Рубрика: Автоновости

На нашем рынке новый паркетник Dongfeng будет доступен с безальтернативным турбомотором 1.5 и роботизированной коробкой.

Этот кроссовер Dongfeng планировали привезти в Россию еще в прошлом году. Но до нашей страны он добрался лишь сейчас: компания Моторинвест, местный дистрибьютор легковушек китайского концерна, раскрыла основные характеристики модели для РФ. Напомним, в Китае паркетник дебютировал летом 2023-го, там он зовется Aeolus Haohan. У нас же, как и на остальных экспортных рынках, пятидверку будут продавать под именем Mage.

По своим габаритам кроссовер сопоставим с представленным в РФ Geely Atlas. Длина Dongfeng Mage равна 4650 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1630 мм, колесная база – 2775 мм. Заявленный дорожный просвет нашей версии – вполне достойные 202 мм. Среди особенностей внешности Mage – купеобразный силуэт, узкие диодные фары, сделанные в виде единой плашки задние фонари и выдвижные ручки дверей. Для модели предусмотрена двухцветная окраска – крыша и передние стойки могут быть выполнены в черном.

В салоне – перфорированная «кожа», виртуальная приборка на 10,25 дюйма и русифицированная мультимедиа с вертикальным планшетом диагональю 14,6 дюйма. Рулевая колонка имеет регулировку по вылету и высоте. В списке оборудования Dongfeng Mage также заявлены: подогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, функция дистанционного запуска мотора «с ключа», подогрев руля и передних сидений, климат-контроль, панорамный люк в крыше, беспроводная зарядка для смартфона, охлаждаемый бокс в центральном подлокотнике, система автоторможения.

В Китае паркетник бывает как только с ДВС, так и в виде гибрида или полноценного электрокара (электрифицированные версии сегодня представлены под общим названием Aeolus L7). Но российским клиентам предложат исключительно «традиционный» Dongfeng Mage с безальтернативным бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 197 л.с. (305 Нм), который работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод только передний. Сообщается, что с места до 100 км/ч кроссовер разгоняется за 8,2 секунды.

Dongfeng Mage станет доступен к покупке в ближайшее время, цены и комплектации раскроют ближе к дате старта продаж.

Предназначенный для стран Латинской Америки и Африки среднеразмерный рамный пикап Fiat Titano через полтора года после дебюта сменил прописку (завод производства), пережил техническую модернизацию и обзавёлся расширенным комплексом систем активной безопасности.

Премьера Fiat Titano состоялась в конце 2023 года — это типичный продукт бэдж-инжиниринга, а именно слегка перелицованный Peugeot Landtrek, он же Changan Hunter Plus (официально продаётся в России), он же Ram 1200. Изначально сборка Fiat Titano была налажена в Уругвае на предприятии Nordex в Монтевидео, но недавно производство было перенесено на собственный новый завод Stellantis в аргентинской Кордове, где трудятся 1800 человек, из которых 50% — женщины. К смене завода приурочили и модернизацию пикапа.

Изначально Fiat Titano оснащался 1,9-литровым китайским турбодизелем (150 л.с., 350 Нм), в прошлом году гамму пополнил 2,2-литровый французский турбодизель (180 л.с., 400 Нм), а теперь место под капотом занял итальянский 2,2-литровый турбодизель семейства Multijet II, выдающий 200 л.с. и 450 Нм. В базовой комплектации Endurance в пару этому двигателю положена 6-ступенчатая «механика», а более дорогие комплектации Volcano и Ranch получили 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» ZF вместо прежнего 6-ступенчатого Aisin. Кроме того, Titano получил новую раздаточную коробку BorgWarner с «понижайкой»: мощность на передние колёса теперь отбирается в автоматическом режиме муфтой (прежде было только жёсткое подключение типа парт-тайм). Для заднего дифференциала предусмотрена блокировка.

Шасси пикапа тоже доработано: все колёса теперь оснащены дисковыми тормозами, гидроусилитель руля заменён электрическим, подвеска перенастроена в сторону большего комфорта, но без потери в устойчивости и управляемости. Ручной тормоз во всех комплектациях теперь электромеханический. В топовой комплектации Ranch появился расширенный комплект электронных ассистентов водителя ADAS, в него входят система автоматического аварийного торможения, адаптивный круиз-контроль, мониторинг слепых зон, камеры кругового обзора, автопарковщик и многорежимная система помощи при езде на уклонах.

В салоне Titano изменён дизайн рычага-селектора АКП (режимы теперь указаны на самом набалдашнике), появился новый цветной 7-дюймовый экран на щитке приборов в комплектации Ranch, обновлён 10-дюймовый мультимедийный экран: у него теперь есть специальная вкладка для езды по бездорожью и беспроводная поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

Ключевые размеры Titano прежние: габаритная длина — 5330 мм, ширина с зеркалами — 2221 мм, высота с рейлингами — 1897 мм, колёсная база — 3180 мм, дорожный просвет — 235 мм, угол въезда — 29 градусов, угол съезда — 27 градусов. Для кузова расширена цветовая палитра, каталог фирменных аксессуаров Mopar тоже обновлён и расширен.

Обновлённый Fiat Titano относится к 2026 модельному году, но его продажи начнутся уже в этом месяце, а поставки начнутся в июле. Цены в пресс-релизе указаны в бразильских реалах, они выросли на 14 000 — 26 000 реалов в зависимости от комплектации: базовый Titano Endurance теперь стоит от 233 990 реалов (3,25 млн рублей в переводе по текущему курсу), топовый Titano Ranch — от 285 990 реалов (3,98 млн рублей).

Согласно уточнённым данным, ориентировочный срок дебюта SUV японской марки – конец 2025 года, а его продажи, вероятно, начнутся в 2026-м.

Toyota начала выпускать небольшой SUV, получивший имя FJ Cruiser и оформленный в ретростиле, в 2006-м. Свой главный рынок – США – модель покинула в 2014-м, а спустя три года SUV не стало и в «домашней» линейке. Дольше всего FJ Cruiser задержался на Ближнем Востоке: прощальная версия здесь была представлена в 2022-м. О том, что у этого автомобиля Toyota появится непрямой наследник, предназначенный для глобального рынка, стало известно в 2023 году.

Как сообщалось ранее, японская компания, вероятно, опубликовала первый тизер будущей новинки в августе 2023-го – в рамках презентации актуального Toyota Land Cruiser Prado (на некоторых рынках это просто Land Cruiser). Напомним, тогда на экране появилось изображение силуэтов грядущих новинок, одной из них оказался небольшой автомобиль с «оквадраченными» формами.

Ранее Toyota в Японии подала заявку на товарный знак Land Cruiser FJ: не исключено, что новинка получит именно это название, хотя соответствующего официального подтверждения пока не было (некоторые зарубежные СМИ называют грядущий SUV новым Toyota FJ Cruiser). Изначально предполагалось, что серийный вариант нового Land Cruiser FJ позаимствует ряд дизайнерских решений у концепта Compact Cruiser EV, который был показан в конце 2021 года, при этом сам он, по слухам, получит ДВС.

