Старт продаж полностью «зелёного» кроссовера китайской марки намечен на июль 2025 года, цены станут известны позже.
Компания Xiaomi, основным направлением которой является разработка и выпуск потребительской электроники, в прошлом году презентовала на китайском автомобильном рынке своего первенца – электрический седан SU7. Теперь линейка пополнилась за счёт ещё одной модели, её роль исполнил кроссовер Xiaomi YU7. Как Kolesa.ru сообщал ранее, обе модели базируются на платформе Modena.
На фото: кроссовер Xiaomi YU7
Внешность модели была рассекречена ещё в декабре 2024-го: тогда снимки паркетника появились в базе китайского минпрома, а после компания опубликовала несколько официальных фотографий. В конце марта текущего года появилась порция свежих фото Xiaomi YU7, на этот раз в цветущем весеннем саду. Как мы отмечали ранее, визуально дизайн экстерьера этой новинки отчасти напоминает первый кроссовер Ferrari, который получил название Purosangue.
Модель получила длинный покатый капот с выразительными выштамповками, головную оптику сравнительно простой формы, которая визуально разделена надвое, глянцево-чёрный пластиковый обвес по периметру кузова (включая накладки на колёсные арки). Корма получила пару спойлеров – на верхней части и на кромке багажной двери, в передний бампер интегрированы активные заслонки, влияющие на аэродимику модели.
Кузов Xiaomi YU7 снабдили различными воздуховодами, которые расположены в переднем и заднем бамперах, в области фар, а также на передних крыльях. Они в целом улучшили систему охлаждения и обеспечили электромобилю неплохую для сегмента обтекаемость: коэффициент Cd составил 0,245. Паркетник в зависимости от исполнения предлагается с 19-, 20- и 21-дюймовыми колёсными дисками.
Габаритная длина YU7 равна 4999 мм, ширина – 1996 мм, высота – от 1600 до 1608 мм (в зависимости от версии), а расстояние между осями составляет 3000 мм. Снаряженная масса варьируется в диапазоне от 2315 до 2425 кг. Интерьер кроссовера Xiaomi, как выяснилось, имеет ряд отличий от родственного седана SU7.
Одной из особенностей стал экран HyperVision Panoramic Display, выполненный в виде полосы шириной 1,1 метра, который проходит вдоль нижней части лобового стекла. Кстати, подобное решение на своих грядущих электромобилях планирует применить баварская марка BMW. Этот дисплей, состоящий на самом деле из трёх узких мониторов высокого разрешения, является заменой традиционного щитка приборов.
От седана кроссоверу Xiaomi YU7 достались трёхспицевое «приплюснутое» с двух сторон рулевое колесо, а также центральный горизонтальный планшет информационно-развлекательной системы. В списке материалов для отделки салона числятся экокожа, натуральная кожа, предусмотрены декоративные элементы, выполненные из дерева. Для отдыха водителя и переднего пассажира кресла оборудованы оттоманками, спинки всех сидений откидываются.
Объём багажника YU7 равен 678 литров, а со сложенным вторым рядом – 1758 литров. Вместимость переднего грузового отсека равна 141 литру. Китайский кроссовер получил панорамную крышу, охлаждаемый бокс, а для пассажиров, расположившихся сзади, предусмотрен сенсорный блок управления климатической установкой, музыкой и иными функциями.
Всем версиям Xiaomi YU7 положена 800-вольтовая электрическая архитектура. Базовую версию снабдили единственным электромотором, расположенным на задней оси. Его отдача составляет 320 л.с., а максимальный крутящий момент – 528 Нм. Этот вариант получил литий-железо-фосфатную тяговую батарею ёмкостью 96,3 кВт*ч, запас хода на одной зарядке равен 835 км (при расчёте по циклу CLTC). На разгон с места до «сотни» этому паркетнику требуется 5,9 секунды. Максимальная скорость – 240 км/ч.
У следующей версии – YU7 Pro – двухмоторная установка (по одному электромотору на каждой оси) совокупной мощностью 496 л.с. (690 Нм). Аккумулятор – от стартового варианта, дальнобойность под зарядки равна 770 км. «Максималка» не изменилось, а вот время на набор первой «сотни» стало ощутимо меньше – всего 4,3 секунды.
Топовым является полноприводное исполнение Xiaomi YU7 Max: его двухмоторная система суммарно выдаёт 690 л.с. (866 Нм). Такой кроссовер оснастили литий-ионной батареей от CATL, её ёмкость равна 101,7 кВт*ч, запас хода – 760 км. При быстрой зарядке пополнить аккумулятор от 10 до 80% можно за 12 минут. Максимальная скорость у этой версии подросла до 253 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч модели требуется лишь 3,2 секунды.
Старт продаж Xiaomi YU7 намечен на июль 2025 года, цены станут известны позже.
Марка Voyah продолжает подогревать интерес к рестайлинговому паркетнику Free. На домашний рынок модель должна выйти в ближайшее время. Впоследствии, как ожидается, такой SUV доберется и до России.
Публичную премьеру обновленный кроссовер Voyah Free справил в апреле на Шанхайском мотор-шоу. Но интерьер модели тогда не показали. Первое короткое видео с салоном паркетника принадлежащий концерну Dongfeng премиум-бренд выложил на своих страницах в китайских соцсетях на прошлой неделе. Теперь же опубликован еще один видеоролик, в которым интерьер продемонстрирован полностью.
Напомним, это уже вторая модернизация для модели, которая на домашнем рынке присутствует с 2021 года. Изначально Free был доступен в Китае в виде последовательного гибрида и полноценного электрокара. Однако после первого рестайлинга, который провели в 2023-м, на родине осталась лишь гибридная версия. При этом в других странах, включая Россию, Voyah Free по-прежнему представлен с гибридной и электрической установками, к тому же у нас доработанный в первый раз кроссовер и вовсе объявлен спецверсией Sport Edition. Также добавим, что еще раз модернизированный SUV в Поднебесной будут продавать как Voyah Free+.
Итак, кроссовер обрел полностью новый интерьер. От подъемной передней панели с тремя экранами марка отказалась – Free+ достались раздельные дисплеи приборки и мультимедиа. Электроника работает на операционной системе Harmony Space 5 от Huawei. Также заменили руль и карты дверей. Между тем один подъемный элемент все же имеется – это центральный динамик, расположенный поверх панели.
