, спорить не станем. Страшилки и даже более – кошмарики есть. Но их не больше, чем у любой другой системы. Однако в турбокомпрессоре принципиальное значение имеет качество и периодичность регулярного обслуживания, а так же используемых расходников. Если с ними все чётко и по графику – проблем с турбинкой возникнуть не должно. А описанные жути – так это чтобы не особо усердные товарищи почаще обращали внимание на то, что у них там происходит под капотом.

Ажиотажным спросом удлиненный Suzuki Jimny пользуется в Японии. Там марка даже была вынуждена остановить прием заказов всего через несколько дней после их запуска. Впрочем, компания прилагает все усилия, чтобы решить проблему.

В серийном виде пятидверный Suzuki Jimny дебютировал еще в 2023 году. Производство такой модификации налажено исключительно в Индии, но при этом растянутая версия является глобальной. В родной для марки Японии заявки на удлиненный внедорожник начали принимать 30 января текущего года. Там пятидверный внедорожник носит «фамилию» Nomade. Изначально компания планировала продавать на японском рынке по 1200 машин ежемесячно. Однако всего за четыре дня после запуска Suzuki Jimny Nomade собрал 50 000 заказов! Так что уже 3 февраля прием заявок закрыли, марка даже свернула рекламную кампанию. И вот сегодня Suzuki объявила о том, что с июля индийская площадка нарастит выпуск пятидверного Jimny для Японии «примерно до 3300 единиц в месяц». В компании также сообщили о том, что «продолжат прилагать усилия», чтобы возобновить прием заявок как можно скорее.

В плане дизайна Jimny Nomade в целом повторяет глобальную версию. Длина предназначенного для Японии пятидверного внедорожника равна 3890 мм, колесная база – 2590 мм. Паспортный дорожный просвет – 210 мм.

Suzuki Jimny Nomade оснащается бензиновым атмосферником KB15 1.5 мощностью 102 л.с., никакого гибридного довеска у него нет. Мотор работает в паре с пятиступенчатой механикой или четырехступенчатым автоматом. Внедорожник имеет жестко подключаемый полный привод и понижающую передачу.

В Японии пятидверка представлена в единственной комплектации FC. Фишки модели для японского рынка – функция предотвращения перепутывания педалей и адаптивный круиз-контроль для машин с автоматом (в Индии, например, адаптивный «круиз» не доступен даже за доплату).

Между тем не так давно Kolesa.ru испытал пятидверный Suzuki Jimny. Все подробности – в нашем материале.