Теперь внешность будущей новинки рассекретили с помощью патентного изображения. На самом деле, «картинка» появилась в базе соответствующего ведомства Филиппин ещё в прошлом году, однако Top Gear Philippines обнаружил заявку и опубликовал патентное изображение только сейчас.

Судя по изображению, у будущего SUV будут короткие свесы, вертикальная багажная дверь с «запаской» на ней, массивный обвес по периметру кузова из некрашеного пластика (включая «оквадраченные» накладки на колёсные арки). Ещё модель имеет чёрные корпуса наружных зеркал, «С-образный» световой рисунок головной оптики, заходящие на боковины задние фонари, а также антенну акулий плавник на крыше.

Недавно в японских СМИ появилась информация о том, что внедорожник с потенциальным именем Toyota Land Cruiser FJ будет базироваться на укороченной версии рамной платформы GA-F, которая лежит в основе актуальных Land Cruiser Prado и Land Cruiser 300. Ранее же предполагалось, что новинку построят на той же платформе IMV-0, на которой базируется пикап Toyota Hilux Champ, представленный в конце ноября 2023-го. Официальные подробности о «начинке» станут известны позже.

Согласно актуальной информации, ориентировочный срок дебюта Toyota Land Cruiser FJ – конец 2025 года, а продажи этой новинки японской марки, вероятно, стартуют в 2026-м.

Напомним, в конце прошлого месяца марка представила Toyota RAV4 шестого поколения сразу в нескольких версиях. Разработчики основную ставку сделали на гибриды, при этом полностью электрической версии у кроссовера так и не появилось.

31 мая на столичном автодроме Moscow Raceway состоялись квалификационные заезды в рамках третьего этапа Открытого чемпионата РДС по дрифту (RDS Open). Одна из самых современных российских трасс впервые приняла второй чемпионат Российской Дрифт Серии.

В квалификации приняли участие 35 пилотов из Татарстана, Самарской, Челябинской, Свердловской, Рязанской и Ростовской областей, Краснодарского края, Москвы и Санкт-Петербурга, а также из Казахстана. 

Несмотря на сложность судейского задания по обратной конфигурации Moscow Raceway, пилоты показали уверенные результаты. Некоторым удалось побить личные рекорды в рамках серии RDS Open и продемонстрировать зрителям и судьям итоги кропотливой работы над своими навыками и техническим состоянием автомобилей.

Квалификационные заезды зачёта PRO войдут в историю RDS Open под знаком триумфальных побед и ошеломительных результатов. Победителем квалификации стал Михаил Давидянц («ТрансПарк») на BMW E30, получивший максимально возможный результат – 100 баллов из 100. Несмотря на внушительный опыт – пилот проехал более 30 соревновательных этапов – впервые занять призовое место ему удалось только на втором этапе RDS Open в 2025 году. И вот уже к третьему этапу он превзошел как собственные рекорды, так и достижения своих соперников.

После переименования Открытого чемпионата РДС (до 2025 года серия называлась RDS Europe) Михаил Давидянц стал первым, кому удалось получить максимум баллов за квалификацию. Ранее до подобного результата добирался только Денис Сорокопуд в 2022 году.

Вторым в протоколе квалификации этапа RDS Open PRO на Moscow Raceway стал Андрей Рябов (STAR PЁR STARS AIMOL) за рулём BMW E30, для которого результат 97 баллов стал лучшим в карьере на данный момент. Третью строчку в квалификации зачёта PRO занял Анатолий Щербак. Преодолев трек в своём фирменном агрессивном стиле на Nissan 200SX, он получил от судей 94 балла.

В зачёте NXT победу в квалификации одержал участник команды STAR PЁR STARS AIMOL Артур Зелёный на BMW E92. Проезд пилота судьи оценили в 93,5 балла. Для Зелёного это уже вторая победа в квалификации в рамках серии RDS Open в этом сезоне. Вторую строчку в протоколе квалификации NXT заняла пилотесса из Санкт-Петербурга Анастасия Дандылева («Tamashi Культура Заноса 2»). Спортсменка на BMW E92 показала лучший для себя результат сезона, набрав 89,5 баллов. Ей удалось успешно выполнить судейское задание и исправить ошибки, которые она допускала ранее. Замкнул тройку лидеров квалификации зачета NXT Тимофей Добровольский (STAR PЁR STARS AIMOL) на Nissan Silvia S14 – 86 баллов. 

По итогам двух попыток в рамках квалификационных заездов третьего этапа RDS Open сразу 10 пилотов преодолели заветную планку в 90 баллов. В зачёте NXT войти в почётный «клуб 90+» удалось лишь победителю квалификации Артуру Зелёному. Тогда как в зачёте PRO высоких результатов достигли сразу 9 пилотов: победитель – Михаил Давидянц (100 баллов), а также Андрей Рябов (97 баллов), Анатолий Щербак (94 балла), Сергей Корнеев (92 балла), Валерий Богочаров (91 балл), дебютант серии Никита Мигаль, а также Ильдар Немыкин (Legal Band), Дмитрий Путилин и Антон Мифсуд («Tamashi Культура Заноса 2») получили от судей по 90,5 баллов.

Фёдор Воробьёв не смог принять участие в заездах на Moscow Raceway. Однако болельщики не были лишены возможности увидеть легендарный автомобиль ЖИГАЦАРЬ (ВАЗ-2105) и пообщаться с отцом Фёдора, который привёз машину, на параде пилотов.

Соревнования третьего этапа RDS Open продолжились 1 июня – зрителей на трибунах Moscow Raceway и у экранов трансляции RDS TV ждали парные заезды в зачетах NXT и PRO вплоть до финала. 

ТОП-8 в зачёте NXT

Зелёный Артур – bye runАфанасьев Владимир – Филько ЕгорДандылева Анастасия – Бочкарёв ДенисДобровольский Тимофей – Цапелик Александр

ТОП-32 в зачёте PRO

Давидянц Михаил – bye runАрефьев Руслан – Пак МихаилМифсуд Антон – Давидадзе СергейМигаль Никита – Ваге АкопянКорнеев Сергей – bye runБелов Павел – Серафименко ОлегБогочаров Валерий – Исаев МохьмадОзолин Игорь – Колганов КонстантинРябов Андрей – bye runОвчинников Андрей – Семиколенов АлександрПутилин Дмитрий – Котельников ДенисКарнаухов Александр – Бибаев ГеоргийЩербак Анатолий – bye runГубин Егор – Бахвалов АлексейНемыкин Ильдар – Добровольский ДмитрийПережогин Александр – Мезенцев Александр 

Компания Toyota представила обновленный кросс-хэтч Aygo X. Модель обрела новое «лицо», а на смену литровому атмосфернику пришла гибридная установка на базе двигателя 1.5. В некоторых странах заказы на модернизированную пятидверку откроют в конце текущего года.