Что же касается внешности, то Voyah Free+ получил новые головную оптику, капот и передний бампер. Между фарами появилось табло. Кроме того, над лобовым стеклом установили лидар. Кстати, водительские ассистенты – также от компании Huawei. После рестайлинга кроссовер слегка подрос. Длина модели равна – 4915 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1660 мм. Размеры дореформенного Voyah Free для Китая: 4905/1950/1645 мм. Колесная база – прежние 2960 мм.
Китайцам модель все так же будет доступна в виде гибрида. Согласно уже выданному сертификату, в состав системы базовой версии входят бензиновый турбомотор 1.5 (129 л.с.; работает в режиме генератора) и 292-сильный электродвигатель. Дорестайлинговый Voyah Free на родине предложен в двух модификациях. Начальная версия имеет работающий по экономичному циклу Миллера бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), 272-сильный электродвигатель на задней оси и батарею емкостью 43 кВт*ч. Более дорогой Free – полноприводный, у него спереди установлен дополнительный электромотор на 218 л.с., суммарная отдача топ-версии составляет 489 л.с. Скорее всего, у обновленного кроссовера тоже будет вариант 4WD.
Полноценную презентацию модернизированного Voyah Free+ проведут в Китае в ближайшее время, там продажи должны стартовать уже в этом году. По предварительным данным, обновленный кроссовер привезут и в Россию, при этом у нас он, возможно, будет представлен без приставки в названии.
Тем временем Kolesa.ru познакомился с младшим паркетником премиального суббренда Dongfeng – Voyah Courage. Все подробности – в нашем материале.
Особенные исполнения четырёхдверки – Z The 70th и Z Limited Matte Metal – предназначены только для домашнего рынка.
Toyota Crown в актуальном шестнадцатом поколении стала отдельным семейством, которое включает в себя модификации в разных типах кузова, в том числе и классический седан. Такая японская четырёхдверка появилась на родине осенью 2023 года. Теперь модель обзавелась двумя новыми спецверсиями: их выпуск приурочен к празднованию 70-летия Toyota Crown (первенец с таким названием появился в 1955-м).
Юбилейная версия получила название Toyota Crown Z The 70th, её можно отличить от стандартной четырёхдверки за счёт двухцветного кузова: верхняя часть (до нижней линии остекления) имеет серый цвет Precious Metal, оставшаяся часть окрашена либо в белый Precious White Pearl, либо в чёрный Precious Black Pearl. Отметим, подобное сочетание часто используется для люксовых моделей, к примеру, Mercedes-Maybach S-Class. Ещё спецверсии положены матовые затемнённые многоспицевые колёсные диски размером 20 дюймов.
В салоне юбилейного седана Toyota Crown Z The 70th можно увидеть несколько эмблем с короной и названием версии. Соответствующее обозначение отображено, в частности, на рычаге автоматической коробки передач, которая напоминает драгоценный камень, также логотип можно встретить, к примеру, на брелоке для ключа. Интерьер оформлен в чёрном цвете с декором в виде вставок из дерева.
Название второй спецверсии – Toyota Crown Z Limited Matte Metal. Этот вариант седана получил полностью матовый кузов, выполненный в тёмно-сером цвете с износостойким покрытием. Автомобиль получил такие же, как у The 70th, 20-дюймовые колёсные диски. Салон этой особенной версии тоже имеет тёмную отделку Black Lustre с древесными элементами декора, однако здесь нет собственно «юбилейных» эмблем, в том числе и на селекторе АКП.
Техника у спецверсий Toyota Crown Z The 70th и Z Limited Matte Metal такая же, как у стандартного седана, предназначенного для домашнего рынка. Исполнения предлагаются с HEV-установкой (без возможности подзарядки от электросети), в основе которой находится бензиновый четырёхцилиндровый атмосферник A25A-FXS объёмом 2,5 литра мощностью 185 л.с. Совокупная отдача – 245 л.с.
Кроме того, обе спецверсии Крауна доступны с водородной системой FCEV (как у родственной модели Toyota Mirai). В состав этой установки входит 182-сильный электромотор, расположенный на задней оси, небольшая литий-ионная батарея и три баллона для водорода; паспортная дальнобойность на одной заправке равна 820 км.
Цены новых вариантов, доступных только на домашнем рынке, известны; кстати, дилеры уже принимают заказы. Стоимость гибридной модификации Toyota Crown Z The 70th составляет 7 550 000 иен (эквивалентно примерно 4,19 млн рублей по текущему курсу), за водородную просят не менее 8 550 000 иен (около 4,74 млн рублей). В свою очередь покупка Crown Z Limited Matte Metal с HEV-установкой обойдётся в 8 100 000 иен (около 4,49 млн рублей), а FCEV-версии – 9 100 000 иен (около 5,05 млн рублей).
Перефразируя слова известного классика, можно смело утверждать, что в премиальном автомобиле должно быть прекрасно все: и салон, и техника, и функционал. Однако в современном автопроме развитие технологий идет настолько быстрыми темпами, что зачастую сориентироваться в начинке и особенностях самых свежих моделей становится чрезвычайно трудно. Еще труднее понять, что конкретно выбрать каждому автовладельцу, исходя из его предпочтений. Постараемся помочь с ответом на этот вопрос и на примере премиального кроссовера Exeed TXL подскажем, как подобрать себе идеальную комплектацию современного автомобиля.
Статус узнается сразу
Exeed TXL – премиальный кроссовер в полном смысле слова. Производитель позаботился о том, чтобы даже в стартовой комплектации предоставить в распоряжение владельца – состоятельного, успешного человека – исчерпывающий комплекс опций для удовлетворения фундаментальных потребностей в нашем стремительном мире.
В первых комплектациях на Exeed TXL используется бензиновый турбированный двигатель мощностью 194 л.с. Он агрегатируется с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Привод на всех версиях кроссовера – только полный с предустановленными настройками семи режимов движения. Благодаря этому обеспечивается максимальная управляемость и безопасность в любых дорожных условиях. Динамика уверенная, но умеренная. Ее точно будет достаточно тем, кто никуда не спешит, потому что совершенно справедливо уверен в том, что в любом случае обязательно приедет вовремя.
Высокому уровню комфорта способствует и наличие двух больших цветных экранов приборной панели и мультимедийной системы с нешуточной диагональю 12,3 дюйма. Но все-таки главный аспект, подчеркивающий статус кроссовера, заключается в богатейшем оснащении автомобиля комплексом электронных ассистентов. Они не просто облегчают работу водителя, снимая с него значительную часть нагрузки, они на порядок повышают безопасность маневрирования. В том числе – и в самых сложных и непредсказуемых ситуациях.
К таким ассистентам относятся системы предупреждения о заднем перекрестном столкновении, предотвращения фронтальных столкновений, контроля движения задним ходом, предупреждения о быстром приближении автомобиля. Естественно, все они работают в совокупности с более распространенным функционалом вроде систем распознавания дорожных знаков, мониторинга слепых зон, стабилизации курсовой устойчивости и многих других.
Деловой подход
Даже в стартовой комплектации Business Exeed TXL радует сиденьями переднего ряда с электрорегулировками. Водительского – в шести направлениях, пассажирского – в четырех. Держать ситуацию под контролем помогает система 540-градусного кругового обзора, а наслаждаться композициями любимых исполнителей в длительных поездках – премиальная аудиосистема с 16 динамиками.
Производитель действительно неплохо позаботился о будущем владельце кроссовера, и комплектация Business – это версия из разряда «не задумывайся, бери и пользуйся». Четкий лаконичный и деловой подход к выбору автомобиля без слишком долгих раздумий. В ней есть все, что нужно, и даже чуть больше. А если хочется намного больше, то есть смысл присмотреться к версиям подороже.
Для истинных ценителей прекрасного
Название следующей комплектации Prestige очень четко отражает свою суть. С точки зрения функционального оснащения это практически тот же Business с 1,6-литровым мотором, 7-ступенчатым роботом и тем же полным приводом. Да, тут добавилась система помощи при старте в гору, но основное в Prestige – это комфорт и эстетика.
Эта комплектация оборудуется системой ионизации воздуха в салоне, вентиляцией сидений первого ряда, многоцветной атмосферной подсветкой вместо двухцветной в лаконичном Business, беспроводной зарядкой для смартфона и двумя USB-портами как спереди, так и сзади. А еще – 12-вольтовая розетка на первом ряду.
Но, пожалуй, самое интересное в Prestige – это отделка салона коричневого цвета, которая делает интерьер заметно богаче. Сегодня на нашем рынке выбор автомобилей со светлым и особенно коричневым салоном ограничен даже в премиальном сегменте, поэтому это веский довод прицениться к чуть более дорогой комплектации.
Энергетический подъем
Третья ступень комплектаций Exeed TXL – это Premium. И кроссовер в этом исполнении заметно отличается от предыдущих вариантов, поскольку и двигатель, и коробка передач у него совершенно другие: вместо 1,6-литрового мотора на Premium используется 2-литровый мощностью 197 л.с., а вместо робота – 8-ступенчатый автомат классической гидромеханической конструкции.
По данным производителя, эта парочка разгоняет двухтонный автомобиль до 100 км/ч за 9,2 сек. Это ровно на одну секунду быстрее, чем в предыдущей конфигурации. Кто-то, взглянув на эти цифры, недоуменно спросит: да какая разница? Мощность почти та же самая, разница до «сотни» всего в одну секунду… Но дьявол, как все мы знаем, кроется в деталях. Эта секунда на прямой может не сыграть решающего значения при разгоне, но при выполнении маневра на оживленной магистрали, при обгоне на загородной трассе в плотном потоке она обязательно даст дополнительный и чрезвычайно важный запас динамики для безопасного и эффективного совершения задуманного.
Кроме того, помимо мощности существует еще и максимальный крутящий момент. И он у 2-литрового двигателя составляет 375 Нм против 275 Нм у собрата объемом 1,6 литра. А эта разница уже существенна, и именно благодаря ей отличие в динамике будет достаточно чувствительным. Ураганом или пулей автомобиль не станет, но драйва в двухлитровых версиях определенно больше.
Естественно, более мощную версию кроссовера производитель оснащает и более серьезным комплексом систем безопасности. На комплектации Premium появляются системы помощи в пробках, предупреждения о покидании полосы и удержания в полосе (в том числе аварийного). А также система, значение которой сложно переоценить – интеллектуального уклонения от столкновений. С таким арсеналом систем активной безопасности драйв становится безопаснее и прогнозируемее.
На вершине – флагман
На вершине линейки модификаций Exeed TXL расположилась комплектация Flagship. И это – премиум в полном смысле слова. Мотор и коробка передач те же, что у предыдущей комплектации Premium, но теперь – с кожей Nappa на центральной части сидений, с большим количеством электрорегулировок передних сидений, с массажем и поясничным упором водительского сиденья и оттоманкой пассажирского кресла спереди, автоматической ароматизацией воздуха в салоне и прочими дорогостоящими опциями.
Снаружи эта комплектация отличается увеличенными до 20 дюймов литыми дисками – во всех других версиях они 19-дюймовые.
Уровень оснащения электронными помощниками во Flagship вплотную подбирается к допустимым на данный момент границам официально разрешенной автономности движения. Само собой, есть и полностью автоматическая парковка, и система кругового обзора. И куда же без продвинутой акустической системы: 23 динамика, система активного шумоподавления… Все, как и должно быть у настоящего автомобиля такого класса.
В общем, Flagship – это реальный флагман. Разумеется, за него придется доплатить весомую сумму, но если вам хочется ощутить, что такое комфорт в полном смысле слова, эта переплата будет вполне обоснованной.
Точный выбор
Прелесть Exeed TXL заключается в том, что он может быть таким же разным, как и его потенциальные покупатели. Он может быть автомобилем-бизнесменом – лаконичным и практичным, обеспечивающим комфортное и безопасное управление без спешки, но с чувством собственного достоинства. Он может предстать в образе кроссовера-эстета, радуя элегантностью отделки и качеством используемых материалов. А в топовом исполнении он становится действительно дорогим премиальным автомобилем с завидным эмоционально-интеллектуальным содержанием. Что выбрать? А это зависит исключительно от ваших запросов. Ездить и получать удовольствие можно и в стартовом исполнении Business – его для этого вполне достаточно. Но если хочется приобщиться к самым передовым технологиям, лучше доплатить за более богатые комплектации, которые помогают убедиться в том, что премиальный кроссовер – это чуть больше, чем просто автомобиль. И как раз сейчас — самое удачное время проверить всё сказанное лично: в автосалонах Major Auto при покупке ExeedTXL можно получить выгоду до 1 360 000 рублей или приобрести его в кредит с ежемесячным платежом от 35 000 рублей. Не упустите свой шанс!