Адресованный Европе компакт Toyota Aygo актуального, третьего по счету поколения дебютировал в 2021-м, свою рыночную карьеру он начал в 2022-м. Ситикары предыдущих генераций, напомним, были созданы вместе еще с концерном PSA, и имели братьев – Citroen C1 и Peugeot 107/108. Однако впоследствии французы отказались от выпуска малолитражек. Так что нынешний Aygo является полностью оригинальной разработкой Тойоты, причем в третьем поколении компакт сменил имидж: сама компания позиционирует его как кроссовер с приставкой X в названии, хотя это все же хэтчбек, пусть и с «внедорожным» имиджем. В Старом Свете Aygo X пользуется неплохим спросом. Так, согласно статистике JATO Dynamics, по итогам 2024-го продажи выросли на 15% до 98 500 единиц, а всего с момента выхода на рынок было реализовано более 287 000 экземпляров (это данные уже Тойоты). И вот пришло время планового рестайлинга.

Кросс-хэтч Toyota Aygo X обрел новое «лицо». Заменили радиаторную решетку, бампер, фары, противотуманки и капот. Как и прежде, для модели предусмотрены 17- или 18-дюймовые колеса, а за доплату можно заказать двухцветную окраску кузова и мягкий сдвижной верх.

В салоне установили новые цифровую приборку, планшет мультимедиа и беспроводную площадку для зарядки смартфона. Другим стал и блок управления «климатом» — на нем теперь больше физических кнопок. В списке оборудования еще значатся модернизированная система предупреждения столкновений, системы удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков. Электроника получает обновления «по воздуху». Наконец, в компании заявили об улучшенной шумоизоляции.

А еще у Aygo X впервые появилась «подогретая» версия GR Sport. Фишки такой пятидверки – оригинальная решетка, диски эксклюзивного дизайна и черный капот. Вдобавок были перенастроены подвеска и рулевое управление.

После рестайлинга кросс-хэтч Toyota Aygo X из «традиционной» модели превратился в гибрид HEV (то есть без возможности зарядки от электросети). Вместо литрового трехцилиндрового атмосферника 1.0 (72 л.с.) пятидверка имеет установку Hybrid 115, как у европейских хэтчбека Toyota Yaris и паркетника Toyota Yaris Cross: она включает трехцилиндровый же атмосферный мотор 1.5, электромеханический вариатор и электромотор. Суммарная отдача – 116 л.с. Батарея расположена под багажником, так что на вместительности грузового отсека модернизация не сказалась (объем все так же составляет 231 литр). Заявлено, что первую «сотню» кросс-хэтч наберет менее чем за 10 секунд (показатель предшественника – более 15 секунд).

Как и прежде, производство хэтчбека будет вестись на чешском заводе Тойоты. В некоторых странах прием заказов на рестайлинговый Aygo X откроют в конце года. Цены еще не объявлены, но и так понятно, что гибрид окажется дороже дореформенного чисто бензинового компакта. Последний во Франции, например, без учета акций стоит от 18 900 евро (около 1,7 млн рублей по текущему курсу).

Минтранс РФ выпустил проект поправок к ПДД, которые предписывают водителям поживее уступать дорогу кортежам чиновников. Правда, пока к этому документу больше вопросов, чем ответов.

Итак, согласно поправкам, опубликованным 28 мая на портале проектов нормативных правовых актов, Министерство транспорта вдруг озаботилось уточнением термина «уступи дорогу» из правил дорожного движения. Если кто забыл, то напомним, что водители должны пропускать автомобили со спецсигналами – это прописано в пункте 3.2 ПДД: «При приближении транспортного средства с включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом водители обязаны уступить дорогу для обеспечения беспрепятственного проезда указанного транспортного средства». 

Водителю, который проигнорирует это требование, грозит штраф от 3000 до 5000 рублей или даже лишение прав на срок от 1 до 3 месяцев. Но есть нюанс! Это распространяется на автомобили с цветографической схемой – то есть машины полиции, скорой помощи, спасателей или пожарных. А вот если вам нетерпеливо покрякивает в пробке чёрный седан с мигалкой, но без характерной раскраски, за его игнорирование могут только оштрафовать на 500 рублей. Собственно, поэтому во главе кортежей высокопоставленных лиц ставят полицейский автомобиль с цветографической схемой ДПС – чтобы водители пошустрее освобождали полосу под страхом лишения ВУ.

В пояснительной записке Минтранс утверждает, что имеется «значительный рост» числа случаев, когда водители демонстративно не пропускают автомобили чиновников с синим маячком, но без раскраски. И ладно бы это просто грозило им опозданием на работу. Нет, всё гораздо серьёзнее. «В условиях проведения специальной военной операции, усиления террористических угроз, обусловленных активизацией деятельности радикальных структур и диверсионно-разведывательных групп, неправомерные действия участников движения приводят к возникновению причин и условий, порождающих угрозы безопасности объектов государственной охраны», – указано в документе.

А раз так, то и наказывать водителей за неповиновение нужно строже. Ведомство уточняет, что термин «уступить дорогу» в ПДД формально не предполагает конкретных действий со стороны водителя, чем некоторые и злоупотребляют. Поэтому правила обяжут водителей принять «все необходимые меры» для пропуска спецтранспорта – перестроиться в соседний ряд или даже на обочину. Да куда угодно – лишь бы скорее освободить дорогу. Более того, такой же алгоритм действий будет актуален и для передвижения колонны, в которой есть хотя бы один автомобиль с проблесковыми маячками. Очень удобно для тех, кто пользуется полицейским сопровождением. Но и это ещё не всё. Любой автомобиль со спецсигналами отныне будет запрещено не только обгонять, но и опережать!

Наконец, поправки запрещают водителям двигаться «в непосредственной близости» к спецтранспорту по соседним полосам, а также создавать любые помехи и «препятствовать организованному движению». Вот теперь всё. Но к чему такие драконовские меры? Отсылка Минтранса к некой статистике неуместна – ведомство уверяет, что ежегодно в России якобы фиксируется 100 000 случаев непредоставления преимущества автомобилям с мигалками. Даже Верховный суд говорит об обратном – в 2022 году по части 2 статьи 12.17 КоАП (непредоставление преимущества в движении транспортному средству с включенными специальными световыми и звуковыми сигналами) понесли наказание наказали 599 человек, в 2023 году – уже 481, в 2024 году – всего 400 человек, то есть прогресс налицо.

Давно кто-нибудь видел, как водители не пропускают скорую помощь? Или, быть может, известны случаи нападения на кортеж высокопоставленного чиновника в пробке? Кто в своём уме будет таранить вооружённых сотрудников ФСО? А если кто-то на это и решится, то любые поправки в ПДД ему явно по барабану. Тогда зачем нужно добавлять водителям ещё больше ограничений и лишений? Вопрос риторический, но можете написать свои версии в комментариях. Кстати, отметим также, что требование уступить дорогу спецтранспорту отнюдь не отменяет необходимость соблюдения правил дорожного движения – выезжать на встречную полосу или залезать на тротуар ради того, чтобы пропустить чёрный седан с проблесковым маячком, вас никто заставить не вправе.