В феврале 1951 года концерн General Motors презентовал на чикагском автосалоне два автомобиля – Le Sabre и Buick XP-300. Фурор, который они произвели, сложно описать даже набившим оскомину фразеологизмом «эффект разорвавшейся бомбы». Поскольку на тот момент понятия «концепт-кар» еще не существовало, сами представители компании определили свои творения не иначе как «экспериментальная лаборатория на колесах». И в этом не было ни капли бахвальства, потому что, помимо футуристичного дизайна, оба проекта могли похвастаться невероятным количеством инновационных технологий, воплощенных непосредственно в железе, а не обещанных в пресс-релизах. Сегодня пойдет речь об одном из них – Buick XP-300.
Ни для кого не секрет, что крупные автопроизводители во все времена делали основную кассу на массовых моделях, которые сходили с конвейера если и не миллионами, то шестизначными тиражами как минимум. Однако если бы четырехколесный мир существовал исключительно на основе скрупулезных подсчетов финансистов из высоких кабинетов, то мы бы никогда не увидели всего того инженерного и дизайнерского безумия, которое блистало под софитами на всевозможных выставках, заставляя посетителей переосмыслить свое видение ближайшего будущего. А в чем же смысл этого безумия? Во-первых, это наглядная демонстрация перспектив в развитии и уже имеющегося технологического потенциала. Во-вторых, это имиджевая составляющая, призванная подогреть интерес к марке как в прессе, так и среди целевой аудитории. В-третьих, это неплохой способ обкатать новаторские наработки, запланированные в перспективе для запуска в серию. Все вышеперечисленное и послужило мотивацией для команды, работавшей над Buick XP-300, имевшим внутризаводское обозначение XP-9.
Все началось в 1938 году, когда вышел Buick Y-Job, который многие считают первым концепт-каром в истории мирового автомобилестроения. К слову, литера «Y» была выбрана неслучайно: в ту эпоху именно она использовалась в обозначении экспериментальных летательных аппаратов в авиации. Дизайн, созданный Харли Эрлом, настолько не вписывался в привычные представления о транспортных средствах, что один из репортеров, увидев машину спустя десять лет после ее выпуска на улицах Детройта, уверовал, что это новый Buick 1949 модельного года, и даже умудрился отправить в печать заметку по этому поводу. Что делал прототип на дорогах общего пользования? На нем ездил сам Эрл. Ставить Y-Job на поток никто не собирался изначально, однако многие реализованные в нем решения впоследствии нашли свое применение в массовой продукции автогиганта. Среди них стоит отметить фирменную фальшрешетку радиатора с вертикальными ламелями, ставшую впоследствии визитной карточкой Buick, интегрированные в задние крылья фонари, гидравлические стеклоподъемники, скрытые фары и дверные ручки, смонтированные заподлицо.
Если Харли Эрл отвечал за внешность прорывного Y-Job, то железо проектировал главный инженер подразделения Чарльз Чейн. Дуэт сработал великолепно, и когда в самом начале 50-х боссы General Motors вновь решили встряхнуть общественность очередным автомобилем будущего, они обратились к ним же. Сам Эрл сконцентрировался на Le Sabre с рабочим индексом XP-8, где воплотил все свои самые смелые фантазии, вдохновленные мечтами о покорении космоса и небывалыми темпами развития авиации. XP-9 же рисовал совершенно другой человек, но об этом чуть позже. За техническую составляющую обоих концептов опять взялся Чейн, который, закончив работу над проектом, начал шагать вверх по корпоративной лестнице концерна и покинул свой пост в Buick.
То, что сваял Эрл, порвало все шаблоны. Не надо забывать о том, что кастомайзеры в те годы не обладали материально-технической базой, позволяющей строить настолько сложные машины по простой причине сумасшедшего объема кузовных работ. А Харли топ-менеджмент предоставил полный карт-бланш со всеми вытекающими финансовыми возможностями и производственными мощностями. Однако тот же самый топ-менеджмент не только рассчитывал на расширенные зрачки, грудные вздохи и аплодисменты на презентации, но и намеревался показать своим потенциальным клиентам реальный автомобиль, который можно приобрести за реальные деньги.
Сделаем небольшое отступление и переместимся на 12 лет до описываемых событий. Нед Николс, рабочий бумажной фабрики из небольшого городишка Каукауна в штате Висконсин, настолько впечатлился журнальной публикацией о Харли Эрле и Y-Job, что решил отправить в General Motors пачку своих эскизов вместе с сопроводительным письмом в надежде, что это станет его первым шагом к осуществлению пресловутой американской мечты. Николс не имел никакого профильного образования, зато имел свои собственные представления о прекрасном в контексте транспортных средств. Как оказалось, он поступил вполне рационально: в 1941 году Неда приняли на работу, и именно его назначили впоследствии шеф-дизайнером XP-300.
Если творение Николса и напоминало дорожный автомобиль начала 50-х, то исключительно в сравнении с невероятным Le Sabre. Интегрированная в бампер решетка радиатора, напоминающая насадку электробритвы, нашла свое продолжение на бортах в виде растянувшихся до задних арок панелей с частоколом хромированных «жабр», которые выполняли далеко не только эстетическую функцию. Сегменты на передних крыльях отвечали за отвод тепла из подкапотного пространства, на дверях – за доступ забортного воздуха в салон, а на задних крыльях – за охлаждение тормозных механизмов. Низкое панорамное лобовое стекло добавляло стремительности приземистому силуэту автомобиля длиной без малого 4,9 метра. Высота до верхней границы рамки переднего остекления составила всего лишь 1350 мм, а маркетологи на всевозможных выставках и в рекламных брошюрах беспрестанно подчеркивали, насколько низкой получилась линия двери в сравнении с женской антропометрией. Спустя пару лет каплевидное обрамление передней оптики стало частью фирменного стиля Buick.