Попытки создать собственный автопром предпринимали многие страны третьего мира. Однако никому пока не удалось повторить достижения Кении, у которой он вроде как есть, но в то же время его нет. Подобный парадокс объясняется исключительно спецификой этой африканской страны, где автомобили выпускают не полноценные автозаводы, а полукустарные мастерские. 

Дорогу осилит идущий

Второй президент Кении Даниэль Мои (1924-2020) запомнился как политик, мечтавший о серьезных преобразованиях в стране, которые позволили бы вывести Кению на лидирующие позиции среди других африканских стран. Он прикладывал огромные усилия для развития страны, и неудивительно, что именно ему пришла в голову идея создания национального кенийского автопрома. На этот шаг его вдохновил пример Малайзии, которая в 1985 году выпустила первый малазийский автомобиль Proton Saga, показав, что и развивающиеся страны способны производить вполне современные автомобили. Правда, фирма Proton всецело зависела от партнерской поддержки Mitsubishi, а Даниэль Мои решил полагаться на собственные силы. По его мнению, Кения располагала всем необходимым для создания автомобилей оригинальной конструкции, и поэтому обращаться за помощью к японцам и европейцам не имело смысла. Именно тогда Мои произнес знаменитую фразу, смысл которой можно перевести на русский, как «дорогу осилит идущий». А одно слово из той фразы – nyayo – стало названием фирмы Nyayo Motor Corporation, которой предстояло в обозримом будущем начать выпуск первых кенийских автомобилей Pioneer.

Серьезный человек Бивотт

Воплощать в жизнь свои амбициозные планы президент Мои поручил весьма непростому человеку Николасу Бивотту (1940-2017). По степени своего влияния в Кении он мог соперничать с самим президентом, занимая в разные годы высокие посты в Минфине, МВД, администрации президента, министерстве сельского хозяйства, а также будучи министром регионального развития, науки и технологий, энергетики, торговли и промышленности. Кроме того, Бивотт был членом кенийского парламента и одним из самых богатых бизнесменов в стране.

Словом, это был очень влиятельный и серьёзный человек, способный оспорить решения самого президента. Что он в будущем и начал делать, занимаясь Nyayo Pioneer. Но в 1986 году Бивотт полностью поддержал идею Мои и пообещал, что скоро Кения станет страной-автопроизводителем. Используя свое влияние, он сколотил консорциум из нескольких предприятий, каждому из которых нарезал фронт работ. Проректор университета Найроби профессор Фрэнсис Гичага и возглавляемый им инженерный факультет должны были заняться непосредственно разработкой автомобиля, а железнодорожная компания Kenya Railway обязывалась предоставить свои мастерские для сборки первых прототипов. Также к созданию Nyayo Pioneer были привлечены кенийский Политехнический институт, Национальный совет по науке и технологиям и Министерство обороны. Грубо говоря, речь шла о самом настоящем нацпроекте, осуществить который мог только Николас Бивотт, спорить и перечить которому в Кении мало кто решался, включая президента Мои. 

Так, по словам профессора Фрэнсиса Гичаги, в один из дней 1987 года Бивотт приехал в университет Найроби и в приказном порядке потребовал разрабатывать не только седан, но и пикап на его базе. Объяснил он своё распоряжение тем, что пикапы пользуются хорошим спросом как в Кении, так и в других африканских странах. И хотя это была весьма непростая задача, команде разработчиков не оставалось ничего иного, как послушно взять под козырек и выполнять пожелания Бивотта.

Первый кенийский автомобиль

Задача перед разработчиками была поставлена, мягко говоря, трудновыполнимая. Им предстояло, не имея абсолютно никакого опыта, разработать не только седан и пикап, но и двигатель с коробкой передач. Разумеется, кенийцы тщательно изучали многие автомобили, в основном японские и английские, в результате чего внешне Nyayo Pioneer получился похож на усредненного «японца» середины восьмидесятых годов. Это разработчики считали плюсом, так как в Кении продукция автопрома Страны Восходящего солнца пользовалась высочайшей репутацией. Правда, отсутствие опыта у рабочих компании Kenya Railway, которая отвечала за сборку предсерийных образцов, привело к тому, что вручную выколоченные кузовные панели были плохо подогнаны друг к другу, из-за чего автомобиль выглядел, как гаражная самоделка. Впрочем, по сути, он таковой и являлся.

Кенийские инженеры смогли совершить самый настоящий трудовой подвиг и за четыре года самостоятельно разработали четырехцилиндровый 1,3-литровый бензиновый двигатель и четырехступенчатую механическую коробку передач. Правда, двигатель развивал всего 55 л.с. и был явно слабоват для Nyayo Pioneer. К тому же инженеры не смогли разработать эффективную систему охлаждения, и мотор постоянно перегревался. Впрочем, кенийцы гордились тем, что даже с таким слабым двигателем Nyayo Pioneer мог разгоняться до 120 км/ч.

Несмотря на слоган проекта «Сделано в Кении кенийцами», 40% комплектующих имели иностранное происхождение. Например, карбюратор, шины, тормозные механизмы, электрика и некоторые другие компоненты. И как показал процесс разработки, полностью импортозаместить иностранные комплектующие вряд ли бы удалось. Но даже с их использованием заднеприводный седан Nyayo Pioneer по своему технологическому уровню соответствовал европейским и японским машинам начала шестидесятых годов. То есть, он появился на свет уже морально и технически устаревшим.

К 1991 году было изготовлено пять предсерийных Nyayo Pioneer: четыре седана и один пикап. Несмотря на кучу детских болезней, автомобиль со временем можно было бы довести до ума, но всё испортила презентация, состоявшаяся на стадионе «Касарани» в пригороде Найроби. Если седан показал себя в целом неплохо, то пикап сломался, не проехав и полукилометра. А так как он был любимым детищем Николаса Бивотта, то последний вышел из себя, обвинил разработчиков в саботаже и прочих смертных грехах и практически сразу же после презентации объявил о закрытии проекта. На него не смог повлиять даже президент Мои. А может быть, он просто не захотел этого делать.

К тому времени выяснилось, что для полноценного производства Nyayo Pioneer требовались совместные усилия 11 предприятий и инвестиции в размере 100 миллионов долларов. Кенийское правительство тратить такие средства на полукустарную машину, да ещё опозорившуюся на презентации, не собиралось, иностранные инвесторы также не проявили к машине интереса. Николас Бивотт был не только высокопоставленным чиновником, но и бизнесменом, и деньги считать умел. Поэтому он быстро понял, что не имеет смысла дальше тащить чемодан без ручки под названием Nyayo Pioneer, доводка которого могла занять годы и ещё неизвестно, к какому результату привела бы. Поэтому финансирование проекта было окончательно свёрнуто в 1993 году, а Nyayo Motor Corporation переименовали в Numerical Machining Complex Ltd. 

Вплоть до 1992 года Кения закупала дорогостоящее оборудование для выпуска автомобильных комплектующих, но внезапно выяснилось, что производить их не будут из-за сворачивания проекта Nyayo Pioneer. Но пропасть добру не дали: после перепрофилирования производства Numerical Machining Complex начала выпуск токарных станков и деталей для мото- и сельскохозяйственной техники. И в таком качестве фирма, собственниками которой являлись университет Найроби и Kenya Railway, оказалась вполне успешной.