Buick XP-300 ‘1951. Фото: autowp.ru
Где Николс разошелся на всю катушку, так это в оформлении кормы: развитые боковые плавники на несколько лет опередили рассвет детройтского барокко, а массивная центральная часть заднего бампера, плавно перетекающая в третий плавник между двумя створками крышки багажного отделения вкупе с нарочито подчеркнутыми выхлопными патрубками недвусмысленно отсылала к реактивным истребителям, которые вот-вот прорвут сверхзвуковой барьер. Венчала всю эту скульптурную, с позволения сказать, группу антенна, автоматически выдвигающаяся над бутафорским соплом при включении радиоприемника.
Шасси являло собой нечто среднее между пространственной рамой и несущим кузовом из стали. Внешние панели были выполнены из алюминиевого сплава методом горячей формовки. При этом двери в закрытом состоянии запирались не привычными замками, а длинными стальными штырями с гидравлическим приводом, обеспечивающими дополнительную структурную жесткость. Благодаря широкому применению крылатого металла удалось добиться снаряженной массы немногим более 1400 кг.
Традиционно для американского автопрома все самое вкусное скрывалось под капотом. В этом аспекте Чарльз Чейн, возможно, даже превзошел Неда Николса в стремлении обогнать время. В движение оба концепта приводились цельноалюминиевым нижневальным V8 объемом 215 кубический дюймов (3,5 л) с полусферическими камерами сгорания и степенью сжатия 10:1. При этом диаметр цилиндра был идентичен ходу поршня – 3,25 дюйма. Как видно из чертежей ниже, штанги толкателей выпускных клапанов пересекались с осью цилиндров. Они проходили между «горшками», а коромысла были смонтированы параллельно распредвалу. Сложно? Недостаточно сложно! Конструкцию дополнял приводной нагнетатель Roots, обеспечивающий 1,35 бара избыточного давления. Но и это еще не все.
Машина была оборудована двумя полноценными топливными системами: в спокойном режиме в цилиндры поступал обычный бензин с колонки, а при более агрессивном обращении с акселератором двигатель переключался на чистый метанол, для которого имелся отдельный бак. Обе системы питали мотор посредством собственного двухкамерного карбюратора Bendix. На диностенде в ходе испытаний инженерам удалось снять 335 сил с 215 кубических дюймов, то есть 1,55 «кобылы» с кубика. На тот момент наивысшей удельной мощностью среди стоковых американских двигателей обладал 331 FirePower от Chrysler Corporation – 0,54 л.с. на кубический дюйм. Думается, что эти цифры максимально убедительно отражают тот факт, что своим XP-300 обогнали время не только дизайнеры с маркетологами. Агрегатировался же небольшой по американским меркам V8 усиленным двухступенчатым автоматом Dynaflow.
Само собой, машину с такой внушительной дурью под капотом должны были замедлять достаточно эффективные тормоза. Ширина их барабанов побила все рекорды в индустрии, а на каждом из колес установили по паре механизмов с двумя колодками. При этом ребра на передних барабанах располагались диагонально, что обеспечивало лучшее охлаждение. Если передние устройства монтировались на ступице, то задние – у редуктора, благодаря чему удалось уменьшить неподрессоренную массу. Об этом вообще кто-нибудь думал в 1951 году за пределами гоночных трасс? Передняя подвеска была реализована на торсионах и двух поперечных рычагах, задняя же – по схеме Де Дион c винтовыми пружинами. И вдобавок машина оснащалась четырьмя стационарными гидравлическими стойками, заменяющими домкраты. Также гидравлика отвечала за открытие капота, работу «жабр», обеспечивающих приток воздуха в салон, стеклоподъемники и настройки ковшеобразных сидений, наделенных возможностью подкачки отдельных сегментов.
В пику буйству дизайнерских изысков в экстерьере, окрашенном в цвет Venus White, внутреннее убранство отличалось лаконичностью и функциональностью. Важнейшее место в «лаборатории на колесах» занимали многочисленные приборы, позволяющие следить за системами автомобиля. Широкий арсенал циферблатов включал в себя спидометр, объединенный с тахометром в один «будильник», датчики уровня топлива в обоих баках, датчики давления масла в двигателе и коробке, вольтметр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Дополняли набор секундомер и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Также стоит отметить рулевую колонку, настраиваемую по вылету, и наличие необязательных в те годы ремней безопасности.
Как уже говорилось выше, оба концепта создавались не только для гастролей по тематическим мероприятиям от Западного побережья до Восточного, где каждый раз становились гвоздем программы и центром притяжения общественного внимания. Их еще и эксплуатировали! Харли Эрл рассекал чуть ли не ежедневно на Le Sabre, а Чарльз Чейн намотал на Buick свыше 10 000 миль и лично разогнался на нем до 110 миль в час (177 км/ч). Рекордом же для XP-300 стали 140 миль в час (225 км/ч), до которых его раскочегарил генеральный директор подразделения Айван Уайлс. В 1964 году машина была самым скрупулезным образом отреставрирована и передана в Sloan Museum в Мичигане, где она и находится по сей день. К слову, и Le Sabre, и XP-300 были застрахованы на сумму в один миллион долларов каждая.
Buick XP-300 – это воистину уникальный пример полета мысли инженеров, которым полностью развязали руки, и креативного подхода художников, имевших возможность творить без оглядки на господствующие тенденции и корпоративные стандарты. И те, и другие умели мечтать, устремив свой взор далеко за горизонт, а главное – умели работать с тем, что было в наличии там и тогда. Знаете, возможно, оно и к лучшему, что автомобиль не планировался для запуска в серию: лаборатории на колесах по определению массовыми быть не могут. Да и рассуждать, смог ли бы проект с индексом XP-9 стать финансово успешным, по правде, хочется меньше всего. Просто потому, что далеко не всем мечтам можно подобрать денежный эквивалент.
Уже скоро состоится дебют нового паркетника от Renault, а пока мы, пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями, составили своё представление о внешнем виде модели.
Впервые кроссовер класса С, предназначенный для развивающихся рынков, был анонсирован в конце 2023 года. Производиться он будет на бразильском заводе марки, а его реализация будет происходить аж на 70 рынках (в странах Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока). В конце прошлого месяца были опубликованы первые тизеры, на которых изображены фрагмент задней части и имя новинки — Boreal.
Также у нас в распоряжении фотографии замаскированных прототипов кроссовера, на которых видно, что новинка будет представлять из себя перелицованную версию французско-румынского Dacia Bigster, предназначенного для рынка Европы. От последнего Boreal будет существенно отличаться по дизайну: здесь полностью новая передняя часть с трапециевидной решёткой радиатора и горизонтальными перекладинами, оригинальные фары и передний бампер. Общей формой спереди кроссовер вызывает ассоциации с концептуальным пикапом Renault Niagara, продемонстрированным в октябре 2023 года. Боковины пока сильно замаскированы, можно предположить, что здесь будут небольшие изменения в деталях — например, передние двери лишатся угловатых выштамповок, характерных для Dacia. Задняя часть заметно обновится: уже видно, что ниша номерного знака расположится ниже, появятся новые фонари. Благодаря тизеру небольшого фрагмента крышки багажника можно заметить, что между фонарями не будет светодиодной перемычки (которая есть, например, на том же пикапе Niagara).
Рендер нового Renault Boreal
О технических особенностях новинки пока нет подтверждённой информации, но ожидается, что Boreal будет построен на платформе CMF-B либо её модернизированной версии RGMP (Renault Group Modular Platform). Что же касается двигателей, то среди предполагаемых вариантов бензиновый турбомотор объёмом 1,3 литра от бразильского Дастера предыдущего поколения, а также турботройка 1.0 TCe от родственного паркетника Kardian.
Рендер нового Renault Boreal
Премьера Renault Boreal ожидается в ближайшие месяцы. Между тем, недавно кроссовер Renault Koleos на базе Geely Monjaro вышел на новые рынки.
Дилеры в США уже принимают заказы на пяти- и трёхдверные версии «американца» 2026 модельного года, их продажи стартуют во второй половине 2025-го.
Марка Dodge на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellatis. Новый Charger дебютировал в марте 2024 года, он пришёл на смену сразу двум моделям – Charger и Challenger. В основе новинки Dodge лежит платформа STLA Large, которая породнит её с пока не представленными Alfa Romeo Giulia и Stelvio следующего поколения. Изначально в компании заявили о том, что Charger будет выпускаться в виде трёхдверного и пятидверного лифтбеков, но первой была представлена трёхдверка (в компании этот вариант позиционируется в качестве купе).
На фото: пятидверный и трёхдверный лифтбеки Dodge Charger Daytona 2026 модельного года
Теперь настала очередь пятидверного лифтбека Dodge Charger, появление новой модификации приурочили к обновлению до 2026 модельного года. Сначала в продажу поступят полностью электрические версии пятидверки, которым тоже достанется прибавка Daytona к названию. При этом все «зелёные» варианты следующего модельного года (вне зависимости от кузова) будут доступны только в исполнении Scat, а стартовый вариант R/T пока не заявлен.
Визуально пятидверный лифтбек очень похож на «купе» – они разделили силуэт, оформление передней части и кормы, так что явное отличие есть только в боковинах, где вместо двух дверей установлено четыре (в общей сложности). В салоне предусмотрены руль с обогревом, двухзонный климат-контроль, 16-дюймовый виртуальный щиток приборов, а также информационно-развлекательная система Uconnect 5 с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, поддержкой Android Auto и Apple CarPlay.
За доплату модели доступны: электропривод двери багажника, беспроводное зарядное устройство для смартфонов, электрорегулировки рулевой колонки, система камер объёмного обзора ParkView 360, улучшенная сигнализация, панорамная крыша, а также аудиосистема Alpine Premium с 18 динамиками. Пакет Blacktop предполагает наличие чёрных шильдиков и затемнённых 20-дюймовых колёсных дисков.
Пятидверный и трёхдверный лифтбеки Dodge Charger Daytona 2026 модельного года оснащаются тяговой батареей ёмкостью 100,5 кВт*ч и двухмоторной установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная мощность которой равна 639 л.с. (максимальный крутящий момент – 849 Нм). При этом активация режима PowerShot даёт дополнительные 41 л.с. на 10 секунд.
На фото: салон пятидверного лифтбека Dodge Charger Daytona
На разгон с места почти до «сотни» (до 96,6 км/ч) и новому лифтбеку, и «купе» требуется всего 3,3 секунды. Расстояние в четверть мили (402 метра) они способны преодолеть за 11,5 секунды, максимальная скорость вне зависимости от версии равна 217 км/ч. Запас хода на одной зарядке не превышает 388 км.
Сейчас дилеры в США уже принимают заказы на пяти- и трёхдверные версии «электрички» 2026 модельного года, продажи стартуют во второй половине 2025-го. Кстати, на этот же период намечен дебют Dodge Charger с 3,0-литровой рядной битурбошестёркой Hurricane в двух вариантах мощности – либо 426 л.с. (максимальный крутящий момент – 637 Нм), либо 558 л.с. (746 Нм).
Компания Geely провела первый показ нового трехрядного паркетника, который займет позицию флагмана в семействе Galaxy. Модель получила модный среди китайцев дизайн экстерьера. Кроме того, у нее внушительный список оборудования.
Год назад на Пекинском автосалоне состоялась премьера большого концептуального кроссовера Geely Galaxy Starship. Наименование «starship» затем унаследовал пятиместный паркетник. Однако истинным серийным воплощением прошлогоднего концепта стал представленный сегодня трехрядный SUV, которому, как ни странно, «приставка» не досталась: на китайский рынок этот автомобиль выйдет под индексом M9, он займет позицию флагмана в электрифицированном семействе Galaxy. Причем премьеру товарного Geely Galaxy M9 провели вовсе не в Китае, а в Италии – в Милане.
Серийный флагман сохранил пропорции и силуэт предвестника, а также обильный хромированный декор по бокам. Но, конечно, есть и упрощения. Так, у Geely Galaxy M9 обычные двери, тогда как у концепта сложная конструкция: его задние двери распахиваются против хода движения, вдобавок шоу-кар имеет дополнительные секции, поднимающиеся вверх.
Как бы то ни было, внешность конвейерного паркетника выполнена в модном среди китайских автопроизводителей стиле. Фары Galaxy M9 объединяет табло, кроссовер также имеет гладкий «нос», а задние фонари оформлены в виде плашки. Еще у кроссовера два отдельных люка в крыше. А вот габариты модели не раскрыты.