Все пять предсерийных прототипов Nyayo Pioneer дожили до наших дней и хранятся на складе Kenya Railway, изредка участвуя в пробегах ретротехники и неизменно удивляя кенийцев. Многие из которых до сих пор не знают, что первым кенийским автомобилем был Nyayo Pioneer. 

Продолжение истории: Mobius и другие

Подавляющее большинство кенийцев уверены, что первым автомобилем, разработанным в Кении, является внедорожник Mobius I. А первым кенийским автопроизводителем – фирма Mobius Motors, основанная в 2009 году подданым Великобритании Джоэлем Джексоном. 

Джексон много лет проработал в Кении и пришел к выводу, что этой стране нужны простейшие дешевые, но крепкие машины, способные выдержать кенийское бездорожье. Так и появился на свет внедорожник Mobius I – автомобиль с минимальным набором потребительских качеств, стоивший менее 10 000 долларов и собиравшийся в прямом смысле на коленке. В 2015 году появился более продвинутый Mobius II, который был принят в Кении достаточно тепло, что позволило Джексону смотреть в будущее с оптимизмом. Ему удалось привлечь инвесторов, и одно время дела у Mobius Motors шли неплохо. Джексон планировал построить в Найроби небольшой автозавод, который ежемесячно мог бы выпускать до 250 внедорожников, но вскоре выяснилось, что Mobius очень сложно конкурировать с подержанными машинами из Японии и Великобритании, которые преобладали на кенийском авторынке. Пытаясь спасти положение, Джексон не придумал ничего лучшего, как запустить в производство Mobius III, который являлся перелицованным китайским внедорожником Beijing BJ40. Машина сама по себе, может, и неплохая, вот только стоила она больше 30 000 долларов, что автоматически превращало ее в нишевый продукт, так как для кенийских автомобилистов такой ценник оказался неподъёмным. Проблемы с налоговой службой, нехватка оборотных средств и падение спроса привели к тому, что летом 2024 года Mobius Motors обанкротилась.

Неудачей закончилась попытка создать очередной «национальный кенийский автомобиль» Laikipia BJ50 и у жителя города Ньяхуруру Сэмюэля Нджогу. По его словам, он как никто другой знал, какой автомобиль нужен простому кенийскому автомобилисту. Собрав команду из 15 единомышленников и пафосно назвав свою «фирму» Sagak Auto Tech, новоявленный «автопроизводитель» облазил местные автосвалки и соорудил нечто такое, что в любой другой стране мира на дорогах общего пользования не появилось бы ни при каких обстоятельствах. Но в Кении автомобиль Laikipia BJ50 был преподнесен чуть ли не как очередной прорыв, хотя европеец или американец за руль этой машины сел бы только под страхом смертной казни. 

В основе очередного народного кенийского автомобиля лежала сварная рама-ферма из труб, которая обшивались стальными листами. Какими двигателями и коробками передач комплектовались изготовленные экземпляры Laikipia BJ50 – неизвестно. Видимо, теми, что удалось раздобыть на автосвалках. Про комфорт и безопасность говорить не приходилось: вряд ли по этим показателям Laikipia BJ50 превосходила советскую мотоколяску С-3А образца 1958 года. Правда, у машины были и плюсы: цена 4000 долларов и способность перевозить шесть человек, из-за чего несколько Laikipia BJ50 нашли применение в качестве такси.

Однако минусов у машины было гораздо больше, и кенийцы предпочитали отдавать свои кровные 4000 долларов не за новенькую Laikipia BJ50, а за подержанного «японца». Что предсказуемо привело фирму Sagak Auto Tech к закрытию.

Немного перефразируем текст песенки Винни-Пуха: мёд – очень уж странный предмет, он вроде есть, но его вроде нет. Точно также дело обстоит и с кенийским автопромом: он вроде есть, но его вроде нет. Однако, несмотря на все неудачи, кенийцы не унывают и верят, что когда-нибудь и на их улице будет праздник и они смогут создать и выпускать собственный автомобиль. 

На днях в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии первого суперседана от AMG, что стало для нас поводом представить, как он будет выглядеть.

Нынешний Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe дебютировал в 2018 году, став первой моделью спортивного подразделения с четырьмя дверьми (хотя формально его можно считать лифтбеком, так как крышка багажника поднимается вместе с задним окном). Весной 2023 года модель получила лёгкий рестайлинг, а сейчас к премьере готовится совершенно новый седан, и недавно немецкая компания опубликовала несколько тизеров новинки.

Как и ожидалось, новый седан станет своего рода серийной версией эффектного концепта Vision AMG, представленного в мае 2022 года. При этом он всё же будет заметно отличаться от последнего как по пропорциям, так и в деталях. Передняя часть сохранит светодиодные габаритные огни, стилизованные под логотип марки, однако они станут существенно меньше по размеру и будут вписаны в обычные блоки фар. Сами фары будут объединены светодиодной полосой, примерно как на недавно представленном CLA третьего поколения. Серийный кузов получит чуть более традиционные пропорции с гораздо менее покатой по сравнению с концептом задней частью крыши. Автомобиль сохранит безрамочные двери, а ручки сделают выдвижными, в точности как на многих других новинках компании. Наиболее загадочной пока представляется задняя часть, где пока отчётливо видны лишь небольшие круглые фонари с встроенными в них трёхлучевыми звёздами. Седан на тизерах и шпионских фотографиях имеет по одному такому фонарю с каждой стороны (что кажется недостаточным), однако есть вероятность, что под маскировкой скрыты ещё одна пара фонарей.

Суперседан AMG GT будет построен на новой высокопроизводительной платформе AMG.EA, предназначенной для будущих электромобилей подразделения. Силовая установка будет включать в себя три электромотора, общая мощность которых может превысить 1000 л.с. Для сравнения, самый мощный гибридный Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ E Performance выдаёт 843 л.с.

Премьера новинки ожидается уже в ближайшие месяцы. Между тем, в прошлом месяце мы выясняли, почему провалился уникальный для компании Mercedes-Benz R-класса.         

Автомобильная история знает немало примеров, когда спустя годы или даже десятилетия вместо оригинальной модели начинали выпускать версию, в экстерьере или дизайне интерьера которой использованы мотивы исторического прародителя-исходника. Нередко это оказывалась сознательная коммерческая эксплуатация ретротемы, как это было, например, с Volkswagen New Beetle или Fiat 500.

В случае с легендарным Gelandewagen сюжет был закручен интереснее, ведь он существовал одновременно в двух исполнениях – военном и гражданском. Но история американского Hummer H2 получилась еще более сложной, ведь этот полноразмерный внедорожник выпускался на заводе AM General и стал вторым в модельном ряду, дополнив брутальный Н1, который в свою очередь изначально был военным Хамви. Сегодня мы будем вспоминать, почему появился этот автомобиль и как сложилась его судьба.

Начало

В семидесятые годы у американского военного ведомства возник запрос на «высокомобильное многоцелевое транспортное средство» (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle или HMMWV). Был объявлен соответствующий конкурс, который заинтересовал шесть десятков (!) производителей. Однако реальные прототипы для испытаний предоставили лишь три компании: Chrysler Defence, Teledyne Continental и AM General. Лучше всех проявил себя вариант от AM General, 11 прототипов которого получили обозначение HMMWV XM998 Prototype.

Серийный вариант начали поставлять военным в 1983 году, а из-за аббревиатуры HMMWV вскоре автомобиль стали называть созвучным словом Humvee. Это был крупный рамный внедорожник с независимой подвеской и полным приводом, включающим в себя межосевой блокируемый дифференциал, межколёсные самоблокирующиеся дифференциалы Torsen и колёсные редукторы. В движение всю эту механику приводили бензиновые и дизельные двигатели V8, работающие в паре с автоматической коробкой передач.

Автомобиль получил брутальную, даже угрожающую внешность и своеобразные пропорции из-за того, что ширина кузова превышала два метра. Чтобы реализовать потенциал внедорожной трансмиссии, дорожный просвет сделали просто огромным – 410 миллиметров. Достигли такого показателя за счёт того, что элементы трансмиссии по максимуму попытались уложить в огромный тоннель, расположенный по центру салона. Из-за этого, правда, внутри вместе с водителем помещались всего четыре человека, которые теснились по бокам тоннеля. Именно поэтому машина получилась плоской и широкой, но с очень большим клиренсом.

В 1992 году на базе военного Humvee был выпущен гражданский автомобиль, получивший название Hummer (в переводе на русский – молот или молоток). Компания AM General приняла такое решение в связи с большой популярностью и даже ажиотажем вокруг военной версии. Произошло это благодаря применению Хамви во время войны в Персидском заливе, а также тому факту, что появление его гражданской версии активно лоббировал сам Арнольд Шварценеггер, который и приобрёл два первых экземпляра H1. 

Вместе с тем для многих потенциальных покупателей, которым нравился Н1, он всё же был слишком большим и непрактичным, особенно если вспомнить его три тонны снаряжённой массы, грузовые повадки и лишь четыре места для водителя и пассажиров при огромных наружных габаритах.

Возможно, Хамви так и остался бы самим собой на гражданке, но в 1999 году право собственности на марку Hummer приобрёл концерн General Motors. Точнее, обе компании заключили контракт, плодом которого должен был стать новый внедорожник. То есть, одной рукой в GM «топили» старейшие марки вроде Oldsmobile, невзирая на нетривиальные модели наподобие Aurora, а другой оплачивали сделки со сторонними брендами. Впрочем, этому было объяснение: идея создания чуть меньшего и изначально гражданского по духу «хаммерообразного» автомобиля к тому времени уже витала в воздухе. Ведь с приобретением у AM General права на марку GM получала возможность эксплуатировать уже сложившийся очень позитивный имидж Hummer, что позволило бы выделить такой внедорожник на фоне конкурентов. «Как Hummer, только меньше, практичнее и дешевле» – примерно так звучала концепция новой модели. И в GM в неё верили.

Hummer номер два

Чтобы проверить реакцию публики, дизайнеры GM в довольно сжатые сроки, менее чем за полгода, подготовили концепт-кар и показали его на Детройтском автосалоне 2000 года. Всего от одобрения проекта на совете директоров до дебюта на выставке прошло лишь 17 месяцев.

В облике однозначно угадывался уже знакомый первый Hummer: обилие прямых углов и плоских поверхностей, огромные колёса, отсутствие свесов и знакомое каждому американцу «выражение лица». Лобовое стекло, правда, получило наклон, а кузов с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,57 уже не напоминал болванку, выпиленную из куска металла.

Вклеенные стёкла и хром на некоторых элементах экстерьера придавали концепту несколько франтоватый вид, хотя из-за дизайна 19-дюймовых дисков и «тридцать пятых» шин в экстерьере проскакивали и «мультяшные» нотки. Самое точное слово, которое к нему можно подобрать, – прикольный.

Интерьер будущего Н2 был оформлен в коричневых цветах, а ещё одной фишкой стала сдвижная шторка на огромной плоской крыше. 

Под капотом находился шестилитровый 345-сильный мотор Vortec V8, который работал в паре с автоматической коробкой передач.

Концепт был создан на платформе Chevrolet/GMC GMT800, общей с Chevrolet Tahoe и GMC Yukon. Точнее, он использовал такую же трёхсекционную раму, что максимально приближало его к конвейеру. Некоторые ошибочно полагают, что в случае с Н2 на раму от Chevrolet Tahoe просто установили кузов, стилизованный под Хамви. На самом же деле модульная платформа GMT800 предлагала четыре варианта передней секции, семь вариантов средней и четыре – задней. Поэтому на ней можно было собрать около 40 различных конфигураций, одна из которых и была выбрана для H2.

Основа внедорожника состояла из трёх частей. Спереди – доработанная конструкция от пикапов серии 2500, далее следует оригинальная силовая структура, а сзади как раз использовали фрагмент от Tahoe, усилив его с учётом того, что полная масса машины могла достигать почти четырёх тонн. Да, маленьким этот Hummer мог считаться только в сравнении со старшим братом, а на фоне аналогов это был полноразмерный SUV. 

Показанный в Детройте концепт попал в руки журналистов издания Motor Trend, которые провели дорожный тест. Прототип понравился им тем, что не пах соляркой, как Hummer H1, поскольку был оснащён бензиновым шестилитровым V8. Кроме того, они высоко оценили и «обёртку» ярко-жёлтого цвета, и плавность хода прототипа, и обилие внутреннего пространства, которого так не хватало старине Хамви. Тёплый приём автомобильной прессы и реакция публики на выставке лишь подтвердили мнение боссов GM: Hummer H2 – быть!

А чуть позже Motor Trend смог ознакомиться с предсерийными прототипами во время испытаний, причем GM еще раз сделал это специально для того, чтобы услышать о новом автомобиле мнение журналистов. И услышал не только он, но и читатели издания: «Мы сказали это первыми: H2 – это всё то же, что и нынешний Hummer. Он такой же большой, тяжелый, мощный и уникальный. Однако при этом H2 одновременно и не такой, как старый Hummer: он дешевле, меньше, тише, комфортнее и очень стильный».

Серийный автомобиль в рамках контракта с 2002 года выпускали на заводе AM General в Мишаваке, штат Индиана, в то время как Chevrolet Tahoe производили заводе GM в Арлингтоне, в штате Техас.

Правда, если на концепте стояли полностью независимые подвески с торсионами, то серийный H2 получил обычный неразрезной мост, но в качестве опции была предложена пневматическая подвеска.

Как нетрудно догадаться, серийный автомобиль практически полностью сохранил дизайн концепта и в начале двухтысячных выглядел не только самобытно, но и очень свежо. Это действительно было новое прочтение классического военного внедорожника. Н2 не выглядел «плюшевым», но смотрелся куда более цивилизованно.