Geely Galaxy M9 будет доступен с шестиместным салоном. Перед водителем установлен узкий приборный экран, всю остальную площадь передней панели занимает гигантский единый дисплей. Собственный планшет мультимедиа предусмотрен и для задних седоков – он прикреплен к потолку. На центральном тоннеле есть две площадки для беспроводной зарядки гаджетов, в торце расположенной между передними креслами консоли спрятан выдвижной бокс с функциями подогрева и охлаждения. Кресла, очевидно, имеют не только подогрев и вентиляцию, но и массажер.
Наконец, для кроссовера заявлены продвинутый автопилот (над лобовым стеклом установлен лидар) и множество других водительских ассистентов. Еще сообщается, что электроника – с искусственным интеллектом.
В основе Geely Galaxy M9 лежит платформа GEA Evo, кроссовер представляет собой подзаряжаемый гибрид. Однако подробностей о технике пока нет. Скорее всего, ДВС работает только в режиме генератора. При этом в Geely сообщили, что с места до «сотни» паркетник разгоняется за 4,5 секунды, а совокупная дальнобойность составляет «более 1500 км».
В Китае продажи Galaxy M9 должны стартовать до конца года. Судя по тому, что в качестве премьерной площадки для модели была выбрана Европа, впоследствии кроссовер отправят на экспорт.
Почему Omoda C7 глиссирует? А вы посмотрите на профиль этого кроссовера. И чуть-чуть исподнизу. Это же настоящий глиссер! И как заявляет производитель – неслабый. Ну а поскольку способности полного привода на таких машинах хорошо известны, то глиссировать на них лучше в городской черте. Вот и первый ознакомительный тест модели прошел по городу – по самым настоящим московским пробкам, где основное, что удалось прочувствовать, это удобство посадки и широта внутреннего пространства, ограждающая водителя и пассажиров от творящегося извне бесноватого беспредела.
В статике
Впрочем, начну я все-таки не с комфорта, а с техники. Модель построена на платформе T1X, однако она больше младшей сестренки Omoda C5 и имеет габаритные размеры 4660×1875×1670 мм при клиренсе 176 для моно- и 175 мм для полноприводных версий.
Но как бы не распределялся по осям крутящий момент, под капотом всегда будет стоять бензиновый четырехцилиндровый 150-сильный «турбоджедай» уже хорошо всем известного третьего поколения моторов Acteco. В его арсенале – непосредственный впрыск с фирменной технологией iHEC (High Efficiency Combustion), которая, по замыслу создателей, повышает эффективность сгорания топлива. Так это или не так – сказать сложно, но то что аппетиты этого агрегата вполне стандарты и, по данным производителя, составляют в смешанном цикле на полноприводной модификации 7,4 л на сотню – факт. От этого и будем плясать.
Коробка передач – 7-ступенчатый «мокрый» робот Getrag 7DCT300. Агрегат тоже давно знакомый. Работает он шустро, выдерживает до 300 Нм момента, что на Омоде С7 в паре с выдающим на пике 275 Нм двигателем смотрится вполне грамотно – с запасом.
В подвеске аналогично нет никаких откровений. Они подобному автомобилю и не нужны. Спереди – McPherson, сзади – многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости. Что тут и говорить – горожанин во всей красе.
В динамике
В движении вся эта немудреная конфигурация трудится слаженно и стабильно. По крайней мере, на новых автомобилях. Первое, что лично для себя я с огромным удовольствием и удивлением отметил, это очень удачно настроенную подвеску. Не сказать, что она мягкая, не сказать, что упругая – ее реакцию такими односложными определениями не опишешь. Она реагирует на неровности… благородно. Без суеты и резкости. Без «взлетов» и «плюхов». Мне так понравилось это необычное в китайском автомобиле ощущение, что я специально выбрал для себя маршрут, в наибольшей степени изуродованный искусственными неровностями. Как понимаете, это было несложно, потому что современные российские города – это одна сплошная зона с повышенным содержанием искусственных неровностей.
Я не обманулся. Подвеска действительно реагирует благородно, плавно проезжая по асфальтовым и прорезиненным «горбам» дороги даже на достаточно большой скорости. На качестве городского драйва это сказывается очень положительно.
Двигатель тоже в целом неплох, хотя и не без замечаний. В потоке, уже на скорости, он подхватывает бодро и вытаскивает машину вперед на одном дыхании. Но с места даже в режиме «Спорт» ему требуется какое-то время, чтобы спохватиться и дернуться. Его явно настигают какие-то мысли о великом, которые нужно обдумать, прежде чем отреагировать на педаль акселератора. Поэтому, если вы ориентируетесь на автомобиль спортивного характера, лучше заходить в другую дверь. И не случайно, а специально. Потому что в этой двери выдают, повторюсь, в целом вполне динамичные, но глубокомысленные движки философического характера.
Первые странности
Оснащая кроссовер электроникой, в Omoda решили постараться и произвести максимальное впечатление. Правда, непонятно, почему регулировки рулевой колонки до сих пор остаются механическими, когда в погоне за ускользающим прогрессом китайские производители безжалостно извели все физические переключатели. Они даже святая святых не пожалели – харизматичную вращалку климата, от которой обычно получаешь наиболее трогательные ощущения. А рычаг настройки рулевой колонки при этом так и остался механическим.
В принципе, я не самый главный противник рычажка, но коли есть заявка на тотальную электрификацию, как план ГОЭЛРО у Ленина, то надо электрифицировать все подряд. Вы же коммунисты, в конце концов. Однако рычаг они почему-то оставили. Это странно, но в Омоде вообще странностей достаточно. И есть среди них как совсем «странные странности», так и «ох, какие прелестные странности».
Вот, например, радио. На моем автомобиле оно потерялось где-то в недрах прошивок, и я остался в полной тишине, потому что и с «синезубом» слету совладать не смог: в нем тоже все оказалось совсем непросто. Машина постоянно требовала Android Auto, на что-то ругалась и пыталась меня все сильнее и сильнее запутать. Но я не сдался и в итоге победил.
А вот с регулировками водительского кресла сражаться не пришлось. Удобную для себя посадку я настроил довольно быстро и погнал за удачей по городским улицам, прощупывая материалы отделки.
Любопытное это занятие, друзья. И приятное. У Омоды С7 верх передней панели и дверной отделки покрыт каким-то странным, неведомым мне пластиком. Сложно описать его структуру. Это не обычный ABS или фенольная зола. Это нечто упругое, похожее на материал, который используют для упаковки дорогостоящих и хрупких аксессуаров. К нему приятно прикасаться и проминаться пальцем в тугое тепло. Даже заиграться можно.
Но лучше поиграться с экраном мультимедиа. Он, как уверяет производитель, ультратонкий, но большой – 15,6 дюймов. Его, кстати, обещают сделать подвижным: после хитрого пасса руками он будет автоматически откатываться на пассажирскую сторону. Но тогда, говорят, машина лишится… бардачка. Неужели нельзя никак пересмотреть конфигурацию перчаточного ящика и что-то придумать с его крышкой, чтобы не лишать людей вечных ценностей? Видимо, нельзя. И что тогда произойдет с пассажирской подушкой безопасности? 15,6 дюймов плазменных жидких кристаллов, феерично прилетающих в лоб в момент ДТП, – это не самая лучшая перспектива для пассажира. Или с подушкой они все-таки что-нибудь придумают?
Ну и, заканчивая со «странными странностями», скажу пару слов про названия цветов. Они возбуждают почище материалов передней панели. «Черная жемчужина» – что-то очень знакомое, не находите? «Лунная пыль» – смело. «Мятное яблоко» – красиво, но рискну предположить, что буковка «н» веселыми остряками регулярно будет теряться. А с «Пудровым серым» вообще ничего непонятно. Ненавязчиво напоминаю, что пудра – на то она и пудра, что имеет оттенок человеческой кожи. Живой, здоровой человеческой кожи. Серой она бывает только в фильмах четкого и узконаправленного жанра. Впрочем, в жизни цвет машины очень красивый, и у меня бы никогда не повернулся язык назвать его «Пудровым серым». Я бы постарался найти для него более звучное и не такое двусмысленное название.
Без вопросов
Что однозначно не вызывает никаких вопросов, так это электронное оснащение. Тут все предельно просто и прямолинейно: ADAS в полном своем арсенале. Полтора десятка всевозможных ассистентов, к которым можно относиться по-разному и даже отключать, уповая на свое везение, но которые тем не менее стараются сделать нашу жизнь чуточку безопаснее. И, как ни удивительно, часто делают это успешно.
Естественно, речь идет не о таких игрушках, как камера кругового обзора с прозрачным шасси (кто это вообще придумал?), а о вполне работающих системах помощи и предупреждения о смене полосы движения, о наезде сзади, о помехах в слепых зонах, о фронтальном столкновении и прочих. Не обошлось, естественно, без адаптивного круиза. В пробках, кстати говоря, он проявил себя весьма педантично. Держался за впереди идущую машину прочно, отмерял дистанции точно.
И с управлением сложности не возникло. Даже на микроскопической 8,9-дюймовой приборной панели мне удавалось что-то разобрать без бинокля. Хотя это уже пустяки, главное, что сиделось мне удобно, вперед смотрелось зорко, и двигался я достаточно динамично.
Это все, что можно было успеть в рамках коротенького, на пару-тройку часиков, теста в таком пространно-обширном автомобиле. Но дайте срок, дайте время, и мы перетряхнем его с ног до головы и узнаем буквально все об этом глиссирующем горожанине. В том числе и цены, которые официально пока не озвучили.
Серийное производство машин под российским брендом было решено наладить на заводе в Калужской области, который сейчас принадлежит холдингу «АГР».
О появлении AGR Automotive стало известно ещё летом 2023 года. На сегодняшний день российский производитель занимается выпуском автомобилей под маркой Solaris, сборка четырёх моделей налажена на предприятии в Санкт-Петербурге, которое ранее принадлежало Hyundai. Выход на авторынок РФ нового местного бренда холдинг «АГР» анонсировал в феврале 2025-го: она получила название Tenet (создана в рамках партнёрства с китайской компанией Defetoo).
Сегодня в компании рассказали, что название марки является акронимом, который можно расшифровать фразой «Take Every New Experience Together», которая в свою очередь переводится как «Вместе к новым свершениям». Кроме того, производитель рассказал, что слоган бренда – «Tenet. Живи движением».
Известно, что основу модельного ряда Tenet составят автомобили сегмента SUV, в линейке стоит ожидать как компактные кроссоверы, так и «просторные полноприводные модели класса D». Производитель подчеркнул, что при выпуске автомобилей Tenet будут учитываться российский климат и условия эксплуатации, судя по всему, паркетники адаптируют к местным дорогам и зимам (вероятно, о наличии «тёплых опций» можно не переживать).
Пока что в компании не готовы делиться подробностями о будущих моделях Tenet, по-прежнему не известно даже имя ранее анонсированного первенца марки. Пока что производитель раскрыл лишь то, что названия всех моделей бренда получат «буквенно-цифровые обозначения», причём роль ключевого элемента в них исполнит литера «T» (отсылка к Take Together).
На фото: председатель совета директоров холдинга «АГР» Андрей Павлович, губернатор Калужской области Владислав Шапша и председатель совета директоров китайской компании Defetoo г-н Син, а также первенец бренда Tenet
Как Kolesa.ru сообщал ранее, холдинг «АГР» решил наладить производство автомобилей Tenet на мощностях бывшего завода Volkswagen, который расположен в Калужской области. Напомним, на первом этапе SUV на калужском предприятии будут выпускать методом крупноузловой сборки, а переход на мелкоузловую сборку намечен на третий квартал 2025-го. AGR Automotive и Defetoo, помимо этого, договорились создать единый центр НИОКР и обеспечить развитие кластера локальных поставщиков.
Сегодня в компании рассказали о том, что публичный дебют первого серийного кроссовера Tenet пройдёт в июне 2025 года, более точная дата станет известна позже. Внешность этой модели уже не секрет: паркетник показали без маскировки ещё во второй половине февраля в рамках торжественного заключения сторонами соглашения о технологическом партнёрстве.
Как мы отмечали ранее, «донором» для первенца Tenet очевидно является китайский кроссовер Chery Tiggo 7 Plus, который пережил рестайлинг в ноябре 2024 года (в нынешней российской линейке Чери нет варианта «семёрки» с таким дизайном). На родине этой модели положен только один мотор – турбочетвёрка TGDI объёмом 1,6 литра мощностью 197 л.с. (максимальный крутящий момент – 290 Нм). Он работает в паре либо с семиступенчатым роботом с двумя сцеплениями, либо с классической 8АКП.
Подробности о технике, комплектациях и ценах первого кроссовера Tenet станут известны позже.