И если в обычном кузове универсал из-за длинных боковых окон всё равно казался этаким шкафом-увальнем, то в существующей с 2005 года версии SUT (Sport Utility Truck) он смотрелся намного интереснее и даже веселее.

Если не самой длинной грузовой площадки не хватало, можно было воспользоваться «фишкой» под названием Midgate: опустить заднее стекло, откинуть заднюю стенку кабины и сложить сиденье второго ряда. В этом случае можно было перевозить грузы длиной до 2,4 м. 

Пикап также был примечателен встроенными креплениями для груза на платформе и сливными отверстиями, которые облегчали мойку грузового отсека. Ещё одна интересная функция пикапа – Express-All-Down, которая позволяла опустить все стёкла и заднее окно Midgate нажатием одной кнопки. Кроме того, в списке опций присутствовали съёмный запирающийся грузовой ящик с правой стороны кузова, розетка на 110 вольт и жёсткий чехол для защиты груза.

Самое удивительное, что Н2 тут же полюбили рэперы и прочие селебрити, ведь из-за эффектной внешности и немалых габаритов машина производила впечатление и в дорожном потоке, и на парковке. При этом второй Hummer не был ни бутафорией, ни пародией на первого. Впрочем, декоративные скобы на капоте возле воздухозаборника для знатоков выглядели всё же немного комично, ведь на оригинальном Хамви за них автомобиль привязывали во время транспортировки по воздуху.

Ехала машина неплохо, ведь под её капотом находилась шестилитровая 325-сильная V-образная «восьмёрка», которая даже с четырёхступенчатым автоматом 4L60E обеспечивала машине разгон до 100 км/ч за 11 секунд и была способна разогнать машину, которая весила, как грузовик, до 160 км/ч.

А вот системы централизованной подкачки шин, как у первого Hummer, H2 лишили. Зато ему полагался мощный арсенал средств повышения проходимости: с помощью переключателя на панели приборов водитель H2 мог выбрать режимы High Open, High Locked (блокировка центрального дифференциала), Low Locked (блокировка центрального дифференциала c пониженным рядом трансмиссии) или Neutral для буксировки. 

Блокируемый задний дифференциал Eaton мог быть задействован в нижнем диапазоне для преодоления серьёзных препятствий, и он работал как при движении вперёд, так и при движении задним ходом. Другой переключатель на панели приборов позволял водителю настраивать систему контроля тяги для движения по дорогам с высоким коэффициентом сцепления или по бездорожью с низким коэффициентом сцепления, допуская в последнем случае пробуксовку колес и не слишком ограничивая мощность двигателя.  

Когда дело доходит до выполнения решительных, глупых и на первый взгляд необдуманных внедорожных манёвров, H1, вероятно, является лучшим автомобилем в мире. «Никаких компромиссов, никакой лишней ерунды. Снизу – просто сверхмощный военный автомобиль», – подтвердил инженер по подвеске GM Тэд Стамп, работавший над H2.

H1 является классическим Hummer, самым дорогим и харизматичным. Для некоторых покупателей подойдёт только он. Однако военное происхождение требует от водителя H1 тратить время на изучение его особенностей, в том числе – на борьбу с его рулевым управлением и на примирение с его недостатками эргономики и компоновки.

Тем временем во время нашего пробега по Мексике Н2 вызвал у нас чувство глубокого уважения, симпатию и даже восхищение. Он чертовски просто и спокойно управляется, но при этом Н2 – не позёр, а настоящий Hummer. Он с легкостью справляется с серьёзными внедорожными задачами, приводя своих пассажиров в изумление от комфорта, с которым они могут путешествовать по пересеченной местности. Для большинства людей Н2 будет идеальным Hummer.

Car and Driver, август 2002

Интересно, что, кроме Индианы, Hummer H2 с 2006 года выпускали в Калининграде. Построенные на Автоторе методом «отвёрточной» сборки внедорожники отличались отсутствием второй аккумуляторной батареи, шестого места в багажнике, лебёдки и некоторого другого оборудования. Такие ухищрения позволили уложиться в 3,5 тонны полной массы, что вписывалось в верхнюю границу «легковой» категории В, в то время как многие «аш-вторые» классифицируются как грузовые автомобили с соответствующими ограничениями. На калининградской версии, к слову, запасное колесо как раз впервые вынесли за пределы кузова на калитку багажника. Всего же в России в годы выпуска Н2 было зарегистрировано около пяти тысяч Hummer H2 и H3, причём примерно треть из них – в Москве.

А что же происходило с Hummer за время производства? С 2002 по 2005 год машина внешне практически не менялась. В конце 2005 года автомобиль получил новые более удобные зеркала, которые отличались дизайном корпуса. А вот в конце 2007 года провели настоящий рестайлинг, во время которого изменился дизайн решётки радиатора, бамперов, передней оптики и колёсных дисков. 

Проще всего отличить автомобили по решётке радиатора: если на дорестайлинговых Н2 буквы располагаются прямо на ней, то с 2008 года они переехали на чёрную пластиковую вставку внизу. Это позволило увеличить размер вентиляционных отверстий решетки, а перегородки между ними стали уже.

В 2007 году в заднем бампере появилась камера, а еще одной визуальной отличительной особенностью рестайлинговых внедорожников стали 20-дюймовые колёса.

Несмотря на унификацию многих деталей интерьера с Tahoe и Suburban, Н2 выглядел очень самобытно. Вертикальная панель приборов с круглыми дефлекторами смотрелась монументально, привлекая внимание не только обилием кнопок, но и «авиационным» селектором АКП. Правда, некоторые автомобильные издания называли качество пластика «позорным и достойным разве что Chevrolet Cavalier».

Во время рестайлинга салон сделали более «гламурным». По мнению некоторых владельцев – даже слишком, хотя объективно он стал удобнее и симпатичнее, напоминая интерьеры Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade тех лет. По центру панели появились стильные часы, а круглые сопла дефлекторов вентиляции заменили прямоугольными.

Также отличительной особенностью рестайлинговой версии стали гораздо более удобные сиденья, но третий ряд стал двухместным. Те же, кто имел дело с автомобилями разных лет выпуска, отмечали, что в мелочах эргономика поздних машин заметно улучшилась, и стало значительно удобнее пользоваться некоторыми функциями вроде складывания зеркал.

Журналисты разных изданий были приятно впечатлены и геометрической проходимостью Н2, и защищенностью узлов и агрегатов, и реальными возможностями продвинутой полноприводной трансмиссии. В общем, как некоторые тогда заявляли, «H2 не является транспортным средством для спасения планеты, но, управляя этим Hummer, вы, безусловно, сможете увидеть больше планеты».

А что насчет экономичности? На испытаниях изданий Motor Trend и Car and Driver автомобиль показывал расход в 24 л/100 км, у журналистов из Edmunds и About.com он потреблял 26 литров на сотню, а обозреватели из Four Wheeler смогли уложиться в 22 литра. 

На машины до 2007 года ставили шестилитровый двигатель Vortec с индексом LQ4. Он выдавал 315-325 л.с. в зависимости от года выпуска и модификации и мог похвастаться надёжностью, но никак не топливной экономичностью. А вот четырехступенчатая АКП 4L65E, которая применялась на многих американских автомобилях, для тяжёлого Хаммера оказалась слабоватой.

После рестайлинга под капотом появился 6,2-литровый мотор L92 (393-409 л.с.), который работал в паре с шестиступенчатым автоматом 6L80E. Самолюбие многих владельцев Хаммеров тешил тот факт, что именно этот силовой агрегат устанавливался на Cadillac Escalade с 2006 года. 

Такая связка обеспечивала более адекватные реакции при разгоне, более плавное переключение передач и сниженный по сравнению с дорестайлинговыми машинами на 3-4 литра расход топлива. И это при том, что на разгон до сотни получился на секунду-другую быстрее.

Впрочем, потенциальный покупатель трёхтонного автомобиля с шестилитровым мотором мощностью свыше 300 л.с. должен был понимать, что и 20, и 25 литров на сотню для такой махины – далеко не предел. Хотя некоторые всё же пытались спасти свой кошелёк с помощью установки ГБО. 

Был ли H2 удачным для концерна GM с точки зрения продаж? В первый год выпуска в США был продан 18 861 автомобиль, в пиковом для модели 2003 году – 34 529, 29 898 внедорожников продали в 2004 году. В 2005 году удалось реализовать чуть больше машин (33 140 шт.), но уже в следующем году продажи упали практически вдвое – до 17 472 экземпляров. Далее они продолжали только снижаться. Всего же за восемь лет было продано 153 026 Hummer Н2. Можно ли это назвать успехом? Сложно сказать. С одной стороны, такое же количество Chevrolet Tahoe с 2000 по 2008 год находили своих владельцев ежегодно, но с другой, вряд ли в GM рассчитывали на то, что специфичный внедорожник станет продаваться сотнями тысяч штук в год. Как метко выразился один из владельцев Н2, «автомобиль до 2007 года выпуска – это грузовик. А после – грузовик с салоном от Эскалейда». И, невзирая на отличную проходимость и мощный двигатель, такой коктейль потребительских качеств нужен был далеко не всем. Да, на фоне менее 12 тысяч «гражданских» Hummer H1, выпущенных с 1992 по 2006 год, «младшенький» был заметно более массовым автомобилем, и главное, что этой машине удалось оставить яркий след не только в автомобильной истории, но и в сердцах многих поклонников как Hummer в общем, так и Н2 в частности.

Оригинальный Humvee всегда был хорош только в двух вещах: в покорении бездорожья и в привлечении внимания. В остальном H1 неприятен как для водителя, так и для пассажиров. Он не практичен для ежедневного использования. А вот H2 – это всё, чего нет у H1: комфорт, простор и удовольствие от вождения и на дорогах, и вне их. Два дня езды по бездорожью и скалам за пределами Моаба в штате Юта убедили нас, что H2 может преодолевать препятствия почти так же хорошо, как и H1 (мы это знаем, потому что Н1 у нас был автомобилем для сопровождения), но делает он это гораздо более цивилизованно и за вдвое меньшую стоимость. GM проделал большую работу, чтобы H2 при сохранении внешнего вида и внедорожных качеств H1 стал более практичным автомобилем. 

Car and Driver, август 2002

Ну а история Н2 закончилась довольно грустно: в связи со стремительно ухудшающимся финансовым положением GM и весьма вероятным банкротством концерн принял решение о продаже марки. По этому поводу шли переговоры с потенциальным покупателями из разных стран, но в результате выбор остановился на китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. 

Уже через день после объявления банкротства GM с китайцами был подписан меморандум о взаимопонимании, но в 2010 году 150-миллионная сделка сорвалась из-за недостижения договорённостей с китайским правительством. В итоге американцы объявили о ликвидации подразделения Hummer. Король эпатажа умер? Почти. Да здравствует электрокороль: в 2022 году General Motors объявила о возрождении бренда в качестве суббренда GMC, под которым выпускаются электрические пикап и внедорожник GMC Hummer EV. Но к нашему пожирателю бензина и километров эти машины, разумеется, не имеют никакого отношения.

Не исключено, что родственником новинки корейской марки станет Kia Tasman, но есть вероятность, что модель всё же окажется отдельной разработкой.

Корейская марка Hyundai, вероятно, может выпустить новый пикап, который окажется крупнее нынешнего грузовичка Santa Cruz, созданного на базе паркетника Tucson. Напомним, Santa Cruz дебютировал в 2021 году, а обновление пережил в 2024-м. Не исключено, что в скором времени у этой модели появится «старший брат». Правда, подробностей об этой потенциальной новинке пока немного.

Информацию о том, что Hyundai думает о новом пикапе, подтвердил нынешний глава австралийского офиса марки Дон Романо, который занял это кресло в 2025 году, а до этого был на аналогичной должности в канадском представительстве. О планах бренда касательно новинки сообщает Drive.com.au: топ-менеджер ответил на несколько вопросов в ходе местной презентации полностью электрического ситикара Hyundai Inster.

По словам главы Hyundai Australia, он уверен, что среднеразмерный пикап с двухрядной кабиной появится в модельной линейке бренда, но «не уверен в сроках». Время, которое потребуется на разработку и вывод этой модели на рынок будет в большей степени зависеть от того, с какой стороны Hyundai подойдёт к этому проекту.

Предполагается, что новинка Hyundai составит конкуренцию Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mazda BT-50 и Toyota Hilux. Очевидно, что создание такого грузовика с нуля займёт у корейской марки больше времени, чем если это будет проект, реализованный в рамках партнёрства.

Вполне логичным шагом видится выпуск «близнеца» Kia Tasman под маркой Hyundai. Напомним, грузовик Kia был полностью рассекречен осенью 2024 года. В основе этого пикапа лежит новая рамная платформа с передней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом на рессорах. Как отметил Дон Романо, в Hyundai не уверены, что хотят выпускать рамный пикап. Однако в случае, если соответствующее решение всё-таки будет принято, премьера новинки пройдёт уже довольно скоро.

Главными рынками сбыта для Kia Tasman являются Южная Корея, Австралия, страны Ближнего Востока и Африки. Для этой модели подготовили версии с бензиновым турбомотором объёмом 2,5 литра мощностью 281 л.с. (максимальный крутящий момент – 421 Нм), а также с 210-сильным турбодизелем объёмом 2,2 литра (441 Нм). Бензиновый двигатель работает в паре только с 8АКП, а в пару дизелю положена либо шестискоростная механика, либо восьмиступенчатый гидромеханический автомат. В дальнейшем линейка пополнится за счёт полностью электрической версии Tasman.

Австралийское издание отмечает, что Hyundai может предпочесть опереться на партнёрство с концерном General Motors в США. «Мы хотели бы посмотреть, что доступно от GM», – цитирует Drive Дона Романо. Пока что нет никаких подробностей о возможном партнёрстве этих производителей по вопросу нового пикапа корейской марки.